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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft On-Board-Diagnose Systeme in einem Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor.
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Stand der Technik
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On-Board-Diagnose Systeme sind Fahrzeugdiagnosesysteme, die während des Betriebes alle abgasbeeinflussenden Systeme überwachen und eventuell auftretende Fehler in einem Speicher hinterlegen, so dass diese durch eine Fachwerkstatt abgefragt und gegebenenfalls beseitigt werden können.
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Die meisten bisher bekannten Funktionen in derartigen On-Board-Diagnose Systemen messen ein Merkmal innerhalb des Verbrennungsmotors in meist sehr selten vorkommenden Betriebspunkten und vergleichen dieses Merkmal gegen den Nominalfall. Alternativ kann ein so genannter Intrusivetest durchgeführt werden. Dabei handelt es sich um einen Eingriff in das System in bestimmten Betriebspunkten, um die Bedingungen zur Messung zu schaffen. In jedem Fall muss die Situation im Nominalfall jedoch abgespeichert werden, damit die Messung dagegen verglichen werden kann. Speicher ist jedoch nicht nur teuerer benötigt auch Platz, der in der Motorsteuerung eines Fahrzeuges nur begrenzt zur Verfügung steht.
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Offenbarung der Erfindung
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Erfindungsgemäß ist eine Vorrichtung zur Fehlerüberwachung in einem Motorsystem gemäß Anspruch 1, ein Motorsystem und ein Verfahren gemäß den nebengeordneten Ansprüchen 5 und 11 vorgesehen.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Fehlerüberwachung in einem Motorsystem mit einem Verbrennungsmotor vorgesehen, wobei das Motorsystem ausgebildet ist, um Luft dem Verbrennungsmotor mit einem Luftaufwand zuzuführen, wobei der Luftaufwand angibt, wie sich ein realer Volumenstrom der Luft in dem Verbrennungsmotor zu einem idealen, theoretisch möglichen Volumenstrom der Luft in dem Verbrennungsmotor verhält, wobei die Vorrichtung ausgebildet ist, einen Fehler in dem Motorsystem anhand des Luftaufwands festzustellen.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung hat den Vorteil, dass sie gegenüber herkömmlichen Vorrichtungen zur Fehlerüberwachung in einem Motorsystem weniger Speicherplatz benötigt. Dies wird dadurch erreicht, dass für das Merkmal zur Fehlererkennung der Luftaufwand als eine Größe in dem Motorsystem gewählt wird, die unabhängig von der Vorrichtung zur Fehlerüberwachung z. B. zum Betrieb der Füllungsregelung notwendig ist. Auf diese Weise müssen die Daten zum Vergleich gegen den Nominalfall nicht extra bestimmt und im Speicher hinterlegt werden. Die Zeitkonstante der Luftaufwandsschätzung/erkennung liegt etwa im Bereich der Zeitkonstante der Füllungsregelung. Damit steht der Luftaufwand verglichen mit bisher bekannten Systemen relativ schnell zur Verfügung. Dies erweitert die Bereiche in denen überwacht werden kann, da es zum Beispiel auch denkbar ist die Luftaufwanderkennung in relativ kurzen gesteuerten Betriebszuständen einzusetzen. Der Luftaufwand wird berechnet, indem er mit einer schon für den Nominalzustand (normaler Fahrbetrieb) applizierten Größe verglichen wird. Es ist daher nicht nötig, die Situation im Nominalfall gesondert zu applizieren und abzulegen. Dies reduziert den Aufwand der Applikation und reduziert den Speicherbedarf im Steuergerät.
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In einer Ausführung der Erfindung kann die Vorrichtung folgende Merkmale umfassen:
- – eine Messeinrichtung, die geeignet ist, den Luftaufwand zu messen;
- – eine Schätzeinrichtung, die geeignet ist, den Luftaufwandes zu schätzen; und
- – eine Überprüfungseinrichtung, die geeignet ist, den gemessenen Luftaufwand basierend auf dem geschätzten Luftaufwand zu plausibilisieren.
