JP2009097490A - 過給式エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン運転状態に応じて吸気量の検出精度の悪化を抑制できる過給式エンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】吸気量を検出するエアフローメータ２１と、吸気を過給する過給手段４１と、吸気量を調整するスロットルバルブ２３と、過給手段４１とスロットルバルブ２３との間の吸気通路２０から分岐して、エアフローメータ２１と過給手段４１との間の吸気通路２０に合流するバイパス通路５１と、バイパス通路５１を開閉する弁機構５２と、弁機構開度を検出する弁開度検出手段２６、２７と、エンジン運転状態から吸気量を算出する吸気量算出手段Ｓ１４と、弁機構開度が基準値よりも小さい場合にエアフローメータ２１で検出された検出吸気量を吸気量として設定し、基準値よりも大きい場合に吸気量算出手段Ｓ１４で算出された算出吸気量を吸気量として設定する吸気量設定手段Ｓ１３〜Ｓ１５と、を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、過給式エンジンの制御装置に関する。

従来から、ターボチャージャのコンプレッサの上流側と下流側とを連通するバイパス通路を吸気通路に設け、このバイパス通路に設置されたバイパスバルブによって過給圧が高くなり過ぎないように調整する過給式エンジンが広く知られている。

このような過給式エンジンでは、過給圧に応じて、過給された吸気の一部をコンプレッサの上流側に還流する。しかしながら、スロットルバルブを全閉する減速時等において、還流される吸気が大量となるため、コンプレッサよりも上流側の吸気通路に配置されたエアフローメータまで逆流してしまい、エアフローメータによる吸気量の検出精度が悪化するという問題がある。

特許文献１に記載の過給式エンジンでは、車両の減速時において、エアフローメータの検出値に対して上限値と下限値とを設定する。これにより、エアフローメータの検出値を所定の範囲内に制限するので、還流した吸気がエアフローメータまで逆流した場合であっても、吸気量の検出精度の悪化を抑制できる。
特開平８−１４４８１１号公報

しかしながら、車両の減速時であってもバイパスバルブの開度によっては、還流した吸気がエアフローメータまで逆流しないこともある。このように還流した吸気が逆流しない場合であっても、特許文献１に記載の過給式エンジンは、車両が減速するたびにエアフローメータからの出力を所定の制限範囲内に制限するように制御するので、必ずしもエンジン運転状態に応じて適切に制御されておらず、エンジンの制御装置の演算負荷が大きくなる。

そこで、本発明は、このような問題点に着目してなされたものであり、エンジン運転状態に応じて吸気量の検出精度の悪化を抑制することができる過給式エンジンの制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。

本発明の過給式エンジンの制御装置は、吸気通路（２０）を流れる吸気の吸気量を検出するエアフローメータ（２１）と、エアフローメータ（２１）よりも下流側に配置され、吸気を過給する過給手段（４１）と、過給手段（４１）よりも下流側に配置され、吸気量を調整するスロットルバルブ（２３）と、過給手段（４１）とスロットルバルブ（２３）との間の吸気通路（２０）から分岐して、エアフローメータ（２１）と過給手段（４１）との間の吸気通路（２０）に合流するバイパス通路（５１）と、バイパス通路（５１）を吸気の過給圧に応じて開閉する弁機構（５２）と、弁機構（５２）の開度を検出する弁開度検出手段（２６、２７）と、エンジン運転状態に基づいて吸気量を算出する吸気量算出手段（Ｓ１４）と、弁機構（５２）の開度が、開度基準値よりも小さい場合にはエアフローメータ（２１）によって検出された検出吸気量を吸気量として設定し、開度基準値よりも大きい場合には吸気量算出手段（Ｓ１４）によって算出された算出吸気量を吸気量として設定する吸気量設定手段（Ｓ１３〜Ｓ１５）と、を備える。

