JP2009128275A

JP2009128275A - 車両の走行制御装置

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Publication number: JP2009128275A
Application number: JP2007305475A
Authority: JP
Inventors: Hayato Kikuchi; 隼人菊池
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-11-27
Filing date: 2007-11-27
Publication date: 2009-06-11
Anticipated expiration: 2027-11-27
Also published as: JP4564041B2; US7965224B2; US20090135049A1

Abstract

【課題】停車時にレーダー装置の出力を低減した場合でも、先行車をロストすることなく確実な追従走行制御を行えるようにする。
【解決手段】車速センサＳｂが自車の停車状態を検出すると、送信出力制御手段Ｍ１がレーダー装置Ｓａの送信出力を走行時送信出力よりも低い停車時送信出力とする。自車停車中にレーダー装置Ｓａにより自車と先行車との距離の増加が検出された場合、あるいは自車停車時にレーダー装置Ｓａにより検知された先行車との距離が所定値よりも大きい場合に、報知手段Ｍ３が乗員に対して追従走行制御が可能なことを報知し、送信出力制御手段Ｍ１がレーダー装置Ｓａの送信出力を停車時送信出力よりも増加させる。これにより、先行車との距離が追従走行制御手段Ｍ２による先行車に対する追従走行制御が可能な状態になったときにレーダー装置Ｓａの送信出力を増加させ、先行車をロストすることなく確実に追従走行制御に移行することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自車に搭載されて自車進行方向前方に存在する先行車との距離を検知可能なレーダー装置と、自車の車速を検出する車速センサと、検出された車速がほぼ停車状態を示す所定の閾値以下の場合に、前記レーダー装置の送信出力を走行時送信出力よりも低い停車時送信出力とする送信出力制御手段と、前記レーダー装置の出力に基づいて先行車に対する追従走行制御を行う追従走行制御手段とを備えた車両の走行制御装置に関する。

レーザービームを検知媒体とするレーダー装置では、歩行者等の目にレーザービームが一定時間以上照射されると視力に悪影響を及ぼす可能性があることから、車両の停車時にレーザービームの送信出力を通常時に比べて低減するものが、下記特許文献１により公知である。

諸外国では、車両の停車時にレーザービームの送信出力を低減することが法規で義務づけられている場合があり、また法的な規制がない場合でも、車両の停車時には走行風によるレーダー装置の冷却が期待できないため、レーザービームの送信出力を通常時に比べて低減しないと、レーダー装置が過熱して耐久性が低下するという問題があった。
特許第３２６１３４５号公報

しかしながら、渋滞時に先行車の発進・停車に応じて自車を発進・停車させる渋滞追従システムを搭載した車両では、停車時にレーダー装置の送信出力を低減してしまうと、停車していた先行車が発進して車間距離が増加したとき、送信出力の低減したレーダー装置が先行車をロストし易くなり、先行車に対するスムーズな追従走行制御が困難になるという問題が発生する。