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Die Schätzeinrichtung kann den Luftaufwand insbesondere basierend auf einem bereitgestellten Modell des Verbrennungsmotors schätzen.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist die Vorrichtung ein Fahrzeugdiagnosesystem für ein durch den Verbrennungsmotor angetriebenes Fahrzeug. Fahrzeugdiagnosesysteme, wie On-Board-Diagnose Systeme sind gesetzlich vorgeschriebene Geräte in einem Fahrzeug, die zur Funktion des Fahrzeugs selbst keinerlei Nutzen bringen. Sie dienen lediglich zur Einhaltung von Vorschriften zum Umweltschutz. Durch die erfindungsgemäße Vorrichtung kann ein derartiges Fahrzeugdiagnosesystem anhand der Merkmale durchgeführt werden, die zur einwandfreien Funktion des Fahrzeugs ohnehin berechnet werden müssen, was Ressourcen in der Motorsteuerung spart.
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In einer anderen bevorzugten Ausführung der Erfindung kann die Überprüfungseinrichtung für die Plausibilisierung zum Berechnen einer Differenz zwischen dem gemessenen Luftaufwand und dem geschätzten Luftaufwand und zum Ausgeben des Fehlers vorgesehen sein, wenn die Differenz einen vorbestimmten Betrag überschreitet. Durch den Vergleich der Differenz mit einem vorbestimmten Betrag lassen sich Toleranzen in das System einführen, die es ermöglichen, Abweichungen vom Nominalzustand zu ignorieren, die zu keinem nennenswerten Fehlverhalten des Fahrzeugs führen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Motorsystem zum Antrieb eines Fahrzeugs einen Verbrennungsmotor zum Aufnehmen einer Ansaugladung Gas für eine Verbrennung von Kraftstoff und zum Ausgeben von Abluft nach der Verbrennung des Kraftstoffes und eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Ausgeben eines Fehlers, wenn die Plausibilisierung des Luftaufwandsfaktors zu einer Abweichung zwischen dem gemessenen und dem geschätzten Luftaufwandsfaktors führt. In dem erfindungsgemäßen Motorsystem können auf einfache Weise fehlerhafte Abgaswerte erkannt werden, ohne dass zusätzliche Messsysteme in dem Motorsystem implementiert werden müssen.
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In einer Weiterbildung der Erfindung umfasst das Motorsystem einen Ansaugtrakt zum Ansaugen von Gas in das Motorsystem, eine Abgasrückführung zum Rückführen wenigstens eines Teils der Abluft in den Verbrennungsmotor und einen Mischabschnitt zum Mischen der Frischluft und der rückgeführten Abluft zur Füllung. Auf diese Weise wird eine Abgasrückführung bereitgestellt, die es ermöglicht die Anteile von ausgestoßenen Schadstoffen in der Abluft wie Stickoxiden zu reduzieren.
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In einer weiteren Weiterbildung kann die Vorrichtung zum Messen des Luftaufwandes basierend auf dem Druck der Temperatur und der Drehzahl im Verbrennungsmotor vorgesehen sein. Auf diese Weise ist die Messung des Luftaufwandes mit bereits im Verbrennungsmotor vorhandenen Sensoren möglich.
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In einer alternativen oder zusätzlichen Ausführung kann die Vorrichtung zum Schätzen des Luftaufwandes basierend auf einer Enthalpiestrombilanz zwischen dem Enthalpiestrom des angesaugten Gases und dem Enthalpiestrom der rückgeführten Abluft vorgesehen sein. Die Enthalpiestrombilanz lässt sich in dem Motorsystem mit bereits vorhandenen Sensoren ermitteln, so dass die Randbedingungen für die Schätzung des Luftaufwandes ohne weitere technische Änderungen in dem Motorsystem bestimmbar sind.
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In einer anderen Ausführung der Erfindung kann die Vorrichtung zum Schätzen des Enthalpiestroms der rückgeführten Abluft basierend auf einem Massestrom der rückgeführten Abluft durch die Abgasrückführung vorgesehen sein. Diese Schätzung ist beispielsweise auf einfache Weise basierend auf den am Ventil in der Abgasrückführung vorhandenen Messgrößen wie dem Lagesignal/Stellsignal möglich.
