JP2009127287A - 車両ドア開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】単品の駆動装置でクローザ作動及びリリース作動をそれぞれ行うことができ、且つ、パニック状態においてもリリース作動を阻害することなくキャンセリング作動を成立させることができる車両ドア開閉装置を提供する。
【解決手段】ラッチ機構と、ロッキング機構と、電動モータ４７により駆動レバー８１を所定の初期位置を起点に一側方向に回動して駆動力をラッチ機構に伝達し該ラッチ機構をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に切り替え、一方、電動モータ４７により駆動レバー８１を他側方向に回動して駆動力をラッチ機構に伝達し該ラッチ機構をフルラッチ状態又はハーフラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えるアクチュエータ４０と、ロッキング機構による車両ドアの解錠状態において、ドアハンドルの操作力がロッキング機構を介して伝達されて、電動モータ４７及び駆動レバー８１間の動力伝達を遮断するキャンセリング機構とを備える。
【選択図】図１０

Description

本発明は、車両ドア開閉装置に関するものである。

従来、車両ドア開閉装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この装置は、駆動装置（４０）の駆動力をラッチ機構に伝達し、ハーフラッチ状態にある該ラッチ機構をフルラッチ状態にして車両ドアを閉作動（クローザ作動）させるものである。すなわち、この駆動装置において、電動モータ（４７）の駆動により駆動レバー（６２）が一側方向に回動すると、駆動ワイヤ（３６）が引き出されてラッチ機構に伝達されるようになっている。

また、この車両ドア開閉装置は、クローザ作動中において、ドアハンドルの操作力をオープンレバーに伝達し、該オープンレバーに連結されたキャンセルケーブル（７１）を介してレバー（７０）を回動させることで、電動モータ及び駆動レバーの動力伝達を遮断する（キャンセリング作動）。このように、ドアハンドルの操作でクローザ作動をキャンセルすることで、例えば車両ドアによる挟み込みに対処し得るようになっている。

一方、上記したクローザ作動とは別に、駆動装置の駆動力をラッチ機構に伝達し、フルラッチ状態にある該ラッチ機構をアンラッチ状態にして車両ドアを開作動（リリース作動）させる車両ドア開閉装置も知られている。
特開２００７−１３８５３４号公報（第７図）

ところで、クローザ作動及びリリース作動のそれぞれのために個別に駆動装置（電動モータ等）を設ける場合には、装置全体としての大型化及び部品点数の増大を余儀なくされ、ひいてはコストの増大を余儀なくされる。そこで、特許文献１の駆動装置において、電動モータをクローザ作動時とは逆方向に駆動し駆動レバーを他側方向に回動させてラッチ機構に伝達し、車両ドアを開作動させることが本出願人により検討されている。

この場合、ロッキング機構による車両ドアの施錠状態において、例えば利用者の所有する携帯機（電子キー）との通信に基づいてこれを解錠状態とし、ドアハンドルの操作で車両ドアを開作動する際に、ドアハンドルの早引きにより車両ドアが解錠状態になる前（以下、「パニック状態」ともいう）にドアハンドルが操作されてしまうと、前述のキャンセリング作動が働いて電動モータ及び駆動レバーの動力伝達が遮断されてしまい、リリース作動ができなくなってしまう。

本発明の目的は、単品の駆動装置でクローザ作動及びリリース作動をそれぞれ行うことができ、且つ、パニック状態においてもリリース作動を阻害することなくキャンセリング作動を成立させることができる車両ドア開閉装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両ドアを全閉状態で保持するフルラッチ状態、前記車両ドアを半ドア状態で保持するハーフラッチ状態及び前記車両ドアを保持しないアンラッチ状態で切り替え自在なラッチ機構と、前記車両ドアを施錠状態及び解錠状態で切り替え自在なロッキング機構と、駆動源及び駆動レバーを備え、前記駆動源により前記駆動レバーを所定の初期位置を起点に一側方向に回動して駆動力を前記ラッチ機構に伝達し該ラッチ機構をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に切り替え、一方、前記駆動源により前記駆動レバーを前記所定の初期位置を起点に他側方向に回動して駆動力を前記ラッチ機構に伝達し該ラッチ機構をフルラッチ状態又はハーフラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える駆動装置と、前記車両ドアの解錠状態において、ドアハンドルの操作力が前記ロッキング機構を介して伝達されて、前記駆動源及び前記駆動レバー間の動力伝達を遮断するキャンセリング機構とを備えたことを要旨とする。

同構成によれば、前記駆動装置の前記駆動源により、前記駆動レバーを所定の初期位置を起点に一側方向に回動することで前記ラッチ機構がハーフラッチ状態からフルラッチ状態に切り替えられ（クローザ作動）、一方、前記駆動レバーを所定の初期位置を起点に他側方向に回動することで前記ラッチ機構がフルラッチ状態又はハーフラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えられる（リリース作動）。このように、前記駆動装置（駆動源及び駆動レバー）を追加することなく単品のままで、クローザ作動及びリリース作動をそれぞれ行うことができる。また、前記ロッキング機構による前記車両ドアの解錠状態において、ドアハンドルの操作力が前記ロッキング機構を介して前記キャンセリング機構に伝達されることで、前記駆動源及び前記駆動レバー間の動力伝達が遮断される（キャンセリング作動）。従って、クローザ作動をドアハンドルの操作でキャンセルすることで、前記車両ドアによる挟み込みに対処することができる。一方、前記ロッキング機構による前記車両ドアの施錠状態において、車両ドアが解錠状態になる前（パニック状態）にドアハンドルが操作されたとしても、その操作力は解錠状態への移行が完了しない限り前記ロッキング機構を介して前記キャンセリング機構に伝達されることはない。従って、前記駆動装置では、前記駆動源及び前記駆動レバー間の動力伝達が遮断されることがないため、例えばリリース作動をドアハンドルの操作に関わらず継続して行うことができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両ドア開閉装置において、カム部を有するカムレバーを備え、前記駆動レバーは、前記所定の初期位置を起点に他側方向に回動する際に、前記カム部と係合することで前記カムレバーを回動し、前記ラッチ機構をフルラッチ状態又はハーフラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えることを要旨とする。

同構成によれば、前記駆動レバーは、前記所定の初期位置を起点とする他側方向への回動を、前記カム部において係合する前記カムレバーを介して前記ラッチ機構に伝達し、該ラッチ機構をフルラッチ状態又はハーフラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える。従って、前記駆動レバーの起点となる前記所定の初期位置にばらつきが生じたとしても、該駆動レバーと係合する前記カム部との間に、前記ラッチ機構が作動開始するまでの不感帯を設定しておくことで、このばらつきを好適に吸収することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両ドア開閉装置において、前記カム部と係合する前記駆動レバーは、前記所定の初期位置を起点に他側方向に回動する際に、前記カムレバーを一側方向に回動することを要旨とする。

同構成によれば、リリース作動に係る前記カムレバーの回動方向は、クローザ作動に係る前記駆動レバーの回動方向に一致する。従って、リリース作動及びクローザ作動のそれぞれにおいて、前記カムレバー及び前記駆動レバーの同一方向への回動を利用した同様の伝達構造を利用して前記ラッチ機構を作動させることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両ドア開閉装置において、前記駆動源に回転駆動されるサンギヤと、外周面に係合部を有して前記サンギヤと同軸に配置されるリングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤに噛み合わされる遊星ギヤと、前記サンギヤと同軸に配置されて前記遊星ギヤに連結され、前記サンギヤの回転に伴い、前記リングギヤに対し、前記遊星ギヤが自転及び公転することで前記駆動レバーと一体で回動するキャリアとを備え、前記キャンセリング機構は、前記係合部に係合されて前記リングギヤを回転不能に係止するとともに、ドアハンドルの操作力が前記ロッキング機構を介して伝達されることで前記係合部における係合が解除されて前記リングギヤを回転可能にする係脱部材を備えることを要旨とする。