これを図１０に基づいて具体的に説明すると、図１０（Ａ）で停車している先行車に対して自車が接近して停車するまで、自車のレーダー装置の出力はパワーアップモードになっているが、図１０（Ｂ）で自車が停車するとレーダー装置の出力はパワーダウンモードになる。この状態から、図１０（Ｃ）に示すように先行車が発進すると、図１０（Ｄ）に示すように先行車はパワーダウンモードの短い検知可能範囲から出てしまうため、自車の運転者が追従走行制御のスタートスイッチを操作するタイミングが少しでも遅れると、図１０（Ｅ）に示すように自車は先行車をロストして追従走行制御に移行できなくなる問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、停車時にレーダー装置の出力を低減した場合でも、先行車をロストすることなく確実な追従走行制御を行えるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、自車に搭載されて自車進行方向前方に存在する先行車との距離を検知可能なレーダー装置と、自車の車速を検出する車速センサと、検出された車速がほぼ停車状態を示す所定の閾値以下の場合に、前記レーダー装置の送信出力を走行時送信出力よりも低い停車時送信出力とする送信出力制御手段と、前記レーダー装置による検知結果に基づいて先行車に対する追従走行制御を行う追従走行制御手段とを備えた車両の走行制御装置において、自車停車中に前記レーダー装置により自車と先行車との距離の増加が検出された場合、あるいは自車停車時に前記レーダー装置により検知された先行車との距離が所定値よりも大きい場合に、乗員に対して追従走行制御が可能なことを報知する報知手段を備え、前記送信出力制御手段は、前記報知手段による報知後に、前記レーダー装置の送信出力を前記停車時送信出力よりも増加させることを特徴とする車両の走行制御装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記追従走行制御手段は、前記報知手段により報知が行われた場合に自車を微小距離前進移動させる微小距離移動制御を行い、前記送信出力制御手段は、前記微小距離移動制御中において前記レーダー装置の送信出力を前記停車時送信出力よりも増加させることを特徴とする車両の走行制御装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、乗員による追従走行制御開始の指令操作を検出する検出手段を備え、前記追従走行制御手段は、前記報知手段による報知から所定時間以内に乗員による追従走行制御開始の指令操作が検出された場合には、先行車に対する追従走行制御を開始することを特徴とする車両の走行制御装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記送信出力制御手段は、前記報知手段による報知から所定時間以内に乗員による追従走行制御開始の指令操作が検出されない場合には、前記レーダー装置の送信出力を前記停車時送信出力とすることを特徴とする車両の走行制御装置が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記送信出力制御手段は、前記追従走行制御手段による前記微小距離移動制御中に乗員による追従走行制御開始の指令操作が検出されない場合には、前記微小距離移動制御終了時に前記レーダー装置の送信出力を前記停車時送信出力とすることを特徴とする車両の走行制御装置が提案される。

尚、実施の形態のスタートスイッチＳｄは本発明の検出手段に対応する。

請求項１の構成によれば、車速センサで検出した自車の車速がほぼ停車状態を示す所定の閾値以下の場合に、送信出力制御手段がレーダー装置の送信出力を走行時送信出力よりも低い停車時送信出力とする。自車停車中にレーダー装置により自車と先行車との距離の増加が検出された場合、あるいは自車停車時にレーダー装置により検知された先行車との距離が所定値よりも大きい場合に、報知手段が乗員に対して追従走行制御が可能なことを報知し、送信出力制御手段がレーダー装置の送信出力を停車時送信出力よりも増加させるので、先行車との距離が追従走行制御手段による先行車に対する追従走行制御が可能な状態になったときにレーダー装置の送信出力を増加させ、先行車をロストすることなく確実に追従走行制御に移行することができる。

また請求項２の構成によれば、報知手段が追従走行制御が可能となったことを報知すると、追従走行制御手段は自車を微小距離前進移動させる微小距離移動制御を行い、送信出力制御手段は微小距離移動制御中においてレーダー装置の送信出力を停車時送信出力よりも増加させるので、法規により停車中にレーダー装置の送信出力を走行時送信出力にできない場合であっても、自車を微小距離移動させることで送信出力を走行時送信出力にすることが可能となり、先行車をロストすることなく追従走行制御手段に移行することができる。

また請求項３の構成によれば、報知手段による追従走行制御が可能となったことの報知から所定時間以内に、検出手段が乗員による追従走行制御開始の指令操作を検出した場合には、追従走行制御手段は先行車に対する追従走行制御を開始するので、先行車との車間距離が増加して追従走行制御が不能になる前に追従走行制御を開始することができる。

また請求項４の構成によれば、報知手段による追従走行制御が可能となったことの報知から所定時間以内に、検出手段が乗員による追従走行制御開始の指令操作を検出しない場合には、送信出力制御手段はレーダー装置の送信出力を停車時送信出力とするので、乗員が追従走行制御を行う意思がないときに、レーダー装置の送信出力が必要以上に高い走行時送信出力となるのを防止することができる。

また請求項５の構成によれば、追従走行制御手段による微小距離移動制御中に乗員による追従走行制御開始の指令操作が検出されない場合には、送信出力制御手段は微小距離移動制御終了時にレーダー装置の送信出力を停車時送信出力とするので、乗員が追従走行制御を行う意思がないときに、レーダー装置の送信出力が必要以上に高い走行時送信出力となるのを防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１〜図５は本発明の第１の実施の形態を示すものであり、図１は車両の走行制御装置の電子制御ユニットのブロック図、図２はメインルーチンのフローチャート、図３はメインルーチンのステップＳ６のサブフロー、図４はメインルーチンのステップＳ１２のサブフロー、図５は追従走行制御開始時の作用説明図である。