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In einer zusätzlichen Ausführung der Erfindung kann die Vorrichtung zum Schätzen des Enthalpiestroms der rückgeführten Abluft basierend auf einem Massestrom der rückgeführten Abluft durch den Mischabschnitt vorgesehen sein. Diese Schätzung ist auf einfache Weise über eine Enthalpiestrombilanz zwischen dem Enthalpiestrom des angesaugten Gases und dem Enthalpiestrom im Verbrennungsmotor möglich.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung kann die Vorrichtung zum Auswählen des basierend auf dem Stellsignal des Abgasrückführventils berechneten Enthalpiestroms oder basierend auf der Enthalphiebilanz an der Mischstelle modellierten Enthalpiestroms für die Schätzung des Luftaufwandes vorgesehen sein. Die Signalqualität des Luftaufwandes bezüglich des Signalrauschabstands ist immer gleichmäßig gut, da der Luftaufwand durch die Nutzung verschiedener Informationsquellen berechnet wird. Dabei werden insensitive Bereiche oder Betriebszustände unterdrückt, so dass immer ein Signal mit ausreichender Güte zur Verfügung steht. Bei den Merkmalsberechnungen in bisher bekannten On-Board-Diagnose Systemen müssen diese insensitiven Bereiche, in denen das Signal zum Beispiel stark verrauscht ist, explizit durch Betriebsbereichseinschränkungen ausgeblendet werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zur Fehlerüberwachung in einem Motorsystem, die eine Füllung von Gas in einen Verbrennungsmotor mit einem Luftaufwand einfüllt, wobei der Luftaufwand angibt, wie sich der reale Volumenstrom im Motor zum idealen (theoretisch möglichen) Volumenstrom im Motor verhält, die folgenden Schritte: Messen des Luftaufwandes, Schätzen des Luftaufwandes und Plausibilisieren des gemessenen Luftaufwandes basierend auf dem geschätzten Luftaufwand.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein Blockschaltbild eines Motorsystems;
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2 eine vereinfachte Darstellung des Blockschaltbild aus 1; und
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3 ein Blockschaltbild zur Überprüfung eines gemessenen Luftaufwandes basierend auf einem geschätzten Luftaufwand;
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Es wird auf 1 Bezug genommen. In 1 ist ein Motorsystem 2 mit einem Verbrennungsmotor 4 dargestellt.
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Über eine Luftzufuhr 6 wird dem Verbrennungsmotor 4 zunächst in der durch Pfeile gekennzeichneten Strömungsrichtung Frischluft 10 zugeführt. In der Luftzufuhr 6 ist eine Luftmassenmessvorrichtung 12, beispielsweise in Form eines Heißfilm-Luftmassenmessers, angeordnet, die den Frischluftmassenstrom 11 misst und an eine Motorsteuerung 13 ausgibt. Alternativ kann die Frischluftzufuhr auch modelliert werden, und der nötige Sensor kann an anderer Stelle im Luftsystem modelliert sein. Nachstehend wird dem Frischluftmassenstrom 11 das Formelzeichen ṁL zugeordnet.
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Der Luftmassenmessvorrichtung 12 in Strömungsrichtung nachfolgend können in der Luftzufuhr 6 ein oder mehrere Verdichter 14 angeordnet sein. Das verdichtete Gas ist mit dem Bezugszeichen 15 versehen.
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Der dem Verdichter 14 in Strömungsrichtung nachfolgende Teil der Luftzufuhr 6 wird im Folgenden als Saugrohr 16 bezeichnet. Dem Saugrohr 16 kann in einer Einmündung 17 über einen Abgasrückführkanal 18 Abgas 20 aus einem Abgasstrang 22 des Motorsystems 2 zugeführt werden. Die so entstehende Motorluft 19 wird dem Verbrennungsmotor 4 zugeführt. Die Strömungsrichtungen des Abgases 20 im Abgasstrang 22 und der Motorluft 19 sind mit einem Pfeil gekennzeichnet. Das rückgeführte Abgas ist mit dem Bezugszeichen 21 versehen, dessen Strömungsrichtung ebenfalls durch einen Pfeil gekennzeichnet ist. In das Motorgas 19 oder in das verdichtete Gas 15 kann ein Kraftstoff eingespritzt werden, wie es beispielsweise bei einigen Ottomotoren der Fall ist. Alternativ kann der Kraftstoff auch direkt in den Verbrennungsmotor, wie bei einem Dieselmotor üblich eingespritzt werden.
