CN105351078A - 发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方法和控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方法，包括：获取发动机的第一当前运行工况；根据第一当前运行工况控制涡轮增压空气循环阀开启；获取发动机的第一实际增压压力值变化率；根据第一实际增压压力值变化率控制涡轮增压空气循环阀关闭；获取发动机的第一节气门开度变化率和第一进气流量变化率；根据第一节气门开度变化率和第一进气流量变化率控制涡轮增压空气循环阀开启；获取发动机的第二当前运行工况；根据第二当前运行工况控制涡轮增压空气循环阀关闭。本发明能够有效抑制发动机输出扭矩快速下降和进气管道的喘振噪音带来的整车顿挫不适感，大大优化整车驾乘舒适性。本发明还公开了一种发动机的涡轮增压空气循环阀的控制装置。

Description

发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方法和控制装置

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方法和一种发动机的涡轮增压空气循环阀的控制装置。

背景技术

在汽车整车发动机控制匹配过程中，当驾驶需求扭矩大幅下降(比如松油门)时，发动机输出扭矩需要快速跟随需求扭矩的变化，以控制输出扭矩按一定速率下降直至进入滑行倒拖，使整车按驾驶员需求进行减速滑行。但是，应用涡轮增压发动机的整车比应用常规发动机的整车在输出扭矩变化瞬间需要做更多的控制动作，从而达到保护涡轮增压器结构以及进气管道等目的，比如关闭涡轮增压限压电磁阀、开启涡轮增压空气循环阀等，因此，往往会因为做控制动作的瞬间扭矩快速变化而使整车出现不同程度的顿挫感，从而影响驾乘舒适性。

针对上述现象，当前发动机匹配的相关技术主要采用以下两种技术方案来减轻整车顿挫感。其中，第一种方案是控制气量下降速率不能太快例如延迟节气门关闭，并同时控制不同工况下的减速度符合驾驶员期望。第二种方案是快速调整发动机点火提前角等来抑制扭矩瞬时变化时的转速波动。

具体地，对于配备涡轮增压器的发动机，当整车需求扭矩快速下降，节气门开度大幅减小时，节气门体前端气体压力会急剧上升，此时，涡轮增压空气循环阀会被要求控制开启，以保护涡轮增压器叶轮不会因为进气管道空气压力瞬时过高所带来的反向冲击而受到损坏，以及同时保证涡轮增压器后端进气管道不会出现过高的空气压力，从而保证涡轮增压器和涡轮增压器后端进气管道(含中冷器)的使用寿命。

但是，涡轮增压空气循环阀的开启会导致进气管道空气压力急剧下降，此时，仅仅通过相关技术中的调整发动机点火提前角或延迟节气门关闭等技术方案，部分发动机工况点的整车顿挫感难以优化到驾乘人员可接受的程度，特别是在涡轮增压器已经较大程度地发挥增压作用时开启涡轮增压空气循环阀，整车顿挫感更加强烈。因此，需要对相关技术进行改进。

发明内容

本发明是发明人基于以下发现和认识提出的：

在一般的涡轮增压空气循环阀的控制方法中，通常根据油门踏板信号、节气门信号、增压压力(通过监测进气管道压力获得)信号和进气流量信号等信号综合判断是否需要开启涡轮增压空气循环阀，并在进气管道压力过高时刻至进气管道喘振噪音消除时刻，维持涡轮增压空气循环阀始终处于开启状态，以避免过高的进气管道气体压力和过大的进气管道喘振噪音。

但是，在实际标定过程中发现，进气管道压力过高主要出现在涡轮增压空气循环阀维持开启状态的前段，而进气管道喘振噪音主要出现在涡轮增压空气循环阀维持开启状态的后段。

本发明的目的旨在至少从一定程度上解决上述的技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方法，该发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方法可以使得进气管道气体压力较为平稳地下降(特别是在涡轮增压器已经较大程度地发挥增压作用时开启涡轮增压空气循环阀)，有效抑制发动机输出扭矩快速下降和进气管道的喘振噪音带来的整车顿挫不适感，从而优化整车驾乘舒适性。

