JP2007190748A - バルブコネクタ - Google Patents

Abstract

【課題】シーリング剤の漏洩防止が可能なバルブコネクタを提供する。
【解決手段】バルブコネクタ１０は、円筒状とされ、互いの軸方向に対向する側から一方の内側壁と他方の外側壁とが密着するように組み付けられる第１内側部材１２及び第２内側部材１４を備えている。第１内側部材１２及び第２内側部材１４の内部には、バルブ部材２０が配置されている。第１内側部材１２及び第２内側部材１４の外側には、相対回転可能に取り付けられると共に、互いの軸方向に対向する側から一方の内側壁と他方の外側壁とが密着するように組み付けられる、第１外側部材１６及び第２外側部材１８が配置されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、パンクした空気入りタイヤの内部にパンク穴を閉塞するためのシーリング剤を注入した後、空気入りタイヤ内に圧縮空気を供給して空気入りタイヤの内圧を昇圧させるシーリング・ポンプアップ装置に用いられるバルブコネクタに関する。

近年、車両に装着された空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という。）がパンクした際に、タイヤ及びホイールを交換することなく、シーリング剤をタイヤの内部に注入してタイヤのパンク穴を補修すると共に、タイヤの内圧を所定の基準圧まで加圧（ポンプアップ）するタイヤのシーリング・ポンプアップ装置（以下、単に「タイヤシーリング装置」という。）が普及している。

上記のようなタイヤシーリング装置としては、例えば、特許文献１に記載されたものがある。 このシーリング・ポンプアップ装置によると、タイヤがパンクした場合には、作業者はパンクしたタイヤのタイヤバルブにジョイントホースの先端を固定し、シーリング剤容器に収納されたシーリング剤をジョイントホースを通じてタイヤ内に供給する。所定量のシーリング剤の供給が完了すると、タイヤの内圧が規定圧に達するまで、エアコンプレッサによりタイヤ内に空気が送り込まれる。

ところで、タイヤバルブとジョイントホースとを接続するために、通常、ジョイントホースの先端部には、バルブコネクタが取り付けられている（例えば、特許文献２参照）。バルブコネクタの内部をシーリング剤が通過するため、シーリング剤の供給時や圧抜きの際におけるシーリング剤の漏洩を防止する必要がある。
特開２００４−３３８１５８号公報 特開２００４−３５８９４９号公報

本発明は、上記事実を考慮してなされたものであり、シーリング剤の漏洩防止が可能なバルブコネクタを提供することを目的とする。

本発明の請求項１に係るバルブコネクタは、パンクした空気入りタイヤの内部にパンク穴を閉塞するためのシーリング剤を注入すると共に、前記空気入りタイヤへ加圧空気を供給するシーリング・ポンプアップ装置の、タイヤバルブとの接続に用いられるバルブコネクタであって、円筒状とされ、互いの軸方向に対向する側から一方の内側壁と他方の外側壁とが密着するように組み付けられ、組み付け後の内部にシーリング剤流路が構成されると共に、一端側に前記シーリング剤及び加圧空気を供給するホースと接続されるホース接続部が形成され、他端側に連通孔の開口された一対の内側部材と、前記一方の内側壁と他方の外側壁との間をシーリングする内側シーリング部材と、前記一対の内側部材の外周を覆い、前記内側部材と周方向に相対回転可能に取り付けられると共に、互いの軸方向に対向する側から一方の内側壁と他方の外側壁とが密着するように組み付けられ、組み付け後の前記連通孔側に前記タイヤバルブと螺合される螺合部を有する一対の外側部材と、前記内側部材の外周壁と前記外側部材の内周壁との間をシーリングする内外シーリング部材と、前記連通孔から前記内側部材の外側に突出され前記螺合部に螺合された前記タイヤバルブにより押圧される被押圧突起部、及び、前記内側部材の内部に配置され前記連通孔を閉鎖する閉鎖位置と前記閉鎖位置よりも前記ホース接続部側で前記連通孔を開放する開放位置との間を移動するシーリング部、を有するバルブ部材と、前記バルブ部材を前記閉鎖位置へ付勢する付勢部材と、前記閉鎖位置で前記バルブ部材の前記シーリング部と前記内側部材との間をシーリングするバルブシーリング部材と、を備えている。