同構成によれば、前記駆動源及び前記駆動レバー間の回転伝達に遊星ギヤ機構（サンギヤ、リングギヤ、遊星ギヤ、キャリア）を利用するとともに、前記キャンセリング機構は、前記リングギヤの回転の可否を切り換える極めて簡易な構造の前記係脱部材にて、前記駆動源及び前記駆動レバー間の動力伝達を断接することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両ドア開閉装置において、前記駆動レバーの前記所定の初期位置を起点とする他側方向への回動により回動駆動されて前記ラッチ機構と係合し、該ラッチ機構をフルラッチ状態又はハーフラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える解除レバーを備え、前記キャンセリング機構は、前記解除レバーと同軸で該解除レバーに対する相対回動が許容され、前記車両ドアの解錠状態において、前記ロッキング機構及び前記解除レバーに係合可能な押圧部を有するキャンセルレバーを備え、前記車両ドアの解錠状態において、ドアハンドルの操作力が前記ロッキング機構を介して前記押圧部に伝達されることで前記キャンセルレバーを回動させ、前記駆動源及び前記駆動レバー間の動力伝達を遮断し、且つ、前記押圧部で前記解除レバーを押圧して該解除レバーを回動させることを要旨とする。

同構成によれば、前記キャンセリング機構のキャンセルレバーは、リリース作動に係る前記解除レバーと同軸に配置されることで、その配置スペースをよりコンパクト化することができる。また、前記キャンセルレバーは、キャンセリング作動時に前記押圧部で前記解除レバーを押圧して該解除レバーを回動させることで、例えばフルラッチ状態又はハーフラッチ状態にある前記ラッチ機構をアンラッチ状態に切り替えることができる。一方、前記キャンセルレバーは、前記解除レバーに対する相対回動が許容されていることで、該解除レバーに追従することなく前記解除レバー単独での回動を許容でき、リリース作動を阻害することはない。

本発明では、単品の駆動装置でクローザ作動及びリリース作動をそれぞれ行うことができ、且つ、パニック状態においてもリリース作動を阻害することなくキャンセリング作動を成立させることができる車両ドア開閉装置を提供することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態について図面に従って説明する。
図１は、本発明が適用される車両ドア１を示す正面図であり、図２はその平面図である。同図に示されるように、この車両ドア１は、車体２にヒンジ連結されてそのドア開口部を開閉する、いわゆるスウィングタイプであって、車両後方側の端部には、車体２側に固定されたＵ字状又はコ字状のストライカ３に係合されて車両ドア１を半ドア状態又は全閉状態に保持するドアラッチ装置１０が搭載されている。このドアラッチ装置１０は、車両ドア１の外側及び内側にそれぞれ設けられたアウトサイドドアハンドル４及びインサイドドアハンドル５にそれぞれ連結されており、いずれかのドアハンドル４，５からの操作力が伝達されることで、車両ドア１を開放すべく前記ストライカ３との係合を解除し得る。

また、上記ドアラッチ装置１０は、車両ドア１内に搭載された駆動装置としてのアクチュエータ４０に連結されており、該アクチュエータ４０の一側方向への駆動力が伝達されることで、半ドア状態にある車両ドア１が全閉状態へと閉作動するように前記ストライカ３に係合される。あるいは、上記ドアラッチ装置１０は、前記アクチュエータ４０の他側方向への駆動力が伝達されることで、全閉状態又は半ドア状態にある車両ドア１を開放すべく前記ストライカ３との係合を解除する。なお、上記アクチュエータ４０は、前記両ドアハンドル４，５にそれぞれ連結されており、いずれかのドアハンドル４，５からの操作力が伝達されることで、前記ドアラッチ装置１０への駆動力の伝達を遮断し得る。

次に、ドアラッチ装置１０の構造について図３〜図９に従って説明する。
図３〜図５は、上記ドアラッチ装置１０の正面図であって、車両ドア１への搭載状態において車両後方側から見た立面図に相当する。また、図６〜図８は、上記ドアラッチ装置１０の背面図であって、車両ドア１への搭載状態において車両前方側から見た立面図に相当する。さらに、図９は、上記ドアラッチ装置１０の側面図であって、車両ドア１への搭載状態において車両幅方向外側から見た立面図に相当する。

同図に示されるように、ドアラッチ装置１０の外形をなすとともに各種構成部品を収容・支持する本体部１１には、板材からなるオープンレバー１２が回動可能に支持されるとともに、該オープンレバー１２は、トーションスプリング１３に付勢されて所定の回動位置に保持されている。このオープンレバー１２は、一側（図３の右側）の端部１２ａにおいて、周知の連結部材を介して前記アウトサイドドアハンドル４に連結されるとともに、該アウトサイドドアハンドル４の操作力が伝達されることで、トーションスプリング１３に抗して図示時計回転方向に回動し、その他側（図３の左側）の端部１２ｂを上昇させる。一方、上記オープンレバー１２は、アウトサイドドアハンドル４の操作力が解放されることで、前記トーションスプリング１３に付勢されて図示反時計回転方向に回動し、その端部１２ｂを下降させる。そして、オープンレバー１２は、上述した所定の回動位置に復帰する。

図６及び図９に示されるように、上記オープンレバー１２の端部１２ｂには、板材からなるオープンリンク１４の下端が揺動可能に支持されている。このオープンリンク１４は、ロッキング機構を構成するもので、その上下方向中間部には、Ｌ字状のフランジ１４ａが形成されている。また、前記本体部１１には、前記オープンレバー１２の上側で板材からなるキャンセルレバー７６が回動可能に支持されるとともに、該キャンセルレバー７６には、前記フランジ１４ａの上側で図６において紙面に直交する手前側に屈曲する板状の押圧部としてのキャンセル押圧部７６ａが形成されている。前記フランジ１４ａは、オープンリンク１４がアンロック位置（図９に実線にて図示）にあるときに、図６に示すように、前記キャンセルレバー７６のキャンセル押圧部７６ａに対し、下側から対向可能に配置されている。従って、この状態でオープンリンク１４を上動させれば、フランジ１４ａにキャンセル押圧部７６ａが押圧されて前記キャンセルレバー７６が図示反時計回転方向に回動する。一方、前記フランジ１４ａは、オープンリンク１４がロック位置（図９に２点鎖線にて図示）にあるときに、前記キャンセル押圧部７６ａに対し、下側から対向不能に配置されている。従って、この状態でオープンリンク１４を上動させても、フランジ１４ａはキャンセル押圧部７６ａを空振りする。なお、上記キャンセルレバー７６は、キャンセル押圧部７６ａの下側に延出する取付片７６ｂを形成するとともに、その回転軸を中心に図示反時計回転方向に回動することで該取付片７６ｂを上昇させる。

オープンリンク１４は、例えば前記オープンレバー１２の回動に伴う端部１２ｂの上昇によって上動する。また、前記本体部１１には、インサイドドアハンドル５の操作力が伝達されるインサイドオープンレバー（図示略）が回動可能に支持されており、該インサイドオープンレバーがその回動に伴い前記フランジ１４ａを押圧することでも、オープンリンク１４は上動する。

なお、前記オープンリンク１４のアンロック位置及びロック位置の切り替えは、例えば利用者の所有する携帯機（電子キー）との通信に基づくロッキング機構を構成するアクチュエータの駆動、前記アウトサイドドアハンドル４に設けられたキーシリンダの操作、あるいは車両ドア１の室内側に設けられたロックボタンの操作で行われる。

また、前記本体部１１には、前記キャンセルレバー７６と同軸で、板材からなるリフトレバー１５が回動可能に支持されるとともに、該リフトレバー１５には、前記キャンセル押圧部７６ａの上側で該キャンセル押圧部７６ａの回動軌跡上に配置されるように図６において紙面に直交する手前側に屈曲する板状の係合片１５ａが形成されている。図１４に図６のＡ−Ａ線に沿う断面図を示したように、上記リフトレバー１５は、前記キャンセルレバー７６の軸方向一側（図１４の上側）に隣接して該キャンセルレバー７６に対し相対回動可能に設けられており、キャンセルレバー７６が図６において反時計回転方向に回動するときに前記キャンセル押圧部７６ａにその係合片１５ａが押圧されることで前記キャンセルレバー７６と一体で当該方向に回動する。一方、前記リフトレバー１５は、前記キャンセルレバー７６が図６において時計回転方向に回動するときは停止したまま図６に示す所定の回動位置に保持される。

