JP2000043618A - 走行制御装置 - Google Patents
走行制御装置Info
- Publication number
- JP2000043618A JP2000043618A JP10213103A JP21310398A JP2000043618A JP 2000043618 A JP2000043618 A JP 2000043618A JP 10213103 A JP10213103 A JP 10213103A JP 21310398 A JP21310398 A JP 21310398A JP 2000043618 A JP2000043618 A JP 2000043618A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- inter
- distance
- vehicle distance
- automatic brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 先行車と車間距離を最適に保ち、追従走行を
行う走行制御装置において、発進時にドライバに不安感
を与えないようにする。 【解決手段】 車速を車速センサ７、車間距離を車間距
離センサ６により検出し、車速センサ７と車間距離セン
サ６からの情報によりスロットル装置２１および自動ブ
レーキ装置２２をコントローラ１０により制御し、コン
トローラ１０は先行車との車間距離Ｌを演算し、目標車
間距離Ｌｔとなるようにスロットル装置２１や自動ブレ
ーキ装置２２を制御する走行制御装置１において、停止
状態において自動ブレーキ作動中に先行車との車間距離
Ｌが停止時の車間距離Ｌｓより広くなった時、自動ブレ
ーキを解除して車両を自動変速機のクリープ現象により
発進させ、目標車間距離Ｌｔになったときにスロットル
制御を開始する。
行う走行制御装置において、発進時にドライバに不安感
を与えないようにする。 【解決手段】 車速を車速センサ７、車間距離を車間距
離センサ６により検出し、車速センサ７と車間距離セン
サ６からの情報によりスロットル装置２１および自動ブ
レーキ装置２２をコントローラ１０により制御し、コン
トローラ１０は先行車との車間距離Ｌを演算し、目標車
間距離Ｌｔとなるようにスロットル装置２１や自動ブレ
ーキ装置２２を制御する走行制御装置１において、停止
状態において自動ブレーキ作動中に先行車との車間距離
Ｌが停止時の車間距離Ｌｓより広くなった時、自動ブレ
ーキを解除して車両を自動変速機のクリープ現象により
発進させ、目標車間距離Ｌｔになったときにスロットル
制御を開始する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、先行車との車間距
離を最適に保ちながら追従走行を行う走行制御装置に関
するものである。
離を最適に保ちながら追従走行を行う走行制御装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年では、カメラやレーザーレーダ等の
センサにより先行車を検出し、先行車と一定の車間距離
を保ちながら先行車に追従して車間距離制御を行うシス
テムが開発されてきている。この分野においては、前方
の障害物（車両）との距離を測定し、前方障害物との距
離が第１所定値未満になった場合にブレーキ作動を行っ
て車両を減速させ、その後、前方障害物との距離が第１
所定値よりも長い第２所定値になったときに、ブレーキ
を解除して車両を発進させるようにした車間距離制御装
置が、特開平２−６１７９９号公報に開示されている。
センサにより先行車を検出し、先行車と一定の車間距離
を保ちながら先行車に追従して車間距離制御を行うシス
テムが開発されてきている。この分野においては、前方
の障害物（車両）との距離を測定し、前方障害物との距
離が第１所定値未満になった場合にブレーキ作動を行っ
て車両を減速させ、その後、前方障害物との距離が第１
所定値よりも長い第２所定値になったときに、ブレーキ
を解除して車両を発進させるようにした車間距離制御装
置が、特開平２−６１７９９号公報に開示されている。
【０００３】また、特開平３−２１３４３８号公報にお
いては、発進時に先行車との相対速度に応じて車間距離
制御を行うものである。
いては、発進時に先行車との相対速度に応じて車間距離
制御を行うものである。
【０００４】通常、車間距離制御の制御量演算は、後者
の公報に示されるように、予め設定した目標車間距離
と、実際に測定した車間距離、この車間距離測定値の時
間変化から求めた自車と先行車との相対速度を用いて、
目標車間距離を維持するために必要な駆動力（制御量）
を、以下の算出式から算出している。
の公報に示されるように、予め設定した目標車間距離
と、実際に測定した車間距離、この車間距離測定値の時
間変化から求めた自車と先行車との相対速度を用いて、
目標車間距離を維持するために必要な駆動力（制御量）
を、以下の算出式から算出している。
【０００５】駆動力はＰＤ制御から、駆動力＝Ｋ１×
（目標車間距離−車間距離）＋Ｋ２×相対速度（Ｋ１，
Ｋ２：比例定数）として表わされ、この駆動力を目標ス
ロットル開度に換算してスロットルを駆動することによ
りエンジン出力を調整して車間距離を行う方法がとられ
る。
（目標車間距離−車間距離）＋Ｋ２×相対速度（Ｋ１，
Ｋ２：比例定数）として表わされ、この駆動力を目標ス
ロットル開度に換算してスロットルを駆動することによ
りエンジン出力を調整して車間距離を行う方法がとられ
る。
【０００６】
【本発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両
発進時の先行車に対する追従走行に関しては、従来の方
法では、発進時の先行車と自車の適切な走行状態を考慮
していないため、追従走行において以下のような問題が
発生する。
発進時の先行車に対する追従走行に関しては、従来の方
法では、発進時の先行車と自車の適切な走行状態を考慮
していないため、追従走行において以下のような問題が
発生する。
【０００７】つまり、車間距離制御において車速を車輪
速センサにより検出した場合、レーザーレーダを車間距
離センサとして用いた場合、レーザーレーダはレーザー
を発して戻ってくる反射波との時間差により車間距離を
検出するため、必然的に時間遅れが発生し、この信号を
基にフィルタ処理を行い、更に車間距離のフィードバッ
ク制御をかけると、時間的な遅れを生じる。このことか
ら、追従走行から停止する場合、先行車と自車（追従
車）との車間距離を予め定められた目標車間距離で正確
に停止させるとすることはむつかしくなる。このため、
