JP2009138841A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の制御回路の電源回路に簡単なフェールセーフ回路を付加して、電源電圧が過電圧となる異常時に、自動変速機のシフト位置を安全側に制御する。
【解決手段】車両に搭載された自動変速機５の変速制御を複数の油圧回路４の切り換えで行うものにおいて、マイコン１で車両の運転状態に応じた自動変速機の最適なシフト位置を演算し、ＩＰＤ２Ａ〜２Ｃによりマイコン１の出力に応じて複数の油圧回路４から自動変速機への供給油圧をオンオフし、電源電圧＋Ｂが過電圧となった時には、マイコン１からＩＰＤ２Ａ〜２Ｃへの出力状態に係らず、ＩＰＤ２Ａ〜２Ｃにより油圧回路４から自動変速機５への油圧の供給を遮断させ、自動変速機のシフト位置を車両の安全走行位置である３速に設定する制御装置である。
【選択図】図４

Description

本発明は自動変速機の制御装置に関し、特に、自動変速機の変速制御をマイクロコンピュータの出力で油圧制御回路を駆動して行う車両において、バッテリ電圧が過度に上昇した場合には、自動変速機をフェールセーフ側のシフト位置に制御することができる自動変速機の制御装置に関する。

従来、自動車にはエンジンと変速機とが搭載されており、エンジンの回転数は変速機で適切に変速されて駆動輪に伝えられるようになっている。変速機は、従来の手動変速機に代わって、今ではシフト位置が自動的に制御される自動変速機が主流となっている。自動変速機には有段式の自動変速機（Ａ／Ｔ）や無段変速機（ＣＶＴ）等があるが、いずれも油圧によって変速制御が行われるようになっている。

また、近年の自動変速機は、マイクロコンピュータによって適切なシフト位置（Ａ／Ｔの場合で、ＣＶＴではベルトで連結された２つのプーリの巻き掛け半径比）が演算され、マイクロコンピュータの出力で油圧制御回路を駆動して自動変速機に適切な油圧を与えてシフト位置（巻き掛け半径比）を変更するようになっている。

図１は従来の自動変速機（Ａ／Ｔ）５の制御装置の構成を示すものである。
自動変速機５は図示しないエンジンの出力を変速して、図示しない車軸に伝達するものであり、シフト位置は、例えば、１速から４速の４段である。自動変速機５のシフト位置は、自動変速機５に複数の油圧回路４、この例では油圧回路４から枝分かれした３本の油圧回路４Ａ，４Ｂ，４Ｃから供給される油圧の切り換えで決まるようになっている。

油圧回路４への油圧は、車両に搭載されたオイルタンク６に蓄えられたオイル９を、ストレーナ（濾過器）７を介してオイルポンプ８で吸い上げて供給するようになっている。また、３本の油圧回路４Ａ，４Ｂ，４Ｃには、それぞれ電磁制御弁３Ａ，３Ｂ，３Ｃが設けられている。電磁制御弁３Ａ，３Ｂ，３Ｃには遮断バルブＶＡ，ＶＢ，ＶＣと、遮断バルブＶＡ，ＶＢ，ＶＣを開閉するソレノイドＳＡ，ＳＢ，ＳＣがそれぞれ設けられている。遮断バルブＶＡ，ＶＢ，ＶＣは、例えば、ソレノイドＳＡ，ＳＢ，ＳＣが通電された時に油圧回路４Ａ，４Ｂ，４Ｃを開き（オンし）、通電がなくなった時に油圧回路４Ａ，４Ｂ，４Ｃを閉じる（オフする）。

車両の運転状態を示すパラメータがマイクロコンピュータ１（以後マイコン１と記す）に入力されており、マイコン１は運転状態パラメータによって、エンジンの運転状態に応じた最適のシフト位置（１速〜４速）を演算する。演算したシフト位置の指令は、ＩＰＤ（Intelligent Power Device)２Ａ、２Ｂ，２Ｃを通じて電磁制御弁３Ａ，３Ｂ，３ＣのソレノイドＳＡ，ＳＢ，ＳＣに入力される。ＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃは、マイコン１からの出力を増幅して電磁制御弁３Ａ，３Ｂ，３Ｃを駆動する１チップ化されたパワー素子であり、パワーＭＯＳＦＥＴで構成される。ＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃは自己保護と故障検出機能を備えた高機能パワーＭＯＳＦＥＴであり、複合プロセス構成をとっているが、汎用の単機能パワーＭＯＳＦＥＴと自己保護と故障検出機能とを実現するカスタムＩＣの組み合わせで置き換えることも可能である。

ＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃには電源回路ＢＡが接続されており、電源回路ＢＡの電源＋Ｂは車両に搭載された図示しないバッテリから供給される。電源回路ＢＡには２つのトランジスタＴ１，Ｔ２と抵抗Ｒがある。マイコン１から抵抗Ｒを通じて信号が出力されると、トランジスタＴ１，Ｔ２が共にオンし、電源＋Ｂから電源電圧がＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃに印加される。

図２は、図１のＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃの出力の組み合わせ、即ちオン／オフの組み合わせと自動変速機５のシフト位置の関係を示すテーブルである。
マイコン１が車両の運転状態パラメータから、自動変速機５のシフト位置を演算すると、マイコン１からＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃに対して以下のような指令が出力される。

（１）自動変速機５の１速が最適であると判断した場合
ＩＰＤ２Ａに対してソレノイドＳＡをオフする信号を出力し、ＩＰＤ２Ｂに対してソレノイドＳＢをオンする信号を出力し、ＩＰＤ２Ｃに対してソレノイド２Ｃをオンする信号を出力する。この結果、自動変速機５のシフト位置が１速になる。

（２）自動変速機５の２速が最適であると判断した場合
ＩＰＤ２Ａに対してソレノイドＳＡをオフする信号を出力し、ＩＰＤ２Ｂに対してソレノイドＳＢをオンする信号を出力し、ＩＰＤ２Ｃに対してソレノイド２Ｃをオフする信号を出力する。この結果、自動変速機５のシフト位置が２速になる。

（３）自動変速機５の３速が最適であると判断した場合
ＩＰＤ２Ａに対してソレノイドＳＡをオフする信号を出力し、ＩＰＤ２Ｂに対してソレノイドＳＢをオフする信号を出力し、ＩＰＤ２Ｃに対してソレノイド２Ｃをオフする信号を出力する。この結果、自動変速機５のシフト位置が３速になる。

（４）自動変速機５の４速が最適であると判断した場合
ＩＰＤ２Ａに対してソレノイドＳＡをオンする信号を出力し、ＩＰＤ２Ｂに対してソレノイドＳＢをオンする信号を出力し、ＩＰＤ２Ｃに対してソレノイド２Ｃをオンする信号を出力する。この結果、自動変速機５のシフト位置が４速になる。

ところで、図１に示したＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃの電源電圧＋Ｂは、通常は車両に搭載された図示しないバッテリの電圧である１２Ｖである。そして、バッテリは同じく車両に搭載された発電機によって発生した電圧によって充電されるようになっている。ところが、ＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃの電源電圧＋Ｂにはロードダンプと呼ばれる過電圧が印加される場合がある。ロードダンプは、発電機の負荷が急に無くなった時に起こる正のスパイク電圧であり、発電機が高回転、高負荷で回転している時にバッテリ端子が外れると、最も大きな値となることが知られている。

ＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃには過電圧検知機能が備えられており、過電圧時には自己保護が働き、出力がオフするようになっている。従って、ＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃに過電圧が印加された場合は、通常であれば、図２のテーブルに示すようにＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃの出力は全てオフになるので、自動変速機５のシフト位置が３速になる。自動変速機５のシフト位置の３速は安全側のシフト位置であり、エンジン回転の高低に係らず、車両の走行が何とか行えるシフト位置である。

ところが、ＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃには製品個々のバラツキがあることがあり、各ＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃが過電圧を判定する電圧値が異なることがある。すると、過電圧の電圧値のレベルによっては全てのＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃがオフしない状態が存在することになり、場合によっては車両の高速走行時にシフトされない方が良い１速にシフトされてしまう虞があった。これを図３を用いて説明する。

図３は、図１に示したＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃの電源電圧（図３にはＢＡＴ電圧と記載されている）が過上昇した時の、各ＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃの電源電圧と出力電圧の関係及び自動変速機５のシフト位置の推移を時間と共に示すものである。なお、ここでは、ＩＰＤ２Ｂ，２Ｃの過電圧閾値がＩＰＤ２Ａの過電圧閾値よりも高い場合を考える。