図３に示されるように、前記本体部１１には、前記オープンレバー１２の上側で、ラッチ２１が回動可能に支持されるとともに、該ラッチ２１は、係合凹部２１ａを有してＵ字状に成形されている。なお、ラッチ２１は、前記係合凹部２１ａを挟んでその一側及び他側（図３において時計回転方向及び反時計回転方向の側）にそれぞれ第１爪部２１ｂ及び第２爪部２１ｃを形成するとともに、第１爪部２１ｂの先端部には、係合凹部２１ａの反対側で第１係合部２１ｄが形成され、第２爪部２１ｃの先端部には、係合凹部２１ａ側で第２係合部２１ｅが形成されている。また、ラッチ２１は、その回転軸を挟んで前記係合凹部２１ａの反対側に延出する従動凸部２１ｆを形成する。このラッチ２１は、前記本体部１１に一端の保持されたラッチ付勢ばね２２の他端が係止されることで、図示時計回転方向に回動する側に付勢されるとともに、該本体部１１に設置されたラッチストッパ２３に前記第１爪部２１ｂの対向面が当接することで当該方向への回動が規制され、所定の回動位置に保持される。

さらに、前記本体部１１には、前記オープンレバー１２及びラッチ２１の間で、ポール２４が回動可能に支持されている。なお、図１４に示したように、このポール２４は、前記リフトレバー１５と一体回動するように連結されている。上記ポール２４は、その回転軸から一側及び他側（図３の右側及び左側）にそれぞれ延出する係合端部２４ａ及び延出端部２４ｂを形成する。このポール２４は、前記本体部１１に一端の保持されたポール付勢ばね２６（図１４参照）の他端が係止されることで、図３において反時計回転方向に回動する側、即ち係合端部２４ａを上昇させる側に付勢されるとともに、該本体部１１に設置されたポールストッパ２５に前記延出端部２４ｂの対向面が当接することで当該方向への回動が規制され、前記リフトレバー１５ともども所定の回動位置に保持される。このポール２４は、前記ラッチ２１等とともにラッチ機構２０を構成する。

ここで、ラッチ機構２０の基本的な動作について説明する。前記車両ドア１が開放されている状態では、図３に示されるように、前記ラッチ２１は、前記ラッチストッパ２３に前記第１爪部２１ｂの対向面が当接することで所定の回動位置に保持されており、前記係合凹部２１ａは、車両ドア１の閉作動に伴う前記ストライカ３の進入経路に臨んで開口している。また、前記ポール２４は、前記ポールストッパ２５に前記延出端部２４ｂの対向面が当接することで所定の回動位置に保持されており、係合端部２４ａは、前記第２爪部２１ｃの下側に配置されている。なお、このときのラッチ機構２０の状態をアンラッチ状態という。

次に、前記車両ドア１の閉作動に伴い、係合凹部２１ａ内に前記ストライカ３が進入すると、該ストライカ３により係合凹部２１ａの内壁面が押圧されることで、図４に示されるように、前記ラッチ２１は、前記ラッチ付勢ばね２２に抗して図示反時計回転方向に回動し、前記第２係合部２１ｅに前記係合端部２４ａが係止されることで回り止めされる。このとき、前記車両ドア１は、係合凹部２１ａにおいて前記ストライカ３と係合してこれを抜け止めする半ドア状態にあり、このときのラッチ機構２０の状態をハーフラッチ状態という。

続いて、前記車両ドア１の更なる閉作動に伴い、係合凹部２１ａ内に前記ストライカ３が更に進入すると、該ストライカ３により係合凹部２１ａの内壁面が押圧されることで、図５に示されるように、前記ラッチ２１は、前記ラッチ付勢ばね２２に抗して図示反時計回転方向に更に回動し、前記第１係合部２１ｄに前記係合端部２４ａが係止されることで回り止めされる。このとき、前記車両ドア１は、係合凹部２１ａにおいて前記ストライカ３と係合してこれを抜け止めする全閉状態にあり、このときのラッチ機構２０の状態をフルラッチ状態という。

また、上述したハーフラッチ状態又はフルラッチ状態において、前記ポール２４が前記ポール付勢ばね２６に抗して図示時計回転方向に回動されると、前記係合端部２４ａによる前記第１係合部２１ｄ又は第２係合部２１ｅの係止が解除される。このとき、前記ラッチ２１は、ラッチ付勢ばね２２に付勢されて前記係合凹部２１ａの内壁面によりストライカ３を押圧しつつ、図示時計回転方向に回動する。そして、前記車両ドア１は、前記係合凹部２１ａにおける前記ストライカ３との係合を解除して開放可能となる。

従って、ラッチ機構２０のハーフラッチ状態又はフルラッチ状態においてオープンリンク１４がアンロック位置にあるとき、前記ドアハンドル４，５の操作により前述の態様でオープンリンク１４を上動させれば、図８に示すようにフランジ１４ａにキャンセル押圧部７６ａが押圧されて前記キャンセルレバー７６が図示反時計回転方向に回動するとともに、前記キャンセル押圧部７６ａに係合片１５ａが押圧されて前記リフトレバー１５が図示反時計回転方向に回動する。これにより、前記ポール２４がポール付勢ばね２６に抗して図４又は図５において時計回転方向に回動することで、上述の態様で前記車両ドア１が開放可能となる。オープンリンク１４がアンロック位置にあるロッキング機構の状態を、車両ドア１の解錠状態という。

なお、ラッチ機構２０のフルラッチ状態又はハーフラッチ状態においてオープンリンク１４がロック位置にあるとき、前記ドアハンドル４，５の操作により前述の態様でオープンリンク１４を上動させても、前記キャンセルレバー７６及び前記リフトレバー１５が回動することはなく、従って前記車両ドア１も開放可能とはならない。オープンリンク１４がロック位置にあるロッキング機構の状態を、車両ドア１の施錠状態という。

図６に示されるように、前記本体部１１には、オープンレバー１２の下側で、リリースケーブル２７を構成する外側チューブ２８の端部２８ａが保持されており、前記リフトレバー１５は、前記係合片１５ａの反対側に延出する先端部１５ｂにおいて、上記端部２８ａから引き出された駆動ワイヤ２９の一端２９ａを保持する。従って、図７に示されるように、前記駆動ワイヤ２９が端部２８ａ内に引き込まれると、前記リフトレバー１５が図示反時計回転方向に回動し、前記ポール２４がポール付勢ばね２６に抗して図４又は図５において時計回転方向に回動することで、上述の態様で前記車両ドア１が開放可能となる。なお、上記駆動ワイヤ２９（リリースケーブル２７）は、前記アクチュエータ４０に連結されており、該アクチュエータ４０の他側方向の駆動力が伝達されることで、前記駆動ワイヤ２９が端部２８ａ内に引き込まれる。

図３に示されるように、前記本体部１１には、前記ラッチ２１の上側で、動作レバー３１が回動可能に支持されるとともに、この動作レバー３１には、一側（図３の下側）に延出する駆動凸部３１ａが形成されている。この動作レバー３１は、前記本体部１１に一端の保持されたレバー付勢ばね（図示略）の他端が係止されることで、図示反時計回転方向に回動する側に付勢されるとともに、該本体部１１に設置されたレバーストッパ３２に当接することで当該方向への回動が規制され、所定の回動位置に保持される。なお、上記駆動凸部３１ａは、前記ラッチ機構２０のハーフラッチ状態において、前記ラッチ２１の従動凸部２１ｆがその回動軌跡上に配置されるように設定されている（図４参照）。