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In Strömungsrichtung der Einmündung 17 des Abgasrückführkanals 18 in das Saugrohr 16 nachfolgend, ist im Saugrohr 16 ein Drucksensor 24 und ein Temperatursensor 26 angeordnet. Der Temperatursensor 26 und der Drucksensor 24 ermitteln Temperatur 28 und Druck 30 der gegebenenfalls um das rückgeführte Abgas 21 angereicherten zugeführten und verdichteten Gas 15 und geben diese an die Motorsteuerung 13 aus. Die Druck- und Temperaturinformationen können auch auf Basis anderer platzierter Sensoren modelliert sein.
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Im Abgasrückführkanal 18 ist ein Abgasrückführventil 32 angeordnet, um die Menge des rückgeführten Abgases 21 zu steuern. Wie bereits beschrieben, weist der Verbrennungsmotor 4 ausgangsseitig den Abgasstrang 22 auf, von dem der Abgasrückführkanal 18 abzweigt. In Strömungsrichtung der Abzweigung des Abgasrückführkanals 18 nachfolgend im Abgasstrang 10 angeordnet können eine oder mehrere Turbinen 34 angeordnet sein, die z. B. den Verdichter 14 antreiben. Am Verbrennungsmotor 4 ist ferner ein Drehzahlsensor 36 angeordnet, der die Drehzahl 38 des Verbrennungsmotors 30 ermittelt und an die Motorsteuerung 13 ausgibt.
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Dem im Folgenden als Füllung bezeichneten Massenstrom des Motorgases
19 wird für nachfolgende Berechnungen das Formelzeichen ṁ
F zugeordnet. Die Füllung ergibt sich aus der Summe des Ansauggasmassenstromes
11 mit dem Formelzeichen ṁ
L, der z. B. mit der Luftmassenmessvorrichtung
12 gemessen wird und des Massenstromes des rückgeführten Abgases
18. Neben der Messung durch die Luftmassenmessvorrichtung
12 in der geschlossenen Abgasrückführung kann die Füllung ṁ
F auch wie folgt berechnet werden:
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In Gleichung (1) ist λa der in 3 gezeigte Luftaufwand 58 gibt an, wie sich der reale Volumenstrom in dem Motor zum idealen (theoretisch möglichen) Volumenstrom in dem Motor verhält. VH ist das Hubvolumen des Verbrennungsmotors 4. n ist die Drehzahl 38 des Verbrennungsmotors 4. p ist der vom Drucksensor 24 gemessene Druck 30 im Saugrohr 16. R ist die allgemeine Gaskonstante. T ist die vom Temperatursensor 26 gemessene oder modellierte Temperatur 28 im Saugrohr 16 in Strömungsrichtung nach Einmündung 17 des rückgeführten Abgases 18.
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Für eine Messung des Luftaufwandes 58 kann beispielsweise in einer Eichmessung die Abgasrückführung 18 unterbrochen und die Füllung bestimmt werden. Der Messwert für den Luftaufwand 58 ist durch Auflösen der Gleichung (1) nach dem Luftaufwand 58 bestimmbar.
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Der gemessene Luftaufwand 58 wird erfindungsgemäß plausibilisiert. Dazu kann er beispielsweise noch einmal geschätzt und basierend darauf überprüft werden. Eine derartige Schätzung und Überprüfung wird beispielhaft anhand der 2 und 3 Bezug erläutert, in denen zu 1 gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen und nicht noch einmal beschrieben werden.
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In 2 trennt der eine oder mehrere Verdichter 14 die Luftzufuhr im Motor in einen Niederdruckbereich und einen Hochdruckbereich. Im Niederdruckbereich wird die angesaugte Frischluft 10 über ein in 1 nicht gezeigtes Niederdruckventil 40 geleitet und mit einem Teil des Abgases 22 nach der Turbine 34 gemischt. Die Menge des beizumischenden Abgases 22 im Niederdruckbereich wird über ein Niederdruck-Abgasrückführungsventil 42 gesteuert. Im Hochdruckbereich wird die Zufuhr der verdichteten Frischluft 15 zur Einmündung 17 über eine in 1 nicht gezeigte Drosselklappe 48 gesteuert.
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In 3 ist Strukturdiagramm der Bestimmung der Plausibilisierung des gemessenen Luftaufwandes 58 basierend auf dem geschätzten Luftaufwand 51 gezeigt. Die Bestimmung des geschätzten Luftaufwandes 51 umfasst der in 3 gezeigte Ablauf einen Bilanzierungsabschnitt 54 und einen Schätzabschnitt 56. Im Anschluss an die Schätzung wird der gemessene Luftaufwand 58 in einem Überprüfungsabschnitt 57 basierend auf der Schätzung überprüft.