今、自動変速機５のシフト位置が４速の時に、ロードダンプにより、電源電圧が全てのＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃの過電圧閾値を超える電圧まで上昇すると、ＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃの電源電圧が高くなり、前述の自己保護が働いて全ての出力がオフとなる。すると、自動変速機５のシフト位置が３速になる。ロードダンプによる過電圧が過渡的であった場合は、電源電圧が次第に低下する。すると、過電圧がＩＰＤ２Ｂ，２Ｃの過電圧閾値を下回った時点で、ＩＰＤ２Ｂ，２Ｃの出力がオンになり、自動変速機５のシフト位置が１速になる。この状態は好ましくないという問題点がある。なお、この後、電源電圧がＩＰＤ２Ａの過電圧閾値以下になれば、自動変速機５のシフト位置が４速に戻る。

このように、従来の自動変速機５の制御装置には、ＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃの電源電圧が高くなった時の制御に問題点がある。このような問題点に対して、バッテリ電圧を常時検出し、バッテリ電圧の高電圧／低電圧状態をシフト制御用のマイコンが検出すると、この時のエンジン回転数が一定値以上である場合に、シフトソレノイドを強制的に全てオフする電子制御式自動変速機のフェールセーフ制御装置が特許文献１に記載されている。

特許公報第２６６１９２９号

ところが、特許文献１に記載の電子制御式自動変速機のフェールセーフ制御装置は、バッテリ電圧を常時検出し、バッテリ電圧の高電圧／低電圧状態をシフト制御用のマイコンが検出すると、この時のエンジン回転数が一定値以上である場合に、シフトソレノイドを強制的に全てオフするという複雑な制御を行うものであった。
そこで本発明は、バッテリの電圧が過電圧になった時に、このような複雑な制御を行うことなく、自動変速機の制御回路の電源回路に簡単なフェールセーフ回路を付加するだけで、電源電圧が過電圧となる異常時に、自動変速機のシフト位置を安全側の３速位置に制御することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的としている。

前記目的を達成する本発明の自動変速機の制御装置は、車両に搭載された自動変速機の変速制御を、自動変速機に油圧を供給する複数の油圧回路の切り換えで行う自動変速機の制御装置であって、車両の運転状態に応じた自動変速機の最適なシフト位置を演算する演算手段と、演算手段からの出力によって駆動され、複数の油圧回路から自動変速機への供給油圧をこの出力に応じてオンオフする複数の油圧回路駆動手段と、電源電圧が所定電圧値を超えた時に、演算手段から複数の油圧回路駆動手段への出力を無効とし、複数の油圧回路駆動手段に対して、油圧回路から自動変速機への供給油圧のオンオフの組み合わせを、自動変速機のシフト位置を車両の安全走行位置に設定するフェールセーフ指令を出力するフェールセーフ回路とを設けたことを特徴としている。

本発明によれば、自動変速機の制御回路の電源回路に構成が簡単なフェールセーフ回路を付加するだけで、電源電圧が過電圧となる異常時に、自動変速機のシフト位置を安全側の３速位置に制御することができる。

以下、添付図面を用いて本発明の実施の形態を、具体的な実施例に基づいて詳細に説明する。なお、図１で説明した従来の自動変速機５の制御装置と同じ構成部材については、同じ符号を付して説明する。

図４は、本発明のマイコン１を用いた自動変速機５の制御回路の第１の実施例の構成を示すブロック回路図である。この実施例でも自動変速機５は４速の自動変速機である。また、自動変速機５のシフト位置は、自動変速機５に３本の油圧回路４Ａ，４Ｂ，４Ｃから供給される油圧の切り換えで決まる。油圧回路４への油圧の供給も従来と同じであり、オイルタンク６内のオイル９がストレーナ７を介してオイルポンプ８で吸い上げられて供給される。

３本の油圧回路４Ａ，４Ｂ，４Ｃにそれぞれ電磁制御弁３Ａ，３Ｂ，３Ｃが設けられている点も同じであり、ＶＡ，ＶＢ，ＶＣは遮断バルブ、ＳＡ，ＳＢ，ＳＣは遮断バルブＶＡ，ＶＢ，ＶＣを開閉するソレノイドである。ソレノイドＳＡ，ＳＢ，ＳＣが通電された時に、油圧回路４Ａ，４Ｂ，４Ｃから自動変速機５に油圧が供給される。マイコン１は運転状態パラメータによって、エンジンの運転状態に応じた最適のシフト位置（１速〜４速）を演算し、演算したシフト位置の指令は、ＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃを通じてソレノイドＳＡ，ＳＢ，ＳＣに入力される。

ＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃの電源回路ＢＡは、２つのトランジスタＴ１，Ｔ２と抵抗Ｒから構成されている。トランジスタＴ２のエミッタが電源＋Ｂに接続しており、コレクタはＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃの電源端子にそれぞれ接続している。トランジスタＴ１のコレクタはトランジスタＴ２のベースに接続しており、エミッタは接地されている。また、トランジスタＴ１のベースは抵抗Ｒを介してマイコン１に接続されている。マイコン１から抵抗Ｒを通じて信号が出力されると、トランジスタＴ１，Ｔ２が共にオンしている時に、電源電圧がＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃに印加される。

以上のように構成された自動変速機５の電源回路ＢＡに、第１の実施例では、２つの抵抗Ｒ１，Ｒ２，トランジスタＴ０，及びコンデンサＣからなるフェールセーフ回路ＦＡを接続する。抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２は直列接続されており、抵抗Ｒ１の他方の端子が電源＋Ｂに接続され、抵抗Ｒ２の他方の端子が接地されている。トランジスタＴ０は、そのベースが抵抗Ｒ１，Ｒ２の接続点に接続され、コレクタは電源回路ＢＡのトランジスタＴ１のベースに接続されると共にマイコン１にも接続され、エミッタが接地されている。また、トランジスタＴ０のコレクタとグランドとの間にはコンデンサＣが接続されている。

ここで、電源回路ＢＡの電源電圧＋Ｂが、ロードダンプによってバッテリ電圧の１２Ｖより上昇した場合を考える。また、このとき、ＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃに製品個々のバラツキがあり、従来と同様にＩＰＤ２Ｂ，２Ｃの過電圧閾値がＩＰＤ２Ａの過電圧閾値よりも高いとする。この場合の、電源回路ＢＡの電源電圧＋Ｂが過上昇した時の、フェールセーフ回路のトランジスタと電源回路のトランジスタの動作、各ＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃの電源電圧、出力電圧の関係、及び自動変速機５のシフト位置の推移を図５を用いて説明する。

今、自動変速機５のシフト位置が４速の時に、ロードダンプにより、電源電圧＋Ｂが上昇して、全てのＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃの電源カットの閾値を超えたとする。電源電圧＋ＢがＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃの電源カットの閾値を超えると、図４に示したフェールセーフ回路ＦＡの抵抗Ｒ１，Ｒ２で分圧された電圧値が、トランジスタＴ０のオン電圧を超える。

すると、トランジスタＴ０がオンするので、トランジスタＴ１，Ｔ２が共にオフする。この結果、全てのＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃの電源電圧がオフするので、ＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃは、その過電圧閾値の値に係らずオフする。すると、自動変速機５のシフト位置が３速になる。ロードダンプによる過電圧が過渡的であった場合は、電源電圧が次第に低下し、過電圧が全てのＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃの電源カットの閾値を下回った時点でトランジスタＴ０がオフするので、トランジスタＴ１，Ｔ２が共にオンする。すると、自動変速機５のシフト位置が４速に戻る。

このように、第１の実施例では、自動変速機５のシフト位置が４速の時に、ロードダンプにより、電源電圧＋Ｂが上昇して、全てのＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃの電源カットの閾値を超えると、マイコン１からＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃへの指令がどのようなものであろうと、フェールセーフ回路ＦＡのトランジスタＴ０の動作により、自動変速機５のシフト位置が安全走行シフト位置である３速になる。

図６は、本発明のマイコン１を用いた自動変速機５の制御回路の第２の実施例の構成を示すブロック回路図である。この実施例の構成は、図１で説明した従来の自動変速機５の制御回路の構成と殆ど同じであるので、同じ構成部材には同じ符号を付してその説明を省略する。

第２の実施例の自動変速機５の制御回路が従来の自動変速機５の制御回路と異なる点は、電源回路ＢＡのトランジスタＴ２のコレクタと各ＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃの間に、それぞれフェールセーフ回路１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃを設けた点である。フェールセーフ回路１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃの構成は全て同じであるので、図７にフェールセーフ回路１０Ａのみの構成を示す。