本发明的另一个目的在于提出一种发动机的涡轮增压空气循环阀的控制装置。

为达到上述目的，本发明一方面实施例提出了一种发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方法，该发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方法包括以下步骤：获取发动机的第一当前运行工况；根据所述第一当前运行工况控制涡轮增压空气循环阀开启；获取所述发动机的第一实际增压压力值变化率；根据所述第一实际增压压力值变化率控制所述涡轮增压空气循环阀关闭；获取所述发动机的第一节气门开度变化率和第一进气流量变化率；根据所述第一节气门开度变化率和所述第一进气流量变化率控制所述涡轮增压空气循环阀开启；获取所述发动机的第二当前运行工况；以及根据所述第二当前运行工况控制所述涡轮增压空气循环阀关闭。

本发明实施例提出的发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方法，在获取发动机的第一当前运行工况后，根据第一当前运行工况控制涡轮增压空气循环阀开启，并在获取发动机的第一实际增压压力值变化率后，根据第一实际增压压力值变化率控制涡轮增压空气循环阀关闭，以及在获取发动机的第一节气门开度变化率和第一进气流量变化率后，根据第一节气门开度变化率和第一进气流量变化率控制涡轮增压空气循环阀开启，最后在获取发动机的第二当前运行工况后，根据第二当前运行工况控制涡轮增压空气循环阀关闭。该发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方法可以使得进气管道气体压力较为平稳地下降(特别是在涡轮增压器已经较大程度地发挥增压作用时开启涡轮增压空气循环阀)，有效抑制发动机输出扭矩快速下降和进气管道的喘振噪音带来的整车顿挫不适感，从而优化整车驾乘舒适性。

为达到上述目的，本发明另一方面实施例还提出了一种发动机的涡轮增压空气循环阀的控制装置，该发动机的涡轮增压空气循环阀的控制装置包括：当前运行工况获取模块，用于获取发动机的第一当前运行工况和第二当前运行工况；变化率获取模块，用于获取所述发动机的第一实际增压压力值变化率、第一节气门开度变化率和第一进气流量变化率；以及控制模块，用于根据所述第一当前运行工况控制涡轮增压空气循环阀开启，根据所述第一实际增压压力值变化率控制所述涡轮增压空气循环阀关闭，根据所述第一节气门开度变化率和所述第一进气流量变化率控制所述涡轮增压空气循环阀开启，以及根据所述第二当前运行工况控制所述涡轮增压空气循环阀关闭。

本发明实施例提出的发动机的涡轮增压空气循环阀的控制装置，通过当前运行工况获取模块获取发动机的第一当前运行工况和第二当前运行工况，以及通过变化率获取模块获取发动机的第一实际增压压力值变化率、第一节气门开度变化率和第一进气流量变化率，进而控制模块根据第一当前运行工况控制涡轮增压空气循环阀开启，根据第一实际增压压力值变化率控制涡轮增压空气循环阀关闭，根据第一节气门开度变化率和第一进气流量变化率控制涡轮增压空气循环阀开启，以及根据第二当前运行工况控制涡轮增压空气循环阀关闭。该发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方装置可以使得进气管道气体压力较为平稳地下降(特别是在涡轮增压器已经较大程度地发挥增压作用时开启涡轮增压空气循环阀)，有效抑制发动机输出扭矩快速下降和进气管道的喘振噪音带来的整车顿挫不适感，从而优化整车驾乘舒适性。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本发明实施例的发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方法的流程图；

图2为根据本发明实施例的发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方法与一般的涡轮增压空气循环阀的控制方法的工作时序对比示意图；

图3为根据本发明一个具体实施例的发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方法的流程图；以及

图4为根据本发明实施例的发动机的涡轮增压空气循环阀的控制装置的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。另外，以下描述的第一特征在第二特征之“上”的结构可以包括第一和第二特征形成为直接接触的实施例，也可以包括另外的特征形成在第一和第二特征之间的实施例，这样第一和第二特征可能不是直接接触。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

下面参照附图来描述根据本发明实施例提出的发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方法和发动机的涡轮增压空气循环阀的控制装置。