上記のバルブコネクタは、内側部材の一端側がシーリング・ポンプアップ装置のホースに接続され、外側部材の一端側に設けられた螺合部がタイヤバルブと螺合されることによりタイヤバルブに接続される。内側部材と外側部材とが周方向に相対回転可能な構成とされており、外側部材の螺合部がタイヤバルブと螺合される際には、内側部材と外側部材とが周方向に相対回転する。また、バルブ部材は、前記外側部材とタイヤバルブとが螺合される際に、タイヤバルブに押されて閉鎖位置から開放位置へ移動する。

シーリング剤が供給される際には、シーリング剤流路をシーリング部材が通過し、開放された連通孔からタイヤバルブ側へ流れる。シーリング剤流路を構成する一対の内側部材の内壁と外壁との間は、内側シーリング部材によってシーリングされているので、組み付けられた部分からのシーリング剤の漏洩を防止することができる。

また、内外シーリング部材が、内側部材と外側部材との間をシーリングするので、内側部材と外側部材との組み付け部分からのシーリング剤の漏洩を防止することができる。

本発明の請求項２に係るバルブコネクタは、前記内側シーリング部材がＯリングで構成されていること、を特徴とする。

Ｏリングにより、簡単に内側部材間のシーリングを行うことができる。

本発明の請求項３に係るバルブコネクタの前記内外シーリング部材は、前記タイヤバルブと前記外側部材との間をさらにシーリングすること、を特徴とする。

上記構成によれば、タイヤバルブと外側部材との間からのシーリング剤の漏洩も防止することができる。

以上説明したように、本発明のバルブコネクタによれば、シーリング剤の漏洩を防止することができる。

以下、本発明の実施形態に係るシーリング・ポンプアップ装置について説明する。

図１には、本発明の実施形態に係るシーリング・ポンプアップ装置（以下、単に「ポンプアップ装置」という。）が示されている。ポンプアップ装置３０は、自動車等の車両に装着された空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という。）がパンクした際、そのタイヤ及びホイールを交換することなく、タイヤをシーリング剤３６により補修して規定圧まで内圧を再加圧（ポンプアップ）するものである。

図１示されるように、ポンプアップ装置３０は、その筐体として箱状のケーシング３２を備えており、ケーシング３２内には、加圧空気の供給源としてエアコンプレッサ３４、及び、内部にシーリング剤３６を収容するシーリング剤容器４０が配置されている。このシーリング剤容器４０内には、修理すべきタイヤ１２０のシーリング剤３６が収容されている。

ここで、シーリング剤容器４０は、ポリカーボネートを材質として成形され、半透明又は透明とされている。またシーリング剤容器４０には、その高さ方向（矢印Ｈ方向）に沿った上端側の隔壁部分である頂板部にエア受入口３９が設けられると共に、下端側の隔壁部分である底板部にシーリング剤吐出口３８が設けられている。

さらに、エアコンプレッサ３４には、エア吸入部４１及びエア供給部４３が設けられており、これらのエア吸入部４１及びエア供給部４３には、エア吸入口４２及びエア供給口４４がそれぞれ開口している。エアコンプレッサ３４は、その作動時にエア吸入口４２を通じて外部から空気を吸入し、この吸入空気を所定の圧縮比で加圧してエア供給口４４を通じて外部へ吐出する。エアコンプレッサ３４は、大気圧の空気を０．５ＭＰａ〜１．０ＭＰａ程度まで圧縮できる圧縮能力を有している。