本発明によれば、弁機構の開度と開度基準値と比較することによって、還流された吸気がエアフローメータに逆流するか否かを判定する。そして、還流された吸気が逆流するエンジン運転状態である場合に限り、吸気量の算出の仕方を変更するように制御するので、エンジン運転状態に応じて吸気量の検出精度の悪化を抑制することができ、運転性能や排気性能の悪化を抑制することができる。

（第１実施形態）
以下、図面を参照して本発明の第１実施形態について説明する。

図１は、第１実施形態のエンジン１００の概略構成図である。

図１に示すように、エンジン１００は、シリンダヘッド１に吸気ポート２と排気ポート３とを形成する。吸気ポート２には、燃焼室４と連通するように吸気通路２０が接続する。また、排気ポート３には、燃焼室４と連通するように排気通路３０が接続する。

吸気通路２０は、外部から取り入れた空気を、吸気マニホールド２５を介して吸気ポート２に流す。この吸気通路２０には、エアフローメータ２１と、ターボチャージャ４０のコンプレッサ４１、インタークーラ２２、スロットルバルブ２３が吸気通路上流側から順次配置される。

エアフローメータ２１は、熱線式のエアフローメータである。このエアフローメータ２１は、外部から取り込まれ、エンジン１００に吸入される吸気量を検出する。なお、エアフローメータ２１は、カルマン渦式のエアフローメータであってもよい。

ターボチャージャ４０は、吸気通路２０に配置されるコンプレッサ４１と、排気通路３０に配置されるタービン４２と、シャフト４３とから構成される。コンプレッサ４１とタービン４２とはシャフト４３で連結されている。ターボチャージャ４０のコンプレッサ４１は、タービン４２がエンジン１００から排出された排気によって回転することで駆動され、吸気通路２０を流れる吸気を過給する。

インタークーラ２２は、ターボチャージャ４０のコンプレッサ４１よりも下流側の吸気通路２０に設置される。インタークーラ２２は、コンプレッサ４１によって圧縮されて高温となった吸気を冷却する。

スロットルバルブ２３は、インタークーラ２２よりも下流側の吸気通路２０に設置される。スロットルバルブ２３は、吸気通路２０の吸気流通面積を変化させることで、燃焼室４に導入される吸気量を調整する。そして、スロットルバルブ２３を通過した吸気は、吸気マニホールド２５を介してエンジン１００の各気筒に分配される。このスロットルバルブ２３の上流側と下流側には、吸気の過給圧を検出する過給圧センサ２６と、吸気マニホールド内の吸気圧力を検出するマニホールド圧センサ２７とが設けられる。

燃料噴射弁２４は、吸気ポート２から燃焼室４に向かって燃料を噴射するように吸気マニホールド２５に設置される。この燃料噴射弁２４は、エンジン運転状態に応じた燃料を吸気マニホールド内に噴射して混合気を形成する。

また、排気ポート３と接続する排気通路３０には、ターボチャージャ４０のタービン４２と、三元触媒３１とが順次配置される。三元触媒３１は、エンジン１００から排出された排気を浄化する。

上記のように構成されるエンジン１００は、吸気ポート２を開閉する吸気バルブ５と、排気ポート３を開閉する排気バルブ６とをシリンダヘッド１に備える。

吸気バルブ５は、カムシャフト５ａによって駆動される。吸気バルブ５が吸気ポート２を開くと、吸気ポート内に形成された混合気が燃焼室４に導入され、導入された混合気は燃焼室上部に設置された点火プラグ７によって点火されて爆発燃焼する。そして、シリンダヘッド１に設置された排気バルブ６がカムシャフト６ａによって駆動され、排気バルブ６が排気ポート３を開くことで燃焼により生じた排気が排気通路３０に排出される。排気通路３０に排出された排気は、ターボチャージャ４０のタービン４２を回転させ、排気通路下流に配置される三元触媒３１などによって浄化されて外部に放出される。

