JP2009121268A - コンプレッサー用逆止弁、コンプレッサー、及び、ポンプアップ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気終了後、弁体が所定位置に戻って排気口を閉じるコンプレッサー用逆止弁、コンプレッサー、及び、ポンプアップ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】シリンダー１６には、シリンダー１６の排気口１１０の周辺を密封するシリンダーヘッド１１４が設けられている。シリンダーヘッド１１４内には逆止弁１１６が設けられている。逆止弁１１６は、排気口１１０を開閉する弁体１２０と、弁体１２０を排気口１１０に向けて付勢する圧縮コイルバネ１２２と、排気口１１０から遠ざかる方向に向けて弁体１２０から延び出すガイド棒１２４と、を備えている。シリンダーヘッド１１４にはガイド棒１２４を案内する案内凹部１１５が形成されている。従って、弁体１２０の移動方向がガイド棒１２４及び案内凹部１１５によって規制される。
【選択図】図２

Description

本発明は、加圧空気が経由するコンプレッサー用逆止弁、コンプレッサー、及び、ポンプアップ装置に関し、更に詳細には、空気入りタイヤ内に加圧空気を供給して空気入りタイヤの内圧を昇圧する際に用いるのに最適なコンプレッサー用逆止弁、コンプレッサー、及び、ポンプアップ装置に関する。

近年、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という。）がパンクした際に、タイヤ及びホイールを交換することなく、タイヤをシーリング剤により補修した後、所定の基準圧まで内圧を加圧（ポンプアップ）するタイヤのシーリング・ポンプアップ装置（以下、単に「ポンプアップ装置」という。）が普及している。

この種のポンプアップ装置としては、例えば、シーリング剤の収納容器と、エアーコンプレッサー（以下、単に「コンプレッサー」という）とを備えたものがある（例えば特許文献１参照）。

ポンプアップ装置を用いてパンクしたタイヤを修理する作業手順は、先ずシーリング剤をタイヤ内へ注入し、その後、コンプレッサーを作動させて加圧空気をタイヤ内へ充填し、タイヤを膨張させる。

この直後に、シーリング剤が注入されたタイヤにより一定距離に亘って予備走行し、タイヤ内部にシーリング剤を均一に拡散し、シーリング剤によりパンク穴をシールした後、再びコンプレッサーによりタイヤを規定の内圧まで再度、ポンプアップする。

ところで、このポンプアップ装置には、加圧した空気を排気する排気口がシリンダーに形成されている。また、ポンプアップ装置には、この排気口を開閉する逆止弁が設けられている。この構成により、排気時にはシリンダー内の加圧空気によって逆止弁が押圧されて弁を開いた状態になり、排気終了後には逆止弁が付勢手段によって排気口に押圧されて弁を閉じた状態となる。

しかし、排気終了後、付勢手段によって逆止弁が排気口に押圧されても逆止弁が所定の位置に戻らず、排気口を閉じる上で弊害が生じることがあった。
特開２００６−４４３１３号公報

本発明は、上記事実を考慮して、排気終了後、弁体が所定位置に戻って排気口を閉じるコンプレッサー用逆止弁、コンプレッサー、及び、ポンプアップ装置を提供することを課題とする。

請求項１に記載の発明は、コンプレッサーを構成するシリンダーの排気口側に設けられたコンプレッサー用逆止弁であって、前記排気口を開閉する弁体と、前記弁体を前記排気口に向けて付勢する付勢手段と、前記弁体の移動方向を規制する規制手段と、を備えたことを特徴とする。

請求項１に記載の発明では、シリンダー内の圧力によって弁体を押圧する力が付勢手段による付勢力よりも高くなると、弁体が移動して排気口と弁体との間に隙間が形成され、この隙間から空気が排気される。ここで、弁体の移動方向が規制手段によって規制されているので、移動する際に意図しない方向に移動することがない。従って、空気が排気された後、付勢手段によって弁体が所定位置に戻って排気口を閉じる。

請求項２に記載の発明は、前記規制手段は、前記弁体から延び出すガイド棒と、前記ガイド棒を案内する案内部と、で構成されることを特徴とする。

ガイド棒は弁体に一体的に設けられていてもよいし、弁体に着脱自在に取付けられていてもよい。
請求項２に記載の発明では、ガイド棒が移動する際には案内部によって案内される。

