JP2009092124A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 １つの油圧スイッチで「２重係合を防止するためのフェールセーフ判定」と「摩擦係合装置の充填判定」とを行うことのできる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】 フェールセーフが要求される摩擦係合装置ＣＬの油圧制御系に、１つの油圧スイッチＳＷと、１つの検出圧切替弁４３とを設け、検出圧切替弁４３を油圧制御弁１の作動に基づく補助油圧によって切り替える。補助ポート４１が入力ポート１４に連通して検出圧切替弁４３が充填判定側へ切り替わることで油圧スイッチＳＷがＯＮして「充填判定」を行うことができる。また、補助ポート４１が入力ポート１４と遮断されると検出圧切替弁４３がフェールセーフ判定側へ切り替わり、油圧スイッチＳＷに摩擦係合装置ＣＬと同じ駆動油圧が与えられて、油圧スイッチＳＷのＯＮ−ＯＦＦ状態から「フェールセーフ判定」を行うことができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、調圧弁体の変位位置に応じた駆動油圧を発生する油圧制御弁を備えた油圧制御装置に関する。

（背景技術１：機械的フェールセーフ）
調圧弁体の変位位置に応じた駆動油圧を発生する油圧制御弁を備えた油圧制御装置では、２つの油圧制御対象に駆動油圧が同時に与えられる不具合を回避する「フェールセーフ」を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１は、自動変速機の油圧制御装置において複数の摩擦係合装置（油圧制御対象の一例）に駆動油圧が同時に与えられる不具合を回避する技術である。
自動変速機は、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合装置を備え、車両走行状態（乗員の運転状態を含む）に応じて適宜任意の摩擦係合装置を作動させて、車両走行状態に応じた変速段を達成する。自動変速機には、複数の摩擦係合装置が同時に係合すると不具合が生じるものがある。

ここで、同時に係合すると不具合が生じる複数の摩擦係合装置を、第１摩擦係合装置ＣＬ１と第２摩擦係合装置ＣＬ２と称し、第１、第２摩擦係合装置ＣＬ１、ＣＬ２のそれぞれに駆動油圧を発生させる油圧制御弁を、第１油圧制御弁ＣＴＲ１と第２油圧制御弁ＣＴＲ２と称する。また、第１、第２油圧制御弁ＣＴＲ１、ＣＴＲ２の作動を制御するパイロット弁を、第１パイロット弁Ｐ１と第２パイロット弁（図示しない）と称する（符号、図３０参照）。

特許文献１の技術は、油圧により作動するフェールセーフ弁（切替弁）Ｊ１を用いて機械的作動により「フェールセーフ（２重係合の防止）」を実行するものである。
具体的には、図３０に示すように、第２油圧制御弁ＣＴＲ２から第２摩擦係合装置に与えられる駆動油圧の一部でフェールセーフ弁Ｊ１を作動させて、第１パイロット弁Ｐ１から第１油圧制御弁ＣＴＲ１に至る油路を遮断することで（図３０中、四角Ａ内参照）、第１油圧制御弁ＣＴＲ１の作動を禁止する技術（第１摩擦係合装置ＣＬ１を排圧状態にする技術）である。
なお、図３０中に示す符号Ｊ２は、第１パイロット弁Ｐ１から第１油圧制御弁ＣＴＲ１に与えられるパイロット油圧の変動（所謂、ジャダ）を吸収するダンパ弁である。

（背景技術１の不具合）
フェールセーフ弁Ｊ１を用いてフェールセーフ（２重係合の防止）を行う技術は、フェールセーフ弁Ｊ１のコストが低いため、コストを抑えて実施できるメリットがある。
しかし、第２摩擦係合装置ＣＬ２の係合中に第１摩擦係合装置ＣＬ１の係合を禁止することはできるが、逆に第１摩擦係合装置ＣＬ１の係合中に第２摩擦係合装置ＣＬ２の係合を禁止することはできない。このように、自動変速機の設計上の自由度が小さく、例えば近年における自動変速機の多段化が進む際の弊害となる。

（背景技術２：電気的フェールセーフ）
そこで、複数の摩擦係合装置の係合状態をそれぞれ油圧スイッチを用いて電気的に検出して「フェールセーフ」を行う技術が提案されている（例えば、特許文献２参照）。なお、「摩擦係合装置の係合状態」とは、クラッチであればトルク伝達がなされている状態であり、ブレーキであればトルク制動がなされている状態である。

特許文献２の技術は、図３１に示すように、第１摩擦係合装置ＣＬ１に与えられる駆動油圧が所定油圧（閾値）に達するとＯＮする第１油圧スイッチＳＷ１と、第２摩擦係合装置ＣＬ２に与えられる油圧が所定油圧（閾値）に達するとＯＮする第２油圧スイッチＳＷ２とを設けている。そして、ＴＣＵ（トランスミッション・コントロール・ユニットの略：制御装置）１００は、第１油圧スイッチＳＷ１のＯＮ時（第１摩擦係合装置ＣＬ１の係合時）に第２摩擦係合装置ＣＬ２が排圧状態となるように第２パイロット弁および第２油圧制御弁ＣＴＲ２を制御し、第２油圧スイッチＳＷ２のＯＮ時（第２摩擦係合装置ＣＬ２の係合時）に第１摩擦係合装置ＣＬ１が排圧状態となるように第１パイロット弁Ｐ１を制御する技術である。

第１、第２油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２は第１、第２摩擦係合装置ＣＬ１、ＣＬ２に与えられる駆動油圧に応じて切り替わるものであり、変速途中（掛け替え中）に第１、第２油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２のＯＮ−ＯＦＦが切り替わるように閾値を設定すると、第１、第２油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２が同時にＯＮする範囲がラップし、誤判定が起きてしまう。
そこで、第１、第２油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２におけるＯＮ−ＯＦＦの閾値は、正常位の変速途中（掛け替え中）に第１、第２油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２が同時にＯＮしないように高め（第１、第２摩擦係合装置ＣＬ１、ＣＬ２が係合した状態の圧力値：以下、「係合検出閾値」と称す）に設定されている。
このため、第１、第２油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２は、フェールセーフの判定（摩擦係合装置の係脱判定）を行う時以外は何の役にもたたない。

（背景技術３：電気的充填終了タイミングの検出）
一方、自動変速機の変速制御精度の向上を図るために、各摩擦係合装置の充填終了タイミングを検出する要求がある。なお、「摩擦係合装置の充填」とは、摩擦係合装置が係合を開始する直前（油圧アクチュエータのピストンが多板等の摩擦係合部を押し付け始める位置）まで油圧アクチュエータの油圧サーボへ駆動油圧を供給する動作である。
しかし、上記で示した引用文献２の技術では、第１、第２油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２の閾値が「係合検出閾値」に設定されていたため、第１、第２摩擦係合装置ＣＬ１、ＣＬ２の充填終了タイミングを第１、第２油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２で検出することができない。