一方、エンジン１００は、コンプレッサ４１によって過給された吸気の過給圧が高くなりすぎないように調整するため、過給された吸気の一部を、コンプレッサ４１の上流側に還流する吸気還流装置５０を設ける。この吸気還流装置５０は、バイパス通路５１と、バイパスバルブ５２とを備える。

バイパス通路５１は、一端がエアフローメータ２１とコンプレッサ４１との間の吸気通路２０に開口する。また、バイパス通路５１の他端は、インタークーラ２２とスロットルバルブ２３との間の吸気通路２０に開口する。このバイパス通路５１の他端側には、差圧作動式のバイパスバルブ５２が設置される。バイパスバルブ５２は、過給圧に応じてバイパス通路５１を開閉する。

このようなエンジン１００は、エンジン運転状態に応じて吸気量の算出の仕方を変更したり、燃料噴射量などを制御したりするため、コントローラ６０を備える。コントローラ６０はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＩ／Ｏインタフェースから構成されている。コントローラ６０には、エアフローメータ２１、過給圧センサ２６、マニホールド圧センサ２７のほか、スロットルバルブ開度センサ６１やアクセルペダルセンサ６２、クランク角度センサ６３などのエンジン運転状態を検出する各種センサからの出力が入力する。そして、コントローラ６０は、これら出力信号に基づいて吸気量の算出の仕方や、燃料噴射弁２４の噴射量や噴射時期などを制御する。

次に、吸気還流装置５０のバイパスバルブ５２の構成について、図２を参照して説明する。

図２は、吸気還流装置５０のバイパスバルブ近傍の概略構成図である。

吸気還流装置５０のバイパスバルブ５２は、弁体５２１と、ダイヤフラム５２２と、コイルスプリング５２３と、圧力導入室５２４とを備える。

弁体５２１は、吸気通路２０と連通するバイパス通路５１を開閉する。弁体５２１は、吸気通路２０を流れる吸気の過給圧が作用する弁体側受圧部５２１ａを有する。この弁体５２１は、シャフト５２５を介してダイヤフラム５２２に一体形成される。

ダイヤフラム５２２は、圧力導入室５２４を過給圧導入室５２６とマニホールド圧導入室５２７とに隔てるように設けられる。ダイヤフラム５２２は、過給圧導入室側に過給圧側受圧部５２２ａを有し、マニホールド圧導入室側にマニホールド圧側受圧部５２２ｂを有する。

過給圧導入室５２６は、スロットルバルブ２３よりも上流側の吸気通路２０に連通管５２６ａを介して連通する。そのため、過給圧導入室５２６には、スロットルバルブ２３よりも上流側の吸気（過給圧）が導入される。

マニホールド圧導入室５２７は、スロットルバルブ２３よりも下流側の吸気通路２０に接続する吸気マニホールド２５に連通管５２７ａを介して連通する。そのため、マニホール圧導入室５２７には、スロットルバルブ２３よりも下流側の吸気（マニホールド圧）が導入される。また、このマニホールド圧導入室５２７には、弁体５２１を閉弁方向に押し下げるコイルスプリング５２３が設けられる。

上記した吸気還流装置５０のバイパスバルブ５２では、過給圧が低い場合には、コイルスプリング５２３の反力と、マニホールド圧が作用してマニホールド圧側受圧部５２２ｂに生じる力の合力（以下「閉弁方向合力」という）が、過給圧が作用して弁体側受圧部５２１ａと過給圧側受圧部５２２ａとに生じる力の合力（以下「開弁方向合力」という）よりも大きくなるので、弁体５２１が図中下側に押し下げられてバイパス通路５１を閉弁する。

これに対して、過給圧が高くなって、開弁方向合力が閉弁方向合力を上回ると、弁体５２１が図中上側に押し上げられてバイパス通路５１を開弁し、過給された吸気の一部をコンプレッサ４１の上流側に還流させる。