また、エア供給口４４には、耐圧ホース、パイプ等からなる共用配管４６の一端部が接続されており、この共用配管４６の他端部にはエア切換弁４８が接続されている。エア切換弁４８としては、１個の吸入ポート４９及び２個の排出ポート５０，５１を有する三方（３ポート）電磁弁が用いられている。

ここで、エア切換弁４８の吸入ポート４９に共用配管４６が接続され、一方の排出ポート５０には、耐圧ホース、金属パイプ等の十分な耐圧性を有する配管材からなる第１エア配管５４の一端部が接続され、また他方の排出ポート５１には、流体用ホース等からなる第２エア配管５６の一端部が接続されている。共用配管４６及び第１エア配管５４としては、タイヤ１２０の基準圧に所定の安全係数（通常、２．０〜５．０）を乗じた圧力に耐え得るものを用いる必要がある。またタイヤ１２０の規定圧としては、車両の種類等に応じて広く範囲で変化するが、乗用車では通常０．２０ＭＰａ〜０．３０ＭＰａの範囲内で適宜設定される。

第２エア配管５６の他端部はシーリング剤容器４０のエア受入口３９に接続されている。これにより、エア切換弁４８の排出ポート５１は、第２エア配管５６を通じてシーリング剤容器４０のエア受入口３９に連通する。またシーリング剤容器４０のシーリング剤吐出口３８には、注液配管５８の一端部が接続されている。

さらに、ポンプアップ装置３０には、エア切換弁４８と同様に、２個の吸入ポート６１，６２及び１個の排出ポート６３を有する気液切換弁６０が配置されており、この気液切換弁６０における２個の吸入ポート６１，６２には、注液配管５８の他端部及び第１エア配管５４の他端部がそれぞれ接続されている。また気液切換弁６０の排出ポート６３にはジョイントホース６６の一端部が接続されている。

ジョイントホース６６の他端部には、タイヤ１２０のタイヤバルブ１２２にねじ止め可能とされたバルブコネクタ１０が配置されている。バルブコネクタ１０の詳細については、後述する。ジョイントホース６６としては、共用配管４６及び第１エア配管５４と略等しい耐圧性を有するものが用いられる。

ポンプアップ装置３０には、ケーシング３２の外側に起動／停止ボタン８０及び気液切換ボタン８２を備えた操作パネル７８が設けられている。また操作パネル７８は駆動・制御回路８４を内蔵すると共に電源ケーブル（図示省略）を備えており、この電源ケーブルを、例えば、車両に設置されたシガレットライターのソケットに差込むことにより、車両から駆動・制御回路８４に電源が供給される。駆動・制御回路８４は、起動／停止ボタン８０及び気液切換ボタン８２に対する操作に応じて、エアコンプレッサ３４、エア切換弁４８，及び気液切換弁６０をそれぞれ制御する。

次に、上記のようなポンプアップ装置３０に用いられるシーリング剤３６について説明する。シーリング剤３６は、ＳＢＲ（スチレンブタジエンゴム）ラテックス、ＮＢＲ（アクリルニトリル−ブタジエンゴム）ラテックス及びＳＢＲラテックスとＮＢＲラテックスとの混合物のゴムラテックス等のゴムラテックスを含むとともに、その水性分散剤又は水性乳剤の状態で加えられる樹脂系接着剤を有する。

更に、シーリング剤３６には、パンク穴に対するシール性を高めるために、ポリエステル、ポリプロピレン、ガラス等からなる繊維材料又はウィスカーや、炭酸カルシウム、カーボンブラック等からなる充填剤（フィラー）を混合しても良く、またシール性能を安定化するためにケイ酸塩やポリスチレン粒子を混合してもよい。

またシーリング剤３６には、上記成分以外に、グリコール、エチレン−グリコール、プロピレングリコール等の凍結防止剤、消泡剤、ｐＨ調整剤、乳化剤が一般に添加される。

次に、バルブコネクタ１０について、詳細に構成を説明する。

図２に示すように、バルブコネクタ１０は、第１内側部材１２、第２内側部材１４、第１外側部材１６、第２外側部材１８、バルブ部材２０、及び、スプリング２２を備えている。