そこで、図３２に示すように、油圧制御弁ＣＴＲにおける調圧弁体の変位位置に応じて入力ポートと油圧スイッチＳＷの連通状態を切り替えて、油圧スイッチＳＷのＯＮ−ＯＦＦ状態から油圧制御弁ＣＴＲの変位位置を検出することで摩擦係合装置ＣＬの充填終了タイミングを油圧スイッチＳＷの切り替わりで検出することが考えられる。
具体的に、油圧制御弁ＣＴＲは、図３２（ｂ）に示すように、摩擦係合装置ＣＬの充填時のみ入力ポートと油圧スイッチＳＷの連通を遮断するように設けられ、摩擦係合装置ＣＬの充填時のみ油圧スイッチＳＷがＯＦＦするように設けられている。
そして、図３２（ｃ）に示すように、調圧弁体の変位位置が所定位置（充填終了位置）の時に油圧スイッチＳＷがＯＦＦからＯＮに切り替わることで、ＴＣＵ１００（符号、図３１参照）は摩擦係合装置の充填終了タイミングを検出することができる。
しかし、油圧スイッチＳＷは、摩擦係合装置ＣＬの充填終了タイミングを検出する時以外は何の役にもたたない。

（背景技術４）
上記背景技術２で示した「電気的フェールセーフ」の機能と、上記背景技術３で示した「電気的充填終了タイミングの検出」の機能とを設ける要求がある。
この２つの機能を設けるには、摩擦係合装置ＣＬの係合状態を検出する油圧スイッチＳＷと、摩擦係合装置ＣＬの充填時を検出する油圧スイッチＳＷとを個別に設ける必要がある。
しかし、油圧スイッチＳＷは、油圧スイッチＳＷ自体のコストの他に、コネクタコスト、配線コスト等が必要となる。
しかも、摩擦係合装置ＣＬの係合状態を検出する油圧スイッチＳＷは、フェールセーフの判定を行う時以外は何の役にもたたないし、摩擦係合装置ＣＬの充填終了タイミングを検出する油圧スイッチＳＷは摩擦係合装置ＣＬの充填終了タイミングを検出する時以外は何の役にもたたない。
このため、「電気的フェールセーフ」の機能と、「電気的充填終了タイミングの検出」の機能との両方を搭載しようとすると、コストが高く、しかもコストパフォーマンスが非常に悪いものとなってしまう。

（背景技術のまとめ）
従来の技術では、出力ポートから出力された駆動油圧の発生状態（例えば、摩擦係合装置ＣＬの係合状態）を検出する「駆動圧検出」の機能と、調圧弁体の変位位置（例えば、調圧弁体の変位位置における充填終了位置）を検出する「タイミング検出（切替状態検出）」の機能とを設けようとした場合、それぞれの機能毎に１つづつの油圧スイッチＳＷが必要となり、大きなコストアップを招く不具合があった。
特開平９−３０３５４７号公報 特開２００１−１１６１３４号公報

本発明は、上記の問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、１つの油圧スイッチで「出力圧に関連した駆動圧検出」と「調圧弁体の変位に関連したタイミング検出」が可能な油圧制御装置の提供にある。

〔請求項１の手段〕
請求項１に記載の油圧制御装置は、調圧弁体の変位位置に応じた駆動油圧を発生する出力ポートの他に、調圧弁体の変位位置に関連した補助油圧を出力する補助ポートを備える油圧制御弁と、供給油圧に応じて作動する油圧スイッチと、出力ポートから出力される駆動油圧、または補助ポートから出力される補助油圧を切り替えて油圧スイッチへ供給する検出圧切替弁とを具備する。
これにより、検出圧切替弁の切替状態によって、油圧スイッチの検出する油圧が「出力ポートから出力される駆動油圧」または「補助ポートから出力される補助油圧」に切り替えられる。

油圧スイッチの検出油圧が「出力ポートから出力される駆動油圧」に切り替えられることにより、油圧スイッチにより「駆動圧検出（出力ポートから出力される油圧の検出：例えば、摩擦係合装置の係合状態の検出など）」を行うことができる。
また、油圧スイッチの検出油圧が「補助ポートから出力される補助油圧」に切り替えられることにより、油圧スイッチにより調圧弁体の変位に伴う「タイミング検出（例えば、充填終了タイミングの検出など）」を行うことができる。

理解補助の目的で具体的な一例を示すと、油圧スイッチのＯＮ−ＯＦＦの閾値を摩擦係合装置の係合達成油圧（係合検出閾値）に設定するとともに、調圧弁体の変位位置が充填終了位置で入力ポートと補助ポートの連通状態が切り替わるように設ける。
そして、充填終了タイミングを検出する際（タイミング検出の一例）、検出圧切替弁の切り替えによって補助ポートから出力される補助油圧を油圧スイッチに供給し、油圧スイッチのＯＮ−ＯＦＦの切り替わりにより充填終了タイミングを検出する。
また、摩擦係合装置の係合状態を検出する際（駆動圧検出の一例）、検出圧切替弁の切り替えによって出力ポートから出力される駆動油圧を油圧スイッチに供給し、油圧スイッチのＯＮ−ＯＦＦの切り替わりにより摩擦係合装置の係合状態を検出する。

このように、請求項１の手段を採用することで、１つの油圧スイッチを用いて「駆動圧検出」と「タイミング検出」が可能となる。
即ち、従来技術では「駆動圧検出」と「タイミング検出」を行う場合には２つの油圧スイッチを用いなければならなかったが、請求項１の手段を採用することで、１つの油圧スイッチで済むため、コストを抑えることができる。

〔請求項２の手段〕
請求項２に記載の油圧制御装置の検出圧切替弁は、補助ポートから出力される補助油圧により切り替えられる。

〔請求項３の手段〕
請求項３に記載の油圧制御装置の検出圧切替弁は、出力ポートから出力される駆動油圧により切り替えられる。

〔請求項４の手段〕
請求項４に記載の油圧制御装置の検出圧切替弁は、検出圧切替弁を切り替える専用のアクチュエータの作動によって切り替えられる。

最良の形態１の油圧制御装置は、自動変速機に搭載されるものであり、調圧弁体（例えば、バルブボディの内部で摺動駆動されるスプール）の変位位置に応じた駆動油圧を摩擦係合装置に与える出力ポートを備えるとともに、この出力ポートとは別に設けられて調圧弁体の変位位置に関連した補助油圧を出力する補助ポートを備える油圧制御弁（例えば、スプール弁）と、供給油圧に応じてＯＮ−ＯＦＦ作動する油圧スイッチと、出力ポートから出力される駆動油圧、または補助ポートから出力される補助油圧を切り替えて油圧スイッチへ供給して駆動油圧または補助油圧の一方を油圧スイッチにて検出させるための検出圧切替弁とを具備する。
そして、検出圧切替弁の切り替えにより、補助ポートから出力される補助油圧を油圧スイッチにて検出させることで調圧弁体の変位状態を検出（例えば、充填終了タイミングの検出）することができる。
また、検出圧切替弁の切り替えにより、出力ポートから出力される駆動油圧を油圧スイッチにて検出させることで摩擦係合装置の係脱状態を検出することができる。