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In der vorliegenden Ausführung ist die Schätzgrundlage zur Schätzung des Luftaufwandes 58 der Massenstrom der rückgeführten Abluft 21, da diese Größe in den meisten Fahrzeugen redundant bestimmbar ist, so dass zur Schätzung immer der Wert für den Massenstrom der rückgeführten Abluft 21 herangezogen werden kann, der den höchsten Informationsgehalt aufweist. Ist beispielsweise das Ventil 32 im Abgasrückführkanal 18 verschlossen, einer der Werte für den Massenstrom der rückgeführten Abluft 21 jedoch größer als Null, dann ist sein Informationsgehalt gleich Null, weil der Wert offensichtlich falsch ist.
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Im Bilanzierungsabschnitt 54 wird ein Wert 76 für den Massenstrom der rückgeführten Abluft 21 als Schätzgrundlage für Schätzabschnitt 56 bestimmt. Dies geschieht im Wesentlichen basierend auf einer Bilanzierung der Füllung und des Frischluftmassenstromes 11. Aus Gründen der Implementierbarkeit werden jedoch nicht die Massenströme selbst, sondern ihre dazugehörigen Enthalpieströme bilanziert. Zur Durchführung der Berechnungen werden dem Bilanzierungsabschnitt 56 aus dem Motorsystem 2 der Druck 30, der gemessenen Luftaufwand 58, die Drehzahl 38 und der Frischluftmassenstrom 11 zugeführt. Aus einem in 3 gezeigten Temperaturfühler 52 liegt im Bilanzierungsabschnitt 54 die Temperatur 60 der verdichteten Frischluft 15 vor der Drosselklappe 48 vor, der das Formelzeichen TvD zugeordnet ist. In gleicher Weise wird die Temperatur 61 im Abgasrückführkanal 18, der das Formelzeichen TA zugeordnet ist, erfasst und dem Bilanzierungsabschnitt 54 bereitgestellt. Alternativ zur Messung können die Temperaturen vor der Drosselklappe 48 und im Abgasrückführkanal 18 auch modelliert sein.
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Die Bestimmung des Enthalpiestromes 62 durch die Drosselklappe 48, erfolgt im Bilanzierungsabschnitt 54 anhand einer ersten Funktion 64 mit der Funktionsvorschrift f1, dem das Formelzeichen h ·L zugeordnet ist. In f1 gehen der Frischluftmassenstrom 11 und die Temperatur 60 der verdichteten Frischluft 15 vor der Drosselklappe 48 gemäß folgender Gleichung ein: h ·L = f1(ṁL, TvD) (2)
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Die Funktionsvorschrift f1 der ersten Funktion 64 kann über einen thermodynamischen Ansatz zur Enthalphiestrombestimmung hergeleitet werden.
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Zur Bestimmung des Enthalpiestromes 65 durch den Verbrennungsmotor 4 muss zunächst der Volumenstrom 38 durch den Verbrennungsmotor 4 bestimmt werden, dem das Formelzeichen υ ·F. zugeordnet ist. Dies erfolgt in einer zweiten Funktion 66 mit der Funktionsvorschrift f2 basierend auf dem gemessenen Luftaufwand 58 und der Drehzahl 38 gemäß folgender Gleichung: υ ·F = f2(λa, n) (3)
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Die Funktionsvorschrift f2 der zweiten Funktion 66 kann über eine Volumenbilanz am Motor hergeleitet werden, und kann beispielsweise in einem Speicher der Motorsteuerung 13 hinterlegt sein. Der Enthalpiestrom 65 durch den Verbrennungsmotor 4, dem das Formelzeichen h ·F zugeordnet ist, ergibt sich im Bilanzierungsabschnitt 54 dann über eine dritte Funktion 70 mit der Funktionsvorschrift f3 basierend auf dem zuvor berechneten Volumenstrom 68 und dem Druck 30 im Verbrennungsmotor 4 gemäß folgender Gleichung: h ·F = f3(p, υ ·F) (4)
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Die Funktionsvorschrift f3 der dritten Funktion 70 kann über einen thermodynamischen Ansatz zur Enthalphiestrombestimmung hergeleitet werden.