請求項３に記載の発明は、前記付勢手段が圧縮コイルバネで構成されることを特徴とする。
これにより、付勢手段の構成を簡素にすることができる。

請求項４に記載の発明は、前記排気口が円孔状で、前記弁体の前記排気口側が湾曲凸面状とされていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明では、空気が排気された後、排気口を閉じる所定の位置に弁体が戻る際、円周状の排気口周縁部が湾曲凸面によって均等に押圧される。従って、排気口がバランス良く密封される。

請求項５に記載の発明は、前記弁体の前記排気口側が球面状とされていることを特徴とする。
これにより、請求項４によって得られる効果を更に顕著にすることができる。

請求項６に記載の発明は、加圧空気を送り出す排気口が形成されたシリンダーと、前記排気口の周辺を密閉するとともに圧縮空気の送給用配管が接続されるシリンダーヘッドと、前記シリンダーヘッド内に設けられた請求項１に記載のコンプレッサー用逆止弁と、を備えたことを特徴とする。

請求項６に記載の発明では、コンプレッサーを使用して排気口からの圧縮空気を送給用配管に送り出した後、付勢手段によって弁体が所定位置に戻って排気口を閉じる。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載のコンプレッサーを備えたポンプアップ装置であることを特徴とする。

請求項７に記載の発明では、空気が排気された後、付勢手段によって弁体が所定位置に戻って排気口を閉じる。

本発明によれば、排気終了後、弁体が所定位置に戻って排気口を閉じるコンプレッサー用逆止弁、コンプレッサー、及び、ポンプアップ装置とすることができる。

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、第２実施形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付して、その説明を省略する。

［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。

（シーリング・ポンプアップ装置の構成）
図１には、本発明の一実施形態に係るシーリング・ポンプアップ装置（以下、単に「ポンプアップ装置」という。）が示されている。

ポンプアップ装置３０は、自動車等の車両に装着された空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という。）がパンクした際、そのタイヤ及びホイールを交換することなく、タイヤをシーリング剤により補修して所定の基準圧まで内圧を再加圧（ポンプアップ）するものである。

図１に示されるように、ポンプアップ装置３０は、その外殻部として箱状のケーシング３２を備えており、ケーシング３２内には、加圧空気の供給源としてコンプレッサー３４（以下、単にコンプレッサー３４という）が配置されている。

またケーシング３２内には、内部にシーリング剤３６を収容する液剤容器４０が配置されている。

この液剤容器４０内部には、ポンプアップ装置３０により修理すべきタイヤの種類毎に規定された量（例えば、２００ｃｃ）以上のシーリング剤が収容されている。

ここで、液剤容器４０はポリエチレン、ポリプロピレン等の樹脂により成形されている。
液剤容器４０としては、一般的な空気入りタイヤの内圧として規定されている圧力（基準圧）よりもかなり低い耐圧性を有するものを用いることができ、しかも特別な気密構造を有するものを用いる必要もない。

また液剤容器４０には、その高さ方向に沿った上端側の隔壁部分である頂板部にエアー受入口３９が設けられると共に、下端側の隔壁部分である底板部に液剤吐出口３８が設けられている。

本実施形態に係るポンプアップ装置３０では、コンプレッサー３４としてレシプロ形のものが用いられている。

コンプレッサー３４は、ピストン、クランク、クランク軸（何れも図示せず）、及び、シリンダー１６（図２参照）を備えている。

シリンダー１６には、エアー吸入口４２、及びエアー排出口４４がそれぞれ開口している。

コンプレッサー３４は、その作動時にエアー吸入口４２を通して外部から空気を吸入し、この吸入空気を所定の圧縮比で加圧してエアー排出口４４を通して外部へ吐出する。

コンプレッサー３４は、大気圧の空気を０．５ＭＰａ〜１．０ＭＰａ程度まで圧縮できる圧縮能力を有している。

エアー排出口４４には、耐圧ホース、パイプ等からなる共用配管４６の一端部が接続されており、この共用配管４６の他端部にはエアー切換弁４８が接続されている。

エアー切換弁４８としては、１個の吸入ポート４９及び２個の排出ポート５０，５１を有する三方（３ポート）電磁弁が用いられている。

ここで、エアー切換弁４８の吸入ポート４９に共用配管４６が接続され、一方の排出ポート５０には、耐圧ホース、金属パイプ等の十分な耐圧性を有する配管材からなる第１エアー配管５４の一端部が接続され、また他方の排出ポート５１には、流体用ホース等からなる第２エアー配管５６の一端部が接続されている。
第２エアー配管５６の他端部は液剤容器４０のエアー受入口３９に接続されている。