本発明を車両用自動変速機の油圧制御装置に適用した実施例１を、図１〜図７を参照して説明する。

〔油圧制御装置の基本構成〕
自動変速機は、車両走行用の出力を発生するエンジンの出力回転比の変更、回転方向の変更、車種に応じて２輪と４輪の切換を行うものであり、これらを行うために複数の摩擦係合装置ＣＬ（多板式油圧クラッチ、多板式油圧ブレーキ等：図中には１つのみ示す）を搭載するとともに、複数の摩擦係合装置ＣＬの係脱を車両走行状態に応じてコントロールする油圧制御装置を備える。

各摩擦係合装置ＣＬは、摩擦係合部（多板等）と、この摩擦係合部の係脱を行う油圧アクチュエータとから構成される。
油圧制御装置は、各摩擦係合装置ＣＬの係脱をコントロールするために各油圧アクチュエータの駆動油圧を制御するものであり、各油圧アクチュエータに対応して設けられた油圧制御系と、各油圧制御系を電気的にコントロールするＴＣＵ（図示しない）とを備える。
以下では、複数存在する摩擦係合装置ＣＬのうちの１つを例に、その摩擦係合装置ＣＬの駆動油圧のコントロールを行う油圧制御系を説明する。

摩擦係合装置ＣＬに与えられる駆動油圧は、油圧制御弁１によりコントロールされる。なお、この実施例では、油圧制御弁１がパイロット弁２から受けるパイロット油圧により駆動される例を示す。
油圧制御弁１は、パイロット弁２からパイロット油圧を受ける弁駆動油室３を備えており、この実施例では弁駆動油室３が排圧されている時に摩擦係合装置ＣＬの駆動油圧を排圧し、弁駆動油室３の油圧が高められることで摩擦係合装置ＣＬに与える駆動油圧が上昇するＮ／Ｌ（ノーマリ・ロー）タイプを示す。

具体的に、本実施例に示す油圧制御弁１は、三方弁構造を持つスプール弁であり、調圧軸穴１１、調圧弁体１２および調圧スプリング１３で構成される。
調圧軸穴１１は、油圧サーキットを成すバルブボディ（油圧回路のケース）に形成されて調圧弁体１２を軸方向へ摺動自在に支持するバルブ挿入穴であり、この調圧軸穴１１には、図示しないオイルポンプ（油圧発生手段）から油路や切換弁等を介して入力油圧（オイル）が供給される入力ポート１４、摩擦係合装置ＣＬと連通する出力ポート１５、低圧側（オイルパン等）に連通する排出ポート１６、出力ポート１５から出力される駆動油圧の一部を減圧してバネ室へ与えるＦ／Ｂ（フィードバック）ポート１７、パイロット弁２からパイロット油圧を受ける弁駆動ポート１８が設けられている。なお、その他のポートについては後述する。

入力ポート１４、出力ポート１５、排出ポート１６、Ｆ／Ｂポート１７、弁駆動ポート１８等のオイルポートは、調圧軸穴１１の側面に形成された穴であり、調圧軸穴１１の側面には図示左側から図示右側に向けて、弁駆動ポート１８、排出ポート１６、出力ポート１５、入力ポート１４、Ｆ／Ｂポート１７が形成されている。
調圧弁体１２は、調圧軸穴１１内において軸方向へ摺動自在に配置されたスプールであり、各ポートの切り替えを行う複数のランドを備える。

次に、調圧弁体１２に設けられる複数のランドを説明する。調圧弁体１２は、入力ポート１４と出力ポート１５の連通状態を調整する入力切替ランド２１、出力ポート１５と排出ポート１６の連通状態を調整する排出切替ランド２２を備える。そして、入力切替ランド２１と排出切替ランド２２の間に、出力ポート１５に連通する分配室が形成される。
また、調圧弁体１２は、入力切替ランド２１の図示右側に、後述する補助ランド４４を備え、さらに図示右側にＦ／Ｂランド２３を備える。
ここで、複数のランドのうち、少なくとも弁駆動油室３側（図示左側）のランドは、弁駆動油室３に与えられるパイロット油圧の上昇により調圧スプリング１３の付勢力に抗して調圧弁体１２が図示右側へ駆動されるように、大径に設けられている。具体的にこの実施例１では、補助ランド４４とＦ／Ｂランド２３が、入力切替ランド２１および排出切替ランド２２より小径に設けられている。

Ｆ／Ｂランド２３の図示右側には、調圧スプリング１３が配置されるバネ室が設けられており、このバネ室がＦ／Ｂポート１７に連通するＦ／Ｂ室として作用する。なお、出力ポート１５と連通するＦ／Ｂポート１７にはオリフィスが設けられており、Ｆ／Ｂ室として作用するバネ室内に適切なＦ／Ｂ油圧が発生するようになっている。
このため、バネ室（Ｆ／Ｂ室）に印加される油圧（オリフィスで減圧された駆動油圧）が大きくなるに従って調圧弁体１２を図示左側（閉弁方向）に変位させる軸力が発生する。

調圧スプリング１３は、調圧弁体１２を図示左側（閉弁方向）に付勢する筒状に螺旋形成されたコイルスプリングであり、調圧軸穴１１の図示右側のバネ室内に圧縮された状態で配置される。
一方、ストッパ２４ａによって調圧軸穴１１の図示左側に装着されたプラグ２４は、調圧スプリング１３および調圧弁体１２を調圧軸穴１１に組付けた後に、調圧軸穴１１内の左側を閉塞する手段であり、このプラグ２４と調圧弁体１２との間に弁駆動油室３が形成される。

パイロット弁２は、三方弁構造のスプール弁よりなるパイロット三方弁３１と、このパイロット三方弁３１を駆動するリニアソレノイド３２とからなる。
この実施例で開示するパイロット弁２は、リニアソレノイド３２がＯＦＦされている時に、油圧制御弁１の弁駆動油室３に連通するパイロット出力ポート３３とドレン側のパイロット排出ポート３４の連通度合が大きく、弁駆動油室３を排圧するものであり、ＴＣＵからリニアソレノイド３２に与えられる電流値（指令電流）が上昇するに従って、入力油圧（ポンプ油圧）が与えられるパイロット入力ポート３５とパイロット出力ポート３３の連通度合を高めるＮ／Ｌ（ノーマリ・ロー）タイプを示す。
なお、この実施例では、パイロット三方弁３１の一例としてスプール弁を用いるが、ボール弁などの他の弁体形状を採用する三方弁であっても良い。