停止時には先行車との車間距離が短くなり、先行車は既
に発進しているにもかかわらず先行車との車間距離が目
標車間距離になるまで、自車はなかなか発進しないとい
うことが起こり得る。先行車が更に進行し、車間距離が
開いた時点で自車はやっと発進することになるが、その
ときには既に先行車の速度が速くなっているため、車間
距離を一定の車間距離を維持するように急加速をするも
のとなる。つまり、発進時には応答性が良くないものと
なり、発進初期には急に車両は発進加速していくものと
なるので、ドライバにとって不快感を与える。
速センサにより検出した場合、レーザーレーダを車間距
離センサとして用いた場合、レーザーレーダはレーザー
を発して戻ってくる反射波との時間差により車間距離を
検出するため、必然的に時間遅れが発生し、この信号を
基にフィルタ処理を行い、更に車間距離のフィードバッ
ク制御をかけると、時間的な遅れを生じる。このことか
ら、追従走行から停止する場合、先行車と自車（追従
車）との車間距離を予め定められた目標車間距離で正確
に停止させるとすることはむつかしくなる。このため、
停止時には先行車との車間距離が短くなり、先行車は既
に発進しているにもかかわらず先行車との車間距離が目
標車間距離になるまで、自車はなかなか発進しないとい
うことが起こり得る。先行車が更に進行し、車間距離が
開いた時点で自車はやっと発進することになるが、その
ときには既に先行車の速度が速くなっているため、車間
距離を一定の車間距離を維持するように急加速をするも
のとなる。つまり、発進時には応答性が良くないものと
なり、発進初期には急に車両は発進加速していくものと
なるので、ドライバにとって不快感を与える。
【０００８】また、発進時に先行車との相対速度により
車間距離制御を行う場合には、例えば先行車が急発進を
した場合には追従する車両は相対速度が急激に変化する
ことから急発進をするものとなり、ドライバに同じく不
安感を与えてしまう。
車間距離制御を行う場合には、例えば先行車が急発進を
した場合には追従する車両は相対速度が急激に変化する
ことから急発進をするものとなり、ドライバに同じく不
安感を与えてしまう。
【０００９】よって、本発明は上記の問題点に鑑みてな
されたものであり、先行車に対して追従走行を行う走行
制御装置において、発進時にドライバに不安感を与えな
いようにすることを技術的課題とする。
されたものであり、先行車に対して追従走行を行う走行
制御装置において、発進時にドライバに不安感を与えな
いようにすることを技術的課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに講じた技術的手段は、車速を検出する車速センサ
と、先行車との車間距離を検出する車間距離センサと、
エンジン出力を変化させるスロットル装置と、自動ブレ
ーキを作動させる自動ブレーキ装置と、車両の変速を行
う自動変速機と、車速センサと車間距離センサからの情
報によりスロットル装置および自動ブレーキ装置を制御
するコントローラとを備え、コントローラは先行車との
車間距離を演算し、目標車間距離となるようにスロット
ル装置や自動ブレーキ装置を制御する走行制御装置にお
いて、停止状態における自動ブレーキ作動中に、先行車
との車間距離が停止時の車間距離より広くなった時、自
動ブレーキを解除して車両を自動変速機のクリープ現象
により発進させ、目標車間距離になったときにスロット
ル制御を開始するようにしたことである。
めに講じた技術的手段は、車速を検出する車速センサ
と、先行車との車間距離を検出する車間距離センサと、
エンジン出力を変化させるスロットル装置と、自動ブレ
ーキを作動させる自動ブレーキ装置と、車両の変速を行
う自動変速機と、車速センサと車間距離センサからの情
報によりスロットル装置および自動ブレーキ装置を制御
するコントローラとを備え、コントローラは先行車との
車間距離を演算し、目標車間距離となるようにスロット
ル装置や自動ブレーキ装置を制御する走行制御装置にお
いて、停止状態における自動ブレーキ作動中に、先行車
との車間距離が停止時の車間距離より広くなった時、自
動ブレーキを解除して車両を自動変速機のクリープ現象
により発進させ、目標車間距離になったときにスロット
ル制御を開始するようにしたことである。
【００１１】上記の構成により、車両発進時に先行車と
の車間距離が停止時の車間距離より広くなったときに自
動ブレーキを解除して、自動変速機のクリープ現象によ
り発進させ、目標車間距離になった場合にスロットル制
御を開始するようにしたので、車両発進時には先行車が
発進しても発進初期においてはクリープ現象によって目
標車間距離になるまでクリープ速度で車両を発進させ
る。その後、目標車間距離になったときにスロットル制
御が開始されるため、従来のように目標車間距離に達す
るまで発進しないということがなくなり、先行車が発進
してもなかなか発進しないという発進遅れがなくなる。
の車間距離が停止時の車間距離より広くなったときに自
動ブレーキを解除して、自動変速機のクリープ現象によ
り発進させ、目標車間距離になった場合にスロットル制
御を開始するようにしたので、車両発進時には先行車が
発進しても発進初期においてはクリープ現象によって目
標車間距離になるまでクリープ速度で車両を発進させ
る。その後、目標車間距離になったときにスロットル制
御が開始されるため、従来のように目標車間距離に達す
るまで発進しないということがなくなり、先行車が発進
してもなかなか発進しないという発進遅れがなくなる。
【００１２】この場合、発進初期にはクリープ速度によ
り動き出すので、先行車が停止状態から急発進してもそ
れに追従することがなく、車両発進時において先行車と
の相対速度の変化に応じた追従車の急発進が防止され
る。このため、ドライバに不安感を与えることがない。
り動き出すので、先行車が停止状態から急発進してもそ
れに追従することがなく、車両発進時において先行車と
の相対速度の変化に応じた追従車の急発進が防止され
る。このため、ドライバに不安感を与えることがない。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。
参照して説明する。
【００１４】図１に走行制御装置１のシステム構成図を
示し、この走行制御装置１は自動変速機２５を備えもつ
車両に搭載されたものとする。走行制御を行うコントロ
ーラ１０はバッテリーからイグニッションＳＷ（ＩＧ
ＳＷ）を介して電源が供給されるようになっている。コ
ントローラ１０には定速走行および先行車に対する追従
走行といった走行制御を指示する操作レバー１３に設け
られて走行制御装置１を動作させるシステムＳＷ（スイ