これにより、エアー切換弁４８の排出ポート５１は、第２エアー配管５６を通して液剤容器４０のエアー受入口３９に連通する。

また液剤容器４０の液剤吐出口３８には、低圧流体用ホース等からから注液配管５８の一端部が接続されている。

図１に示されるように、ポンプアップ装置３０には、エアー切換弁４８と同様に、２個の吸入ポート６１，６２及び１個の排出ポート６３を有する気液切換弁６０が配置されており、この気液切換弁６０における２個の吸入ポート６１，６２には、注液配管５８の他端部及び第１エアー配管５４の他端部がそれぞれ接続されている。

また気液切換弁６０の排出ポート６３にはジョイントホース６６の一端部が接続されている。

ジョイントホース６６の他端部には、タイヤ１００のタイヤバルブ１０２にねじ止め可能とされたアダプタ６８が配置されている。ジョイントホース６６としては、共用配管４６及び第１エアー配管５４と略等しい耐圧性を有するものが用いられる。

具体的には、ジョイントホース６６としては、ナイロン等の強化により強化された耐圧ホースを用いることが好ましい。

第１エアー配管５４には、エアー切換弁４８と気液切換弁６０との間に加圧空気に対する加熱手段である加熱器７０が配置されている。

図１に示されるように、加熱器７０は、その外殻部として十分な耐圧性及び耐熱性を有する加熱ポット７２を有しており、加熱ポット７２の内部には、Ｕ字状に湾曲した加圧空気の流通路７４が形成されると共に、流通路７４の内面に沿って延在する発熱抵抗体７６が配置されている。

ここで、発熱抵抗体７６としては、例えば、電圧印加時にジュール熱を発生するハロゲンヒータ、遠赤外線を発生するセラミックヒータ等を用いることができる。

また発熱抵抗体７６には、流通路７４内を通過する加圧気体との接触面積を増加するために、流通路７４内へ面して板状、突起状等に形成されたフィンを形成しておくことが好ましい。

ポンプアップ装置３０には、ケーシング３２の外側に起動／停止ボタン８０及び気液切換ボタン８２を備えた操作パネル７８が設けられている。

また操作パネル７８は駆動・制御回路８４を内蔵すると共に電源ケーブル（図示省略）を備えており、この電源ケーブルを、例えば、車両に設置されたシガレットライターのソケットに差込むことにより、車両から駆動・制御回路８４に電源が供給される。

駆動・制御回路８４は、起動／停止ボタン８０及び気液切換ボタン８２に対する操作に応じて、後述するコンプレッサー３４の駆動モーター３５、切換弁４８，６０及び発熱抵抗体７６をそれぞれ制御する。

（コンプレッサー）
図１に示すように、コンプレッサー３４は駆動源として駆動モーター３５を備えており、この駆動モーター３５の出力軸はクランク軸（図示せず）に連結されている。

また、上述したように、コンプレッサー３４は、図２に示すように、ピストン１０、クランク１２、クランク軸１４、シリンダー１６を備えている。シリンダー１６には、加圧空気を送り出す排気口１１０が形成されている。排気口１１０は、シリンダー１６から延び出す短い円筒部１１３の開口によって形成された円孔状であり、排気口周縁部１１０Ｅは円周状とされている。

また、コンプレッサー３４は、排気口１１０の周辺を密閉するとともに圧縮空気の送給用配管Ｐが接続されるシリンダーヘッド１１４と、シリンダーヘッド１１４内に設けられた逆止弁１１６と、を備えている。なお、送給用配管Ｐがシリンダーヘッド１１４の頭部１１４Ｔに接続される形態であってもよいし、シリンダーヘッド１１４の側壁１１４Ｓに接続される形態であってもよい。

逆止弁１１６は、排気口１１０を開閉する円板状の弁体１２０と、弁体１２０を排気口１１０に向けて付勢する圧縮コイルバネ１２２と、シリンダー１６から遠ざかる方向に弁体１２０の背面側から延び出すガイド棒１２４と、を備えている。また、シリンダーヘッド１１４の内側には、ガイド棒１２４を案内する案内凹部１１５が形成されている。なお、シリンダー１６内の空気圧が高くなって弁体１２０を排気口１１０から離すように移動させた際、弁体１２０の移動距離が適切であるように、案内凹部１１５の凹部深さｄが設定されている。