また、動作レバー３１は、その回転軸の上側で、円弧状のガイド面３１ｂを形成するとともに、動作レバー３１には、板材からなる２枚（図３では１枚のみ図示）のガイドプレート３３が前記ガイド面３１ｂを挟むように固着されている。なお、前記本体部１１には、動作レバー３１の下側で、クローザケーブル３４を構成する外側チューブ３５の端部３５ａが保持されており、これらガイドプレート３３は、上記端部３５ａから引き出されて前記ガイド面３１ｂに案内された駆動ワイヤ３６の一端３６ａを保持する。従って、前記駆動ワイヤ３６が端部３５ａ内に引き込まれると、前記ガイドプレート３３の固着された動作レバー３１は、レバー付勢ばねに抗して図示時計回転方向に回動する。なお、上記駆動ワイヤ３６（クローザケーブル３４）は、前記アクチュエータ４０に連結されており、該アクチュエータ４０の一側方向の駆動力が伝達されることで、上記動作レバー３１が図示時計回転方向に回動するように前記駆動ワイヤ３６を端部３５ａ内に引き込む。

ここで、図４に示されるラッチ機構２０のハーフラッチ状態において、前記駆動ワイヤ３６が引き込まれると、前記動作レバー３１は、図示時計回転方向に回動することで、前記駆動凸部３１ａにて前記ラッチ２１の従動凸部２１ｆを押圧する。これにより、ラッチ２１は、ラッチ付勢ばね２２に抗して図示反時計回転方向に回動する。そして、前記係合凹部２１ａにおいて係合する前記ストライカ３が引っ張られ、ラッチ機構２０のフルラッチ状態となる。このとき、前記車両ドア１は、半ドア状態から全閉状態へと閉作動する。

次に、アクチュエータ４０の構造について図１０〜図１３に従って説明する。なお、図１０〜図１２は、上記アクチュエータ４０の正面図であって、車両ドア１への搭載状態において車両幅方向外側から見た立面図に相当する。また、図１４は、上記アクチュエータ４０の背面図である。

図１０に示されるように、前記アクチュエータ４０は、板材にて成形されたブラケット４１に、該アクチュエータ４０の外形をなすとともに各種構成部品を収容・支持する箱状のハウジング４４が締結されることで、前記ブラケット４１を介して車両ドア１内に固定・支持されている。なお、このブラケット４１は、前記ドアラッチ装置１０の本体部１１に締結にて固定されている（図示省略）。

図１３に示されるように、前記ハウジング４４を構成する有底筒状のケース４５は、有底円筒状をなすギヤ収容部４５ｂを形成するとともに、該ギヤ収容部４５ｂは、その円筒形状の径方向一側（図１３の左側）が開口するように成形されている。また、前記ケース４５は、ギヤ収容部４５ｂの開口側（図１３の左側）に連続する態様で有底多角筒状をなす収容部４５ｃを形成する。つまり、上記ケース４５の底壁は、円形と多角形とを組み合わせた形状を呈している。

ギヤ収容部４５ｂは、その内径よりも小さい内径を有して底壁から円形に凹設された凹部４５ｄを形成するとともに、その中央部には、ギヤ収容部４５ｂの中心線に沿って軸線が伸びる出力軸４９が回転自在に挿通されて、その先端部をケース４５（ハウジング４４）の外側に突出させている（図１０参照）。

図１３に示されるように、前記ギヤ収容部４５ｂには、サンギヤ５１が収容されている。このサンギヤ５１は、前記出力軸４９が相対回転自在に挿通される筒状のサンギヤ部５２を形成するとともに、該サンギヤ部５２の軸方向一側（図１３において紙面に直交する手前側）端において径方向外側に延出する円盤状のフランジ部５３を形成し、さらに、該フランジ部５３の周縁部から軸方向他側（図１３において紙面に直交する奥側）に伸びる筒状のウォームホイール部５４を形成する。このウォームホイール部５４は、ケース４５に締結にて固定された電動モータ４７（図１０参照）の回転軸に固着されたウォームと噛み合う。なお、上記電動モータ４７は、図示しない制御装置によって駆動制御されて、その回転軸を正転又は逆転させる。

前記凹部４５ｄ内には、前記ウォームホイール部５４の内径よりも小さい外径を有して有底筒状をなすリングギヤ５５が回転自在に支持されている。このリングギヤ５５は、円環状の底壁部５６を形成するとともに、該底壁部５６の周縁部から軸方向一側（図１３において紙面に直交する手前側）に伸びる筒状のリングギヤ部５７を形成する。なお、上記リングギヤ部５７の外周面には、前記ウォームホイール部５４の軸方向の位置からずれた基端側において、所定のピッチの設定された複数の係合爪５８がその全周に亘って形成されている。

前記サンギヤ部５２及び前記リングギヤ部５７の間には、これらに噛み合う複数（３つ）の遊星ギヤ５９が所定角度ごとに配置されている。また、前記出力軸４９には、前記サンギヤ部５２の先端面に摺接する軸方向の位置で、キャリア６０が固着されている。各遊星ギヤ５９は、キャリア６０に一端及び他端の保持された支持軸６１が該遊星ギヤ５９の軸方向に挿通されることで、支持軸６１周りに回転可能に支持されている。従って、各遊星ギヤ５９は、支持軸６１を中心に自転可能であるとともに、この回転に伴って、前記出力軸４９を中心に前記リングギヤ部５７に沿って公転する。同時に、前記キャリア６０は、前記出力軸４９と一体で回転する。

なお、上記サンギヤ５１（サンギヤ部５２）、リングギヤ５５（リングギヤ部５７）、遊星ギヤ５９及びキャリア６０は、遊星ギヤ機構５０を構成している。
図１０に示されるように、前記ハウジング４４の外側に突出する前記出力軸４９の先端部には、モータレバー６２が固着されている。このモータレバー６２は、円弧状のガイド面６２ａ及び該ガイド面６２ａを挟む一対のガイドプレート６２ｂを有して半円形の滑車状に成形されている。前記ブラケット４１には、モータレバー６２の一側（図７の左側）で、前記クローザケーブル３４を構成する外側チューブ３５の端部３５ｂが保持されており、これらガイドプレート６２ｂは、上記端部３５ｂから引き出されて前記ガイド面６２ａに案内された前記駆動ワイヤ３６の他端３６ｂを保持する。

本実施形態では、前記ガイドプレート６２ｂに前記ガイド面６２ａに沿って延びる長孔６２ｃが形成されるとともに、前記駆動ワイヤ３６の他端３６ｂは、前記長孔６２ｃの範囲で移動可能に前記ガイドプレート６２ｂに保持されている。そして、前記出力軸４９とともにモータレバー６２が一側方向（図１０の反時計回転方向）に回動すると、端部３５ｂから前記駆動ワイヤ３６が引き出される。このとき、前記動作レバー３１側で保持された駆動ワイヤ３６が端部３５ａ内に引き込まれることはいうまでもない。

なお、前記駆動レバー８１は、前記動作レバー３１を所定の回動位置に復帰させるレバー付勢ばねの付勢力が前記クローザケーブル３４（駆動ワイヤ３６）の張力として前記モータレバー６２に伝達されることで、該モータレバー６２と一体で図１０に示した所定の初期位置に保持されている。

また、前記出力軸４９の先端部には、板材からなる駆動レバー８１が前記モータレバー６２と一体回転するように固着されている。そして、前記ブラケット４１には、切換カムレバー８２が前記駆動レバー８１とは異なる回転軸を中心に回動自在に連結されている。この切換カムレバー８２の前記駆動レバー８１寄りとなる長手方向中間部には、該駆動レバー８１の他側方向（図１０において時計回転方向）の回動軌跡上に配置されるカム部８２ａが形成されている。従って、前記モータレバー６２とともに駆動レバー８１が他側方向に回動すると、前記切換カムレバー８２は、カム部８２ａが前記駆動レバー８１に押圧されることで、一側方向（図１０において反時計回転方向）に回動する。つまり、前記切換カムレバー８２は、前記駆動レバー８１（モータレバー６２）の回転方向を反対側に切り換える。