フェールセーフ回路１０Ａは、過電圧検出回路１１と電源遮断回路１２とから構成されている。過電圧検出回路１１は、フェールセーフ回路１０Ｂ，１０Ｃに共通に用いることができる。電圧検出回路１１には２つのトランジスタＴＲ１，ＴＲ２と３つの抵抗ＲＡ。ＲＢ，ＲＣ及びコンデンサＣＡがある。また、電源遮断回路コイルと接点とを備えたリレーＬがある。トランジスタＴＲ１のベースは，電源＋Ｂに接続する直列抵抗ＲＢ，ＲＣからなる分圧回路の中点に接続されており、エミッタは接地されている。電源電圧＋Ｂが所定値以上の過電圧になり、分圧回路の中点の電圧がトランジスタＴＲ１の閾値を超えると、トランジスタＴＲ１はオンするようになっている。

トランジスタＴＲ１のコレクタは、一端が電源＋Ｂに接続されている抵抗ＲＡと一端が接地されたコンデンサＣＡとの接続点Ｑに接続されている。トランジスタＴＲ２のエミッタは接地され、コレクタはリレーＬのコイルを通じて電源＋Ｂに接続されている。更に、リレーＬの接点は、コイルに電流が流れる時にオン（実線で示す）してＩＰＤ２Ａを電源＋Ｂに接続し、コイルに電流が流れない時にオフ（破線で示す）して、ＩＰＤ２Ａを電源＋Ｂから切り離すようになっている。

ここで、電源回路ＢＡの電源電圧＋Ｂが、ロードダンプによってバッテリ電圧の１２Ｖより大きく上昇した場合の、フェールセーフ回路１０Ａの動作を図８を用いて説明する。今、ロードダンプにより、電源電圧＋Ｂが急激に上昇して、トランジスタＴＲ１をオンさせる閾値を超えたとする。実際には、電源電圧＋Ｂが上昇して、抵抗ＲＢ，ＲＣによる分圧回路の中点の電圧がトランジスタＴＲ１をオンさせる閾値を超えるのであるが、図８にはトランジスタＴＲ１の閾値と記載してある。電源電圧＋Ｂが上昇してトランジスタＴＲ１をオンさせる閾値を超えると、トランジスタＴＲ１がオンする。トランジスタＴＲ１がオンすると、点Ｑの電圧が低下するのでトランジスタＴＲ２がオフする。

この結果、リレーＬのコイルに電流が流れず、リレー接点が破線で示すようにオフするので、ＩＰＤ２Ａの電源が遮断される。ＩＰＤ２Ａの電源が遮断されると、図６に示すように、ＩＰＤ２Ａから電磁制御弁３ＡのソレノイドＳＡへの出力がなくなり、電子制御弁３Ａから自動変速機５への油圧供給がなくなる。遮断回路１０Ｂ，１０Ｃも同様の動作をするので、電子制御弁３Ｂ，３Ｃからの自動変速機５への油圧供給もなくなり、自動変速機５のシフト位置が３速になる。

この後、電源電圧＋Ｂが下降して、抵抗ＲＢ，ＲＣによる分圧回路の中点の電圧がトランジスタＴＲ１をオンさせる閾値を下回ると、トランジスタＴＲ１がオフする。トランジスタＴＲ１がオフすると、抵抗ＲＡを通じてコンデンサＣＡが充電され、トランジスタＴＲ２のベースが接続する点Ｑの電圧は次第に上昇する。この後、点Ｑの電圧がトランジスタＴＲ２がオンする閾値を上回ると、トランジスタＴＲ２がオンしてリレーＬに電流が流れ、リレー接点が実線で示すようにオンする。よって、第２の実施例では、電源電圧＋Ｂがバッテリ電圧の１２Ｖより所定電圧以上に上昇した場合、トランジスタＴＲ２がオフしている間だけ、ＩＰＤ２Ａ、２Ｂ，２Ｃの電源が遮断され、この間に自動変速機５のシフト位置が３速になる。

このように、第２の実施例でも、自動変速機５のシフト位置が４速の時に、ロードダンプにより、電源電圧＋Ｂが過電圧になった場合に、フェールセーフ回路１０Ａ、１０Ｂ，１０ＣのトランジスタＴＲ１、ＴＲ２の動作により、自動変速機５のシフト位置が安全走行シフト位置である３速になる。

なお、本発明では、実施例において有段式の自動変速機の制御について説明したが、本発明の制御装置は、無段変速機の制御装置における、電源電圧の過上昇時のフェールセーフ制御にも有効に適用することができる。