如图1所示，本发明实施例的发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方法包括以下步骤：

S1，获取发动机的第一当前运行工况。

S2，根据第一当前运行工况控制涡轮增压空气循环阀开启。

需要说明的是，在步骤S2中可以采用一般的涡轮增压空气循环阀的控制方法来对第一当前运行工况进行判断，并当第一当前运行工况满足涡轮增压空气循环阀的开启条件时，控制涡轮增压空气循环阀开启，从而抑制进气管道压力过高现象，有效减小进气管道压力对涡轮增压器叶轮结构产生的反向作用力，达到保护涡轮增压器和进气管道等目的。

S3，获取发动机的第一实际增压压力值变化率。

S4，根据第一实际增压压力值变化率控制涡轮增压空气循环阀关闭。

在本发明的一个实施例中，根据第一实际增压压力值变化率控制涡轮增压空气循环阀关闭具体可以包括：

S41，根据第一预设变化率阈值对第一实际增压压力值变化率进行比较。

S42，当第一实际增压压力值变化率大于或等于第一预设变化率阈值时，控制涡轮增压空气循环阀关闭。

需要说明的是，在步骤S4或步骤S42中，控制涡轮增压空气循环阀关闭可以有效限制进气管道气体压力的下降幅度，特别是在涡轮增压器已经较大程度地发挥增压作用时开启涡轮增压空气循环阀，从而使得进气管道气体压力较为平稳地下降，缓解发动机输出扭矩快速下降带来的整车顿挫不适感。

S5，获取发动机的第一节气门开度变化率和第一进气流量变化率。

S6，根据第一节气门开度变化率和第一进气流量变化率控制涡轮增压空气循环阀开启。

在本发明的一个实施例中，根据第一节气门开度变化率和第一进气流量变化率控制涡轮增压空气循环阀开启具体可以包括：

S61，根据第二预设变化率阈值对第一节气门开度变化率进行比较，以及根据第三预设变化率阈值对第一进气流量变化率进行比较。

S62，当第一节气门开度变化率大于或等于第二预设变化率阈值且第一进气流量变化率大于或等于第三预设变化率阈值时，控制涡轮增压空气循环阀开启。

需要说明的是，在步骤S6或步骤S62中，控制涡轮增压空气循环阀开启可以有效消除进气管道的喘振噪音，缓解进气管道的喘振噪音带来的整车顿挫不适感。

S7，获取发动机的第二当前运行工况。

S8，根据第二当前运行工况控制涡轮增压空气循环阀关闭。

需要说明的是，在步骤S8中可以采用一般的涡轮增压空气循环阀的控制方法来对第二当前运行工况进行判断，并当第二当前运行工况满足涡轮增压空气循环阀的关闭条件时，控制涡轮增压空气循环阀关闭。

进一步地，在本发明的一个实施例中，第一预设变化率阈值可以根据发动机的第一转速与发动机的第一进气压力对应的第一工况点来设置，第二预设变化率阈值可以根据发动机的第二转速与发动机的第二进气压力对应的第二工况点来设置，第三预设变化率阈值可以根据发动机的第三转速与发动机的第三进气压力对应的第三工况点来设置。

具体地，在本发明的一个实施例中，第一当前运行工况可以包括油门踏板角度、第二实际增压压力值变化率、第二节气门开度变化率和第二进气流量变化率等，第二当前运行工况可以包括第三实际增压压力值变化率、第三节气门开度变化率和第三进气流量变化率等。

图2为根据本发明实施例的发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方法与一般的涡轮增压空气循环阀的控制方法的工作时序对比示意图。其中，a为一般的涡轮增压空气循环阀的控制方法的工作时序，b为发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方法的工作时序。从图2可知，本发明实施例的发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方法为在一般的涡轮增压空气循环阀的控制方法的在进气管道压力过高时刻至进气管道喘振噪音消除时刻，维持涡轮增压空气循环阀始终处于开启状态的过程中，短暂关闭涡轮增压空气循环阀。

以下将上述发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方法中的步骤S3至步骤S6称作为涡轮增压空气循环阀的优化控制方法。进一步地，在本发明的一个具体实施例中，如图3所示，发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方法具体可以包括以下步骤：