なお、切換カムレバー８２は、その回転軸周りに巻回され一端が前記ブラケット４１に係止されたトーションスプリング８３の他端が係止されることで、他側方向（図１０において時計回転方向）に回動する側に付勢されるとともに、前記ブラケット４１に形成されたレバーストッパ８４に当接することで当該方向への回動が規制され、所定の回動位置に保持されている。所定の回動位置に保持された前記切換カムレバー８２のカム部８２ａ及び所定の初期位置に保持された前記駆動レバー８１間には間隙が設定されており、該駆動レバー８１が他側方向（図１０において時計回転方向）に回動を開始してから前記カム部８２ａに当接するまでの間に空走区間が設定されている。また、駆動レバー８１（及びモータレバー６２）が所定の初期位置を起点に他側方向に回動する際、前記駆動ワイヤ３６の他端３６ｂは、前記長孔６２ｃ内を移動することで、前記端部３５ｂに前記駆動ワイヤ３６が押し込まれることはない。なお、駆動レバー８１が所定の初期位置を起点に一側方向（図１０において反時計回転方向）に回動する際、前記駆動レバー８１が前記切換カムレバー８２と干渉することなく空振りするように該駆動レバー８１の形状は成形されている。

さらに、前記ブラケット４１には、前記端部３５ｂの近傍で、前記リリースケーブル２７を構成する外側チューブ２８の端部２８ｂが保持されており、切換カムレバー８２の先端部８２ｂは、上記端部２８ｂから引き出された前記駆動ワイヤ２９の他端２９ｂを保持する。そして、前述の態様で前記切換カムレバー８２が一側方向（図１０において反時計回転方向）に回動すると、端部２８ｂから前記駆動ワイヤ２９が引き出される。このとき、前記リフトレバー１５側で保持された駆動ワイヤ２９が端部２８ａ内に引き込まれることはいうまでもない。なお、前記駆動レバー８１と係合する前記カム部８２ａが、前記駆動ワイヤ２９の他端２９ｂが係止される切換カムレバー８２の先端部８２ｂよりも回動中心側に配置されているのは、これらのレバー比の設定によって前記リリースケーブル２７の伝達応答性を向上するためである。

また、前記ブラケット４１には、前記駆動レバー８１の所定の初期位置への復帰状態を検出する初期位置スイッチ８５及び前記駆動レバー８１の他側方向へのフルストロークを検出するリミットスイッチ８６が設けられている。

図１３に示されるように、前記収容部４５ｃは、前記凹部４５ｄの径方向一側（図１３の左側）に連続して当該方向と並行に長方形状に伸びるガイド溝４５ｇを形成するとともに、該ガイド溝４５ｇの先端に連続する扇形状のレバー側凹部４５ｈを形成する。このレバー側凹部４５ｈには、キャンセルレバー６６に一体形成されたレバー軸部６６ａの一端が回転自在に挿通されて、その先端部をケース４５（ハウジング４４）の外側に突出させている（図１０参照）。また、上記キャンセルレバー６６は、前記ガイド溝４５ｇとの干渉を避けたその上側で該ガイド溝４５ｇ側に延出する扇形状のレバー部６６ｂを形成するとともに、該レバー部６６ｂの先端部には、長孔状のカム孔６６ｃが形成されている。このカム孔６６ｃは、周方向一側（図１３の時計回転方向の側）に対し他側（図１３の反時計回転方向の側）がレバー軸部６６ａ側に配置されるように曲成されている。

前記レバー軸部６６ａ周りには、収容部４５ｃの一側（図１３の時計回転方向の側）の内壁面に一端の保持されたレバー付勢ばね６７が巻回されている。前記キャンセルレバー６６は、このレバー付勢ばね６７の他端が係止されることで、図示反時計回転方向に回動する側に付勢されるとともに、該収容部４５ｃの他側（図１３の反時計回転方向の側）の内壁面に設置されたレバーストッパ６８に前記レバー部６６ｂの対向面が当接することで当該方向への回動が規制され、所定の回動位置に保持される。

前記ガイド溝４５ｇには、該ガイド溝４５ｇに沿う前記凹部４５ｄの径方向に移動可能な板状のキャンセルギヤ６９が装着されている。このキャンセルギヤ６９は、一側（図１３において紙面に直交する手前側）に突出して前記カム孔６６ｃに挿通される係合ピン６９ａを形成するとともに、前記凹部４５ｄ側の先端部に、前記ガイド溝４５ｇに臨む係合爪５８と噛合可能な複数のギヤ側係合爪６９ｂを形成する。図１３（ａ）に示されるように、前記レバーストッパ６８に前記レバー部６６ｂの対向面が当接されて、前記キャンセルレバー６６が所定の回動位置に保持されている状態では、前記キャンセルギヤ６９は、その係合ピン６９ａが前記カム孔６６ｃの内壁面に押圧されることで、凹部４５ｄ側に押し出され、そのギヤ側係合爪６９ｂと前記リングギヤ５５の係合爪５８とが噛み合う。このとき、リングギヤ５５は、回転不能に係止される。一方、図１３（ｂ）に示されるように、前記キャンセルレバー６６が、前記レバー付勢ばね６７に抗して図示時計回転方向に回動した状態では、前記キャンセルギヤ６９は、その係合ピン６９ａが前記カム孔６６ｃの内壁面に押圧されることで、レバー軸部６６ａ側に引き戻され、前記リングギヤ５５の係合爪５８との噛合が解除される。このとき、リングギヤ５５は、回転可能とされる。

図１０に示されるように、前記ハウジング４４（ケース４５）の外側に突出する前記レバー軸部６６ａの先端部には、板材からなるレバー７０が固着されている。なお、前記ハウジング４４には、レバー７０の近傍で、キャンセルケーブル７１を構成する外側チューブ７２の端部７２ａが保持されており、上記レバー７０は、上記端部７２ａから引き出されたワイヤ７３の一端７３ａを保持する。従って、前記ワイヤ７３が端部７２ａ内に引き込まれると、前記レバー７０は、前記キャンセルレバー６６とともに前記レバー付勢ばね６７に抗して図示反時計回転方向（図１３において時計回転方向）に回動する。上記ワイヤ７３（キャンセルケーブル７１）は、車両ドア１が解錠状態にあるとき、前記ドアハンドル４，５の操作力が伝達されることで、上記レバー７０が図示反時計回転方向に回動するように前記ワイヤ７３を端部７２ａ内に引き込む。

ここで、アクチュエータ４０の動作について説明する。前記係合爪５８及びギヤ側係合爪６９ｂの噛合により、前記リングギヤ５５が回転不能に係止される状態において、前記電動モータ４７が駆動され、その回転軸に固着されたウォームに噛み合うサンギヤ５１（ウォームホイール部５４）に一側方向（図１３において時計回転方向）への回転動力が伝達されると、これに伴うサンギヤ部５２の当該方向への回転により、前記遊星ギヤ５９は、上記リングギヤ５５に対し、他側方向（図１３において反時計回転方向）に自転しつつ、一側方向（図１３において時計回転方向）に公転する。そして、前記キャリア６０（出力軸４９）は、一側方向（図１３において時計回転方向）への回転動力を出力する。つまり、前記遊星ギヤ機構５０は、上記サンギヤ５１、リングギヤ５５及びキャリア６０をそれぞれ入力軸、固定軸及び出力軸とする減速機構を構成している。このとき、出力軸４９の回転に伴い、前記モータレバー６２（及び駆動レバー８１）が図１０において反時計回転方向に回動することで、前記端部３５ｂから前記駆動ワイヤ３６が引き出される。

同様に、前記電動モータ４７が上記とは逆方向に駆動されると、出力軸４９の逆方向への回転に伴い、前記モータレバー６２と一体で前記駆動レバー８１が図１０において時計回転方向に回動する。このとき、駆動レバー８１により前記カム部８２ａが押圧されることで、前記切換カムレバー８２が図１０において反時計回転方向に回動し、前記端部２８ｂから前記駆動ワイヤ２９が引き出される。

なお、いずれの場合においても、前記リングギヤ５５は、前記キャリア６０（出力軸４９）の回転の反力を受けて他側方向（図１３において反時計回転方向）に回転しようとしており、前記キャンセルギヤ６９は、このリングギヤ５５の当該方向への回転を堅固に規制している。

