JP2006105287A - 車両用変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 変速機への供給油圧不足及びポンプ用モータの過負荷駆動を防止できる車両用変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンにより駆動される第一オイルポンプ２１と、エンジンの自動停止時にポンプ用モータ２４により駆動される第二オイルポンプ２２と、第一オイルポンプ２１により油圧制御回路へ油圧を供給可能とする主油圧回路２６と、各第二オイルポンプ２２により主油圧回路２６へ油圧を供給可能とする副油圧回路２７と、該副油圧回路２７に設けらる逆止弁３１と、副油圧回路２７に設けられるオイルフィルタ３５とを備え、ポンプ用モータ２４の駆動条件が所定条件を満たさない場合には、オイルフィルタ３５の閉塞状態と判断してエンジンの自動停止を中止する。
【選択図】 図２

Description

この発明は、ハイブリッド車両に好適な車両用変速機の油圧制御装置に関する。

従来、アイドルストップ機能を備えたハイブリッド車両において、その変速機の油圧制御を行う装置の中には、エンジン又はモータにより駆動されるオイルポンプの他に、ポンプ用モータにより駆動される電動オイルポンプを備えたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開平１１−２８７３１６号公報

ところで、上述の如く複数のオイルポンプを備える油圧制御装置においては、各オイルポンプ間を繋ぐ油圧回路中に適宜オイルフィルタが設けられることがあるが、このようなフィルタに異物が詰まり閉塞すると、変速機に供給する油圧が不足すると共に、前記電動オイルポンプのポンプ用モータに過負荷が作用してしまうため好ましくない。
そこでこの発明は、変速機への供給油圧不足及びポンプ用モータの過負荷駆動を防止できる車両用変速機の油圧制御装置を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば実施例のエンジン２）とモータ（例えば実施例のモータ３）とを駆動源とし、これらの動力が変速機（例えば実施例のトランスミッション４）を介して車輪に伝達されて走行すると共に、所定の条件下で前記エンジンの自動停止を行うハイブリッド車両（例えば実施例のハイブリッド車両１）における変速機の油圧制御装置（例えば実施例の油圧制御装置２０）において、前記エンジン及びモータの少なくとも一方により駆動される第一オイルポンプ（例えば実施例の第一オイルポンプ２１）と、前記エンジンの自動停止時にポンプ用モータ（例えば実施例のポンプ用モータ２４）により駆動される第二オイルポンプ（例えば実施例の第二オイルポンプ２２）と、前記第一オイルポンプにより前記変速機側へ油圧を供給可能とする第一油圧回路（例えば実施例の主油圧回路２６）と、前記第二オイルポンプにより前記変速機側へ油圧を供給可能とする第二油圧回路（例えば実施例の副油圧回路２７）と、前記各ポンプ間に配置されて第一ポンプ側から第二ポンプ側への油圧の供給を阻止する逆止弁（例えば実施例の逆止弁３１）と、前記第二油圧回路に設けられるオイルフィルタ（例えば実施例のオイルフィルタ３５）とを備え、前記ポンプ用モータの駆動条件が所定条件を満たさない場合には、前記オイルフィルタの閉塞状態と判断して前記エンジンの自動停止を中止又は禁止することを特徴とする。

また、請求項２に記載した発明は、前記第二オイルポンプが複数設けられることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載した発明は、前記オイルフィルタが、前記逆止弁の上流側及び下流側にそれぞれ設けられることを特徴とする。

上記構成によれば、オイルフィルタの詰まりに応じてエンジンの自動停止を中止又は禁止することで、第一ポンプにより変速機に油圧を供給することが可能となる。
また、オイルフィルタに詰まった異物の変速機内への流入を防止できると共に、オイルフィルタ詰まりによるポンプ用モータの過負荷駆動を防止できる。特に、第二オイルポンプが複数設けられるような場合にはその効果が高い。
さらに、エンジンの自動停止を中止又は禁止することに連動してインジケータランプを点灯させる等の機能を持たせることにより、オイルフィルタの詰まりをユーザーに知らせることが可能となる。特に、オイルフィルタが逆止弁の上流側及び下流側にそれぞれ設けられるような場合にはその効果が高い。