ッチ）５、先行車との車間距離を検出する車間距離セン
サ６、車速を検出する車速センサ７、ドライバのブレー
キ操作を検出するブレーキスイッチ８、ドライバのスイ
ッチ操作によりセット，リジューム，キャンセル状態の
状態切換が可能且つ速度制御を動作させるクルーズＳＷ
９が入力されている。
示し、この走行制御装置１は自動変速機２５を備えもつ
車両に搭載されたものとする。走行制御を行うコントロ
ーラ１０はバッテリーからイグニッションＳＷ（ＩＧ
ＳＷ）を介して電源が供給されるようになっている。コ
ントローラ１０には定速走行および先行車に対する追従
走行といった走行制御を指示する操作レバー１３に設け
られて走行制御装置１を動作させるシステムＳＷ（スイ
ッチ）５、先行車との車間距離を検出する車間距離セン
サ６、車速を検出する車速センサ７、ドライバのブレー
キ操作を検出するブレーキスイッチ８、ドライバのスイ
ッチ操作によりセット，リジューム，キャンセル状態の
状態切換が可能且つ速度制御を動作させるクルーズＳＷ
９が入力されている。
【００１５】これらのセンサ６，７およびスイッチ５，
８，９からの信号はコントローラ内部の入力インターフ
ェースを介して制御を司るＣＰＵに取り込まれる。ＣＰ
Ｕからは出力インターフェースを介してスロットル開度
を可変することによってエンジン出力を可変とするスロ
ットル装置２１、および、車間距離制御時には車輪に対
して自動ブレーキを作動させる自動ブレーキ装置２２に
対して出力されるようになっている。
８，９からの信号はコントローラ内部の入力インターフ
ェースを介して制御を司るＣＰＵに取り込まれる。ＣＰ
Ｕからは出力インターフェースを介してスロットル開度
を可変することによってエンジン出力を可変とするスロ
ットル装置２１、および、車間距離制御時には車輪に対
して自動ブレーキを作動させる自動ブレーキ装置２２に
対して出力されるようになっている。
【００１６】この場合、車間距離を検出するセンサとし
てはＣＣＤカメラによる画像処理、赤外線カメラ、超音
波センサ、ミリ波レーダ、レーザーレーダ等を用いるこ
とが可能であるが、ここではレーザーレーダを用いる。
また、自車速を検出する車速センサ７としては、自動変
速機の出力に設けられた通常使用されている車速セン
サ、または車輪の回転を検出するために少なくとも１車
輪以上に設けられた車輪速センサを用いることが可能で
ある。更に、車間距離制御や定速制御を行うエンジンの
出力調整装置としては、メインスロットルまたはサブス
ロットルの弁駆動を行うことによりエンジン出力を調整
するスロットル弁アクチュエータが用いられると共に、
車間距離制御中にブレーキ圧がホイールシリンダにかか
るよう圧力供給源とホイールシリンダの間に設けられた
圧力制御弁（電磁弁等）がここでは用いられる。
てはＣＣＤカメラによる画像処理、赤外線カメラ、超音
波センサ、ミリ波レーダ、レーザーレーダ等を用いるこ
とが可能であるが、ここではレーザーレーダを用いる。
また、自車速を検出する車速センサ７としては、自動変
速機の出力に設けられた通常使用されている車速セン
サ、または車輪の回転を検出するために少なくとも１車
輪以上に設けられた車輪速センサを用いることが可能で
ある。更に、車間距離制御や定速制御を行うエンジンの
出力調整装置としては、メインスロットルまたはサブス
ロットルの弁駆動を行うことによりエンジン出力を調整
するスロットル弁アクチュエータが用いられると共に、
車間距離制御中にブレーキ圧がホイールシリンダにかか
るよう圧力供給源とホイールシリンダの間に設けられた
圧力制御弁（電磁弁等）がここでは用いられる。
【００１７】尚、自動ブレーキ装置２２に関しては、車
両を減速させるものであれば良く、排気ブレーキや通
常、車両に採用されている公知のハイドロまたはバキュ
ームブレーキ等を用いて、車両を減速させるようにして
も良い。
両を減速させるものであれば良く、排気ブレーキや通
常、車両に採用されている公知のハイドロまたはバキュ
ームブレーキ等を用いて、車両を減速させるようにして
も良い。
【００１８】次に、図２に示すコントローラ１０の処理
について説明する。
について説明する。
【００１９】コントローラ１０は車両キーがキーシリン
ダに差し込まれ、イグニッションスイッチ（ＩＧ Ｓ
Ｗ）がオンされると、コントローラ１０にバッテリーか
ら電源が供給される。コントローラ１０に電源が供給さ
れると、図２に示す制御フローチャートが実行される。
ダに差し込まれ、イグニッションスイッチ（ＩＧ Ｓ
Ｗ）がオンされると、コントローラ１０にバッテリーか
ら電源が供給される。コントローラ１０に電源が供給さ
れると、図２に示す制御フローチャートが実行される。
【００２０】図２のステップS１０１において、まずイ
ニシャル処理が行われる。イニシャル処理では、コント
ローラ内のＲＯＭ，ＲＡＭチェックが行われた後、ＲＡ
Ｍの必要メモリに初期値の設定がなされ、システムが正
常に動作するかチェックがなされる。次のステップＳ１
０２においてはシステムＳＷ５がオンされたかがチェッ
クされる。ここで、システムＳＷ５がオンされていない
場合（走行制御の要求なし）にはステップＳ１０２に戻
り、ドライバにより走行制御の要求が出るまで待機する
が、システムＳＷ５が押され、システムＳＷ５がオンし
た場合（走行制御の要求あり）には、ステップＳ１０３
以降の処理を実行する。ステップＳ１０３では車間距離
入力が行われる。車間距離入力は車間距離センサ６から
レーザーレーダで検出した車間距離データが車間距離セ
ンサ６の内部にもつ車間距離コントローラにより車間距
離データとして演算処理された後、先行車との車間距離
のデータが通信回線を介してシリアル通信によりコント
ローラ１０に送られ、ＣＰＵ内で、先行車との車間距離
Ｌとして送られてきた車間距離データが必要メモリに記
憶される。
ニシャル処理が行われる。イニシャル処理では、コント
ローラ内のＲＯＭ，ＲＡＭチェックが行われた後、ＲＡ
Ｍの必要メモリに初期値の設定がなされ、システムが正
常に動作するかチェックがなされる。次のステップＳ１
０２においてはシステムＳＷ５がオンされたかがチェッ
クされる。ここで、システムＳＷ５がオンされていない
場合（走行制御の要求なし）にはステップＳ１０２に戻
り、ドライバにより走行制御の要求が出るまで待機する
が、システムＳＷ５が押され、システムＳＷ５がオンし
た場合（走行制御の要求あり）には、ステップＳ１０３
以降の処理を実行する。ステップＳ１０３では車間距離
入力が行われる。車間距離入力は車間距離センサ６から
レーザーレーダで検出した車間距離データが車間距離セ
ンサ６の内部にもつ車間距離コントローラにより車間距