従来のマイクロコンピュータを用いた自動変速機（Ａ／Ｔ）の制御回路の構成を示すブロック回路図である。 図１の御制御回路における複数個のＩＰＤのオン／オフの組み合わせと自動変速機のシフト位置の関係を示すテーブルである。 図１の制御回路において電源電圧が過上昇した時の、各ＩＰＤの電源電圧と出力電圧の関係及びシフト位置の推移を時間と共に示すタイムチャートである。 本発明のマイクロコンピュータを用いた自動変速機（Ａ／Ｔ）の制御回路の第１の実施例の構成を示すブロック回路図である。 図４の制御回路において電源電圧が過上昇した時の、各ＩＰＤの電源電圧と出力電圧の関係及びＡ／Ｔ段の推移を時間と共に示すタイムチャートである。 本発明のマイクロコンピュータを用いた自動変速機（Ａ／Ｔ）の制御回路の第２の実施例の構成を示すブロック回路図である。 図６の制御回路の電源遮断回路の詳細な構成を示す回路図である。 図６の制御回路図７の電源遮断回路において電源電圧が過上昇した時の、各ＩＰＤの電源電圧と出力電圧の関係及びシフト位置の推移を時間と共に示すタイムチャートである。

符号の説明

１ マイクロコンピュータ（マイコン）
２Ａ〜２Ｃ ＩＰＤ
３Ａ〜３Ｃ 油圧回路遮断弁
４ 油圧回路
５ 自動変速機（Ａ／Ｔ）
６ オイルタンク
８ オイルポンプ
９ オイル
１０Ａ〜１０Ｃ、ＦＡ フェールセーフ回路
ＢＡ 電源回路
ＳＡ ソレノイド
ＶＡ バルブ

Claims (5)

1. 車両に搭載された自動変速機の変速制御を、前記自動変速機に油圧を供給する複数の油圧回路の切り換えで行う自動変速機の制御装置であって、
   車両の運転状態に応じた前記自動変速機の最適なシフト位置を演算する演算手段と、
   前記演算手段からの出力によって駆動され、前記複数の油圧回路から前記自動変速機への供給油圧を前記出力に応じてオンオフする複数の油圧回路駆動手段と、
   電源電圧が所定電圧値を超えた時に、前記演算手段から前記複数の油圧回路駆動手段への出力を無効とし、前記複数の油圧回路駆動手段に対して、前記油圧回路から前記自動変速機への供給油圧のオンオフの組み合わせを、前記自動変速機のシフト位置を車両の安全走行位置に設定するフェールセーフ指令を出力するフェールセーフ回路とを設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記フェールセーフ回路から前記油圧回路駆動手段への指令が、前記油圧回路から前記自動変速機への供給油圧を、全てオンか全てオフの何れか一方の論理にすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項２に記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記油圧回路にはそれぞれ電磁制御弁が設けられており、
   前記油圧回路駆動手段には、前記演算回路からの出力に応じて前記電磁制御弁に制御信号を出力するパワー素子が設けられており、
   前記演算手段と前記パワー素子にはトランジスタ回路を通じて電源電圧が供給され、
   前記電源電圧が所定電圧値を超えた時に、前記フェールセーフ回路は前記トランジスタ回路から前記パワー素子への電源供給を遮断し、
   前記パワー素子は、電源供給が遮断されると前記電磁制御弁に前記油圧回路を遮断して、前記供給油圧をオフするように動作することを特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 請求項３に記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記トランジスタ回路から前記各パワー素子への電源供給回路の途中に、指令によって前記電源供給回路を遮断するリレーが設けられており、
   前記フェールセーフ回路は、前記電源電圧が基準値以上になった時に動作するトランジスタを備えており、
   前記トランジスタ回路が動作した時に、一時的に前記リレーへの指令を出力する時定数回路を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
5. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記複数の油圧回路駆動手段は、それぞれ、供給されている電圧が所定電圧値を超えた場合に、供給油圧のオンオフ状態を、前記自動変速機のシフト位置が、車両の安全走行位置になる状態にするフェールセーフ機能を備えているものであり、
   前記フェールセーフ回路がフェールセーフ指令を出力する所定電圧値は、前記複数の油圧回路駆動手段のそれぞれがフェールセーフ機能を作動させる全ての所定電圧値よりも低く設定されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。

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