ここで、請求項４に記載した発明のように、前記ポンプ用モータの駆動条件が所定条件を満たさない場合とは、前記ポンプ用モータの出力トルクあるいは回転速度を一定に制御する際に、該ポンプ用モータの回転速度あるいは出力トルクが予め設定された適正範囲外にある場合が考えられる。

また、請求項５に記載した発明のように、前記第一油圧回路内の油圧を検出する油圧検出手段（例えば実施例の油圧センサ３６）を備え、前記ポンプ用モータ駆動時に、前記油圧検出手段の検出値が予め設定された適正範囲外にある場合には、前記オイルフィルタの閉塞状態と判断するよう構成することも可能である。

請求項１〜５に記載した発明によれば、エンジンの自動停止時における供給油圧不足による変速機への悪影響を防止できると共に、変速機及び第二オイルポンプの故障連鎖を防止でき、かつ車両のメンテナンス管理を容易にできる。

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

図１は、この発明の実施例におけるハイブリッド車両１の要部構成図であり、本図に示すように、ハイブリッド車両１は、その駆動源として内燃機関であるエンジン２及び発電電動機であるモータ３を有し、これらエンジン２及びモータ３、並びにトランスミッション４（変速機）が直列に配置され、エンジン２及びモータ３からの駆動力がトランスミッション４を介して車輪５に伝達されて走行する。

また、ハイブリッド車両１は、その減速時に車輪５側からモータ３側へ駆動力が伝達されることで、モータ３が発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。その際の回生電力は、ＥＣＵ６（エレクトロニックコントロールユニット）に制御されるＰＤＵ７（パワードライブユニット）を介してバッテリ８に充填可能である。なお、バッテリ８に代わりキャパシタを用いることも可能である。

エンジン２は多気筒レシプロエンジンであり、その各気筒に対する燃料噴射制御及び点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置９を有する。燃料噴射・点火制御装置９の作動は前記ＥＣＵ６により制御されている。該ＥＣＵ６は、所定の条件下でエンジン２の自動停止及び始動を行う所謂アイドルストップ制御も行う。

モータ３は三相交流式モータであり、バッテリ８に充填された電気エネルギーを消費して駆動すると共に、ＥＣＵ６によりＰＤＵ７を介して駆動制御される。このようなモータ３が、エンジン２の出力軸及びトランスミッション４の入力軸と同軸に設けられる。
トランスミッション４は、多段自動変速機として構成されたオートマチックトランスミッション４（ＡＴ）であり、そのミッション本体１１の入力側にトルクコンバータ１２を備える。

ミッション本体１１は、その入力側と出力側との間に設けられて変速比を変更可能なギヤトレーン（不図示）と、該ギヤトレーンの動力伝達ギヤを変更するためのクラッチ（不図示）等とを有する。該ミッション本体１１の変速動作は、例えば運転者から入力されるシフト操作やハイブリッド車両１の運転状態に応じて、ＥＣＵ６が油圧制御装置２０を制御し、該油圧制御装置２０から供給される油圧により前記クラッチ等を作動させることで行われる。

トルクコンバータ１２は、内部に封入された作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の螺旋流によってトルクの伝達を行うもので、かつそのトルク入出力側を機械的に連結可能なロックアップクラッチ１３を備える。すなわち、トルクコンバータ１２は、ロックアップクラッチ１３の係合が解除された状態にあるときには、エンジン２及びモータ３からのトルクをミッション本体１１へ作動油を介して伝達し、ロックアップクラッチ１３が係合状態にあるときには、前記トルクをミッション本体１１へ作動油を介さず直接的に伝達可能である。