図１に示すように、本実施の形態の走行制御装置は、自車の前端に先行車を検知可能なレーダー装置Ｓａを備え、先行車を検知した場合には先行車に対して一定の車間距離を保って追従走行する追従走行制御を行うとともに、先行車を検知しない場合には予めセットされたセット車速で定速走行制御を行う、いわゆるＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）制御を行うものであり、更に渋滞時には、先行車の発進に続いて自車の運転者がスタートスイッチＳｄを押すと、先行車の発進・停車に応じて自車を自動的に発進・停車させる、いわゆる渋滞追従制御を行うものである。

走行制御装置の電子制御ユニットＵは、送信出力制御手段Ｍ１と、追従走行制御手段Ｍ２と、報知手段Ｍ３とを備えており、送信出力制御手段Ｍ１には自車の車速を検出する車速センサＳｂと、自車のヨーレートを検出するヨーレートセンサＳｃと、渋滞追従走行制御を開始を指令するスタートスイッチＳｄと、追従走行制御手段Ｍ２と、報知手段Ｍ３とが接続される。また追従走行制御手段Ｍ２には、レーダー装置Ｓａと、スタートスイッチＳｄと、報知手段Ｍ３とが接続される。また報知手段Ｍ３には車速センサＳｂと、ヨーレートセンサＳｃと、レーダー装置Ｓａと、運転者に報知を行うためのスピーカＩおよびディスプレイＤとが接続される。

送信出力制御手段Ｍ１は、車速センサＳｂで検出した車速が所定の閾値以下であり、かつヨーレートセンサＳｃで検出したヨーレートが所定の閾値以下である場合に、自車が実質的に停車していると判断し、レーダー装置Ｓａの送信出力を走行中のパワーアップモード（高出力モード）から停車中のパワーダウンモード（低出力モード）に切り換える。その一つの理由は、走行風によるレーダー装置Ｓａの冷却が期待できない停車中にパワーアップモードにすると、レーダー装置Ｓａが過熱して耐久性が低下する可能性があるからであり、また他の理由は、近距離で歩行者に強いレーザービームが照射されるのを防止するために、停車中のパワーダウンモードに切り換えることが法的に義務つけられている場合である。

また送信出力制御手段Ｍ１は、渋滞追従システムの制御開始時に停車中の先行車が移動を開始した場合、あるいは停車中の先行車から自車が所定車間距離よりも大きく離れて停車した場合に、先行車をロストしないようにパワーダウンモードからパワーアップモードに切り換えることで、先行車をロストしないようにして渋滞追従制御にスムーズに移行できるようにする機能を備える。

また報知手段Ｍ３はレーダー装置Ｓａで検知した先行車の停止・走行状態と、車速センサＳｂおよびヨーレートセンサＳｃで検出した自車の停車状態とから、先行車に対する追従走行制御が可能になったことを運転者に報知する。この報知は、スピーカＩが発する音声と、ディスプレイＤの表示とにより行われる。

また追従走行制御手段Ｍ２は、レーダー装置Ｓａで検知した先行車の停止・走行状態と、運転者が渋滞追従制御を開始すべく操作するスタートスイッチＳｄと、報知手段Ｍ３からの追従走行制御が可能になったことの報知とに基づいて、先行車に対する追従走行制御を開始させる。

前記送信出力制御手段Ｍ１、追従走行制御手段Ｍ２および報知手段Ｍ３の機能を、以下にフローチャートに基づいて更に詳細に説明する。

先ず、図２のフローチャートのステップＳ１で車速センサＳｂおよびヨーレートセンサＳｃによって自車の車速およびヨーレートを検出し、ステップＳ２で車速およびヨーレートの少なくとも一方が閾値以下でなく自車が停車していると判断されない場合、あるいは自車が停車していると判断された場合でも、ステップＳ３で停車後１秒が経過しない場合、つまり自車の走行中と、自車の停車後１秒以内は、ステップＳ１０で後述するパワーアップカウンタを０カウントに設定し、ステップＳ１１で走行時出力（高出力のパワーアップモード）でレーダー装置Ｓａを作動させ、ステップＳ１２で後から詳述する走行中制御サブフローに移行する。つまり、自車の走行中と、走行を停止してから１秒が経過するまでは、レーダー装置Ｓａの出力はパワーアップモードとされる。