S21，根据一般涡轮增压空气循环阀的控制方法判断是否需要开启涡轮增压空气循环阀。

如果是，则进入步骤S22，如果否，则返回步骤S21。其中，一般涡轮增压空气循环阀的控制方法判断是否需要开启涡轮增压空气循环阀的主要依据为包括进气管道气体压力、进气流量变化率、节气门开度变化率等的发动机的当前运行工况。

S22，控制涡轮增压空气循环阀开启。

其中，在控制涡轮增压空气循环阀开启的同时进入步骤S23。

S23，根据发动机的实际增压压力值变化率、进气流量变化率和节气门开度变化率等来判断是否需要启用涡轮增压空气循环阀的优化控制方法。

如果是，则进入步骤S24，如果否，则进入步骤S29。

S24，在一定时间窗口内对发动机的实际增压压力值变化率进行监测，并根据实际增压压力值变化速率是否达到门限值或开启时间是否超时，判断是否关闭涡轮增压空气循环阀。

如果是，则进入步骤S25，如果否，则返回步骤S24。其中，门限值需要根据实际情况来进行工程标定。

S25，控制涡轮增压空气循环阀关闭。

在控制涡轮增压空气循环阀关闭后，进入步骤S26。

S26，在一定时间窗口内对发动机的节气门开度变化率和进气流量变化率进行监测，并根据发动机的节气门开度变化率和进气流量变化率或关闭时间是否超时，判断是否再次恢复打开涡轮增压空气循环阀。

如果是，则进入步骤S27，继续完成进气管道气体压力的泄放以消除进气管道的喘振噪音，如果否，则返回步骤S26。

S27，控制涡轮增压空气循环阀开启。

在控制涡轮增压空气循环阀开启后，进入步骤S28。

S28，在一定时间窗口内对发动机的实际增压压力值变化率、节气门开度变化率和进气流量变化率进行监测，并根据发动机的实际增压压力值变化率、节气门开度变化率和进气流量变化率、开启时间是否超时综合判断是否关闭涡轮增压空气循环阀。

如果是，则进入步骤S29，如果否，则返回步骤S23。

S28，控制涡轮增压空气循环阀关闭。

本发明实施例提出的发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方法，在获取发动机的第一当前运行工况后，根据第一当前运行工况控制涡轮增压空气循环阀开启，并在获取发动机的第一实际增压压力值变化率后，根据第一实际增压压力值变化率控制涡轮增压空气循环阀关闭，以及在获取发动机的第一节气门开度变化率和第一进气流量变化率后，根据第一节气门开度变化率和第一进气流量变化率控制涡轮增压空气循环阀开启，最后在获取发动机的第二当前运行工况后，根据第二当前运行工况控制涡轮增压空气循环阀关闭。该发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方法可以使得进气管道气体压力较为平稳地下降(特别是在涡轮增压器已经较大程度地发挥增压作用时开启涡轮增压空气循环阀)，有效抑制发动机输出扭矩快速下降和进气管道的喘振噪音带来的整车顿挫不适感，从而优化整车驾乘舒适性，且无须增加成本。

本发明另一方面实施例还提出了一种发动机的涡轮增压空气循环阀的控制装置，如图4所示，该发动机的涡轮增压空气循环阀的控制装置包括：当前运行工况获取模块10、变化率获取模块20以及控制模块30。其中，当前运行工况获取模块10用于获取发动机的第一当前运行工况和第二当前运行工况。变化率获取模块20用于获取发动机的第一实际增压压力值变化率、第一节气门开度变化率和第一进气流量变化率。控制模块30用于根据第一当前运行工况控制涡轮增压空气循环阀开启，根据第一实际增压压力值变化率控制涡轮增压空气循环阀关闭，根据第一节气门开度变化率和第一进气流量变化率控制涡轮增压空气循环阀开启，以及根据第二当前运行工况控制涡轮增压空气循环阀关闭。