ロックアップクラッチ１３の係合動作は、ミッション本体１１の変速動作と同様、ＥＣＵ６が油圧制御装置２０を制御し、該油圧制御装置２０から供給される油圧によりロックアップクラッチ１３を作動させることで行われる。ロックアップクラッチ１３の係合度合いは、油圧制御装置２０からの作動油圧を制御することで可変とされる。すなわち、ロックアップクラッチ１３を介してエンジン２及びモータ３と変速機との間で伝達可能なトルクは、油圧制御装置２０からのロックアップクラッチ１３作動油圧を制御することで任意に変更可能とされる。

ＥＣＵ６は、車速を検出する車速センサ、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ、ブレーキペダルが踏み込まれた状態を「ＯＮ」として検出するブレーキペダルセンサ（ブレーキスイッチ）、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ、バッテリ残容量を検出する残容量センサ（何れも図示略）等から取得した情報に基づいて、油圧制御装置２０、燃料噴射・点火制御装置９、ＰＤＵ７等の制御を行う。

ここで、エンジン２の自動停止（アイドルストップ）は、例えば車速又はエンジン回転数が所定値以下となり、ブレーキスイッチが「ＯＮ」となり、アクセルペダルの踏み込み量が０となった状態で、かつバッテリ残容量が所定値以上である等の条件が全て満たされたときに、ＥＣＵ６から各装置にエンジン停止指令信号が出力されることで実行される。また、エンジン２の自動停止からの再始動は、前記各条件の何れかが満たされなくなったときに、ＥＣＵ６から各装置にエンジン始動指令信号が出力されることで実行される。

油圧制御装置２０は、トランスミッション４への供給油圧を制御する油圧制御回路２３と、該油圧制御回路２３への油圧供給源としての第一オイルポンプ２１及び複数の第二オイルポンプ２２とを備える。
油圧制御回路２３は、シフトレバーに連動して各オイルポンプ２１，２２から供給される作動油の油路を前進、中立、後進の基本となる油路に切り替えるマニュアルバルブ、前記作動油の油路及び油圧を制御する複数のシフトバルブ、該シフトバルブのパイロット圧を制御する複数のソレノイドバルブ群等から構成されるもので、ハイブリッド車両１の運転状態等に応じてトランスミッション４に適宜油圧を供給するものである。

第一オイルポンプ２１は、エンジン２の出力軸と連係して該エンジン２により駆動される。一方、各第二オイルポンプ２２は、エンジン２の自動停止時すなわち第一オイルポンプ２１停止時に、それぞれポンプ用モータ２４により個別に駆動される。なお、各第二オイルポンプ２２は、その発生油圧が第一オイルポンプ２１の発生油圧に対して低くされており（例えば、第一オイルポンプ２１の発生油圧が約１０ｋｇ／ｃｍ^２に対して、第二オイルポンプ２２の発生油圧は約３ｋｇ／ｃｍ^２）、このような第二オイルポンプ２２が複数設けられることで、油圧制御回路２３からの要求に応じた油圧を必要最低限だけ供給できるようになっている。

各第二オイルポンプ２２のポンプ用モータ２４は、ＥＣＵ６によりポンプドライバ２５を介して個別に駆動制御される。すなわち、ＥＣＵ６からエンジン停止指令信号が出力されると、ポンプドライバ２５が油圧制御回路２３に必要な油圧を発生させるべく各第二オイルポンプ２２を適宜駆動させる一方、ＥＣＵ６からエンジン始動指令信号が出力されると、ポンプドライバ２５が各第二オイルポンプ２２を停止させて第一オイルポンプ２１からの油圧供給形態に切り替える。これにより、アイドルストップ後にエンジン２が再始動した際、トランスミッション４への最適な油圧供給状態を維持することが可能とされている。

図２に示すように、第一オイルポンプ２１の吸入口には主吸入管２６ａの一端側が接続されると共に、該主吸入管２６ａの他端側はオイルパン２８内のオイルストレーナ２９に接続される。また、第一オイルポンプ２１の吐出口には主吐出管２６ｂの一端側が接続されると共に、該主吐出管２６ｂの他端側は油圧制御回路２３の油圧導入部に接続される。これら主吸入管２６ａと主吐出管２６ｂとで、第一オイルポンプ２１により油圧制御回路２３に油圧を供給可能とする主油圧回路（第一油圧回路）２６が構成される。