前記ステップＳ２で自車が停車しており、前記ステップＳ３でその状態が１秒継続すると、ステップＳ４でパワーアップフラグの状態を確認する。パワーアップフラグとはレーダー装置Ｓａの送信出力の状態を示すもので初期値は「０」に設定されており、パワーアップフラグ＝「１」はパワーアップモードに対応し、パワーアップフラグ＝「０」はパワーダウンモードに対応する。前記ステップＳ４でパワーアップフラグ＝「０」（パワーダウンモード）であれば、ステップＳ５でレーダー装置Ｓａをパワーダウンモードで作動させ、ステップＳ６で停車中制御サブフローに移行する。

また前記ステップＳ４でパワーアップフラグ＝「１」（パワーアップモード）であれば、ステップＳ７でパワーアップカウンタを１インクリメントし、ステップＳ８でパワーアップカウンタが３０カウント以下であれば、ステップＳ９でレーダー装置Ｓａをパワーアップモードで作動させ、パワアップカウンタが３１カウントに達していれば、前記ステップＳ５でレーダー装置Ｓａをパワーダウンモードで作動させ、前記ステップＳ６に移行して停車中制御サブフローに移行する。

つまり、パワーアップフラグが初期値の「０」である場合には、自車が停車して１秒が経過すると即座にパワーダウンモードになるが、パワーアップフラグが「１」になった後は、自車が停車して１秒が経過しても即座にパワーダウンモードにならず、パワーアップカウンタが３１カウントしたときに初めてパワーダウンモードになる。

前記ステップＳ６（停車中制御サブフロー）の詳細を示す図３のフローチャートのステップＳ２１でレーダー装置Ｓａによりターゲットからの反射波を検知し、反射レベル、距離、左右位置および相対速度を算出する。続くステップＳ２２で先行車となるターゲットが存在しなければ、ステップＳ３２でパワーアップカウンタを０カウントにし、ステップＳ３３でパワーアップフラグを「０」にし、ステップＳ３４でシステム制御をキャンセルする。

前記ステップＳ２２で先行車となるターゲットが存在し、かつステップＳ２３で先行車が移動していれば、あるいは前記ステップＳ２３で先行車が移動していなくても、ステップＳ２８で先行車までの車間距離が設定車間距離を超えていれば、ステップＳ２４で先行車に対する追従走行制御が可能なことをスピーカＩおよびディスプレイＤで運転者に報知し、ステップＳ２５でパワーアップフラグを「１」にセットする。そしてステップＳ２６で追従走行制御のスタートスイッチＳｄが押されれば、ステップＳ２７で先行車に対する追従走行制御が開始される。

前記ステップＳ２８で先行車の車間距離が設定車間距離以下であれば、ステップＳ２９でパワーアップカウンタを０カウントにし、ステップＳ３０でパワーアップフラグを「０」にし、ステップＳ３１で自車を停車状態に保持する。また前記ステップＳ２６で追従走行制御のスタートスイッチＳｄが押されなければ、前記ステップＳ３１で自車を停車状態に保持する。

前記ステップＳ１２（走行中制御サブフロー）の詳細を示す図４のフローチャートのステップＳ４１でレーダー装置Ｓａによりターゲットからの反射波を検知し、反射レベル、距離、左右位置および相対速度を算出する。続くステップＳ４２で先行車となるターゲットが存在すれば、ステップＳ４３で前記先行車に対する追従走行制御を実行する。前記ステップＳ４２で先行車となるターゲットが存在しない場合、ステップＳ４４で自車の車速が４０ｋｍ／ｈ以上であり、かつステップＳ４５でセット車速（定速走行制御の目標車速）がセットされていてば、ステップＳ４６で前記セット車速での定速走行制御が実行される。

また前記ステップＳ４２で先行車が存在せず、前記ステップＳ４４で自車の車速が４０ｋｍ／ｈ未満である場合、あるいは前記ステップＳ４４で自車の車速が４０ｋｍ／ｈ以上であっても、前記ステップＳ４５でセット車速がセットされていない場合には、ステップＳ４７でシステム制御がキャンセルされる。