離データとして演算処理された後、先行車との車間距離
のデータが通信回線を介してシリアル通信によりコント
ローラ１０に送られ、ＣＰＵ内で、先行車との車間距離
Ｌとして送られてきた車間距離データが必要メモリに記
憶される。
【００２１】ステップＳ１０４では車速入力が行われ
る。車速入力は自車の車速を検出し記憶するものであ
り、例えば、車輪に設けられた車輪速の平均車輪速度、
またはスリップが発生しない車輪の車輪速度が車速Ｖと
して必要なメモリに記憶される。ステップＳ１０５にお
いては相対速度演算を行う。相対速度演算は、入力され
た車間距離Ｌを時間微分することにより相対速度Ｖｒを
算出する。次のステップＳ１０６では車間時間の演算を
行う。車間時間とは、現在の車両速度で先行車のいる位
置までどれくらいの時間で到達するかを示すものであ
り、車間時間ＴLは車間距離Ｌ／車速Ｖより求められ
る。
る。車速入力は自車の車速を検出し記憶するものであ
り、例えば、車輪に設けられた車輪速の平均車輪速度、
またはスリップが発生しない車輪の車輪速度が車速Ｖと
して必要なメモリに記憶される。ステップＳ１０５にお
いては相対速度演算を行う。相対速度演算は、入力され
た車間距離Ｌを時間微分することにより相対速度Ｖｒを
算出する。次のステップＳ１０６では車間時間の演算を
行う。車間時間とは、現在の車両速度で先行車のいる位
置までどれくらいの時間で到達するかを示すものであ
り、車間時間ＴLは車間距離Ｌ／車速Ｖより求められ
る。
【００２２】ステップＳ１０７ではクルーズＳＷ９の状
態をチェックする。クルーズＳＷ９は、ステアリングホ
イールの奥に方向指示器の操作レバーと同様な形態で取
付けられているものであり、方向指示器の操作レバーと
は別体で設けられるものである。このクルーズＳＷ９
は、ドライバの操作により段階的に切り換え可能となっ
ている。
態をチェックする。クルーズＳＷ９は、ステアリングホ
イールの奥に方向指示器の操作レバーと同様な形態で取
付けられているものであり、方向指示器の操作レバーと
は別体で設けられるものである。このクルーズＳＷ９
は、ドライバの操作により段階的に切り換え可能となっ
ている。
【００２３】具体的には、走行制御を指示する操作レバ
ー１３をドライバは下方に移動させた場合には現在の走
行中の自車の車速がセットされ（セット状態）、操作レ
バー１３を上方に移動させた場合には速度制御を解除し
た前の車速（前に設定した車速）に再設定する（リジュ
ーム状態）。また、操作レバー１３を手前の方に引くと
速度制御が解除（キャンセル状態）される。一方、操作
レバー１３を上方に移動させると先行車との車間距離が
短くなるようにすることができ、操作レバーを操作する
ことによって、ドライバの好みに応じて設定が行えるよ
うになっている。ステップＳ１０７においてはクルーズ
ＳＷ９がドライバにより操作され、セットまたはリジュ
ーム状態が指示されたかがチェックされる。ここで、セ
ットまたはリジューム状態でない場合にはステップＳ１
０２に戻るが、セットまたはリジューム状態が指示され
た場合には、ステップＳ１０８において目標車間時間設
定を行う。この目標車間時間設定はドライバによりクル
ーズＳＷ９が操作されたときの車速および車間距離より
求まる車間時間が目標車間時間ＴLSとなる。このため、
目標車間時間ＴLSはドライバの好みにより任意に設定す
ることが可能である。
ー１３をドライバは下方に移動させた場合には現在の走
行中の自車の車速がセットされ（セット状態）、操作レ
バー１３を上方に移動させた場合には速度制御を解除し
た前の車速（前に設定した車速）に再設定する（リジュ
ーム状態）。また、操作レバー１３を手前の方に引くと
速度制御が解除（キャンセル状態）される。一方、操作
レバー１３を上方に移動させると先行車との車間距離が
短くなるようにすることができ、操作レバーを操作する
ことによって、ドライバの好みに応じて設定が行えるよ
うになっている。ステップＳ１０７においてはクルーズ
ＳＷ９がドライバにより操作され、セットまたはリジュ
ーム状態が指示されたかがチェックされる。ここで、セ
ットまたはリジューム状態でない場合にはステップＳ１
０２に戻るが、セットまたはリジューム状態が指示され
た場合には、ステップＳ１０８において目標車間時間設
定を行う。この目標車間時間設定はドライバによりクル
ーズＳＷ９が操作されたときの車速および車間距離より
求まる車間時間が目標車間時間ＴLSとなる。このため、
目標車間時間ＴLSはドライバの好みにより任意に設定す
ることが可能である。
【００２４】ステップＳ１０９においては目標車間距離
演算を行う。ここでは、目標車間距離ＬTはクルーズＳ
Ｗ９が操作されたときの目標車間時間ＴLSと車速Ｖの積
（ＬT＝ＴLS・Ｖ）により演算される。ここで、目標車
間距離ＬTが演算されると車間時間が求められる。目標
車間距離は図３に示されるように、車速Ｖ１（４０Ｋｍ
／ｈ），Ｖ２（１００Ｋｍ／ｈ）に対して目標車間距離
Ｌ１（２ｍ），Ｌ２（１６．７ｍ），Ｌ３（２２．２
ｍ），Ｌ４（２７．８ｍ），Ｌ５（４１．７ｍ），Ｌ６
（５５．６ｍ），Ｌ７（６９．５ｍ）の関係において速
度Ｖ１以上では演算により求まる時間、速度Ｖ１より遅
い速度ではドライバに違和感を与えない最短目標車間距
離Ｌ１としたマップになっている。これは、車間時間
（１ｓｅｃ〜２ｓｅｃの範囲）をパラメータとするマッ
プで、このマップから車間時間が設定される。その後、
ステップＳ１１０において目標減速度勾配が設定され、
目標減速度勾配は図３から求めた車間時間に対応した減
速度勾配が、例えば、図４に示す車間時間と減速度の特
性図より設定される。
演算を行う。ここでは、目標車間距離ＬTはクルーズＳ
Ｗ９が操作されたときの目標車間時間ＴLSと車速Ｖの積
（ＬT＝ＴLS・Ｖ）により演算される。ここで、目標車
間距離ＬTが演算されると車間時間が求められる。目標
車間距離は図３に示されるように、車速Ｖ１（４０Ｋｍ
／ｈ），Ｖ２（１００Ｋｍ／ｈ）に対して目標車間距離
Ｌ１（２ｍ），Ｌ２（１６．７ｍ），Ｌ３（２２．２
ｍ），Ｌ４（２７．８ｍ），Ｌ５（４１．７ｍ），Ｌ６
（５５．６ｍ），Ｌ７（６９．５ｍ）の関係において速
度Ｖ１以上では演算により求まる時間、速度Ｖ１より遅
い速度ではドライバに違和感を与えない最短目標車間距
離Ｌ１としたマップになっている。これは、車間時間
（１ｓｅｃ〜２ｓｅｃの範囲）をパラメータとするマッ
プで、このマップから車間時間が設定される。その後、
ステップＳ１１０において目標減速度勾配が設定され、
目標減速度勾配は図３から求めた車間時間に対応した減
速度勾配が、例えば、図４に示す車間時間と減速度の特
性図より設定される。