一方、各第二オイルポンプ２２の吸入口にはそれぞれ副吸入管２７ａの一端側が接続されると共に、該各副吸入管２７ａの他端側は主吸入管２６ａの中間部分にそれぞれ接続される。また、第二オイルポンプ２２の吐出口にはそれぞれ副吐出管２７ｂの一端側が接続されると共に、該各副吐出管２７ｂの他端側はオイルストレーナ２９にそれぞれ接続される。これら各副吸入管２７ａと副吐出管２７ｂとで、各第二オイルポンプ２２により主吐出管２６ｂに（ひいては油圧制御回路２３に）油圧を供給可能とする副油圧回路（第二油圧回路）２７がそれぞれ構成される。

各副吐出管２７ｂには、それぞれ第一オイルポンプ２１側（主吐出管２６ｂ側）から第二オイルポンプ２２側への作動油の流通（すなわち油圧の供給）を阻止する逆止弁３１が設けられる。各逆止弁３１は、第一オイルポンプ２１側の油圧が第二オイルポンプ２２側の油圧よりも高い場合に副吐出管２７ｂの油路を開通し、第二オイルポンプ２２側の油圧が第一オイルポンプ２１側の油圧よりも高い場合に副吐出管２７ｂの油路を閉塞するように構成される。

このような逆止弁３１により、第一オイルポンプ２１駆動時には、第一オイルポンプ２１の発生油圧が第二オイルポンプ２２の発生油圧よりも高いことから、主吐出管２６ｂ内の油圧の第二オイルポンプ２２側への流入が防止される一方、第一オイルポンプ２１停止時には、第二オイルポンプ２２を用いて主吐出管２６ｂ（油圧制御回路２３）内へ油圧を供給可能とされる。

なお、油圧制御装置２０においては、エンジン２が自動停止する際、すなわち第一オイルポンプ２１が停止する際に、対応する第二オイルポンプ２２が事前に作動することで、該第二オイルポンプ２２の下流側に予め油圧を発生させた待機状態となる。このとき、第一オイルポンプ２１の発生油圧に対して第二オイルポンプ２２の発生油圧が小さいことから、前記待機状態においても、逆止弁３１により副吐出管２７ｂの油路が閉塞された状態が保たれる。

ここで、各副吸入管２７ａと副吐出管２７ｂとの間には、これらを第二オイルポンプ２２を介さずに連通させるバイパス管３２がそれぞれ設けられる。各バイパス管３２には、圧力作動弁３３がそれぞれ設けられている。各圧力作動弁３３は、内装されたスプリングの弾性力に抗するように主吐出管２６ｂ側からの油圧が作用することで、バイパス管３２の油路を開閉可能に構成される。
具体的には、各圧力作動弁３３は、副吐出管２７ｂ内の油圧が所定の下限値に達するまでの間と所定の上限値を超えてからはバイパス管３２の油路を開通し、該油圧が前記下限値と上限値との間にあるときはバイパス管３２の油路を閉塞するものである。

このようなバイパス管３２及び圧力作動弁３３により、ポンプ用モータ２４の駆動効率的に不利な起動時にも、副吐出管２７ｂと副吸入管２７ａとを連通させ作動油を循環させることで、ポンプ用モータ２４の負荷を軽減してスムーズに起動させると共に、前記待機状態の如く副吐出管２７ｂ内の油圧が所定値に達しているような場合には、同じく作動油を循環させることで、ポンプ用モータ２４の過負荷駆動を防止できる。すなわち、バイパス管３２は、副油圧回路２７においてそれぞれリサーキュレーション回路３４を形成しているといえる。