（シーリング剤）
次に、上記のようなポンプアップ装置３０に用いられるシーリング剤３６について説明する。

シーリング剤３６は、ＳＢＲ（スチレンブタジエンゴム）ラテックス、ＮＢＲ（アクリルニトリル−ブタジエンゴム）ラテックス及びＳＢＲラテックスとＮＢＲラテックスとの混合物のゴムラテックス等のゴムラテックスを含むとともに、その水性分散剤又は水性乳剤の状態で加えられる樹脂系接着剤を有する。

更に、シーリング剤３６には、パンク穴に対するシール性を高めるために、ポリエステル、ポリプロピレン、ガラス等からなる繊維材料又はウィスカーや、炭酸カルシウム、カーボンブラック等からなる充填剤（フィラー）を混合しても良く、またシール性能を安定化するためにケイ酸塩やポリスチレン粒子を混合してもよい。

またシーリング剤３６には、上記成分以外に、グリコール、エチレン−グリコール、プロピレングリコール等の凍結防止剤、消泡剤、ｐＨ調整剤、乳化剤が一般に添加される。

（シーリング・ポンプアップ装置の作用）
次に、本実施形態に係るポンプアップ装置３０を用いてパンクしたタイヤ１００を修理する作業手順を説明する。

タイヤ１００にパンクが発生した際には、先ず、作業者は、タイヤ１００におけるタイヤバルブ１０２にアダプタ６８をねじ止めし、ジョイントホース６６をパンクしたタイヤ１００へ接続する。

このとき、コンプレッサー３４は停止しており、エアー切換弁４８は吸入ポート４９が排出ポート５１に連通したポジション（加圧ポジション）になっている。

一方、気液切換弁６０は、排出ポート６３が吸入ポート６１に連通したポジションとなって注液配管５８を閉止し、注液配管５８を通して液剤容器４０内のシーリング剤３６が自重によりタイヤ１００側へ流出することを阻止している。

このとき、気液切換弁６０は第１エアー配管５４を開放しているが、エアー切換弁４８により閉止されているので、第１エアー配管５４内には、コンプレッサー３４により供給される加圧空気は流通しない。

次いで、作業者は、電源ケーブルを車両のシガレットライターのソケット等へ差し込んだ後、操作パネル７８の起動／停止ボタン８０を押下する。

これに連動し、駆動・制御回路８４は、コンプレッサー３４を作動させて、共用配管４６及び第２エアー配管５６を通して液剤容器４０内へ加圧空気を送り込む。

また、駆動・制御回路８４は、起動／停止ボタン８０の押下に連動し、加熱器７０における発熱抵抗体７６に駆動電圧を印加し、加圧空気が加熱ポット７２内を流通する前から、発熱抵抗体７６を予備加熱しておく。

駆動・制御回路８４は、コンプレッサー３４の作動から所定時間が経過すると、気液切換弁６０における排出ポート６３の連通先を排出ポート６２から排出ポート６１に切り換える。

これにより、液剤容器４０の内部が注液配管５８及びジョイントホース６６を通してタイヤ１００の内部に連通し、液剤容器４０内からシーリング剤３６が自重及び加圧空気の静圧により押し出され、このシーリング剤３６が注液配管５８及びジョイントホース６６を通ってタイヤ１００内へ注入される。

このとき、シーリング剤３６は、加圧空気の静圧を受けて液剤容器４０内から押し出されるので、自重のみでシーリング剤３６を液剤容器４０から吐出する場合と比較して短時間で規定量のシーリング剤３６をタイヤ１００内へ注入できる。

このとき、液剤容器４０の気層部分の静圧は、シーリング剤３６の粘度に応じて設定され、タイヤ１００の基準圧よりもかなり低いものあっても、シーリング剤３６を液剤容器４０内からタイヤ１００内へ注入する時間を効果的に短縮できる。

具体的には、液剤容器４０内の空気静圧は、シーリング剤３６の粘度に応じて０．０５ＭＰａ〜０．１５ＭＰａの範囲で設定され、この範囲でシーリング剤３６の粘度が高い程、高圧に設定される。

なお、シーリング剤３６の液剤容器４０からタイヤ１００内への注入時には、液剤容器４０内の空気静圧が急激に上昇しないように、駆動・制御回路８４によりコンプレッサー３４の駆動モーター３５をタイヤ１００のポンプアップ時よりも低速回転するように制御することが好ましい。

作業者は、液剤容器４０内からタイヤ１００内への所定量のシーリング剤３６の注入が完了すると、操作パネル７８の気液切換ボタン８２を押下する。

この所定量のシーリング剤３６の注入完了は、注入開始からの時間をパラメータとして判断しても良く、また液剤容器４０に透明な窓部を設けおき、この窓部を通して作業者がシーリング剤３６の注入量を確認するようにして良い。