ＴＣＵは、自動変速機を制御する電子制御装置（コンピュータ装置）であり、車両走行状態に応じてリニアソレノイド３２の電流値（指令電流）をデューティ比制御することで、パイロット油圧をコントロールして調圧弁体１２の変位位置を制御し、出力ポート１５から摩擦係合装置ＣＬに与えられる駆動油圧のコントロールを行う。

〔実施例１の背景技術〕
上述したように、自動変速機には、複数の摩擦係合装置ＣＬが搭載される。複数の摩擦係合装置ＣＬの中には、同時に係合すると不具合が生じるものがある。
そこで、同時に係合すると不具合が生じる摩擦係合装置ＣＬが同時に係合しないようにＴＣＵがパイロット弁２を制御する必要がある。
同時係合を禁止するフェールセーフとして、油圧制御弁１から摩擦係合装置ＣＬに与えられる駆動油圧を電気的に検出して、摩擦係合装置ＣＬの係合状態を検出することが考えられる。
一方、自動変速機の変速制御精度の向上、変速時間の短縮を図るために、摩擦係合装置ＣＬの充填終了タイミングを電気的に検出する要求がある。

そこで、摩擦係合装置ＣＬの係合状態を検出するための油圧スイッチＳＷと、充填終了タイミングを検出するための油圧スイッチＳＷとを設けることが考えられる。
しかし、摩擦係合装置ＣＬの係合状態を検出する油圧スイッチＳＷは、フェールセーフの判定を行う時以外は何の役にもたたないし、摩擦係合装置ＣＬの充填終了タイミングを検出する油圧スイッチＳＷは摩擦係合装置ＣＬの充填終了タイミングを検出する時以外は何の役にもたたない。
このため、「電気的フェールセーフ」の機能と、「電気的充填終了タイミングの検出」の機能との両方を搭載しようとすると、コストが高く、しかもコストパフォーマンスが非常に悪いものとなってしまう。

〔実施例１の特徴技術〕
そこで、この実施例１の油圧制御装置は、上記の問題点を解決するために、次の手段を採用している。
油圧制御弁１は、摩擦係合装置ＣＬに駆動油圧を発生する出力ポート１５とは別に、調圧弁体１２の変位位置に関連した補助油圧を出力する補助ポート４１を備える。
油圧制御装置は、バルブボディに形成された検出圧入力ポート４２に与えられる油圧に応じて作動する油圧スイッチＳＷを備える。
油圧制御装置は、出力ポート１５から出力される駆動油圧、または補助ポート４１から出力される補助油圧を切り替えて油圧スイッチＳＷの検出圧入力ポート４２へ供給する検出圧切替弁４３を備える。

ここで、図２（変速制御を実行する際のタイムチャート）の用語を説明する。なお、以下における「カッコ付き符号」は、図面中において「丸符号」に対応するものである。
実線（Ｉ）：摩擦係合装置ＣＬの油圧アクチュエータにおけるピストンの変位量
実線（ＩＩ）：パイロット弁２の指令電流（パイロット弁２の出力するパイロット油圧）
実線（ＩＩＩ）：調圧弁体１２の変位量
実線（ＩＶ）：油圧制御弁１から摩擦係合装置ＣＬに与えられる駆動油圧（実油圧）
実線（Ｖ）：油圧スイッチＳＷのＯＮ−ＯＦＦ信号

変速制御開始タイミング（Ａ）：リニアソレノイド３２がＯＮされるタイミング
給油開始タイミング（Ｂ）：調圧弁体１２の変位により入力ポート１４と出力ポート１５の連通が開始されたタイミング
充填終了タイミング（Ｃ）：油圧アクチュエータのピストンが多板等の摩擦係合部を押し付け始める直前位置まで駆動油圧が上昇したタイミング
調圧開始タイミング（Ｄ）：充填終了タイミング（Ｃ）の後に、摩擦係合部の摩擦係合を円滑にするために、駆動油圧を徐々に上昇させ始めるタイミング
係合検出タイミング（Ｅ）：油圧スイッチＳＷの作動により摩擦係合装置ＣＬの係合を検出した時のタイミング

非通電区間（１）：リニアソレノイド３２がＯＦＦの区間
調圧開始区間（２）：変速制御開始タイミング（Ａ）〜給油開始タイミング（Ｂ）の区間
充填区間（３）：給油開始タイミング（Ｂ）〜充填終了タイミング（Ｃ）の区間
係合未検出区間（４）：調圧区間内で、係合検出タイミング（Ｅ）が検出されるまでの区間
係合検出区間（４’）：調圧区間内で、係合検出タイミング（Ｅ）が検出された後の区間

非調圧区間：上記非通電区間（１）と同じ
充填区間：変速制御開始タイミング（Ａ）〜充填終了タイミング（Ｃ）の区間
調圧区間：充填終了タイミング（Ｃ）の後で、駆動油圧を徐々に上昇させる区間

充填判定期間：油圧スイッチＳＷのＯＮ−ＯＦＦ作動により充填終了タイミング（Ｃ）を検出する区間で、検出圧切替弁４３が充填判定側に切り替わる区間
フェールセーフ判定期間：油圧スイッチＳＷのＯＮ−ＯＦＦ作動により摩擦係合装置ＣＬの係合状態の判定を行う区間で、検出圧切替弁４３がフェールセーフ判定側に切り替わる区間

実施例１における特徴技術を、以下において具体的に説明する。
本実施例の調圧弁体１２は、入力切替ランド２１とＦ／Ｂランド２３の間に補助ランド４４を備えており、調圧弁体１２が停止位置（油圧制御弁１の全閉位置）から図示右側へ変位する際、入力ポート１４と補助ポート４１の連通状態が、非連通→連通に切り替えられる。
また、調圧軸穴１１の内部には、補助ポート４１とＦ／Ｂポート１７の間において、低圧側に連通するドレンポート４５が形成されており、調圧弁体１２が停止位置から図示右側へ変位する際、補助ポート４１とドレンポート４５の連通状態が、連通→非連通に切り替えられる。

具体的な切替タイミングは、調圧弁体１２が停止位置から図示右側へ変位する際、給油開始タイミング（Ｂ）において入力ポート１４と補助ポート４１の連通状態が非連通→連通に切り替えられ、補助ポート４１とドレンポート４５の連通状態が連通→非連通に切り替えられる。
また、調圧弁体１２が図示右側から停止位置へ変位する際、充填終了タイミング（Ｃ）において入力ポート１４と補助ポート４１の連通状態が連通→非連通に切り替えられ、補助ポート４１とドレンポート４５の連通状態が非連通→連通に切り替えられる。