ここで、バイパスバルブ５２の弁体５２１の開度Ｄ（以下「バイパスバルブ開度」という）は、過給圧センサ２６によって検出される過給圧Ｐａとマニホールド圧センサ２７によって検出されるマニホールドＰｂとによって、次式（１）から算出される。

ところで、上記のような吸気還流装置５０を備えるエンジン１００において、例えば運転者が車両走行中にアクセルペダルの踏み込みを止めると、スロットルバルブ２３が全閉する。スロットルバルブ２３が全閉すると、エンジン１００から排出される排気の排気量は急減するが、ターボチャージャ４０のコンプレッサ４１はすぐに停止せずに慣性力によって回転し続けるので、コンプレッサ４１とスロットルバルブ２３との間の吸気の過給圧が高くなる。そうすると、バイパスバルブ５２がバイパス通路５１を開弁し、過給された吸気の一部がコンプレッサ４１の上流側に還流する。

バイパスバルブ開度が小さい場合には、バイパス通路５１から吸気通路２０に還流した吸気は、そのまま吸気通路下流に流れて再びコンプレッサ４１に流入する。しかしながら、バイパスバルブ開度が大きい場合には、還流される吸気量が増加するので、還流された吸気がエアフローメータ２１まで逆流してしまい、エアフローメータ２１による吸気量の検出精度が悪化する。このようにエアフローメータ２１の検出精度が悪化すると、エアフローメータ２１の検出値に基づいて算出される吸気量と実際の吸気量とが異なり、実際の吸気量に対して燃料噴射量が過大あるいは過少となって運転性能や排気性能が悪化してしまう。

そこで、本実施形態では、バイパスバルブ開度に基づいて吸気量の算出の仕方を変更することで、還流した吸気がエアフローメータ側に逆流した場合であっても、吸気量の検出精度が悪化するのを抑制する。

本実施形態のコントローラ６０が実行するエンジン１００の制御について、図３を参照して説明する。

図３は、コントローラ６０が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御は、エンジン運転開始ともに実施され、一定周期、例えば１０ミリ秒周期でエンジン運転終了まで実施される。

ステップＳ１１では、コントローラ６０は、車両が減速しているか否かを判定する。車両の減速は、アクセルペダルの踏み込み量をアクセルペダルセンサ６２によって検出することで判定する。そして、車両が減速しており、スロットルバルブ２３の開度が全閉となるエンジン運転状態であると判定した場合には、ステップＳ１２に移る。これに対して、車両が減速しておらず、スロットルバルブ２３の開度が全閉となるエンジン運転状態でないと判定した場合には、ステップＳ１５に移る。

ステップＳ１２では、コントローラ６０は、クランク角度センサ６３の出力からエンジン回転速度を算出し、このエンジン回転速度に基づいてバイパスバルブ開度基準値Ｄ₀を設定する。

バイパスバルブ開度基準値Ｄ₀は、図４に示すようにエンジン回転速度が大きくなるほど大きくなるように設定される。これは、エンジン回転速度が大きくなるほど、還流された吸気がエアフローメータ側に逆流しにくくなるからである。エンジン回転速度が大きくなって、エンジン１００から排出される排気量が増加すると、コンプレッサ４１の回転速度が上昇する。そうすると、還流された吸気は吸気通路下流に流れやすくなるので、低エンジン回転速度の場合よりもバイパスバルブ開度Ｄが大きくなって還流される吸気量が増加しても、還流された吸気はエアフローメータ側に逆流しにくくなるのである。

ステップＳ１３では、コントローラ６０は、過給圧とマニホールド圧とから算出されるバイパスバルブ開度Ｄが、エンジン回転速度に基づいて決定されるバイパスバルブ開度基準値Ｄ₀よりも大きいか否かを判定する。