第１内側部材１２は、略円筒状とされ、一端側にジョイントホース６６を接続可能なホース接続部１２Ａが形成されている。ホース接続部１２Ａの外径及び内径は、他端側よりも小さく、ホース接続部１２Ａの基端部には段差１２Ｂが構成されている。第１内側部材１２のホース接続部１２Ａと逆側の外周壁には、雄ねじ１２Ｎが形成されており、第２内側部材１４の内壁に形成される雌ねじ１４Ｎと螺合可能とされている。第１内側部材１２の外周壁の段差１２Ｂよりも雄ねじ１２Ｎ側には、溝１２Ｃが構成されている、溝１２Ｃには、Ｏリング１２Ｏが配置されている。

第２内側部材１４は、略円筒状とされ、第１内側部材１２と逆側の外径及び内径が第１内側部材１２側よりも小さく、段差１４Ｂが構成されている。大径側の内径は、第１内側部材１２の外形よりも大きく構成されている。第２内側部材１４の小径側端部には、第２内側部材１４の開口を覆うように底面部１４Ｃが形成され、底面部１４Ｃの中央には、開口１４Ｄが構成されている。第２内側部材１４の大径側の内側には、第１内側部材１２の雄ねじ１２Ｎと螺合可能な雌ねじ１４Ｎが形成されている。

バルブ部材２０は、開口１４Ｄよりも小径で軸方向Ｍに長尺の被押圧部２０Ａ、及び、開口１４Ｄよりも大径のバルブ部２０Ｂを備えている。被押圧部２０Ａとバルブ部２０Ｂとは一体的に構成され、バルブ部２０Ｂの被押圧部２０Ａと逆側には中空２０Ｒが構成されている。また、バルブ部２０Ｂの被押圧部２０Ａ側の外周部には、切欠き２０Ｋが構成されている。切欠き２０Ｋと中空２０Ｒは連通されている。中空２０Ｒには円柱状のリブ２０Ｄが形成されている。

図３に示されるように、バルブ部材２０は、被押圧部２０Ａが開口１４Ｄから突出されるようにして、第２内側部材１４の内部に配置される。開口１４Ｄの内側には、リング状の内側パッキン１５が配置されている。バルブ部材２０のバルブ部２０Ｂ側には、スプリング２２が配置されている。スプリング２２の一端側はリブ２０Ｄの外周に被せられ、他端側は第１内側部材１２の段差１２Ｂ部分の内側に当接される。

第１内側部材１２と第２内側部材１４とは、軸方向Ｍに対向する方向から第１内側部材１２を第２内側部材１４の内部に挿入すると共に、雄ねじ１２Ｎと雌ねじ１４Ｎとを螺合させることにより組み付けられる。組み付けにより、Ｏリング１２Ｏが第１内側部材１２の外周壁と第２内側部材１４の内周壁との間をシーリングする。また、内部にシーリング剤流路ＳＲが構成される。シーリング剤流路ＳＲの第２内側部材１４側にはバルブ部材２０が配置され、第１内側部材１２側にはスプリング２２が配置されている。バルブ部材２０は、スプリング２２により外縁が内側パッキン１５に当接される閉鎖位置Ｐ１へ付勢されている。バルブ部材２０は、シーリング剤流路ＳＲ内に押し込まれて外縁が内側パッキン１５から離れる開放位置Ｐ２へ移動可能とされている。バルブ部材２０が閉鎖位置Ｐ１に配置された状態では、開口１４Ｄは閉鎖され、開放位置Ｐ２に配置された状態で開口１４Ｄは開放されている。開口１４Ｄが開放されると、シーリング剤流路ＳＲとタイヤバルブ１２２とは連通される。