以上のように、図３のステップＳ２２で先行車となるターゲットが存在し、かつステップＳ２３で先行車が移動していれば、あるいはステップＳ２３で先行車が移動していなくても、ステップＳ２８で先行車の車間距離が設定車間距離を超えていれば、ステップＳ２４で先行車に対する追従走行制御が可能なことを運転者に報知し、ステップＳ２５でパワーアップフラグを「１」にセットするので、図２のステップＳ４でパワーアップフラグが「１」になり、ステップＳ８でパワーアップカウンタが３１カウントするまでの所定時間（たとえば、３秒）、ステップＳ８でパワーアップモードでレーダー装置Ｓａを作動させることができる。

これにより、先行車に対する追従走行制御が可能なことを運転者に報知した後に、運転者が追従走行制御のスタートスイッチＳｄを押すのが多少遅れても、パワーアップモードが所定時間継続するため、レーダー装置Ｓａが先行車をロストして追従走行制御にスムーズに移行できなくなる事態を回避することができる。

また先行車に対する追従走行制御が可能なことを運転者に報知した後に、前記所定時間が経過しても運転者が追従走行制御のスタートスイッチＳｄを押さない場合は、運転者が追従走行制御を行う意思がない場合であるが、このような場合には自車が発進しない限り前記所定時間が経過するとパワーダウンモードに戻るので、レーダー装置Ｓａが不要なパワーアップモードを継続するのを防止することができる。

上記作用を図５の作用説明図に基づいて更に説明する。

図５（Ａ）で停車している先行車に対して自車が接近して停車するまで、自車のレーダー装置Ｓａの出力はパワーアップモードになっているが、図５（Ｂ）で自車が停車するとレーダー装置Ｓａの出力はパワーダウンモードになる。ここまでは，図１０で説明した従来例と同じである。この状態から、図５（Ｃ）に示すように先行車が発進すると、直ちにパワーダウンモードからパワーアップモードに移行するため、図５（Ｄ）に示すように先行車をロストすることがない。よって、先行車が発進してから運転者が追従走行制御のスタートスイッチＳｄを押すまでに若干の遅れがあっても、図５（Ｅ）に示すように先行車に対する追従走行制御に確実に移行することができる。

図６〜図９は本発明の第２の実施の形態を示すもので，図６はメインルーチンのフローチャート、図７はメインルーチンのステップＳ５５のサブフロー、図８はメインルーチンのステップＳ５８のサブフロー、図９は追従走行制御開始時の作用説明図である。

第１の実施の形態は，自車の停車中にレーダー装置Ｓａの送信出力をパワーアップモードにすることが法規上可能な場合に適用することができるが、自車の停車中にレーダー装置Ｓａの送信出力をパワーダウンモードにすることが法規上義務つけられている場合には適用することができない。第２の実施の形態は、自車の停車中にレーダー装置Ｓａの送信出力をパワーダウンモードにすることが法規上義務つけられている場合の対策である。

先ず、図６のフローチャートのステップＳ５１で車速センサＳｂおよびヨーレートセンサＳｃによって自車の車速をおよびヨーレートを検出し、ステップＳ５２で車速およびヨーレートが共に閾値以下であって自車が停車していると判断され、かつステップＳ５３で停車後１秒が経過した場合、ステップＳ５４でパワーダウンモードでレーダー装置Ｓａを作動させ、ステップＳ５５で停車中制御サブフローに移行する。

前記ステップＳ５２で車速およびヨーレートの少なくとも一方が閾値以下でなく自車が停車していないと判断された場合、あるいは自車が停車していると判断された場合であっても、ステップＳ５３で停車後１秒が経過しない場合には、ステップＳ５６でパワーアップモードでレーダー装置Ｓａを作動させる。そしてステップＳ５７でパワーアップフラグが「１」であれば、ステップＳ５８で微小移動制御サブフローに移行し、パワーアップフラグが「１」なければ、ステップＳ５９で走行中制御サブフローに移行する。