一方、前記係合爪５８及びギヤ側係合爪６９ｂの噛合が解除されて、前記リングギヤ５５が回転可能とされる状態では、前記キャリア６０（出力軸４９）からの回転動力の出力が停止される。これは、出力軸４９側の負荷が大きいことから、サンギヤ５１から各遊星ギヤ５９に伝達される回転動力がリングギヤ５５を回転させるだけとなり、各遊星ギヤ５９が公転しなくなって、前記キャリア６０が回転しないことによる。

図６に示されるように、前記本体部１１には、前記キャンセルレバー７６（取付片７６ｂ）の下側で、前記キャンセルケーブル７１を構成する外側チューブ７２の端部７２ｂが保持されており、前記取付片７６ｂは、上記端部７２ｂから引き出されたワイヤ７３の他端７３ｂを保持する。従って、図８に示されるように、前記キャンセルレバー７６がその回転軸を中心に図示反時計回転方向に回動すると、端部７２ｂから前記ワイヤ７３が引き出される。このとき、前記レバー７０側で保持されたワイヤ７３が端部７２ａ内に引き込まれることはいうまでもない。これにより、前記キャンセルレバー６６が、前記レバー付勢ばね６７に抗して回動する。そして、前記キャンセルギヤ６９のギヤ側係合爪６９ｂは、前記リングギヤ５５の係合爪５８との噛合が解除され、リングギヤ５５は回転可能とされる。つまり、車両ドア１の解錠状態であれば、いずれのドアハンドル４，５が操作される場合であっても、前記キャンセルレバー７６には、前記オープンリンク１４を介して前記取付片７６ｂを上昇させるように操作力が伝達されることで、前記リングギヤ５５は回転可能とされ、前記キャリア６０（出力軸４９）からの回転動力の出力が停止される。同時に、前記リフトレバー１５には、前記キャンセルレバー７６を介してその回転軸を中心に図示反時計回転方向に回動させように操作力が伝達されることで、前記リフトレバー１５と一体回動する前記ポール２４は、前記係合端部２４ａによる前記第１係合部２１ｄ又は第２係合部２１ｅの係止を解除する。このとき、前記車両ドア１が開放可能となることは既述のとおりである。

ここで、本実施形態の動作について総括して説明する。
まず、車両ドア１の解錠状態において、車両ドア１が半ドア状態又は全閉状態にあり、前記ラッチ機構２０が図４又は図５に示したハーフラッチ状態又はフルラッチ状態にあるとする。このとき、車両ドア１を開放すべく、前記アウトサイドドアハンドル４が操作されると、この操作力が前記オープンレバー１２に伝達される。これにより、オープンレバー１２が図３において時計回転方向に回動し、前記端部１２ｂを上昇させる。そして、この端部１２ｂの上昇に伴い、図６に示したオープンリンク１４が上動することで、そのフランジ１４ａにより前記キャンセルレバー７６のキャンセル押圧部７６ａが下側から押圧されるとともに、該キャンセル押圧部７６ａにより前記リフトレバー１５の係合片１５ａが下側から押圧される。これにより、上記リフトレバー１５が回動し、これと一体回動する前記ポール２４が、図４又は図５において時計回転方向に回動すると、前記係合端部２４ａによる前記第１係合部２１ｄ又は第２係合部２１ｅの係止が解除される。従って、前記ラッチ２１は、ラッチ付勢ばね２２に付勢されて前記係合凹部２１ａの内壁面によりストライカ３を押圧しつつ、図４又は図５において時計回転方向に回動する。そして、前記車両ドア１は、前記係合凹部２１ａにおける前記ストライカ３との係合を解除して開放可能となる。

一方、車両ドア１を開放すべく、前記インサイドドアハンドル５が開操作されると、インサイドオープンレバーにより前記オープンリンク１４のフランジ１４ａが下側から押圧される。これにより、前記オープンリンク１４が上動することで、上述の態様でリフトレバー１５とともにポール２４が回動する。従って、同様にして、前記車両ドア１は開放可能となる。
［クローザ作動］
次に、車両ドア１の解錠状態又は施錠状態において、車両ドア１が半ドア状態にあり、前記ラッチ機構２０が図４に示したハーフラッチ状態にあるとする。そして、いずれのドアハンドル４，５も開操作されておらず、前記係合爪５８及びギヤ側係合爪６９ｂの噛合により、前記リングギヤ５５が回転不能に係止される状態（図１３（ａ）参照）にあるとする。このとき、前記電動モータ４７が駆動され、前記サンギヤ５１（ウォームホイール部５４）に図１３において時計回転方向への回転動力が伝達されると、前述の態様で前記キャリア６０（出力軸４９）は当該方向への回転動力を出力する。これに伴い、前記駆動レバー８１（及びモータレバー６２）が図１０に示す所定の初期位置を起点に一側方向（図示反時計回転方向）に回動することで、前記駆動ワイヤ３６は、前記端部３５ｂから引き出されるとともに、前記端部３５ａ内に引き込まれる（図５、図１１参照）。従って、前記動作レバー３１は、図４において時計回転方向に回動することで、前述の態様で前記係合凹部２１ａにおいて係合する前記ストライカ３が引っ張られ、ラッチ機構２０のフルラッチ状態となる。そして、前記車両ドア１は、半ドア状態から全閉状態へと閉作動する。

なお、車両ドア１の全閉状態が検出されると、前記電動モータ４７の駆動が停止される。このとき、前記動作レバー３１は、前述したレバー付勢ばねに付勢されて、前記駆動ワイヤ３６を前記端部３５ａから引き出しつつ、図６において反時計回転方向に回動して、前記レバーストッパ３２により回動規制される所定の回動位置に復帰・保持される。同時に、前記駆動レバー８１は、前記動作レバー３１を所定の回動位置に復帰させるレバー付勢ばねの付勢力が前記クローザケーブル３４（駆動ワイヤ３６）の張力として前記モータレバー６２に伝達されることで、該モータレバー６２と一体で図１０に示した所定の初期位置に復帰する。上述のクローズ作動に伴う駆動レバー８１の回動において、前記切換カムレバー８２との干渉がないのは既述のとおりである。

ちなみに、車両ドア１の全閉状態は、前記ラッチ機構２０側のスイッチにより検出される。具体的には、ラッチ機構２０のフルラッチ状態又はハーフラッチ状態において、ポール２４が離れることでフルラッチ状態又はハーフラッチ状態を判定するポールスイッチと、ラッチ２１の回転角度を検出するロータリエンコーダからなるラッチスイッチとを利用して車両ドア１の全閉状態が検出される。
［キャンセリング作動］
ここで、前記電動モータ４７の駆動中、即ち車両ドア１の閉作動中に、該車両ドア１を開放すべく、いずれかのドアハンドル４，５が開操作されたとする。このとき、操作力の伝達により、前記オープンリンク１４が上動することで、車両ドア１の解錠状態であれば、前記キャンセルレバー７６は、上記キャンセル押圧部７６ａがフランジ１４ａに押圧され、その回転軸を中心に図６において時計回転方向に回動し、前記取付片７６ｂを上昇させる（図８参照）。これに伴い、前記ワイヤ７３は、前記端部７２ｂから引き出されるとともに、図１０に示した前記端部７２ａ内に引き込まれる。従って、前記レバー７０と一体で前記キャンセルレバー６６が図１３において時計回転方向に回動することで、前述の態様で前記キャンセルギヤ６９のギヤ側係合爪６９ｂは、前記リングギヤ５５の係合爪５８との噛合が解除され、リングギヤ５５は回転可能とされる。そして、前記キャリア６０（出力軸４９）からの回転動力の出力が停止される。なお、ドアハンドル４，５が操作されることで、前記ラッチ機構２０がアンラッチ状態に移行しうることはいうまでもない。このとき、ラッチ機構２０をハーフラッチ状態からフルラッチ状態へと切り替えるべくラッチ２１（従動凸部２１ｆ）と係合していた動作レバー３１は、遊星ギヤ機構５０を介した動力伝達が遮断されていることで、前記ラッチ機構２０のアンラッチ状態への移行を許容する。その結果、前記車両ドア１が開放可能となる。