またここで、各副吐出管２７ｂにおける逆止弁３１の上流側及び下流側、並びに各副吸入管２７ａには、それぞれオイルフィルタ３５が設置されている。これにより、オイルパン２８からの異物の各第二オイルポンプ２２内への流入が防止されると共に、各第二オイルポンプ２２からの異物の逆止弁３１及び油圧制御装置２０内への流入、並びに第一オイルポンプ２１からの異物の逆止弁３１及び第二オイルポンプ２２内への流入が防止される。

上述の構成を有する油圧制御装置２０においては、ＥＣＵ６におけるトルク制御部６ａ（図１参照）により、エンジン２のアイドルストップ（自動停止）時において、ポンプ用モータ２４への供給電流値等の制御がなされることで、該ポンプ用モータ２４の出力トルクが一定になるよう制御している。またこのとき、同じくＥＣＵ６における回転数（回転速度）判定部６ｂ（図１参照）により、ポンプ用モータ２４の回転数が予め設定されたマップの適正範囲内にあるか否かに応じて、エンジン２のアイドルストップを中止するようになっている。

すなわち、図３のフローチャートに示すように、まず、エンジン２のアイドルストップが継続中であるか否かの判定がなされ（ステップＳ１）、アイドルストップが継続中である（エンジン２が自動停止中である）と判定された場合には、次にポンプ用モータ２４の回転数が前記適正範囲内にあるか否かの判定がなされる（ステップＳ２）。

具体的には、図４に示すように、ポンプ用モータ２４の回転数を縦軸に、ポンプ用モータ２４の出力トルクを横軸に設けたマップにおいて、ポンプ用モータ２４の回転数が適正領域（ポンプ用モータ２４の出力トルクに対して該ポンプ用モータ２４の回転数が所定の範囲内にある領域）Ａ内にあるか否かの判定がなされる。

このとき、ポンプ用モータ２４の回転数が適正領域Ａ外にある（異常領域Ｂにある）と判定された場合には、前記回転数判定部６ｂがポンプ用モータ２４及び副油圧回路２７に異常が生じたと判定してアイドルストップを中止することで（ステップＳ３）、エンジン２と共に第一オイルポンプ２１を駆動させて該第一オイルポンプ２１による油圧制御回路２３への油圧供給形態に切り替える。なお、ステップＳ１においてアイドルストップが継続中ではない（すなわちエンジン２が運転中である）と判定された場合、及びステップＳ２においてポンプ用モータ２４の回転数が適正領域Ａ内にあると判定された場合には、一端処理を終了してステップＳ１に戻る。

ここで、ポンプ用モータ２４の回転数が適正領域Ａを下回る（ポンプ用モータ２４の出力トルクに対して該ポンプ用モータ２４の回転数が過小である）と判定された場合には、オイルフィルタ３５が目詰まりして副油圧回路２７の油路が閉塞していることが考えられる。これは、ポンプ用モータ２４がその出力トルクが一定になるよう制御されていることから、副油圧回路２７が閉塞した場合には、各第二オイルポンプ２２はリサーキュレーション回路３４を循環させるだけの油量を圧送するのみとなり、通常運転時に比べてポンプ用モータ２４の回転数が低下するからである。

このように、各オイルフィルタ３５が目詰まりにより閉塞した場合でも、これを前記回転数判定部６ｂが速やかに検出し、もってエンジン２のアイドルストップを中止することで、第一オイルポンプ２１によりトランスミッション４に油圧を供給できるため、例えばアイドルストップ時の油圧不足により所定のトランスミッション４の制御ができなかったり、エンジン２再始動時の発車準備が不十分になったりする等の悪影響を防止できる。なお、一旦アイドルストップを中止した場合には、例えばオイルフィルタ３５の交換作業等に伴う所定のリセット信号が入力されるまでの間、アイドルストップを禁止するようになっている。