油圧スイッチＳＷは、検出圧入力ポート４２に与えられた油圧が所定の油圧（閾値）に達するとＯＮする周知構造の油圧スイッチであり、ＯＦＦからＯＮに切り替わる閾値は、摩擦係合装置ＣＬにおいて係合が達成される係合油圧に相当する「係合検出閾値（Ｘ）」に設定されている。

検出圧切替弁４３は、上述したように、出力ポート１５から出力される駆動油圧、または補助ポート４１から出力される補助油圧を切り替えて油圧スイッチＳＷの検出圧入力ポート４２へ供給するものであり、切替スプール４６とリターンスプリング４７よりなるシンプルな三方切替弁構造を採用している。

検出圧切替弁４３の構造を具体的に説明する。
切替スプール４６は、油圧サーキットを成すバルブボディに形成された切替軸穴４８の内部において軸方向へ摺動自在に支持されている。
リターンスプリング４７は、切替スプール４６を図示右側に付勢する筒状に螺旋形成されたコイルスプリングである。

切替軸穴４８には、図示左側から図示右側に向けて、補助ポート４１と連通する補助油圧導入ポート５１、油圧スイッチＳＷの検出圧入力ポート４２と連通する検出圧供給ポート５２、油圧制御弁１の出力ポート１５から摩擦係合装置ＣＬに至る油路と連通して駆動油圧が導かれる駆動油圧導入ポート５３、切替スプール４６を図示左側へ駆動するための切替油圧を与える切替圧導入ポート５４が設けられている。また、リターンスプリング４７を収容するバネ室は、図示しないドレンポートにより排圧されており、バネ室の容積変動が可能に設けられている。

切替スプール４６は、補助油圧導入ポート５１を開閉する第１シールランド５５と、駆動油圧導入ポート５３を開閉する第２シールランド５６とを備え、その間に検出圧供給ポート５２に連通する分配室が形成されている。そして、切替スプール４６の切替変位により、補助油圧導入ポート５１または駆動油圧導入ポート５３の一方が閉塞されて、補助油圧導入ポート５１または駆動油圧導入ポート５３の他方が検出圧供給ポート５２に連通する。

実施例１の検出圧切替弁４３は、補助ポート４１から出力される補助油圧により切り替えられる。即ち、補助ポート４１から出力される補助油圧の一部が切替圧導入ポート５４に導かれるように設けられている。
これにより、補助ポート４１が入力ポート１４に連通する状態では、切替圧導入ポート５４に与えられた補助油圧（入力ポート１４から与えられるポンプ油圧）で切替スプール４６が図示左側（充填判定側）へ変位して、補助油圧導入ポート５１と検出圧供給ポート５２が連通し、検出圧供給ポート５２と駆動油圧導入ポート５３の連通が遮断される。
また、補助ポート４１と入力ポート１４の連通が遮断された状態では、切替圧導入ポート５４が排圧状態となり、リターンスプリング４７の付勢力により切替スプール４６が図示右側（フェールセーフ判定側）へ変位して、検出圧供給ポート５２と駆動油圧導入ポート５３が連通し、補助油圧導入ポート５１と検出圧供給ポート５２の連通が遮断される。

実施例１の作動例を、図２に示すタイムチャートと、図３〜図７の作動説明図を参照して説明する。
｛停止状態：図２中（１）参照：図３参照｝
ＴＣＵが摩擦係合装置ＣＬを非係合とする状態では、ＴＣＵがパイロット弁２をＯＦＦした状態となっている。この時、弁駆動油室３は排圧状態となり、調圧弁体１２は停止位置で停止し、出力ポート１５が排圧状態となり、摩擦係合装置ＣＬは非係合の状態に保たれる。

｛変速制御開始：図２中（２）参照：図４参照｝
ＴＣＵが摩擦係合装置ＣＬの係合の実行を判断し、ＴＣＵが変速制御開始タイミング（Ａ）で変速制御を開始すると、先ずＴＣＵが変速制御開始タイミング（Ａ）でパイロット弁２をフル通電する。その結果、パイロット弁２から弁駆動油室３にパイロット油圧が急速に供給され、素早く調圧弁体１２の変位が開始される。

｛駆動油圧供給開始：図２中（３）参照：図５参照｝
調圧弁体１２が図示右側へ移動を開始し、調圧弁体１２の変位位置が給油開始タイミング（Ｂ）に達すると、入力ポート１４と出力ポート１５の連通度合が大きくなり始めて、摩擦係合装置ＣＬへ駆動油圧の供給を開始する。この時、摩擦係合装置ＣＬの油圧充填途中であり、出力ポート１５に発生する駆動油圧は低く、Ｆ／Ｂ室に加わるＦ／Ｂ油圧も低く、Ｆ／Ｂ油圧により調圧弁体１２を図示左側（閉弁方向）へ押し戻す力は小さい。

また、調圧弁体１２の変位位置が給油開始タイミング（Ｂ）に達すると、入力ポート１４と補助ポート４１が連通し、検出圧切替弁４３の切替圧導入ポート５４に高圧の補助油圧が導かれ、切替スプール４６が図示左側（充填判定側）へ変位し、補助ポート４１に発生する高圧の補助油圧が油圧スイッチＳＷに導かれる。
その結果、油圧スイッチＳＷがＯＮし、ＴＣＵにおいて給油開始タイミング（Ｂ）を検出することができる。

｛充填完了：図６参照｝
摩擦係合装置ＣＬへの油圧充填が進み、摩擦係合装置ＣＬに与えられる駆動油圧が高まると、Ｆ／Ｂ油圧の上昇により調圧弁体１２が図示左側（閉弁側）へ押し戻され、入力ポート１４と補助ポート４１の連通が遮断される。そして、さらに摩擦係合装置ＣＬに与えられる駆動油圧が高まり、摩擦係合装置ＣＬの係合が開始される直前まで駆動油圧が高まると、補助ポート４１とドレンポート４５が連通し、切替圧導入ポート５４が排圧されて、リターンスプリング４７の付勢力で切替スプール４６が図示右側（フェールセーフ判定側）へ変位し、油圧スイッチＳＷに与えられる油圧が、摩擦係合装置ＣＬに与えられる駆動油圧に切り替わる。
この時、駆動油圧は、摩擦係合装置ＣＬの係合が開始される直前の油圧であって、係合がなされる油圧に達していない。このため、油圧スイッチＳＷはＯＮからＯＦＦへ切り替わり、ＴＣＵにおいて充填終了タイミング（Ｃ）を検出することができる。