気液切換ボタン８２の押下に連動し、駆動・制御回路８４は、気液切換弁６０の排出ポート６３の連通先を吸入ポート６２から吸入ポート６１に切り換え、これに同期してエアー切換弁４８の吸入ポート４９の連通先を排出ポート５１から排出ポート５０に切り換える。

これにより、コンプレッサー３４から供給される加圧空気は、第１エアー配管５４及びジョイントホース６６を通してタイヤ１００内へ供給開始され、タイヤ１００の内圧を上昇させてタイヤ１００を膨張させる。

このとき、第１エアー配管５４内を流通する加圧空気は、加熱器７０により４０°Ｃ〜１００°Ｃ、好ましくは６０°Ｃ〜８０°Ｃとなるように加熱されてタイヤ１００内へ供給される。

これにより、シーリング剤３６の硬化時間が周囲の環境温度に殆ど影響を受けなくなり、タイヤ１００内へ注入されたシーリング剤３６の硬化時間を安定化することができる。

この結果、例えば、周囲の環境温度の影響を受けて、後述する予備走行が完了してもシーリング剤３６が未硬化のままで、あるいは予備走行前にシーリング剤３６がタイヤ１００内の硬化してしまい、パンク穴の補修が失敗又は不完全になることを効果的に防止できる。

この後、作業者は、コンプレッサー３４に設けられた圧力ゲージ（図示省略）によりタイヤ１００の内圧が規定圧になったことを確認したならば、起動／停止ボタン８０を再度、押下する。
これに連動し、駆動・制御回路８４はコンプレッサー３４を停止する。

次いで、作業者は、アダプタ６８をタイヤバルブ１０２から取り外してジョイントホース６６をタイヤ１００から切り離す。

作業者は、タイヤ１００の規定圧での膨張完了後、シーリング剤３６が硬化完了前に、シーリング剤３６が注入されたタイヤ１００を用いて一定距離に亘って予備走行する。

これにより、タイヤ１００内部にシーリング剤３６が均一に拡散し、シーリング剤３６がパンク穴に充填されてパンク穴を閉塞する。

予備走行完了後に、作業者は、再びジョイントホース６６のアダプタ６８をタイヤバルブ１０２にねじ止めし、コンプレッサー３４を作動させてタイヤ１００を規定の内圧まで加圧する。

これにより、タイヤ１００のパンク修理が完了し、ジョイントホース６６をタイヤ１００から取り外せば、このタイヤ１００を用いて通常の走行が可能になる。

これらの工程では、コンプレッサー３４から空気が送られる際、シリンダー１６内の空気圧が高くなって弁体１２０を押圧する力が圧縮コイルバネ１２２の付勢力よりも高くなると、図３に示すように、圧縮コイルバネ１２２が縮まって弁体１２０が排気口１１０から離れ、弁体１２０と排気口１１０との隙間から空気が排気される。

ここで、弁体１２０の移動方向は、ガイド棒１２４及び案内凹部１１５によって、排気口１１０の中心線Ｃ（ガイド棒１２４の長手方向）に限定されている。従って、空気が排気された後、圧縮コイルバネ１２２の付勢力によって弁体１２０が中心線Ｃに沿って排気口１１０に向けて戻る。よって、図２に示すように、弁体１２０が意図した所定位置に戻り、排気口１１０の周囲が均等な押圧力で弁体１２０によって押圧され、逆止弁１１６が密封バランス良く閉じた状態となる。

また、弁体１２０を排気口１１０に向けて付勢する付勢手段として圧縮コイルバネ１２２を設けているので、これにより、付勢手段の構成を簡素にすることができる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。図４、図５に示すように、本実施形態では、第１実施形態に比べ、逆止弁１１６に代えて逆止弁１３６がシリンダーヘッド１１４内に設けられている。逆止弁１３６を構成する弁体１３０の排気口側は、球面部１３４で形成されていることにより球面状となっている。また、弁体１３０の形状に合わせて、圧縮コイルバネ１２２に代えて圧縮コイルバネ１３２が設けられている。圧縮コイルバネ１３２は、弁体１３０に近くなるほど半径が徐々に小さくなっている。

本実施形態では、空気が排気された後、圧縮コイルバネ１３２の付勢力によって弁体１３０が所定位置に戻って排気口１１０を閉じる際、図４に示すように、円周状の排気口周縁部１１０Ｅが弁体１３０の球面部１３４によって均等に押圧される。従って、排気口１１０が更にバランス良く密封される。