【００２５】ステップＳ１１１においては、今度、ブレ
ーキＳＷ８がオフ（ブレーキ非作動状態）であるかがチ
ェックされ、ブレーキ操作がドライバによりなされた場
合には先行車との車間距離が短くなり、ブレーキ操作が
ドライバによって行われたものと判断し、ステップＳ１
１９においてリジューム状態の操作がなされたときのた
めに、ブレーキ操作されたときの車間時間として記憶し
て、ステップＳ１０７に戻る。
ーキＳＷ８がオフ（ブレーキ非作動状態）であるかがチ
ェックされ、ブレーキ操作がドライバによりなされた場
合には先行車との車間距離が短くなり、ブレーキ操作が
ドライバによって行われたものと判断し、ステップＳ１
１９においてリジューム状態の操作がなされたときのた
めに、ブレーキ操作されたときの車間時間として記憶し
て、ステップＳ１０７に戻る。
【００２６】一方、ブレーキＳＷ８がドライバにより操
作されていないときには、ステップＳ１１２において目
標加減速度演算を行う。この目標加減速演算Ｘは次式よ
り求められる。つまり、現在車間距離：Ｌｃ、目標車間
距離：Ｌｔ、相対速度：Ｖｒとし、Ｋ１，Ｋ２：定数と
した場合、ＰＤ制御により、 Ｘ＝Ｋ１・（Ｌｃ−Ｌｔ）＋Ｋ２・Ｖｒ となる。この場合、目標加減速度Ｘは演算結果に対応し
て、図５に示す特性をとり、−Ｘ１からＸ２（Ｘ１，Ｘ
２＞０）の範囲において不感帯を設け、Ｘ＞０では加速
（スロットル制御）し、Ｘ＜０では減速（ブレーキ制
御）を行うようにする。ステップＳ１１３において−Ｘ
１＜Ｘがチェックされ、−Ｘ１＜Ｘの場合にはステップ
Ｓ１２０においてスロットル制御を行う。ステップＳ１
２０において、−Ｘ１＜Ｘ＜Ｘ２の場合には図５の
（ａ）に示されるように目標スロットル開度Θｔは車速
Ｖに応じたスロットル開度マップΘmapによりΘｔ＝Θm
ap（spd）（spd：車速Ｖ）とし、ＸがＸ２以上の場合に
は図５の（ｂ）に示されるように目標スロットル開度Θ
ｔをΘｔ＝Θmap（spd）＋Ｋ３・Ｘ（Ｋ３：定数）とし
たスロットル制御を行うようにする。
作されていないときには、ステップＳ１１２において目
標加減速度演算を行う。この目標加減速演算Ｘは次式よ
り求められる。つまり、現在車間距離：Ｌｃ、目標車間
距離：Ｌｔ、相対速度：Ｖｒとし、Ｋ１，Ｋ２：定数と
した場合、ＰＤ制御により、 Ｘ＝Ｋ１・（Ｌｃ−Ｌｔ）＋Ｋ２・Ｖｒ となる。この場合、目標加減速度Ｘは演算結果に対応し
て、図５に示す特性をとり、−Ｘ１からＸ２（Ｘ１，Ｘ
２＞０）の範囲において不感帯を設け、Ｘ＞０では加速
（スロットル制御）し、Ｘ＜０では減速（ブレーキ制
御）を行うようにする。ステップＳ１１３において−Ｘ
１＜Ｘがチェックされ、−Ｘ１＜Ｘの場合にはステップ
Ｓ１２０においてスロットル制御を行う。ステップＳ１
２０において、−Ｘ１＜Ｘ＜Ｘ２の場合には図５の
（ａ）に示されるように目標スロットル開度Θｔは車速
Ｖに応じたスロットル開度マップΘmapによりΘｔ＝Θm
ap（spd）（spd：車速Ｖ）とし、ＸがＸ２以上の場合に
は図５の（ｂ）に示されるように目標スロットル開度Θ
ｔをΘｔ＝Θmap（spd）＋Ｋ３・Ｘ（Ｋ３：定数）とし
たスロットル制御を行うようにする。
【００２７】一方、ステップＳ１１３においてＸが−Ｘ
１以下（ブレーキ制御）の場合にはステップＳ１１４に
おいて車速Ｖが零、つまり、停止状態であるかがチェッ
クされ、停止状態である場合にはステップＳ１１５を行
い、停止状態でない場合にはステップＳ１２１を行う。
ステップＳ１２１において目標減速度演算を行い、目標
減速度Ｇｔを図５の（ｃ）に示されるように、Ｇｔ＝Ｋ
４・Ｘ（Ｋ４：定数）で算出する。目標減速度Ｇｔが求
まったら、現在の車速から目標減速度となるように自動
ブレーキを作動させて減速を行うのであるが、急激に減
速を行うとドライバに対して不安感を与えてしまうの
で、ここでは、補助目標減速度Ｇｔｓｕｂを設定して徐
々に目標減速度となるよう制御する。つまり、ステップ
Ｓ１２２において補助目標減速度演算により補助目標減
速度Ｇｔｓｕｂを、例えば、図６に示す車間時間と目標
減速度Ｇｔからの特性マップ（具体的にはｔ１：０．１
ｓｅｃ，ｔ２：１．５ｓｅｃ，Ｇｔ：０．３Ｇ／ｓｅ
ｃ）より求める。この特性マップは目標減速度に対して
車間時間により可変されるよう設けられたものであり、
目標減速度に達するまで車間時間に対して勾配をもって
いる。また、この勾配は車間時間より可変となるもの
で、車間時間が長ければ勾配を緩く、車間時間が短けれ
ば勾配を急になるように設定する。その後、ステップＳ
１２３において自動ブレーキ制御を行い、ステップＳ１
０２に戻り、ステップＳ１０２からの同じ処理を繰り返
す。
１以下（ブレーキ制御）の場合にはステップＳ１１４に
おいて車速Ｖが零、つまり、停止状態であるかがチェッ
クされ、停止状態である場合にはステップＳ１１５を行
い、停止状態でない場合にはステップＳ１２１を行う。
ステップＳ１２１において目標減速度演算を行い、目標
減速度Ｇｔを図５の（ｃ）に示されるように、Ｇｔ＝Ｋ
４・Ｘ（Ｋ４：定数）で算出する。目標減速度Ｇｔが求
まったら、現在の車速から目標減速度となるように自動
ブレーキを作動させて減速を行うのであるが、急激に減
速を行うとドライバに対して不安感を与えてしまうの
で、ここでは、補助目標減速度Ｇｔｓｕｂを設定して徐
々に目標減速度となるよう制御する。つまり、ステップ
Ｓ１２２において補助目標減速度演算により補助目標減
速度Ｇｔｓｕｂを、例えば、図６に示す車間時間と目標
減速度Ｇｔからの特性マップ（具体的にはｔ１：０．１
ｓｅｃ，ｔ２：１．５ｓｅｃ，Ｇｔ：０．３Ｇ／ｓｅ
ｃ）より求める。この特性マップは目標減速度に対して
車間時間により可変されるよう設けられたものであり、
目標減速度に達するまで車間時間に対して勾配をもって
いる。また、この勾配は車間時間より可変となるもの
で、車間時間が長ければ勾配を緩く、車間時間が短けれ
ば勾配を急になるように設定する。その後、ステップＳ
１２３において自動ブレーキ制御を行い、ステップＳ１
０２に戻り、ステップＳ１０２からの同じ処理を繰り返
す。
【００２８】一方、ステップＳ１１４において車速Ｖ＝
０、つまり、車両が停止状態のときには、ステップＳ１
１５において現在の車間距離Ｌを停止時の車間距離Ｌｓ
として記憶する。その後、ステップＳ１１６において停
止保持制御を行う。ここでの停止保持制御は先行車が停
止している場合、ドライバが自らブレーキ操作をしなく
ても、自動的に自動ブレーキが車輪に作用し、停止状態
を保持するようにしている。その後、ステップＳ１１７
において停止時の車間距離Ｌｓと現在の車間距離の偏差
（ΔＬ＝Ｌｓ−Ｌ）が、所定距離Ｌmin（例えば、１０