以上説明したように、上記実施例における車両用変速機の油圧制御装置２０は、エンジン２とモータ３とを駆動源とし、これらの動力がトランスミッション４を介して車輪５に伝達されて走行すると共に、所定の条件下でエンジン２の自動停止を行うハイブリッド車両１に適用されるものであって、エンジン２により駆動される第一オイルポンプ２１と、エンジン２の自動停止時にポンプ用モータ２４により駆動される複数の第二オイルポンプ２２と、第一オイルポンプ２１により油圧制御回路２３へ油圧を供給可能とする主油圧回路２６と、各第二オイルポンプ２２により主油圧回路２６へ油圧を供給可能とする副油圧回路２７と、該副油圧回路２７に設けられて第一オイルポンプ２１側から各第二オイルポンプ２２側への油圧の供給を阻止する逆止弁３１と、副油圧回路２７における逆止弁３１の上流側及び下流側にそれぞれ設けられる複数のオイルフィルタ３５とを備え、各第二オイルポンプ２２のポンプ用モータ２４の駆動条件が所定条件を満たさない場合、すなわち、ポンプ用モータ２４の出力トルクを一定に制御する際に、該ポンプ用モータ２４の回転速度が予め設定された適正領域Ａ外にある場合には、オイルフィルタ３５の閉塞状態と判断してエンジン２の自動停止を中止するものである。

この構成によれば、例えば第二オイルポンプ２２がかじり等により異物を発生させ、各オイルフィルタ３５に詰まりを生じさせるようなことがあっても、該オイルフィルタ３５の詰まりによりポンプ用モータ２４の駆動条件が所定条件を満たさなくなった場合には、エンジン２のアイドルストップを中止することで、第一オイルポンプ２１によりトランスミッション４に油圧を供給することが可能となる。これにより、アイドルストップ時における供給油圧不足によるトランスミッション４への悪影響を防止できる。

また、エンジン２のアイドルストップの中止に伴い各第二オイルポンプ２２が停止することで、各オイルフィルタ３５に詰まった異物のトランスミッション４内への流入を防止できると共に、各オイルフィルタ３５の詰まりによるポンプ用モータ２４の過負荷駆動を防止できる。これにより、トランスミッション４及び各第二オイルポンプ２２の故障連鎖を防止することができる。特に、アイドルストップ時のトランスミッション４の状態に応じた必要最低油圧を確保するべく、第二オイルポンプ２２が複数設けられるような場合にはその効果が高い。

さらに、アイドルストップを中止することに連動してインジケータランプを点灯させる等の機能を持たせることにより、各オイルフィルタ３５の詰まりをユーザーに知らせることが可能となり、もって車両のメンテナンス管理を容易にできる。特に、逆止弁３１への異物の侵入を効果的に防止するべく、オイルフィルタ３５が逆止弁３１の上流側及び下流側にそれぞれ設けられるような場合にはその効果が高い。

次に、この発明の第二実施例について説明する。
この実施例における油圧制御装置１２０は、上記第一実施例のものに対して以下の点でのみ異なる。すなわち、該油圧制御装置１２０は、ＥＣＵ６における回転数制御部６ｃ（図１参照）により、エンジン２のアイドルストップ時において、ポンプ用モータ２４の回転センサの出力値のフィードバックや駆動周波数等の制御がなされることで、該ポンプ用モータ２４の回転数が一定になるよう制御している。またこのとき、同じくＥＣＵ６におけるトルク判定部６ｄ（図１参照）により、ポンプ用モータ２４の出力トルクが予め設定されたマップの適正範囲内にあるか否かに応じて、エンジン２のアイドルストップを中止するようになっている。

すなわち、図５のフローチャートに示すように、まず、アイドルストップが継続中であるか否かの判定がなされ（ステップＳ１１）、アイドルストップが継続中であると判定された場合には、次にポンプ用モータ２４の出力トルクが前記適正範囲内にあるか否かの判定がなされる（ステップＳ１２）。

具体的には、図６に示すように、ポンプ用モータ２４の出力トルクを縦軸に、ポンプ用モータ２４の回転数を横軸に設けたマップにおいて、ポンプ用モータ２４の出力トルクが適正領域（ポンプ用モータ２４の回転数に対して該ポンプ用モータ２４の出力トルクが所定の範囲内にある領域）Ａ’内にあるか否かの判定がなされる。