＜試験例＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、第１実施形態のポンプアップ装置の一例（以下、実施例１のポンプアップ装置という）、第２実施形態のポンプアップ装置の一例（以下、実施例２のポンプアップ装置という）、及び、従来のポンプアップ装置の一例（以下、従来例のポンプアップ装置という）を用意し、パンクしたタイヤを修理する試験を行った。ここで、図６に示すように、従来例のポンプアップ装置では、実施例１のポンプアップ装置の逆止弁１１６を構成するガイド棒１２４及び案内凹部１１５（何れも図２、図３参照）が形成されていない。

実施例１のポンプアップ装置、及び、実施例２のポンプアップ装置は、何れも、逆止弁が閉じる際に良好に閉じており、良好に作動した。

一方、従来例のポンプアップ装置では、逆止弁２１６が閉じる際、図７に示すように、弁体２２０の周縁部２２０Ｅが排気口１１０の内側に引っ掛かって所定位置に戻らずに弁が閉になっていなかったり、図８に示すように、弁体２２０の中心線Ｍが排気口１１０の中心線Ｃからずれて排気口周縁部１１０Ｅの密封バランスが悪かったりした。なお、弁体２２０の構成は弁体１２０（図２、図３参照）と同様であり、圧縮コイルバネ２１２によって排気口に向けて付勢されている。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

第１実施形態のポンプアップ装置を示す構成図である。 第１実施形態のポンプアップ装置のコンプレッサーの要部の断面図である（逆止弁が閉じた状態）。 第１実施形態のポンプアップ装置のコンプレッサーの要部の断面図である（逆止弁が開いた状態）。 第２実施形態のポンプアップ装置のコンプレッサーの要部の断面図である（逆止弁が閉じた状態）。 第２実施形態のポンプアップ装置のコンプレッサーの要部の断面図である（逆止弁が開いた状態）。 試験例で用いた従来のポンプアップ装置のコンプレッサーの要部の断面図である（逆止弁が閉じた状態）。 試験例で用いた従来のポンプアップ装置のコンプレッサーの要部の断面図である（逆止弁が良好に閉まっていない状態）。 試験例で用いた従来のポンプアップ装置のコンプレッサーの要部の断面図である（逆止弁が良好に閉まっていない状態）。

符号の説明

１６ シリンダー
３０ ポンプアップ装置
３４ コンプレッサー
１００ タイヤ
１１０ 排気口
１１４ シリンダーヘッド
１１５ 案内凹部（案内部）
１１６ 逆止弁（コンプレッサー用逆止弁）
１２０ 弁体
１２２ 圧縮コイルバネ（付勢手段、圧縮コイルバネ）
１２４ ガイド棒（規制手段、ガイド棒）
１３０ 弁体
１３２ 圧縮コイルバネ
１３４ 球面部（湾曲凸面状、球面状）
２１６ 逆止弁
２２０ 弁体
Ｐ 送給用配管

Claims (7)

1. コンプレッサーを構成するシリンダーの排気口側に設けられたコンプレッサー用逆止弁であって、
   前記排気口を開閉する弁体と、
   前記弁体を前記排気口に向けて付勢する付勢手段と、
   前記弁体の移動方向を規制する規制手段と、
   を備えたことを特徴とするコンプレッサー用逆止弁。
2. 前記規制手段は、前記弁体から延び出すガイド棒と、
   前記ガイド棒を案内する案内部と、
   で構成されることを特徴とする請求項１に記載のコンプレッサー用逆止弁。
3. 前記付勢手段が圧縮コイルバネで構成されることを特徴とする請求項１又は２に記載のコンプレッサー用逆止弁。
4. 前記排気口が円孔状で、
   前記弁体の前記排気口側が湾曲凸面状とされていることを特徴とする請求項１〜３のうち何れか１項に記載のコンプレッサー用逆止弁。
5. 前記弁体の前記排気口側が球面状とされていることを特徴とする請求項４に記載のコンプレッサー用逆止弁。
6. 加圧空気を送り出す排気口が形成されたシリンダーと、
   前記排気口の周辺を密閉するとともに圧縮空気の送給用配管が接続されるシリンダーヘッドと、
   前記シリンダーヘッド内に設けられた請求項１に記載のコンプレッサー用逆止弁と、
   を備えたことを特徴とするコンプレッサー。
7. 請求項６に記載のコンプレッサーを備えたことを特徴とするポンプアップ装置。

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