ｃｍ）であるかがチェックされる。ここで、先行車が停
止状態から先に発進すると、車間距離偏差ΔＬが変化
し、車間距離偏差ΔＬ（＝Ｌｓ−Ｌ）が所定距離Ｌmin
よりまだ狭い場合には、自動ブレーキによる停止状態を
保持して、ステップＳ１０２に戻るが、車間距離偏差Δ
Ｌ（＝Ｌｓ−Ｌ）が所定距離Ｌminより広くなった場合
には、ステップＳ１１８において、先行車が離れたと判
断して自動ブレーキによる制御を解除し、自動変速機の
クリープ現象により発進させるようにする。クリープ現
象を利用して車両を発進させた後、ステップＳ１０２に
戻り、ステップＳ１０２からステップＳ１２３の同じ処
理を繰り返すが、目標車間距離になるまでクリープ走行
を行う。
０、つまり、車両が停止状態のときには、ステップＳ１
１５において現在の車間距離Ｌを停止時の車間距離Ｌｓ
として記憶する。その後、ステップＳ１１６において停
止保持制御を行う。ここでの停止保持制御は先行車が停
止している場合、ドライバが自らブレーキ操作をしなく
ても、自動的に自動ブレーキが車輪に作用し、停止状態
を保持するようにしている。その後、ステップＳ１１７
において停止時の車間距離Ｌｓと現在の車間距離の偏差
（ΔＬ＝Ｌｓ−Ｌ）が、所定距離Ｌmin（例えば、１０
ｃｍ）であるかがチェックされる。ここで、先行車が停
止状態から先に発進すると、車間距離偏差ΔＬが変化
し、車間距離偏差ΔＬ（＝Ｌｓ−Ｌ）が所定距離Ｌmin
よりまだ狭い場合には、自動ブレーキによる停止状態を
保持して、ステップＳ１０２に戻るが、車間距離偏差Δ
Ｌ（＝Ｌｓ−Ｌ）が所定距離Ｌminより広くなった場合
には、ステップＳ１１８において、先行車が離れたと判
断して自動ブレーキによる制御を解除し、自動変速機の
クリープ現象により発進させるようにする。クリープ現
象を利用して車両を発進させた後、ステップＳ１０２に
戻り、ステップＳ１０２からステップＳ１２３の同じ処
理を繰り返すが、目標車間距離になるまでクリープ走行
を行う。
【００２９】このように、停止状態において自動ブレー
キ作動中に先行車との車間距離が停止時の車間距離より
広くなった時、自動ブレーキを解除して車両を自動変速
機のクリープ現象により発進させ、目標車間距離になっ
たときにスロットル制御を開始するようにしたことによ
り、先行車と自車における速度および車間距離の関係が
図７に示すような関係となり、先行車が発進してもなか
なか発進しないという、追従車両の発進遅れが防止でき
るものとなる。
キ作動中に先行車との車間距離が停止時の車間距離より
広くなった時、自動ブレーキを解除して車両を自動変速
機のクリープ現象により発進させ、目標車間距離になっ
たときにスロットル制御を開始するようにしたことによ
り、先行車と自車における速度および車間距離の関係が
図７に示すような関係となり、先行車が発進してもなか
なか発進しないという、追従車両の発進遅れが防止でき
るものとなる。
【００３０】
【効果】本発明によれば、車速を検出する車速センサ
と、先行車との車間距離を検出する車間距離センサと、
エンジン出力を変化させるスロットル装置と、自動ブレ
ーキを作動させる自動ブレーキ装置と、車両の変速を行
う自動変速機と、車速センサと車間距離センサからの情
報によりスロットル装置および自動ブレーキ装置を制御
するコントローラとを備え、コントローラは先行車との
車間距離を演算し、目標車間距離となるようにスロット
ル装置や自動ブレーキ装置を制御する走行制御装置にお
いて、停止状態における自動ブレーキ作動中に、先行車
との車間距離が停止時の車間距離より広くなった時、自
動ブレーキを解除して車両を自動変速機のクリープ現象
により発進させ、目標車間距離になったときにスロット
ル制御を開始するようにしたことにより、車両発進時に
は先行車が発進しても発進初期においてはクリープ現象
によって目標車間距離になるまでクリープ速度で車両を
発進させる。その後、目標車間距離になったときにスロ
ットル制御が開始されるため、目標車間距離に達するま
で発進しないということがなくなり、先行車が発進して
もなかなか発進しないという発進遅れが防止できる。
と、先行車との車間距離を検出する車間距離センサと、
エンジン出力を変化させるスロットル装置と、自動ブレ
ーキを作動させる自動ブレーキ装置と、車両の変速を行
う自動変速機と、車速センサと車間距離センサからの情
報によりスロットル装置および自動ブレーキ装置を制御
するコントローラとを備え、コントローラは先行車との
車間距離を演算し、目標車間距離となるようにスロット
ル装置や自動ブレーキ装置を制御する走行制御装置にお
いて、停止状態における自動ブレーキ作動中に、先行車
との車間距離が停止時の車間距離より広くなった時、自
動ブレーキを解除して車両を自動変速機のクリープ現象
により発進させ、目標車間距離になったときにスロット
ル制御を開始するようにしたことにより、車両発進時に
は先行車が発進しても発進初期においてはクリープ現象
によって目標車間距離になるまでクリープ速度で車両を
発進させる。その後、目標車間距離になったときにスロ
ットル制御が開始されるため、目標車間距離に達するま
で発進しないということがなくなり、先行車が発進して
もなかなか発進しないという発進遅れが防止できる。
【００３１】この場合、発進初期にはクリープ速度によ
り動き出すので、先行車が停止状態から急発進してもそ
れに追従することがなくなる。このため、車両発進時に
おいて先行車との相対速度の変化に応じた追従車の急発
進が防止でき、ドライバに不安感を与えることがない。
り動き出すので、先行車が停止状態から急発進してもそ
れに追従することがなくなる。このため、車両発進時に
おいて先行車との相対速度の変化に応じた追従車の急発
進が防止でき、ドライバに不安感を与えることがない。
【図１】 本発明の一実施形態における走行制御装置の
システム構成を示したブロック図である。
システム構成を示したブロック図である。
【図２】 本発明の一実施形態における走行制御装置の
コントローラの処理を示すフローチャートである。
コントローラの処理を示すフローチャートである。
【図３】 本発明の一実施形態における走行制御装置の
車間時間をパラメータとした車速と目標車間距離の関係
を示す図である。
車間時間をパラメータとした車速と目標車間距離の関係
を示す図である。
【図４】 本発明の一実施形態における走行制御装置の
車間時間と目標減速度勾配の関係を示した図である。
車間時間と目標減速度勾配の関係を示した図である。
【図５】 本発明の一実施形態における走行制御装置の
目標加減速度による加速と減速の関係を示した図であ
る。
目標加減速度による加速と減速の関係を示した図であ