バイパスバルブ開度Ｄがバイパスバルブ開度基準値Ｄ₀よりも大きい場合には、還流される吸気量が多く、還流された吸気がエアフローメータ２１まで逆流する可能性があると判定して、ステップＳ１４に移る。これに対して、バイパスバルブ開度Ｄがバイパスバルブ開度基準値Ｄ₀よりも小さい場合には、逆流せずにそのまま吸気通路下流に流れると判定して、ステップＳ１５に移る。

ステップＳ１４では、コントローラ６０は、エンジン運転状態に基づいて吸気量Ｑを推定し、処理を終了する。つまり、コントローラ６０は、検出精度が低下するエアフローメータ２１の検出値を使用せずに、スロットルバルブ開度センサ６１からのスロットルバルブ開度とクランク角度センサ３５からのエンジン回転速度とに基づいて吸気量Ｑを算出する。

一方、還流した吸気が逆流せずにそのまま吸気通路下流に流れる場合には、ステップＳ１５に移る。そして、ステップＳ１５では、コントローラ６０は、エアフローメータ２１の検出値に基づいて吸気量Ｑを算出し、処理を終了する。

以上により、第１実施形態では下記の効果を得ることができる。

本実施形態によれば、バイパスバルブ開度Ｄがバイパスバルブ開度基準値Ｄ₀よりも大きくなるか否かで、還流された吸気がエアフローメータ２１に逆流するか否かを判定する。このように、還流された吸気が逆流するエンジン運転状態である場合に、吸気量の算出の仕方を変更するように制御するので、車両が減速するたびにエアフローメータからの出力を所定の制限範囲内に制限する従来手法と比較して、エンジン１００のコントローラ６０での演算負荷を軽減することができる。

また、エアフローメータの吸気量の検出精度が悪化する場合には、エンジン運転状態に応じて吸気量を算出するので、運転性能や排気性能の悪化を抑制することができる。

さらに、バイパスバルブ開度基準値Ｄ₀は、エンジン回転速度が大きくなるほど大きく設定されるので、エンジン運転条件により適した制御を実行することができ、エンジン１００のコントローラ６０での演算負荷をさらに抑制することができる。

（第２実施形態）
第２実施形態のエンジン１００の構成は、第１実施形態とほぼ同様であるが、バイパスバルブ開度がバイパスバルブ開度基準値よりも大きくなった場合における吸気量の算出の仕方において一部相違する。つまり、エアフローメータ２１の検出値に基づいて算出された吸気量に対してリミット値を設定するようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。

図５は、第２実施形態のエンジン１００のコントローラ６０が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。ステップＳ１１〜Ｓ１５までの制御は第１実施形態と同様の制御であるので、説明を省略する。

ステップＳ１４においてエンジン運転状態に基づいて吸気量Ｑ１を推定した後、ステップＳ１６においてコントローラ６０は、エアフローメータ２１の検出値に基づいて吸気量Ｑ２を算出する。

ステップＳ１７では、コントローラ６０は、エアフローメータ２１の検出値から算出した吸気量Ｑ２が上限リミット値Ｑｍａｘよりも大きいか否かを判定する。

吸気量Ｑ２が上限リミット値Ｑｍａｘより小さい場合には、還流された吸気がエアフローメータ側まで逆流していても、その影響は小さいと判定し、ステップＳ１８に移る。これに対して、吸気量Ｑ２が上限リミット値Ｑｍａｘより大きい場合には、還流された吸気の逆流によってエアフローメータ２１の検出精度が悪化していると判定し、ステップＳ２１に移る。

ここで、上限リミット値Ｑｍａｘは、ステップＳ１４においてエンジン運転状態から推定された吸気量Ｑ１と補正係数Ｋｍａｘとによって次式（２）のように算出される。したがって、上限リミット値Ｑｍａｘは、吸気量Ｑ１に応じて変動する値となる。