｛係合直前：図２中（４）参照｝
摩擦係合装置ＣＬへの駆動油圧の充填動作が完了すると（まだ係合していない状態）、ＴＣＵは摩擦係合装置ＣＬの係合を滑らかに行うために、一旦、パイロット弁２の指令電流を下げ、続いて徐々にパイロット弁２の指令電流を上げてパイロット油圧を高める制御を実行する。

｛係合達成：図２中（４’）参照：図７参照｝
そして、摩擦係合装置ＣＬへの油圧充填がさらに進み、摩擦係合装置ＣＬに与えられる駆動油圧が係合油圧に達すると、油圧スイッチＳＷがＯＦＦからＯＮへ切り替わり、ＴＣＵにおいて係合検出タイミング（Ｅ）を検出することができる。
これにより、ＴＣＵは、同時に係合すると不具合が生じる摩擦係合装置ＣＬの係合を禁止して、フェールセーフを実施することができる。

なお、上記では複数設けられる摩擦係合装置ＣＬのうちの１つの油圧制御系について説明したものであり、少なくてもフェールセーフが要求される他の摩擦係合装置ＣＬの油圧制御系においても上記特徴技術が同様に設けられている。

（実施例１の効果）
フェールセーフが要求される摩擦係合装置ＣＬの油圧制御系には、上述したように、１つの油圧スイッチＳＷと、１つの検出圧切替弁４３とが設けられ、油圧スイッチＳＷに導く油圧を検出圧切替弁４３で切り替えることで、「駆動油圧に基づくフェールセーフ判定：駆動圧検出の一例」と、「調圧弁体１２の変位位置に基づく充填判定：具体的には給油開始タイミング（Ｂ）と充填終了タイミング（Ｃ）の判定：タイミング検出の一例」とを行うことができる。
即ち、従来技術では「フェールセーフ判定」と「充填判定」を行う場合には２つの油圧スイッチＳＷを用いなければならなかったが、この実施例１では１つの油圧スイッチＳＷで済むため、コストを抑えて「フェールセーフ判定」と「充填判定」を行うことができる。

具体的に、従来技術では２つの油圧スイッチＳＷを用いる必要があったのに対し、この実施例では１つの油圧スイッチＳＷと、１つの検出圧切替弁４３とで済む。検出圧切替弁４３は、部品点数が少なく構造がシンプルであるため、油圧スイッチＳＷに比較してコストを抑えることができる。このため、１つの油圧スイッチＳＷと１つの検出圧切替弁４３を合わせて用いても、２つの油圧スイッチＳＷを用いる場合よりもコストを抑えることができる。

実施例２を図８〜図１４を参照して説明する。なお、以下の実施例において上記実施例１と同一符号は同一機能物を示すものである。
この実施例２は、調圧弁体１２の図示左側に、径の大きいスプール駆動ピストン（ランド）６１を設け、パイロット油圧に対して調圧弁体１２の駆動力を高めたものである。
この実施例２の基本作動は実施例１と同じであり、実施例１の図１〜図７に対応する図８〜図１４を示して説明は省略する。なお、図８は実施例１の図１に対応する図であり、図９は実施例１の図２に対応する図であり、図１０は実施例１の図３に対応する図であり、図１１は実施例１の図４に対応する図であり、図１２は実施例１の図５に対応する図であり、図１３は実施例１の図６に対応する図であり、図１４は実施例１の図７に対応する図である。

実施例３を図１５〜図２１を参照して説明する。
実施例１、２では、補助ポート４１から出力される補助油圧により検出圧切替弁４３を切り替える例を示した。
これに対し、この実施例３は、図１５に示すように、出力ポート１５から出力される駆動油圧により検出圧切替弁４３を切り替える例を示す。

具体的に、この実施例３の油圧制御系には、摩擦係合装置ＣＬへ与えられる駆動油圧を駆動油圧導入ポート５３へ導く油路とは別に、駆動油圧を切替圧導入ポート５４に導く連通油路７１が設けられ、この連通油路７１が調圧弁体１２の変位位置に応じて開閉されるように設けられている。そして、連通油路７１が開かれて、昇圧した駆動油圧が切替圧導入ポート５４に導かれることで、検出圧切替弁４３の切替スプール４６を図示左側（充填判定側）へ切り替えるように設けられている。

さらに具体的に説明すると、実施例３の調圧弁体１２には、図示右側に連通油路７１を開閉する小径の開閉ランド７２が一体に設けられており、調圧弁体１２が停止位置（油圧制御弁１の全閉位置）から図示右側へ変位する際、連通油路７１が閉状態→連通状態に切り替えられる。
このことを細かく説明すると、開閉ランド７２は、「調圧弁体１２が停止位置から給油開始タイミング（Ｂ）に達する直前位置」から、「再び給油開始タイミング（Ｂ）｛充填終了タイミング（Ｃ）と同じ｝に押し戻された直後位置」までの間だけ、連通油路７１を開いて駆動油圧を切替圧導入ポート５４へ導いて検出圧切替弁４３を充填判定側へ切り替えるものである。

即ち、開閉ランド７２は、調圧弁体１２の変位に応じて、停止位置から給油開始タイミング（Ｂ）に達する直前位置まで連通油路７１の途中を閉鎖し、給油開始タイミング（Ｂ）に達する直前位置からさらに調圧弁体１２が図示右側へ変位すると連通油路７１の途中の閉鎖状態を解除するようになっている。
また、駆動油圧がさらに上昇して調圧弁体１２が図示左側（閉弁側）に押し戻された場合、調圧弁体１２が充填終了タイミング（Ｃ）｛給油開始タイミング（Ｂ）と同じ｝に位置する状態は、連通油路７１の閉鎖状態は解除された状態であり、検出圧切替弁４３が充填判定側に切り替えられた状態に維持される。そして、調圧弁体１２が充填終了タイミング（Ｃ）よりさらに微小量だけ図示左側（閉弁側）に押し戻された時に、連通油路７１の途中が閉鎖されるようになっている。

実施例３の作動例を、図１６に示すタイムチャートと、図１７〜図２１の作動説明図を参照して説明する。
｛停止状態：図１６中（１）参照：図１７参照｝
ＴＣＵが摩擦係合装置ＣＬを非係合とする状態では、ＴＣＵがパイロット弁２をＯＦＦした状態となっている。この時、弁駆動油室３は排圧状態となり、調圧弁体１２は停止位置で停止し、出力ポート１５が排圧状態となり、摩擦係合装置ＣＬは非係合の状態に保たれる。

｛変速制御開始：図１６中（２）参照：図１８参照｝
ＴＣＵが摩擦係合装置ＣＬの係合の実行を判断し、ＴＣＵが変速制御開始タイミング（Ａ）で変速制御を開始すると、先ずＴＣＵが変速制御開始タイミング（Ａ）でパイロット弁２をフル通電する。その結果、パイロット弁２から弁駆動油室３にパイロット油圧が急速に供給され、素早く調圧弁体１２の変位が開始される。