第２外側部材１８は、略円筒形とされ、タイヤバルブ１２２と螺合可能な雌ねじ１８Ｎが内側壁に形成された係合部１８Ａ、及び、第２内側部材１４が嵌入される本体部１８Ｂを有している。本体部１８Ｂの内径及び外径は、係合部１８Ａよりも大径とされ、段差１８Ｄが構成されている。段差１８Ｄの外側には、径方向外側に突状のリブ１８Ｅが形成されている。リブ１８Ｅよりも本体部１８Ｂ側の外周には、雄ねじ１８Ｍが構成されている。本体部１８Ｂの内側は、係合部１８Ａ側の内径が他方の内径よりも僅かに小さく構成されている。係合部１８Ａ側の内径は、第２内側部材１４の小径側の外形よりも僅かに大きく構成されている。本体部１８Ｂの内側の係合部１８Ａとの境界部分には、リング状の内外シーリング部材１９が配置されている。内外シーリング部材１９は、内径が係合部１８Ａの内径よりも小さく構成され、タイヤバルブ１２２と接触可能とされている。

第１外側部材１６は、略円筒形とされ、第２外側部材１８側に雄ねじ１８Ｍと螺合可能な雌ねじ１６Ｎが構成されている。また、第２外側部材１８と逆側の端部には、底部１８Ｂが形成され、底部１８Ｂの中央には、ホース接続部１２Ａを挿通可能な開口１６Ｃが構成されている。第１外側部材１６の内径は、第２内側部材１４の大径側の外形よりも大きく構成され、第２内側部材１４を内部に収納可能とされている。

第１外側部材１６と第２外側部材１８は、第１外側部材１６を第１内側部材１２の外側に、第２外側部材１８を第２内側部材１４の外側に、各々配置し、軸方向Ｍに対向する方向から第２外側部材１８の雄ねじ１８Ｍを第１外側部材１６の雌ねじ１６Ｎに螺合させることにより組み付けられる。内外シーリング部材１９は、第２外側部材１８の段差１８Ｄと第２内側部材１４の底面部１４Ｃとの間に配置されている。

第１外側部材１６及び第２外側部材１８と、第１内側部材１２及び第２内側部材１４とは、第２外側部材１８の本体部１８Ｂの係合部１８Ａ側の内壁部分のみが、第２内側部材１４に接触される構成であり、第１外側部材１６及び第２外側部材１８と、第１内側部材１２及び第２内側部材１４とは、周方向に相対回転可能とされている。

上記構成のバルブコネクタ１０と接続されるタイヤバルブ１２２は、円筒状の接続部１２２Ａを備え、円筒内中心部に押圧部材１２２Ｂが設けられている。タイヤバルブ１２２の外周部には、雄ねじ１２２Ｎが形成されている。雄ねじ１２２Ｎは、雌ねじ１８Ｎと螺合可能とされている。押圧部材１２２Ｂは、被押圧部材２０Ａと同軸上に設けられ、雄ねじ１２２Ｎが、雌ねじ１８Ｎと螺合されて、係合部１８Ａ内に挿入されると、被押圧部材２０Ａに当接して、被押圧部材２０Ａを内側へ押し込む。

次に、本実施形態に係るポンプアップ装置３０を用いてパンクしたタイヤ１２０を修理する作業手順を説明する。

タイヤ１２０にパンクが発生した際には、先ず、作業者は、タイヤバルブ１２２にバルブコネクタ１０の雌ねじ１８Ｎにタイヤバルブ１２２の雄ねじ１２２Ｎを螺合させて、雄ねじ１２２Ｎの先端部分が内外シーリング部材１９に食い込むまで雌ねじ１８Ｎの内部に挿入する。このとき、第１外側部材１６及び第２外側部材１８のみをタイヤバルブ１２２に対して回転させ、第１内側部材１２及び第２内側部材１４は回転させる必要はない。したがって、ジョイントホース６６を回転させることなく、容易にバルブコネクタ１０をタイヤバルブ１２２へ取り付けることができる。バルブ部材２０の被押圧部材２０Ａは、タイヤバルブ１２２の押圧部材１２２Ｂに押されて、図３に示す閉鎖位置Ｐ１から図４に示す開放位置Ｐ２へ移動する。これにより、開口１４Ｄが開放される。また、押圧部材１２２Ｂも被押圧部材２０Ａに押されて図示しないタイヤバルブ側のバルブも開放され、シーリング剤流路ＳＲとタイヤ１２０の内部とが連通される。