そして、ステップＳ１８では、コントローラ６０は、エアフローメータ２１の検出値から算出した吸気量Ｑ２が下限リミット値Ｑｍｉｎよりも小さいか否かを判定する。吸気量Ｑ２が下限リミット値Ｑｍｉｎより大きい場合には、還流された吸気がエアフローメータ側まで逆流していても、その影響は小さいと判定し、ステップＳ１９に移る。これに対して、吸気量Ｑ２が下限リミット値Ｑｍｉｎより小さい場合には、還流された吸気の逆流によってエアフローメータ２１の検出精度が悪化していると判定し、ステップＳ２０に移る。

ここで、下限リミット値Ｑｍｉｎは、ステップＳ１４においてエンジン運転状態から推定された吸気量Ｑ１と補正係数Ｋｍｉｎとによって次式（３）のように算出される。したがって、下限リミット値Ｑｍｉｎは、吸気量Ｑ１に応じて変動する値となる。

エアフローメータ２１の検出値から算出された吸気量Ｑ２が下限リミット値Ｑｍｉｎより大きく上限リミット値Ｑｍａｘより小さい場合には、還流された吸気がエアフローメータ側まで逆流していたとしても、その影響は小さいので、エアフローメータ２１の検出精度に問題はない。したがって、ステップＳ１９では、コントローラ６０は、エアフローメータ２１の検出値に基づいて算出された吸気量Ｑ２を吸気量Ｑとして設定し、処理を終了する。

一方、吸気量Ｑ２が下限リミット値Ｑｍｉｎより小さくなる場合には、還流された吸気に起因してエアフローメータ２１の検出精度が悪化している。そのため、ステップＳ２０においてコントローラ６０は、エアフローメータ２１の検出値に基づいて算出された吸気量Ｑ２を使用せず、下限リミット値Ｑｍｉｎを吸気量Ｑとして設定し、処理を終了する。

同様に、吸気量Ｑ２が上限リミット値Ｑｍａｘより大きくなる場合には、還流された吸気に起因してエアフローメータ２１の検出精度が悪化している。そのため、ステップＳ２１においてコントローラ６０は、エアフローメータ２１の検出値に基づいて算出された吸気量Ｑ２を使用せず、上限リミット値Ｑｍａｘを吸気量Ｑとして設定し、処理を終了する。

以上により、第２実施形態では下記の効果を得ることができる。

第２実施形態においても、還流された吸気が逆流するエンジン運転状態か否かを判定した場合にのみ吸気量の算出の仕方を変更するので、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、エアフローメータ２１の検出値に基づいて算出された吸気量が下限リミット又は上限リミットを越えた場合に、下限リミット又は上限リミットを吸気量として設定するので、エアフローメータ２１の検出精度が悪化しても、運転性能や排気性能の悪化を抑制することができる。そして、エアフローメータ２１の検出値に基づいて算出された吸気量が下限リミット又は上限リミットを越えた場合に、エアフローメータ２１の検出値に基づいて算出された吸気量から下限リミットや上限リミットに切り替わるので、吸気量変化に起因するトルクショックが防止される。

本発明は上記した実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなし得ることは明白である。

例えば、第１実施形態及び第２実施形態では、過給圧とマニホールド圧とに基づいてバイパスバルブ開度を算出しているが、これに限れられるものではなく、バイパスバルブ５２の弁体５２１の位置を検出するポジションセンサ（弁開度検出手段）をバイパスバルブ５２に設け、このポジションセンサの検出値に基づいてバイパスバルブ開度を算出するようにしてもよい。

また、第１実施形態及び第２実施形態では、ステップＳ１１で車両が減速しているか否かを判定したが、これはスロットルバルブ開度が全閉となる運転状態か否かを判定できればよく、第１実施形態及び第２実施形態は車両減速時の制御に限られるものではない。例えば、マニュアルトランスミッションを備えた車両では、車両の加速時にアクセルペダルをオフにしてクラッチペダルを踏み込む場合にスロットルバルブ開度が全閉となる運転状態となる。このような場合にも、本発明を適用することで、還流された吸気に起因する吸気量の検出精度の悪化を抑制することができる。