る。
【図６】 本発明の一実施形態における車間時間と目標
減速度による補助目標減速度の関係を示した図である。
減速度による補助目標減速度の関係を示した図である。
【図７】 本発明の一実施形態における先行車と追従車
（自車）との速度、および車間距離の関係を示し、その
ときのスロットル制御状態およびブレーキ制御状態を示
した図である。
（自車）との速度、および車間距離の関係を示し、その
ときのスロットル制御状態およびブレーキ制御状態を示
した図である。
１ 走行制御装置 ６ 車間距離センサ ７ 車速センサ １０ コントローラ ２１ スロットル装置 ２２ ブレーキ装置 ２５ 自動変速機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ ５Ｈ１８０ Ｆターム(参考） 3D041 AA30 AA41 AA45 AA72 AB01 AC15 AC26 AD41 AD46 AD51 AE04 AE31 AE41 AF01 3D044 AA27 AA45 AB01 AC24 AC26 AC57 AC59 AD04 AD17 AD21 AE15 AE21 3D046 AA00 BB18 EE01 GG02 HH18 HH20 HH22 KK07 3G093 AA05 BA09 BA15 BA23 CB05 CB10 DB05 DB15 DB16 EA09 EB03 EB04 EC01 FA04 FA10 FB01 FB02 FB04 3G301 HA01 JA03 KA14 KB01 KB02 LA03 LC03 NC04 ND03 NE01 NE06 NE21 PA11A PA11Z PF01A PF08Z 5H180 AA01 CC03 CC04 CC12 CC14 LL01 LL04 LL09
Claims (1)
- 【請求項１】 車速を検出する車速センサと、先行車と
の車間距離を検出する車間距離センサと、エンジン出力
を変化させるスロットル装置と、自動ブレーキを作動さ
せる自動ブレーキ装置と、車両の変速を行う自動変速機
と、前記車速センサと前記車間距離センサからの情報に
より前記スロットル装置および自動ブレーキ装置を制御
するコントローラとを備え、該コントローラは先行車と
の車間距離を演算し、目標車間距離となるようにスロッ
トル装置や自動ブレーキ装置を制御する走行制御装置に
おいて、 停止状態における自動ブレーキ作動中に、先行車との車
間距離が停止時の車間距離より広くなった時、自動ブレ
ーキを解除して車両を前記自動変速機のクリープ現象に
より発進させ、目標車間距離になったときにスロットル
制御を開始することを特徴とする走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10213103A JP2000043618A (ja) | 1998-07-28 | 1998-07-28 | 走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10213103A JP2000043618A (ja) | 1998-07-28 | 1998-07-28 | 走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000043618A true JP2000043618A (ja) | 2000-02-15 |
Family
ID=16633634
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10213103A Pending JP2000043618A (ja) | 1998-07-28 | 1998-07-28 | 走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000043618A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002145029A (ja) * | 2000-11-13 | 2002-05-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | 制動装置およびその制御方法 |
| JP2008514937A (ja) * | 2004-09-29 | 2008-05-08 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 車両用始動支援システム |
| JP2009128275A (ja) * | 2007-11-27 | 2009-06-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両の走行制御装置 |
| KR101092721B1 (ko) * | 2010-04-14 | 2011-12-09 | 기아자동차주식회사 | 차간거리 제어시스템의 자동 정지 및 출발 제어 방법 |
| JP2013086791A (ja) * | 2011-10-19 | 2013-05-13 | Hyundai Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のクリープ制御装置および方法 |
| WO2019142357A1 (ja) * | 2018-01-22 | 2019-07-25 | 日産自動車株式会社 | 車両制御方法及び車両制御装置 |
| US10386837B2 (en) | 2016-12-22 | 2019-08-20 | Hyundai Motor Company | Vehicle having automatic driving control system and method for controlling the same |
| US20210078574A1 (en) * | 2019-09-18 | 2021-03-18 | Subaru Corporation | Driving assist apparatus for manual transmission vehicle |
-
1998
- 1998-07-28 JP JP10213103A patent/JP2000043618A/ja active Pending
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002145029A (ja) * | 2000-11-13 | 2002-05-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | 制動装置およびその制御方法 |