また、この状態で、ドアハンドル４，５の操作力が解放されると、前記キャンセルレバー６６は、前記レバー付勢ばね６７に付勢されて所定の回動位置に復帰され、前記キャンセルギヤ６９は、そのギヤ側係合爪６９ｂが前記リングギヤ５５の係合爪５８と噛み合うように、ガイド溝４５ｇに沿って移動する。そして、前記リングギヤ５５は、再び回転不能に係止される。また、前記キャンセルレバー６６の回動に伴い、前記レバー７０が図１０において時計回転方向に回動することで、前記ワイヤ７３は、前記端部７２ａから引き出されるとともに、図６に示した前記端部７２ｂ内に引き込まれる。従って、前記キャンセルレバー７６は、図８において反時計回転方向に回動することで、図６に示す所定の回動位置に復帰・保持される。

なお、前記電動モータ４７の駆動中、即ち車両ドア１の閉作動中に、該車両ドア１を開放すべく、いずれかのドアハンドル４，５が開操作されたとき、車両ドア１が施錠状態であれば、前記オープンリンク１４の切り替えに係る前述のアクチュエータの駆動によって解錠状態に切り替えることで、同様のキャンセリング作動が可能となる。その後、当該アクチュエータの駆動によって施錠状態に再び切り替えれば（戻せば）よい。
［リリース作動］
車両ドア１の施錠状態において、車両ドア１が半ドア状態又は全閉状態にあり、前記ラッチ機構２０が図４又は図５に示したハーフラッチ状態又はフルラッチ状態にあるとする。そして、いずれのドアハンドル４，５も開操作されておらず、前記係合爪５８及びギヤ側係合爪６９ｂの噛合により、前記リングギヤ５５が回転不能に係止される状態（図１３（ａ）参照）にあるとする。このとき、前記電動モータ４７が逆方向に駆動され、前記サンギヤ５１（ウォームホイール部５４）に図１３において反時計回転方向への回転動力が伝達されると、前述の態様で前記キャリア６０（出力軸４９）は当該方向への回転動力を出力する。これに伴い、前記モータレバー６２と一体で前記駆動レバー８１が図１０に示す所定の初期位置を起点に他側方向（図示時計回転方向）に回動する。そして、前記切換カムレバー８２は、前記カム部８２ａが前記駆動レバー８１に押圧されることで、一側方向（図示反時計回転方向）に回動する。そして、前記駆動ワイヤ２９は、前記端部２８ｂから引き出されるとともに、前記端部２８ａ内に引き込まれる（図７、図１２参照）。従って、前記リフトレバー１５は、前記キャンセルレバー７６を残置したまま、前記ポール２４と一体で図６において反時計回転方向に回動することで、前述の態様で前記係合端部２４ａによる前記第１係合部２１ｄ又は第２係合部２１ｅの係止が解除される。そして、前記車両ドア１は、前記係合凹部２１ａにおける前記ストライカ３との係合を解除して開放可能となる。

なお、車両ドア１の開放可能状態への移行完了後は、前記駆動レバー８１の他側方向（図１２において時計回転方向）へのフルストロークが前記リミットスイッチ８６にて検出されることで、前記電動モータ４７は、前記出力軸４９（キャリア６０）と一体回動する前記モータレバー６２及び前記駆動レバー８１が一側方向（図１２において反時計回転方向）に回動するように逆駆動される。これにより、前記駆動レバー８１が図１０に示す所定の初期位置に復帰される。このとき、前記駆動ワイヤ３６（クローザケーブル３４）の他端３６ｂは、前記長孔６２ｃ内を移動することで、外側チューブ３５の端部３５ｂ内に押し込まれることはない。そして、前記切換カムレバー８２は、前記トーションスプリング８３に付勢されて、他側方向（図１２において時計回転方向）に回動し、前記レバーストッパ８４により回動規制される所定の回動位置に復帰・保持される。また、前記リフトレバー１５は、前記ポール２４とともに前記ポール付勢ばね２６に付勢されることで、前記駆動ワイヤ２９を前記端部２８ａから引き出しつつ、図７において時計回転方向に回動し、前記ポール２４が前記ポールストッパ２５により回動規制される所定の回動位置に復帰・保持される。

特に、車両ドア１が施錠状態にあるとき、前記ラッチ機構２０の状態に関わらず、前記オープンリンク１４（フランジ１４ａ）は前記キャンセルレバー７６（キャンセル押圧部７６ａ）に当接することはない。従って、例えば車両ドア１が前記オープンリンク１４の切り替えに係る前述のアクチュエータの駆動によって施錠状態から解錠状態に移行しつつある状態でドアハンドル４，５が操作されたとしても、前述のキャンセルレバー７６の作動に基づくリリース作動の中断（電動モータ４７及び駆動レバー８１間の動力伝達の遮断）が生じ得ず、リリース作動をドアハンドル４，５の操作に関わらず継続して行うことができる。また、車両ドア１の閉作動に伴いポール２４（及びリフトレバー１５）が回動する際には、前記キャンセルレバー７６が回動することはないため、前記キャンセルケーブル７１の座屈が防止される。

図１５は、本実施形態における各作動（キャンセリング作動、クローザ作動、リリース作動）と車両ドア１の状態（施錠状態、解錠状態）との上記した関係を総括した一覧図である。各作動の成立及び非成立をそれぞれ○印及び×印で表している。また、施錠状態におけるキャンセリング作動は、解錠状態に切り替えてから施錠状態に戻すことで成立していることを△印で表している。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、アクチュエータ４０の電動モータ４７により、前記駆動レバー８１を所定の初期位置を起点に一側方向に回動することで前記ラッチ機構２０がハーフラッチ状態からフルラッチ状態に切り替えられ（クローザ作動）、一方、前記駆動レバー８１を所定の初期位置を起点に他側方向に回動することで前記ラッチ機構２０がフルラッチ状態又はハーフラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えられる（リリース作動）。このように、前記アクチュエータ４０（電動モータ４７及び駆動レバー８１）を追加することなく単品のままで、クローザ作動及びリリース作動をそれぞれ行うことができる。

また、前記オープンリンク１４（ロッキング機構）による前記車両ドア１の解錠状態において、ドアハンドル４，５の操作力が前記オープンリンク１４を介してキャンセルレバー７６（キャンセリング機構）に伝達されることで、電動モータ４７及び駆動レバー８１間の動力伝達が遮断される（キャンセリング作動）。従って、クローザ作動をドアハンドル４，５の操作でキャンセルすることで、前記車両ドア１による挟み込みに対処することができる。

一方、前記オープンリンク１４（ロッキング機構）による前記車両ドア１の施錠状態において、車両ドア１が解錠状態になる前（パニック状態）にドアハンドル４，５が操作されたとしても、その操作力は解錠状態への移行が完了しない限り前記オープンリンク１４を介して前記キャンセルレバー７６に伝達されることはない。従って、前記アクチュエータ４０では、電動モータ４７及び駆動レバー８１間の動力伝達が遮断されることがないため、例えばリリース作動をドアハンドルの操作に関わらず継続して行うことができる。

（２）本実施形態では、前記駆動レバー８１は、所定の初期位置を起点とする他側方向への回動を、前記カム部８２ａにおいて係合する前記切換カムレバー８２を介して前記ラッチ機構２０に伝達し、該ラッチ機構２０をフルラッチ状態又はハーフラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える。従って、前記駆動レバー８１の起点となる所定の初期位置にばらつきが生じたとしても、該駆動レバー８１と係合する前記カム部８２ａとの間に、前記ラッチ機構２０が作動開始するまでの不感帯を設定しておくことで、このばらつきを好適に吸収することができる。

また、前記駆動レバー８１の回動に伴い、前記切換カムレバー８２が回動する際、前記カム部８２ａの移動量に対し前記ラッチ機構２０との連結部（先端部８２ｂ）の移動量（ストローク）をレバー比に応じて増幅したことで、リリース作動の応答性を向上することができる。

（３）本実施形態では、リリース作動に係る前記切換カムレバー８２の回動方向は、クローザ作動に係る前記駆動レバー８１（モータレバー６２）の回動方向に一致する。従って、リリース作動及びクローザ作動のそれぞれにおいて、前記切換カムレバー８２及び前記駆動レバー８１の同一方向への回動を利用した同様の伝達構造（ケーブルの押し引き）を利用して前記ラッチ機構２０を作動させることができる。