このとき、各第二オイルポンプ２２の出力トルクが適正領域Ａ’外にある（異常領域Ｂ’にある）と判定された場合には、前記トルク判定部６ｄがアイドルストップを中止することで（ステップＳ１３）、エンジン２と共に第一オイルポンプ２１を駆動させて該第一オイルポンプ２１による油圧制御回路２３への油圧供給形態に切り替える。

ここで、ポンプ用モータ２４の出力トルクが適正領域Ａ’を上回る（ポンプ用モータ２４の回転数に対して該ポンプ用モータ２４の出力トルクが過大である）と判定された場合には、オイルフィルタ３５が目詰まりして副油圧回路２７の油路が閉塞していることが考えられる。これは、ポンプ用モータ２４はその回転数が一定になるよう制御されていることから、副油圧回路２７が閉塞した場合には、各第二オイルポンプ２２はリサーキュレーション回路３４に通常運転時以上の油量を圧送することとなり、通常運転時に比べてポンプ用モータ２４の出力トルクが増加するからである。

このように、各オイルフィルタ３５が目詰まりにより閉塞した場合でも、これを前記トルク判定部６ｄが速やかに検出し、もってエンジン２のアイドルストップを中止することで、第一オイルポンプ２１によりトランスミッション４に油圧を供給できるため、前記第一実施例と同様、トランスミッション４の油圧不足による悪影響を防止できる。

以上説明したように、上記第二実施例におけるハイブリッド車両１用変速機の油圧制御装置１２０は、前記第一実施例と同様の構成において、ポンプ用モータ２４の駆動条件が所定条件を満たさない場合、すなわち、ポンプ用モータ２４の回転速度を一定に制御する際に、該ポンプ用モータ２４の出力トルクが予め設定された適正領域Ａ’外にある場合には、オイルフィルタ３５の閉塞状態と判断してエンジン２の自動停止を中止するものである。

この構成においても、前記第一実施例と同様、アイドルストップ時における供給油圧不足によるトランスミッション４への悪影響を防止できると共に、トランスミッション４及び各第二オイルポンプ２２の故障連鎖を防止でき、かつ車両のメンテナンス管理を容易にできる。

次に、この発明の第三実施例について説明する。
この実施例における油圧制御装置２２０は、前記第一実施例のものに対して以下の点でのみ異なる。すなわち、図７に示すように、該油圧制御装置２２０は、主吐出管２６ｂにおける各副吐出管２７ｂとの接続位置よりも下流側（油圧制御装置２０側）に、主油圧回路２６内の油圧を検出可能な油圧センサ（油圧検出手段）３６を備えると共に、ＥＣＵ６における油圧判定部６ｅ（図１参照）により、主油圧回路２６内の油圧が予め設定された適正範囲内にあるか否かに応じて、エンジン２のアイドルストップを中止するようになっている。

すなわち、図８のフローチャートに示すように、まず、アイドルストップが継続中であるか否かの判定がなされ（ステップＳ２１）、アイドルストップが継続中であると判定された場合には、次に主油圧回路２６内の油圧（トランスミッション４内のクラッチ圧でもある）が前記適正範囲内にあるか否かの判定がなされる（ステップＳ２２）。このとき、ポンプ用モータ２４の回転速度及び出力トルクは、ＥＣＵ６における前記トルク制御部６ａ及び回転数制御部６ｃによりそれぞれ一定になるよう制御されている。

そして、主油圧回路２６内の油圧が前記適正範囲外にある（主油圧回路２６内の油圧が前記適正範囲に対して過小である）と判定された場合には、ＥＣＵ６が各オイルフィルタ３５の目詰まりと判断してアイドルストップを中止することで（ステップＳ２３）、第一オイルポンプ２１によりトランスミッション４に油圧を供給できるため、前記第一及び第二実施例と同様、トランスミッション４の油圧不足による悪影響を防止できる。