需要说明的是，控制模块30根据第一实际增压压力值变化率控制涡轮增压空气循环阀关闭可以有效限制进气管道气体压力的下降幅度，特别是在涡轮增压器已经较大程度地发挥增压作用时开启涡轮增压空气循环阀，从而使得进气管道气体压力较为平稳地下降，缓解发动机输出扭矩快速下降带来的整车顿挫不适感。

进一步地，在本发明的一个实施例中，控制模块30具体可以包括：第一比较模块31和关闭控制子模块32。其中，第一比较模块31用于根据第一预设变化率阈值对第一实际增压压力值变化率进行比较。关闭控制子模块32用于当第一实际增压压力值变化率大于或等于第一预设变化率阈值时，控制涡轮增压空气循环阀关闭。

需要说明的是，控制模块30根据第一节气门开度变化率和第一进气流量变化率控制涡轮增压空气循环阀开启可以有效消除进气管道的喘振噪音，缓解进气管道的喘振噪音带来的整车顿挫不适感。

进一步地，在本发明的一个实施例中，控制模块30具体还可以包括：第二比较模块33和开启控制子模块34。其中，第二比较模块33用于根据第二预设变化率阈值对第一节气门开度变化率进行比较，以及根据第三预设变化率阈值对第一进气流量变化率进行比较。开启控制子模块34用于当第一节气门开度变化率大于或等于第二预设变化率阈值且第一进气流量变化率大于或等于第三预设变化率阈值时，控制涡轮增压空气循环阀开启。

需要说明的是，在本发明的一个实施例中，控制模块30可以采用一般的涡轮增压空气循环阀的控制方法来对第一当前运行工况进行判断，并当第一当前运行工况满足涡轮增压空气循环阀的开启条件时，控制涡轮增压空气循环阀开启，从而抑制进气管道压力过高现象，有效减小进气管道压力对涡轮增压器叶轮结构产生的反向作用力，达到保护涡轮增压器和进气管道等目的。另外，在本发明的一个实施例中，控制模块30可以采用一般的涡轮增压空气循环阀的控制方法来对第二当前运行工况进行判断，并当第二当前运行工况满足涡轮增压空气循环阀的关闭条件时，控制涡轮增压空气循环阀关闭。

进一步地，在本发明的一个实施例中，第一预设变化率阈值可以根据发动机的第一转速与发动机的第一进气压力对应的第一工况点来设置，第二预设变化率阈值可以根据发动机的第二转速与发动机的第二进气压力对应的第二工况点来设置，第三预设变化率阈值可以根据发动机的第三转速与发动机的第三进气压力对应的第三工况点来设置。

具体地，在本发明的一个实施例中，第一当前运行工况可以包括油门踏板角度、第二实际增压压力值变化率、第二节气门开度变化率和第二进气流量变化率，第二当前运行工况可以包括第三实际增压压力值变化率、第三节气门开度变化率和第三进气流量变化率。

本发明实施例提出的发动机的涡轮增压空气循环阀的控制装置，通过当前运行工况获取模块获取发动机的第一当前运行工况和第二当前运行工况，以及通过变化率获取模块获取发动机的第一实际增压压力值变化率、第一节气门开度变化率和第一进气流量变化率，进而控制模块根据第一当前运行工况控制涡轮增压空气循环阀开启，根据第一实际增压压力值变化率控制涡轮增压空气循环阀关闭，根据第一节气门开度变化率和第一进气流量变化率控制涡轮增压空气循环阀开启，以及根据第二当前运行工况控制涡轮增压空气循环阀关闭。该发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方装置可以使得进气管道气体压力较为平稳地下降(特别是在涡轮增压器已经较大程度地发挥增压作用时开启涡轮增压空气循环阀)，有效抑制发动机输出扭矩快速下降和进气管道的喘振噪音带来的整车顿挫不适感，从而优化整车驾乘舒适性，且无须增加成本。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同限定。

Claims (10)

1.一种发动机的涡轮增压空气循环阀的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取发动机的第一当前运行工况；