｛駆動油圧供給開始：図１６中（３）参照：図１９参照｝
調圧弁体１２が図示右側へ移動を開始し、入力ポート１４と出力ポート１５の連通度合が大きくなり始めて、摩擦係合装置ＣＬへ駆動油圧の供給を開始する。調圧弁体１２の変位位置が給油開始タイミング（Ｂ）の直前位置に達すると、開閉ランド７２が連通油路７１の途中の閉鎖を解除し、駆動油圧を切替圧導入ポート５４へ導いて検出圧切替弁４３を充填判定側へ切り替える。
さらに調圧弁体１２が図示右側へ移動し、調圧弁体１２の変位位置が給油開始タイミング（Ｂ）に達すると、入力ポート１４と補助ポート４１が連通する。このとき、検出圧切替弁４３は充填判定側に切り替えられているため、給油開始タイミング（Ｂ）に達した段階で、補助ポート４１に発生する高圧の補助油圧が油圧スイッチＳＷに導かれる。
その結果、油圧スイッチＳＷがＯＮし、ＴＣＵにおいて給油開始タイミング（Ｂ）を検出することができる。

｛充填完了：図２０参照｝
摩擦係合装置ＣＬへの油圧充填が進み、摩擦係合装置ＣＬに与えられる駆動油圧が高まると、Ｆ／Ｂ油圧の上昇により調圧弁体１２が図示左側（閉弁側）へ押し戻され、入力ポート１４と補助ポート４１の連通が遮断される。そして、さらに摩擦係合装置ＣＬに与えられる駆動油圧が高まり、摩擦係合装置ＣＬの係合が開始される直前まで駆動油圧が高まると、補助ポート４１とドレンポート４５が連通し、切替圧導入ポート５４が排圧されて、リターンスプリング４７の付勢力で切替スプール４６が図示右側（フェールセーフ判定側）へ変位し、油圧スイッチＳＷに与えられる油圧が、摩擦係合装置ＣＬに与えられる駆動油圧に切り替わる。
この時、駆動油圧は、摩擦係合装置ＣＬの係合が開始される直前の油圧であって、係合がなされる油圧に達していない。このため、油圧スイッチＳＷはＯＮからＯＦＦへ切り替わり、ＴＣＵにおいて充填終了タイミング（Ｃ）を検出することができる。

｛係合直前：図１６中（４）参照｝
摩擦係合装置ＣＬへの駆動油圧の充填動作が完了すると（まだ係合していない状態）、ＴＣＵは摩擦係合装置ＣＬの係合を滑らかに行うために、一旦、パイロット弁２の指令電流を下げ、続いて徐々にパイロット弁２の指令電流を上げてパイロット油圧を高める制御を実行する。

｛係合達成：図１６中（４’）参照：図２１参照｝
そして、摩擦係合装置ＣＬへの油圧充填がさらに進み、摩擦係合装置ＣＬに与えられる駆動油圧が係合油圧に達すると、油圧スイッチＳＷがＯＦＦからＯＮへ切り替わり、ＴＣＵにおいて係合検出タイミング（Ｅ）を検出することができる。
これにより、ＴＣＵは、同時に係合すると不具合が生じる摩擦係合装置ＣＬの係合を禁止して、フェールセーフを実施することができる。

実施例４を図２２〜図２９を参照して説明する。
実施例１〜３では、調圧弁体１２の変位位置に応じて発生する油圧により検出圧切替弁４３を切り替える例を示した。
これに対し、この実施例４は、図２２に示すように、検出圧切替弁４３を切り替える専用のアクチュエータを用いて、検出圧切替弁４３の切り替えを行うものである。

具体的に、この実施例４の油圧制御系には、検出圧切替弁４３を独立して切り替えるために、切替圧導入ポート５４の供給油圧をハイまたはローへ切り替える電磁油圧切替弁８１が設けられている。
この電磁油圧切替弁８１は、基本的にパイロット弁２と同じものであり、ＴＣＵによりＯＮ−ＯＦＦ制御される。具体的に、電磁油圧切替弁８１はＮ／Ｌタイプであり、ＯＮされると切替圧導入ポート５４にハイ油圧を与えて検出圧切替弁４３を充填判定側へ切り替え、ＯＦＦされると切替圧導入ポート５４にロー油圧を与えて検出圧切替弁４３をフェールセーフ判定側へ切り替える。
なお、電磁油圧切替弁８１にＮ／Ｈ（ノーマリ・ハイ）タイプを用いても良い。また、検出圧切替弁４３の切替スプール４６を電磁アクチュエータにより直接駆動するタイプを用いても良い。

ＴＣＵによる電磁油圧切替弁８１の制御について説明する。ＴＣＵは、変速制御開始タイミング（Ａ）の直前において電磁油圧切替弁８１をＯＮし、その後、油圧スイッチＳＷの２度目のＯＮが検出｛１度目のＯＮは電磁油圧切替弁８１のＯＮの直後で、２度目のＯＮは充填終了タイミング（Ｃ）の検出時｝されると、電磁油圧切替弁８１をＯＦＦしてフェールセーフ判定に備えるように設けられている。

一方、この実施例４では、実施例１〜３で示した補助ランド４４は設けられておらず、入力切替ランド２１とＦ／Ｂランド２３の変位によって、入力ポート１４と補助ポート４１の連通状態の切り替え、および補助ポート４１とドレンポート４５の切り替えが成される。
具体的な切替タイミングは、調圧弁体１２が停止位置から図示右側へ変位する際、給油開始タイミング（Ｂ）において入力ポート１４と補助ポート４１の連通状態が連通→非連通に切り替えられ、補助ポート４１とドレンポート４５の連通状態が非連通→連通に切り替えられる。
また、調圧弁体１２が図示右側から停止位置へ変位する際、充填終了タイミング（Ｃ）において入力ポート１４と補助ポート４１の連通状態が非連通→連通に切り替えられ、補助ポート４１とドレンポート４５の連通状態が連通→非連通に切り替えられる。

実施例４の作動例を、図２３に示すタイムチャートと、図２４〜図２９の作動説明図を参照して説明する。なお、図２３中の実線（ＶＩ）は、電磁油圧切替弁８１のＯＮ−ＯＦＦ状態を示すものである。
｛停止状態：図２３中（１）参照：図２４参照｝
ＴＣＵが摩擦係合装置ＣＬを非係合とする状態では、ＴＣＵがパイロット弁２をＯＦＦした状態となっている。この時、弁駆動油室３は排圧状態となり、調圧弁体１２は停止位置で停止し、出力ポート１５が排圧状態となり、摩擦係合装置ＣＬは非係合の状態に保たれる。
このとき、入力ポート１４と補助ポート４１が連通しており、補助ポート４１に高圧の補助油圧が発生しているが、電磁油圧切替弁８１がＯＦＦされて検出圧切替弁４３がフェールセーフ判定側に切り替わっているため、高圧の補助油圧は油圧スイッチＳＷへ与えられない。また、出力ポート１５は排圧状態であるため、油圧スイッチＳＷへ与えられる駆動油圧は低圧（油圧０）である。このため、油圧スイッチＳＷはＯＦＦ状態となっている。