以上説明したように、上記第三実施例におけるハイブリッド車両１用変速機の油圧制御装置２２０は、前記第一及び第二実施例と同様の構成において、主油圧回路２６内の油圧を検出する油圧センサ３６を備え、ポンプ用モータ２４の駆動時に、油圧センサ３６の検出値が予め設定された適正範囲外にある場合には、オイルフィルタ３５の閉塞状態と判断してエンジン２の自動停止を中止するものである。

この構成においても、前記各実施例と同様、アイドルストップ時における供給油圧不足によるトランスミッション４への悪影響を防止できると共に、トランスミッション４及び各第二オイルポンプ２２の故障連鎖を防止でき、かつ車両のメンテナンス管理を容易にできる。

なお、この発明は上記各実施例に限られるものではなく、例えば各オイルフィルタ３５詰まりを検出して直ぐにアイドルストップを中止せず、エンジン２再始動後に次回からのアイドルストップを禁止するようにしてもよい。また、第一オイルポンプ２１は、エンジン２により駆動されるものに限らず、エンジン２及びモータ３の少なくとも一方により駆動されるものであってもよい。さらに、ハイブリッド車両１は、モータ３がエンジン２に対して並列に設けられるものであってもよい。
そして、上記実施例における構成は一例であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例におけるハイブリッド車両の主要構成図である。 上記ハイブリッド車両におけるトランスミッションの油圧制御装置の主要構成図である。 上記油圧制御装置の制御手順を示すフローチャートである。 上記制御で用いるマップである。 この発明の第二実施例における油圧制御装置の制御手順を示すフローチャートである。 上記制御で用いるマップである。 この発明の第三実施例における油圧制御装置の主要構成図である。 上記油圧制御装置の制御手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ モータ
４ トランスミッション（変速機）
２０ 油圧制御装置
２１ 第一オイルポンプ
２２ 第二オイルポンプ
２４ ポンプ用モータ
２６ 主油圧回路（第一油圧回路）
２７ 副油圧回路（第二油圧回路）
３１ 逆止弁
３５ オイルフィルタ
３６ 油圧センサ（油圧検出手段）

Claims (5)

1. エンジンとモータとを駆動源とし、これらの動力が変速機を介して車輪に伝達されて走行すると共に、所定の条件下で前記エンジンの自動停止を行うハイブリッド車両における変速機の油圧制御装置において、前記エンジン及びモータの少なくとも一方により駆動される第一オイルポンプと、前記エンジンの自動停止時にポンプ用モータにより駆動される第二オイルポンプと、前記第一オイルポンプにより前記変速機側へ油圧を供給可能とする第一油圧回路と、前記第二オイルポンプにより前記変速機側へ油圧を供給可能とする第二油圧回路と、前記各ポンプ間に配置されて第一ポンプ側から第二ポンプ側への油圧の供給を阻止する逆止弁と、前記第二油圧回路に設けられるオイルフィルタとを備え、前記ポンプ用モータの駆動条件が所定条件を満たさない場合には、前記オイルフィルタの閉塞状態と判断して前記エンジンの自動停止を中止又は禁止することを特徴とする車両用変速機の油圧制御装置。
2. 前記第二オイルポンプが複数設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機の油圧制御装置。
3. 前記オイルフィルタが、前記逆止弁の上流側及び下流側にそれぞれ設けられることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用変速機の油圧制御装置。
4. 前記ポンプ用モータの駆動条件が所定条件を満たさない場合とは、前記ポンプ用モータの出力トルクあるいは回転速度を一定に制御する際に、該ポンプ用モータの回転速度あるいは出力トルクが予め設定された適正範囲外にある場合であることを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の車両用変速機の油圧制御装置。
5. 前記第一油圧回路内の油圧を検出する油圧検出手段を備え、前記ポンプ用モータ駆動時に、前記油圧検出手段の検出値が予め設定された適正範囲外にある場合には、前記オイルフィルタの閉塞状態と判断することを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載の車両用変速機の油圧制御装置。
   
   

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