根据所述第一当前运行工况控制涡轮增压空气循环阀开启；

获取所述发动机的第一实际增压压力值变化率；

根据所述第一实际增压压力值变化率控制所述涡轮增压空气循环阀关闭；

获取所述发动机的第一节气门开度变化率和第一进气流量变化率；

根据所述第一节气门开度变化率和所述第一进气流量变化率控制所述涡轮增压空气循环阀开启；

获取所述发动机的第二当前运行工况；以及

根据所述第二当前运行工况控制所述涡轮增压空气循环阀关闭。

2.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述第一实际增压压力值变化率控制所述涡轮增压空气循环阀关闭具体包括：

根据第一预设变化率阈值对所述第一实际增压压力值变化率进行比较；以及

当所述第一实际增压压力值变化率大于或等于所述第一预设变化率阈值时，控制所述涡轮增压空气循环阀关闭。

3.如权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述第一节气门开度变化率和所述第一进气流量变化率控制所述涡轮增压空气循环阀开启具体包括：

根据第二预设变化率阈值对所述第一节气门开度变化率进行比较，以及根据第三预设变化率阈值对所述第一进气流量变化率进行比较；以及

当所述第一节气门开度变化率大于或等于所述第二预设变化率阈值且所述第一进气流量变化率大于或等于所述第三预设变化率阈值时，控制所述涡轮增压空气循环阀开启。

4.如权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述第一预设变化率阈值根据所述发动机的第一转速与所述发动机的第一进气压力对应的第一工况点来设置，所述第二预设变化率阈值根据所述发动机的第二转速与所述发动机的第二进气压力对应的第二工况点来设置，所述第三预设变化率阈值根据所述发动机的第三转速与所述发动机的第三进气压力对应的第三工况点来设置。

5.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述第一当前运行工况包括油门踏板角度、第二实际增压压力值变化率、第二节气门开度变化率和第二进气流量变化率，所述第二当前运行工况包括第三实际增压压力值变化率、第三节气门开度变化率和第三进气流量变化率。

6.一种发动机的涡轮增压空气循环阀的控制装置，其特征在于，包括：

当前运行工况获取模块，用于获取发动机的第一当前运行工况和第二当前运行工况；

变化率获取模块，用于获取所述发动机的第一实际增压压力值变化率、第一节气门开度变化率和第一进气流量变化率；以及

控制模块，用于根据所述第一当前运行工况控制涡轮增压空气循环阀开启，根据所述第一实际增压压力值变化率控制所述涡轮增压空气循环阀关闭，根据所述第一节气门开度变化率和所述第一进气流量变化率控制所述涡轮增压空气循环阀开启，以及根据所述第二当前运行工况控制所述涡轮增压空气循环阀关闭。

7.如权利要求6所述的控制装置，其特征在于，所述控制模块具体包括：

第一比较模块，用于根据第一预设变化率阈值对所述第一实际增压压力值变化率进行比较；以及

关闭控制子模块，用于当所述第一实际增压压力值变化率大于或等于所述第一预设变化率阈值时，控制所述涡轮增压空气循环阀关闭。

8.如权利要求7所述的控制装置，其特征在于，所述控制模块具体还包括：

第二比较模块，用于根据第二预设变化率阈值对所述第一节气门开度变化率进行比较，以及根据第三预设变化率阈值对所述第一进气流量变化率进行比较；以及

开启控制子模块，用于当所述第一节气门开度变化率大于或等于所述第二预设变化率阈值且所述第一进气流量变化率大于或等于所述第三预设变化率阈值时，控制所述涡轮增压空气循环阀开启。

9.如权利要求8所述的控制装置，其特征在于，所述第一预设变化率阈值根据所述发动机的第一转速与所述发动机的第一进气压力对应的第一工况点来设置，所述第二预设变化率阈值根据所述发动机的第二转速与所述发动机的第二进气压力对应的第二工况点来设置，所述第三预设变化率阈值根据所述发动机的第三转速与所述发动机的第三进气压力对应的第三工况点来设置。

10.如权利要求6所述的控制装置，其特征在于，所述第一当前运行工况包括油门踏板角度、第二实际增压压力值变化率、第二节气门开度变化率和第二进气流量变化率，所述第二当前运行工况包括第三实际增压压力值变化率、第三节气门开度变化率和第三进气流量变化率。