| JP2008514937A (ja) * | 2004-09-29 | 2008-05-08 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 車両用始動支援システム |
| JP2009128275A (ja) * | 2007-11-27 | 2009-06-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両の走行制御装置 |
| JP4564041B2 (ja) * | 2007-11-27 | 2010-10-20 | 本田技研工業株式会社 | 車両の走行制御装置 |
| US7965224B2 (en) | 2007-11-27 | 2011-06-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Running control system for vehicle |
| KR101092721B1 (ko) * | 2010-04-14 | 2011-12-09 | 기아자동차주식회사 | 차간거리 제어시스템의 자동 정지 및 출발 제어 방법 |
| JP2013086791A (ja) * | 2011-10-19 | 2013-05-13 | Hyundai Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のクリープ制御装置および方法 |
| US10386837B2 (en) | 2016-12-22 | 2019-08-20 | Hyundai Motor Company | Vehicle having automatic driving control system and method for controlling the same |
| WO2019142357A1 (ja) * | 2018-01-22 | 2019-07-25 | 日産自動車株式会社 | 車両制御方法及び車両制御装置 |
| JPWO2019142357A1 (ja) * | 2018-01-22 | 2020-10-22 | 日産自動車株式会社 | 車両制御方法及び車両制御装置 |
| US11046311B2 (en) | 2018-01-22 | 2021-06-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control method and vehicle control device |
| JP7006707B2 (ja) | 2018-01-22 | 2022-01-24 | 日産自動車株式会社 | 車両制御方法及び車両制御装置 |
| US20210078574A1 (en) * | 2019-09-18 | 2021-03-18 | Subaru Corporation | Driving assist apparatus for manual transmission vehicle |
| US11932246B2 (en) * | 2019-09-18 | 2024-03-19 | Subaru Corporation | Driving assist apparatus for manual transmission vehicle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10377366B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP3627582B2 (ja) | 車両用追従制御装置 | |
| JP3627575B2 (ja) | 車両用追従制御装置 | |
| JP3838048B2 (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JP3497520B2 (ja) | 車両の速度および車間距離制御方法および車両の速度および車間距離制御方法を実施する装置 | |
| JP3675240B2 (ja) | 車両用追従制御装置 | |
| JP2003175809A (ja) | 車両用制動制御装置 | |
| JP3785959B2 (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| US6460645B1 (en) | Vehicular velocity controlling apparatus for automotive vehicle | |
| JP2000043618A (ja) | 走行制御装置 | |
| US6640181B2 (en) | Vehicle velocity control apparatus and method with preceding vehicle following control function | |
| JP4039062B2 (ja) | 駐車支援装置 | |
| JPH0717346A (ja) | 車両衝突防止装置及び路面摩擦係数演算装置 | |
| JP3885500B2 (ja) | 先行車追従走行制御装置 | |
| JP3518174B2 (ja) | 車両の追従走行制御装置 | |
| JP3991460B2 (ja) | 先行車追従装置 | |
| JP2000043607A (ja) | 走行制御装置 | |
| JP5223631B2 (ja) | 走行制御装置及び走行制御方法 | |
| JP2000219113A (ja) | 車両制動制御装置 | |
| JP2000043697A (ja) | 走行制御装置 | |
| JPH05156977A (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JP4016476B2 (ja) | 車間距離制御型定速走行装置 | |
| JP2004216964A (ja) | 車間距離制御装置 | |
| JP2004216965A (ja) | 車間距離制御装置 | |
| JPH08127268A (ja) | 車両走行制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050620 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060621 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060627 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070403 |