このとき、エアコンプレッサ３４は停止しており、エア切換弁４８は吸入ポート４９が排出ポート５１に連通したポジション（加圧ポジション）になっている。一方、気液切換弁６０は、排出ポート６３が吸入ポート６１に連通したポジションとなって注液配管５８を閉止し、注液配管５８を通じてシーリング剤容器４０内のシーリング剤３６が自重によりタイヤ１２０側へ流出することを阻止している。このとき、気液切換弁６０は第１エア配管５４を開放しているが、エア切換弁４８により閉止されているので、第１エア配管５４内には、エアコンプレッサ３４により供給される加圧空気は流通しない。

次いで、作業者は、電源ケーブルを車両のシガレットライターのソケット等へ差し込んだ後、操作パネル７８の起動／停止ボタン８０を押下する。これに連動し、駆動・制御回路８４は、エアコンプレッサ３４を作動させて、共用配管４６及び第２エア配管５６を通じてシーリング剤容器４０内へ加圧空気を送り込む。

さらに、駆動・制御回路８４は、エアコンプレッサ３４の作動から所定時間が経過すると、気液切換弁６０における排出ポート６３の連通先を吸入ポート６１から吸入ポート６２に切り換える。これにより、シーリング剤容器４０の内部が注液配管５８及びジョイントホース６６を通じてタイヤ１２０の内部に連通し、シーリング剤容器４０内からシーリング剤３６が自重及び加圧空気の静圧により押し出され、このシーリング剤３６が注液配管５８、ジョイントホース６６、バルブコネクタ１０を通ってタイヤ１２０内へ注入される。

バルブコネクタ１０のシーリング剤流路ＳＲには、シーリング剤３６が通過するが、第１内側部材１２の外周壁と第２内側部材１４との内周壁との間には、Ｏリング１２Ｏが配置されて、隙間がシーリングされているので、この部分からのシーリング剤の漏れを防止することができる。

また、タイヤバルブ１２２とバルブコネクタ１０との接続部分にも、内外シーリング部材１９が配置されており、内外シーリング部材１９はタイヤバルブ１２２が挿入されることにより第２内側部材１４の底面部１４Ｃとタイヤバルブ１２２の先端部分間に挟まれて、隣接する部材に密着するので、この部分からのシーリング剤の漏れも防止することができる。なお、内外シーリング部材１９は、第２外側部材１８の内周壁と第２内側部材の外周壁との間の隙間、及び、第２外側部材１８の内周壁とタイヤバルブ１２２の外周壁との間の隙間の両方をシーリングする。

作業者は、シーリング剤容器４０内からタイヤ１２０内への所定量のシーリング剤３６の注入が完了すると、操作パネル７８の気液切換ボタン８２を押下する。

気液切換ボタン８２の押下に連動し、駆動・制御回路８４は、気液切換弁６０の排出ポート６３の連通先を吸入ポート６２から吸入ポート６１に切り換え、これに同期してエア切換弁４８の吸入ポート４９の連通先を排出ポート５１から排出ポート５０に切り換える。これにより、エアコンプレッサ３４から供給される加圧空気は、第１エア配管５４及びジョイントホース６６を通じてタイヤ１２０内へ供給開始され、タイヤ１２０の内圧を上昇させてタイヤ１２０を膨張させる。

この後、作業者は、エアコンプレッサ３４に設けられた圧力ゲージ（図示省略）によりタイヤ１２０の内圧が規定圧になったことを確認したならば、起動／停止ボタン８０を再度、押下する。これに連動し、駆動・制御回路８４はエアコンプレッサ３４を停止する。