（４）本実施形態では、電動モータ４７及び駆動レバー８１間の回転伝達に遊星ギヤ機構５０を利用するとともに、リングギヤ５５の回転の可否を切り換える極めて簡易な構造の前記キャンセルギヤ６９にて、電動モータ４７及び駆動レバー８１間の動力伝達を断接することができる。

（５）本実施形態では、キャンセルレバー７６は、リリース作動に係るリフトレバー１５と同軸に配置されることで、その配置スペースをよりコンパクト化することができる。また、前記キャンセルレバー７６は、キャンセリング作動時に前記キャンセル押圧部７６ａで前記リフトレバー１５の係合片１５ａを押圧して該リフトレバー１５（ポール２４）を回動させることで、例えばフルラッチ状態又はハーフラッチ状態にある前記ラッチ機構をアンラッチ状態に切り替えることができる。一方、前記キャンセルレバー７６は、前記リフトレバー１５に対する相対回動が許容されていることで、該リフトレバー１５に追従することなく前記リフトレバー１５単独での回動を許容でき、リリース作動を阻害することはない。

（６）本実施形態では、キャンセルレバー７６を、オープンリンク１４（フランジ１４ａ）及びリフトレバー１５（係合片１５ａ）と係合する板状のキャンセル押圧部７６ａを有するのみの簡易な形状にできる。

（７）本実施形態では、駆動レバー８１の回動量（ストローク）を増大させることなく、切換カムレバー８２を介してこれを増幅してキャンセルレバー７６に必要な回動量（ストローク）を確保することができるため、スペースの制約された車両ドア１内への搭載性を向上させることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、ドアハンドル４，５の操作力をキャンセリング機構へと伝達するロッキング機構としては、前記オープンリンク１４の切り替え時にこれと係合する適宜の伝達部材（レバーなど）であってもよい。また、オープンリンク１４の切り替えに係るアクチュエータが電磁ソレノイドの場合には、その出没する出力ロッドであってもよい。

・前記実施形態においては、ドアラッチ装置１０の動作レバー３１及びアクチュエータ４０の駆動レバー８１（モータレバー６２）間を、クローザケーブル３４を介して連結して駆動力の伝達を行うようにしたが、これらの間をギヤ結合により直結したり、あるいはリンクやカムを介して連結して駆動力の伝達を行ってもよい。

・前記実施形態においては、ドアラッチ装置１０のリフトレバー１５及びアクチュエータ４０の駆動レバー８１間を、切換カムレバー８２及びリリースケーブル２７を介して連結して駆動力の伝達を行うようにしたが、これらの間をギヤ結合により直結したり、あるいはリンクを介して連結して駆動力の伝達を行ってもよい。

・前記実施形態においては、ドアハンドル４，５の操作に係るキャンセルレバー７６及びアクチュエータ４０のレバー７０間を、キャンセルケーブル７１を介して連結して操作力の伝達を行うようにしたが、これらの間をギヤ結合により直結したり、あるいはリンクやカムを介して連結して操作力の伝達を行ってもよい。

本発明が適用される車両ドアを示す正面図。 車両ドアを示す平面図。 ドアラッチ装置を示す正面図。 ドアラッチ装置を示す正面図。 ドアラッチ装置を示す正面図。 ドアラッチ装置を示す背面図。 ドアラッチ装置を示す背面図。 ドアラッチ装置を示す背面図。 ドアラッチ装置を示す側面図。 アクチュエータを示す正面図。 アクチュエータを示す正面図。 アクチュエータを示す正面図。 （ａ）（ｂ）は、アクチュエータを示す背面図。 図６のＡ−Ａ線に沿った断面図。 車両ドアの状態と各作動の関係を示す一覧図。

符号の説明

１…車両ドア、３…ストライカ、４，５…ドアハンドル、１０…ドアラッチ装置、１１…本体部、１４…オープンリンク（ロッキング機構）、１５…リフトレバー（解除レバー）、２０…ラッチ機構、２１…ラッチ、２４…ポール、３１…動作レバー、３４…クローザケーブル、４０…アクチュエータ（駆動装置）、４７…電動モータ（駆動源）、５０…遊星ギヤ機構、５１…サンギヤ、５５…リングギヤ、５８…係合爪（係合部）、５９…遊星ギヤ、６０…キャリア、６２…モータレバー、６６…キャンセルレバー（キャンセリング機構）、６９…キャンセルギヤ（係脱部材）、７０…レバー、７１…キャンセルケーブル（キャンセリング機構）、７６…キャンセルレバー（キャンセリング機構）、７６ａ…キャンセル押圧部（押圧部）、８１…駆動レバー、８２…切換カムレバー（カムレバー）、８２ａ…カム部。

Claims (5)

1. 車両ドアを全閉状態で保持するフルラッチ状態、前記車両ドアを半ドア状態で保持するハーフラッチ状態及び前記車両ドアを保持しないアンラッチ状態で切り替え自在なラッチ機構と、
   前記車両ドアを施錠状態及び解錠状態で切り替え自在なロッキング機構と、
   駆動源及び駆動レバーを備え、前記駆動源により前記駆動レバーを所定の初期位置を起点に一側方向に回動して駆動力を前記ラッチ機構に伝達し該ラッチ機構をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に切り替え、一方、前記駆動源により前記駆動レバーを前記所定の初期位置を起点に他側方向に回動して駆動力を前記ラッチ機構に伝達し該ラッチ機構をフルラッチ状態又はハーフラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える駆動装置と、
   前記車両ドアの解錠状態において、ドアハンドルの操作力が前記ロッキング機構を介して伝達されて、前記駆動源及び前記駆動レバー間の動力伝達を遮断するキャンセリング機構とを備えたことを特徴とする車両ドア開閉装置。
2. 請求項１に記載の車両ドア開閉装置において、
   カム部を有するカムレバーを備え、
   前記駆動レバーは、前記所定の初期位置を起点に他側方向に回動する際に、前記カム部と係合することで前記カムレバーを回動し、前記ラッチ機構をフルラッチ状態又はハーフラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えることを特徴とする車両ドア開閉装置。
3. 請求項２に記載の車両ドア開閉装置において、
   前記カム部と係合する前記駆動レバーは、前記所定の初期位置を起点に他側方向に回動する際に、前記カムレバーを一側方向に回動することを特徴とする車両ドア開閉装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両ドア開閉装置において、
   前記駆動源に回転駆動されるサンギヤと、
   外周面に係合部を有して前記サンギヤと同軸に配置されるリングギヤと、
   前記サンギヤ及び前記リングギヤに噛み合わされる遊星ギヤと、
   前記サンギヤと同軸に配置されて前記遊星ギヤに連結され、前記サンギヤの回転に伴い、前記リングギヤに対し、前記遊星ギヤが自転及び公転することで前記駆動レバーと一体で回動するキャリアとを備え、
   前記キャンセリング機構は、前記係合部に係合されて前記リングギヤを回転不能に係止するとともに、ドアハンドルの操作力が前記ロッキング機構を介して伝達されることで前記係合部における係合が解除されて前記リングギヤを回転可能にする係脱部材を備えることを特徴とする車両ドア開閉装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両ドア開閉装置において、
   前記駆動レバーの前記所定の初期位置を起点とする他側方向への回動により回動駆動されて前記ラッチ機構と係合し、該ラッチ機構をフルラッチ状態又はハーフラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える解除レバーを備え、
   前記キャンセリング機構は、
   前記解除レバーと同軸で該解除レバーに対する相対回動が許容され、前記車両ドアの解錠状態において、前記ロッキング機構及び前記解除レバーに係合可能な押圧部を有するキャンセルレバーを備え、
   前記車両ドアの解錠状態において、ドアハンドルの操作力が前記ロッキング機構を介して前記押圧部に伝達されることで前記キャンセルレバーを回動させ、前記駆動源及び前記駆動レバー間の動力伝達を遮断し、且つ、前記押圧部で前記解除レバーを押圧して該解除レバーを回動させることを特徴とする車両ドア開閉装置。

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