前記ステップＳ５５（停車中制御サブフロー）の詳細を示す図７のフローチャートのステップＳ６１でレーダー装置Ｓａによりターゲットからの反射波を検知し、反射レベル、距離、左右位置および相対速度を算出し、ステップＳ６２でパワーアップカウンタを０カウントに設定する。続くステップＳ６３で先行車となるターゲットが存在しなければ、ステップＳ７４でパワーアップフラグを「０」にセットし、ステップＳ７５でシステム制御をキャンセルする。

前記ステップＳ６３で先行車となるターゲットが存在し、かつステップＳ６４で先行車が移動していれば、あるいは前記ステップＳ６４で先行車が移動していなくても、ステップＳ６９で先行車までの車間距離が設定車間距離を超えていれば、ステップＳ６５で先行車に対する追従走行制御が可能なことを運転者に報知する。続くステップＳ６６で追従走行制御のスタートスイッチＳｄが押されれば、ステップＳ６７でパワーアップフラグを「０」にセットし、ステップＳ６８で先行車に対する追従走行制御が開始される。

前記ステップＳ６９で先行車の車間距離が設定車間距離以上であれば、ステップＳ７０でパワーアップフラグを「０」にセットし、ステップＳ７１で自車を停車状態に保持する。また前記ステップＳ６６でスタートスイッチＳｄが押されない場合、ステップＳ７２で先行車との車間距離が２ｍ以上であれば、ステップＳ７３でパワーアップフラグを「１」にセットして前記ステップＳ６８で追従走行制御を開始する。前記ステップＳ７２で先行車との車間距離が２ｍ以上でなければ、前記ステップＳ７１で自車を停車状態に保持する。

前記ステップＳ５８（微小移動制御サブフロー）の詳細を示す図８のフローチャートのステップＳ８１でレーダー装置Ｓａによりターゲットからの反射波を検知し、反射レベル、距離、左右位置および相対速度を算出する。続くステップＳ８２で先行車となるターゲットが存在する場合、ステップＳ８３でスタートスイッチＳｄが押されれば、ステップＳ８４でパワーアップカウンタを０カウントに設定し、ステップＳ８５でパワーアップフラグを「０」にセットし、ステップＳ８６で微小移動制御を実行する。

前記ステップＳ８３でスタートスイッチＳｄが押されなければ、ステップＳ８７で１サイクル（例えば１００ｍｓ）の移動距離を車速から算出し、ステップＳ８８でパワーアップカウンタに移動距離を加算し、パワーアップカウンタのカウント値が０．２ｍ未満であれば，前記ステップＳ８６で微小移動制御を実行し、０．２ｍ以上であれば，ステップＳ９０で停車制御を実行する。

また前記ステップＳ８２で先行車となるターゲットが存在しなければ、ステップＳ９１でパワーアップカウンタを０カウントに設定し、ステップＳ９２でパワーアップフラグを「０」にセットし、ステップＳ９３で停車制御を実行し、ステップＳ９４でシステム制御をキャンセルする。

尚、図６のメインルーチンのステップＳ５９のサブフロー（走行中制御サブフロー）は、第１の実施の形態の図２のメインルーチンのステップＳ１２のサブフロー（図４参照）と同一内容のため、その重複する説明は省略する。

以上のように、第２の実施の形態によれば、停車中に先行車に対する追従走行制御が可能になると、運転者に追従走行制御が可能になったことを報知して、自車を微小距離（例えば０．２ｍ）ゆっくりと前進させ、自車の移動に伴ってパワーダウンモードからパワーアップモードに切り換える。自車が０．２ｍ移動する間に運転者がスタートスイッチＳｄを押せば追従走行制御に移行し、スタートスイッチＳｄを押さなければ、０．２ｍの移動後に停車状態になってパワーダウンモードに復帰する。このように、運転者に追従走行制御が可能になったことを報知した後、自車が微小距離ゆっくりと前進することで、運転者にスタートスイッチＳｄの操作を促すことができ、追従走行制御への移行を一層確実に行うことができる。