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Zur Bilanzierung des Enthalpiestroms 72 durch das Ventil 32 im Abgasrückführungskanal 18 mit dem Formelzeichen h ·A,Bilanz wird in einer Variante angenommen, dass in der Einmündung 17 weder Masse noch Enthalpie gespeichert werden kann. Der bilanzierte Enthalpiestrom 72 ergibt sich dann gemäß folgender Gleichung: h ·A,Bilanz = h ·L – h ·F (5)
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Diese Gleichung kann noch um Speichereffekte der Mischstelle sowie Wandwärmevorgänge erweitert werden.
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Abschließend wird der bilanzierte Enthalpiestrom 72 über eine vierte Funktion 74 mit der Funktionsvorschrift f1 basierend auf der Temperatur 61 im Abgasrückführkanal 18 in den ersten Wert 76 für den Massenstrom der rückgeführten Abluft 21, dem das Formelzeichen ṁA,Bilanz zugeordnet ist, gemäß folgender Gleichung umgerechnet: h ·A,Bilanz = f1(ṁA,Bilanz, TA) (6)
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Im Schätzabschnitt 56 erfolgt basierend auf diesem ersten Wert 76 für den Massenstrom der rückgeführten Abluft 21 und einem zweiten Wert 78 für den Massenstrom ṁA der rückgeführten Abluft 21, dem das Formelzeichen ṁA,Valve zugeordnet ist, eine Abschätzung des eigentlichen Massenstrom der rückgeführten Abluft 21. Der zweite Wert 78 kann beispielsweise direkt aus einer Messung des Druckverhältnisses 52 am Abgasrückführventil 32 über einen thermodynamischen Ansatz z. B. mittels einer Drosselgleichung bestimmt werden.
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Im Idealfall sind der erste Wert 76 und der zweite Wert 78 für den Massenstrom der rückgeführten Abluft 21 gleich groß. In der Praxis weichen beide Werte jedoch immer ein wenig voneinander ab. In der bereits erwähnten Art und Weise wird im Schätzabschnitt 56 zur Bestimmung des geschätzten Luftaufwands 51 derjenige Wert 76, 78 ausgewählt, dessen Informationsgehalt aufgrund bestimmter Rahmenbedingungen größer ist. Diese Auswahl erfolgt über eine Schätzfunktion 80 im Schätzabschnitt 56, wie beispielsweise einem Kalmanfilter.
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Aus dem von der Schätzfunktion 80 ausgegebenen geschätzten Massenstrom 82 der rückgeführten Abluft 21 lässt sich dann zusammen mit der Temperatur 61 im Abgasrückführkanal 18 in einer fünften Funktion 84, der die Funktionsvorschrift f1 der Gleichung (2) zugrunde liegt, ein geschätzter Enthalpiestrom 86 durch den Abgasrückführkanal 18 ausrechnen. Über eine Bilanzierung dieses geschätzten Enthalpiestroms 86 der rückgeführten Abgasluft 21 mit dem aus der ersten Funktion 64 ausgegebenen Enthalpiestrom 62 durch die Drosselklappe 48 wird dann im Schätzabschnitt 56 ein geschätzter Enthalpiestrom 88 durch den Verbrennungsmotor 4 bestimmt, auf dessen Grundlage abschließend in einer sechsten Funktion 87, der die Funktionsvorschriften f2, f3 zugrunde liegen, über den Druck 30 der geschätzten Luftaufwand 51 ausgerechnet wird.
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Im Überwachungsabschnitt 57 wird der gemessenen Luftaufwand 58 auf der Grundlage des geschätzten Luftaufwands 51 durch eine Gegenüberstellung plausibilisiert. Die Gegenüberstellung erfolgt durch die Bildung einer Differenz 89, die in einem Filter 90 auf ihre Höhe überprüft wird. Weichen der gemessenen Luftaufwand 58 und der geschätzte Luftaufwands 51 zu stark voneinander ab, so wird vom Überwachungsabschnitt 57 abschließend ein Fehler 92 ausgegeben.
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Erfindungsgemäß wird zur Fehlerdiagnose in einem Fahrzeug der Luftaufwand herangezogen, da dieser im Rahmen der im Fahrzeug vorhandenen Regelsysteme ohnehin berechnet wird und daher nicht nur mit weniger Messaufwand diagnostiziert werden kann, die Diagnoseergebnisse liegen mit der Zeitkonstante der Regelung vor, die den Luftaufwand einsetzt.