次いで、作業者は、バルブコネクタ１０をタイヤバルブ１２２から取り外してジョイントホース６６をタイヤ１２０から切り離す。

作業者は、タイヤ１２０の規定圧での膨張完了後、シーリング剤３６が硬化完了前に、シーリング剤３６が注入されたタイヤ１２０を用いて一定距離に亘って予備走行する。これにより、タイヤ１２０内部にシーリング剤３６が均一に拡散し、シーリング剤３６がパンク穴に充填されてパンク穴を閉塞する。予備走行完了後に、作業者は、再びジョイントホース６６のバルブコネクタ１０をタイヤバルブ１２２にねじ止めし、エアコンプレッサ３４を作動させてタイヤ１２０を規定の内圧まで加圧する。これにより、タイヤ１２０のパンク修理が完了し、ジョイントホース６６をタイヤ１２０から取り外せば、このタイヤ１２０を用いて通常の走行が可能になる。

本実施形態に係るポンプアップ装置を示す構成図である。 本実施形態に係るバルブコネクタの分解縦断面図である。 本実施形態に係るバルブコネクタの閉鎖時の縦断面図である。 本実施形態に係るバルブコネクタの開放時の縦断面図である。

符号の説明

１０ バルブコネクタ
１２Ａ ホース接続部
１２Ｏ リング
１２ 第１内側部材
１４ 第２内側部材
１５ 内側パッキン
１６ 第１外側部材
１８ 第２外側部材
１９ 内外シーリング部材
２０ バルブ部材
２２ スプリング
３０ ポンプアップ装置
１２２ タイヤバルブ
Ｐ１ 閉鎖位置
Ｐ２ 開放位置
ＳＲ シーリング剤流路

Claims (3)

1. パンクした空気入りタイヤの内部にパンク穴を閉塞するためのシーリング剤を注入すると共に、前記空気入りタイヤへ加圧空気を供給するシーリングポンプアップ装置の、タイヤバルブとの接続に用いられるバルブコネクタであって、
   円筒状とされ、互いの軸方向に対向する側から一方の内側壁と他方の外側壁とが密着するように組み付けられ、組み付け後の内部にシーリング剤流路が構成されると共に、一端側に前記シーリング剤及び加圧空気を供給するホースと接続されるホース接続部が形成され、他端側に連通孔の開口された一対の内側部材と、
   前記一方の内側壁と他方の外側壁との間をシーリングする内側シーリング部材と、
   前記一対の内側部材の外周を覆い、前記内側部材と周方向に相対回転可能に取り付けられると共に、互いの軸方向に対向する側から一方の内側壁と他方の外側壁とが密着するように組み付けられ、組み付け後の前記連通孔側に前記タイヤバルブと螺合される螺合部を有する一対の外側部材と、
   前記連通孔から前記内側部材の外側に突出され前記螺合部に螺合された前記タイヤバルブにより押圧される被押圧突起部、及び、前記内側部材の内部に配置され前記連通孔を閉鎖する閉鎖位置と前記閉鎖位置よりも前記ホース接続部側で前記連通孔を開放する開放位置との間を移動するシーリング部、を有するバルブ部材と、
   前記シーリング部が開放位置へ配置された状態で、前記内側部材と前記外側部材との間をシーリングする内外シーリング部材と、
   前記バルブ部材を前記閉鎖位置へ付勢する付勢部材と、
   前記閉鎖位置で前記バルブ部材の前記シーリング部と前記内側部材との間をシーリングするバルブシーリング部材と、
   を備えたバルブコネクタ。
2. 前記内側シーリング部材がＯリングで構成されていること、を特徴とする請求項１に記載のバルブコネクタ。
3. 前記内外シーリング部材は、前記タイヤバルブと前記外側部材との間をさらにシーリングすること、を特徴とする請求項１または請求項２に記載のバルブコネクタ。

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