図９（Ａ）で停車している先行車に対して自車が接近して停車するまで、自車のレーダー装置Ｓａの出力はパワーアップモードになっているが、図９（Ｂ）で自車が停車するとレーダー装置Ｓａの出力はパワーダウンモードになる。ここまでは、図１０で説明した従来例と同じである。この状態から、図９（Ｃ）に示すように先行車が発進して追従走行制御が可能になると、自車も直ちに微小距離前進し、それと同時にパワーアップモードに移行する。パワーダウンモードからパワーアップモードに移行するとき、自車はすでに移動中であるために法規上の問題は発生しない。これにより、図９（Ｄ）に示すように先行車をロストすることがなくなり、先行車が発進してから運転者が追従走行制御のスタートスイッチＳｄを押すまでに若干の遅れがあっても、自車が０．２ｍ移動するまでの期間にスタートスイッチＳｄを押せば、図９（Ｅ）に示すように先行車に対する追従走行制御に確実に移行することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では車速センサＳｂおよびヨーレートセンサＳｃの出力に基づいて自車が停車状態にあることを検出しているが、ヨーレートセンサＳｃは必ずしも必要でない。

また実施の形態では運転者が追従走行制御に移行しようとする意思をスタートスイッチＳｄで検出しているが、それをアクセルペダルの踏み込みで検出することができる。

第１の実施の形態に係る車両の走行制御装置の電子制御ユニットのブロック図メインルーチンのフローチャートメインルーチンのステップＳ６のサブフローメインルーチンのステップＳ１２のサブフロー追従走行制御開始時の作用説明図第２の実施の形態に係るメインルーチンのフローチャートメインルーチンのステップＳ５５のサブフローメインルーチンのステップＳ５８のサブフロー追従走行制御開始時の作用説明図従来例の追従走行制御開始時の作用説明図

符号の説明

Ｓａレーダー装置
Ｓｂ車速センサ
Ｓｄスタートスイッチ（検出手段）
Ｍ１送信出力制御手段
Ｍ２追従走行制御手段
Ｍ３報知手段

Claims

自車に搭載されて自車進行方向前方に存在する先行車との距離を検知可能なレーダー装置（Ｓａ）と、
自車の車速を検出する車速センサ（Ｓｂ）と、
検出された車速がほぼ停車状態を示す所定の閾値以下の場合に、前記レーダー装置（Ｓａ）の送信出力を走行時送信出力よりも低い停車時送信出力とする送信出力制御手段（Ｍ１）と、
前記レーダー装置（Ｓａ）による検知結果に基づいて先行車に対する追従走行制御を行う追従走行制御手段（Ｍ２）と、
を備えた車両の走行制御装置において、
自車停車中に前記レーダー装置（Ｓａ）により自車と先行車との距離の増加が検出された場合、あるいは自車停車時に前記レーダー装置（Ｓａ）により検知された先行車との距離が所定値よりも大きい場合に、乗員に対して追従走行制御が可能なことを報知する報知手段（Ｍ３）を備え、
前記送信出力制御手段（Ｍ１）は、前記報知手段（Ｍ３）による報知後に、前記レーダー装置（Ｓａ）の送信出力を前記停車時送信出力よりも増加させることを特徴とする車両の走行制御装置。
前記追従走行制御手段（Ｍ２）は、前記報知手段（Ｍ３）により報知が行われた場合に自車を微小距離前進移動させる微小距離移動制御を行い、
前記送信出力制御手段（Ｍ１）は、前記微小距離移動制御中において前記レーダー装置（Ｓａ）の送信出力を前記停車時送信出力よりも増加させることを特徴とする、請求項１に記載の車両の走行制御装置。
乗員による追従走行制御開始の指令操作を検出する検出手段（Ｓｄ）を備え、
前記追従走行制御手段（Ｍ２）は、前記報知手段（Ｍ３）による報知から所定時間以内に乗員による追従走行制御開始の指令操作が検出された場合には、先行車に対する追従走行制御を開始することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両の走行制御装置。
前記送信出力制御手段（Ｍ１）は、前記報知手段（Ｍ３）による報知から所定時間以内に乗員による追従走行制御開始の指令操作が検出されない場合には、前記レーダー装置（Ｓａ）の送信出力を前記停車時送信出力とすることを特徴とする、請求項３に記載の車両の走行制御装置。
前記送信出力制御手段（Ｍ１）は、前記追従走行制御手段（Ｍ２）による前記微小距離移動制御中に乗員による追従走行制御開始の指令操作が検出されない場合には、前記微小距離移動制御終了時に前記レーダー装置（Ｓａ）の送信出力を前記停車時送信出力とすることを特徴とする、請求項２に記載の車両の走行制御装置。