第１実施形態のエンジンの概略構成図である。 吸気還流装置のバイパスバルブ近傍の概略構成図である。 制御ルーチンを示すフローチャートである。 エンジン回転速度とバイパスバルブ開度基準値との関係を示す図である。 第２実施形態の制御ルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

１００ エンジン
２０ 吸気通路
２１ エアフローメータ
２３ スロットルバルブ
２６ 過給圧センサ（弁開度検出手段）
２７ マニホールド圧センサ（弁開度検出手段）
４０ ターボチャージャ
４１ コンプレッサ（過給手段）
４２ タービン
５０ 吸気還流装置
５１ バイパス通路
５２ バイパスバルブ（弁機構）
６０ コントローラ
Ｓ１４、Ｓ１６ 吸気量算出手段
Ｓ１３〜Ｓ１５、Ｓ１３〜２１ 吸気量設定手段

Claims (7)

1. 吸気通路を流れる吸気の吸気量を検出するエアフローメータと、
   前記エアフローメータよりも下流側に配置され、吸気を過給する過給手段と、
   前記過給手段よりも下流側に配置され、吸気量を調整するスロットルバルブと、
   前記過給手段と前記スロットルバルブとの間の吸気通路から分岐して、前記エアフローメータと前記過給手段との間の吸気通路に合流するバイパス通路と、
   前記バイパス通路を吸気の過給圧に応じて開閉する弁機構と、
   前記弁機構の開度を検出する弁開度検出手段と、
   エンジン運転状態に基づいて吸気量を算出する吸気量算出手段と、
   前記弁機構の開度が、開度基準値よりも小さい場合には前記エアフローメータによって検出された検出吸気量を吸気量として設定し、開度基準値よりも大きい場合には前記吸気量算出手段によって算出された算出吸気量を吸気量として設定する吸気量設定手段と、
   を備える過給式エンジンの制御装置。
2. 前記吸気量設定手段は、エンジン回転速度が大きくなるほど前記弁機構の開度基準値を大きく設定する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の過給式エンジンの制御装置。
3. 前記吸気量算出手段は、スロットルバルブ開度とエンジン回転速度とに基づいて吸気量を算出する、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の過給式エンジンの制御装置。
4. 前記吸気量算出手段は、
   スロットルバルブ開度とエンジン回転速度とから算出した吸気量と、上限側補正係数とに基づいて上限リミット値を設定する上限リミット値設定手段と、
   スロットルバルブ開度とエンジン回転速度とから算出した吸気量と、下限側補正係数とに基づいて下限リミット値を設定する下限リミット値設定手段と、を備え、
   前記エアフローメータによって検出された吸気量が上限リミット値を上回った場合には上限リミット値を算出吸気量とし、前記エアフローメータによって検出された吸気量が下限リミット値を下回った場合には下限リミット値を算出吸気量とし、それ以外の場合には前記エアフローメータによって検出された吸気量を算出吸気量とする、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の過給式エンジンの制御装置。
5. 車両が減速中か否かを判定する減速判定手段を備え、
   車両が減速している場合には前記吸気量設定手段に基づいて吸気量を設定し、それ以外の場合には前記エアフローメータの検出値に基づいて吸気量を設定する、
   ことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか一つに記載の過給式エンジンの制御装置。
6. 前記弁開度検出手段は、前記スロットルバルブよりも上流側の吸気の過給圧と、前記スロットルバルブよりも下流側の吸気のマニホールド圧とに基づいて前記弁機構の開度を算出する、
   ことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか一つに記載の過給式エンジンの制御装置。
7. 前記弁開度検出手段は、前記弁機構の弁体の位置を検出するポジションセンサである、
   ことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか一つに記載の過給式エンジンの制御装置。

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