｛変速制御直前：図２３中（１’）参照：図２５参照｝
ＴＣＵが摩擦係合装置ＣＬの係合の実行を判断すると、ＴＣＵが変速制御開始タイミング（Ａ）の直前において電磁油圧切替弁８１をＯＮする。
電磁油圧切替弁８１がＯＮされると、検出圧切替弁４３が充填判定側に切り替わり、補助ポート４１に与えられた高圧の補助油圧が油圧スイッチＳＷに与えられて、油圧スイッチＳＷがＯＮする。

｛変速制御開始：図２３中（２）参照｝
ＴＣＵが摩擦係合装置ＣＬの係合の実行を判断し、ＴＣＵが変速制御開始タイミング（Ａ）で変速制御を開始すると、ＴＣＵが変速制御開始タイミング（Ａ）でパイロット弁２をフル通電する。その結果、パイロット弁２から弁駆動油室３にパイロット油圧が急速に供給され、素早く調圧弁体１２の変位が開始される。

｛駆動油圧供給開始：図２３中（３）参照：図２６参照｝
調圧弁体１２が図示右側へ移動を開始し、入力ポート１４と出力ポート１５の連通度合が大きくなり始めて、摩擦係合装置ＣＬへ駆動油圧の供給を開始する。
調圧弁体１２の変位位置が給油開始タイミング（Ｂ）に達すると、入力ポート１４と補助ポート４１の連通が遮断され、代わりに補助ポート４１がドレンポート４５に連通する。その結果、油圧スイッチＳＷがＯＦＦし、ＴＣＵにおいて給油開始タイミング（Ｂ）を検出することができる。

｛充填完了：図２３中（３’）参照：図２７参照｝
摩擦係合装置ＣＬへの油圧充填が進み、摩擦係合装置ＣＬに与えられる駆動油圧が高まると、Ｆ／Ｂ油圧の上昇により調圧弁体１２が図示左側（閉弁側）へ押し戻され、ドレンポート４５が閉じ、入力ポート１４と補助ポート４１が再び連通する。その結果、補助ポート４１に高圧の補助油圧が発生し、油圧スイッチＳＷがＯＮし、ＴＣＵにおいて充填終了タイミング（Ｃ）を検出することができる。

｛充填完了直後：図２８参照｝
油圧スイッチＳＷの２度目のＯＮによって充填終了タイミング（Ｃ）が検出されると、ＴＣＵが電磁油圧切替弁８１をＯＦＦし、検出圧切替弁４３をフェールセーフ判定側へ切り替える。これにより油圧スイッチＳＷに与えられる油圧が、摩擦係合装置ＣＬに与えられる駆動油圧に切り替わる。
この時、駆動油圧は、摩擦係合装置ＣＬの係合が開始される直前の油圧であって、係合がなされる油圧に達していない。このため、油圧スイッチＳＷはＯＮからＯＦＦへ切り替わって、フェールセーフ判定に備える。

｛係合直前：図２３中（４）参照｝
摩擦係合装置ＣＬへの駆動油圧の充填動作が完了した後（まだ係合していない状態）、ＴＣＵは摩擦係合装置ＣＬの係合を滑らかに行うために、一旦、パイロット弁２の指令電流を下げ、続いて徐々にパイロット弁２の指令電流を上げてパイロット油圧を高める制御を実行する。

｛係合達成：図２３中（４’）参照：図２９参照｝
そして、摩擦係合装置ＣＬへの油圧充填がさらに進み、摩擦係合装置ＣＬに与えられる駆動油圧が係合油圧に達すると、油圧スイッチＳＷがＯＦＦからＯＮへ切り替わり、ＴＣＵにおいて係合検出タイミング（Ｅ）を検出することができる。

〔変形例〕
上記の実施例では、油圧制御弁１の一例としてＮ／Ｌタイプを示したがＮ／Ｈ（ノーマリ・ハイ）タイプの油圧制御弁１であっても良い。
上記の実施例では、パイロット弁２の一例としてＮ／Ｌタイプを示したがＮ／Ｈタイプのパイロット弁２であっても良い。

上記の実施例では、油圧制御弁１をパイロット弁２の出力により駆動する例を示したが、油圧制御弁１を電動アクチュエータ（例えば、電磁アクチュエータ等）によって直接駆動する電磁油圧制御弁であっても良い。
上記の実施例では、自動変速機の油圧制御装置に用いられる油圧制御弁１に本発明を適用する例を示したが、自動変速機以外の他の油圧制御装置に本発明を適用しても良い。

摩擦係合装置の係脱をコントロールする油圧回路図である（実施例１）。 作動説明用のタイムチャートである（実施例１）。 停止状態における油圧回路図である（実施例１）。 変速制御開始時における油圧回路図である（実施例１）。 駆動油圧供給開始時における油圧回路図である（実施例１）。 充填完了時における油圧回路図である（実施例１）。 係合達成時における油圧回路図である（実施例１）。 摩擦係合装置の係脱をコントロールする油圧回路図である（実施例２）。 作動説明用のタイムチャートである（実施例２）。 停止状態における油圧回路図である（実施例２）。 変速制御開始時における油圧回路図である（実施例２）。 駆動油圧供給開始時における油圧回路図である（実施例２）。 充填完了時における油圧回路図である（実施例２）。 係合達成時における油圧回路図である（実施例２）。 摩擦係合装置の係脱をコントロールする油圧回路図である（実施例３）。 作動説明用のタイムチャートである（実施例３）。 停止状態における油圧回路図である（実施例３）。 変速制御開始時における油圧回路図である（実施例３）。 駆動油圧供給開始時における油圧回路図である（実施例３）。 充填完了時における油圧回路図である（実施例３）。 係合達成時における油圧回路図である（実施例３）。 摩擦係合装置の係脱をコントロールする油圧回路図である（実施例４）。 作動説明用のタイムチャートである（実施例４）。 停止状態における油圧回路図である（実施例４）。 変速制御直前における油圧回路図である（実施例４）。 駆動油圧供給開始時における油圧回路図である（実施例４）。 充填完了時における油圧回路図である（実施例４）。 充填完了直後における油圧回路図である（実施例４）。 係合達成時における油圧回路図である（実施例４）。 機械的フェールセーフを行う油圧回路図である（従来例１）。 電気的フェールセーフを行う油圧回路図である（従来例２）。 充填終了タイミングの検出を行う油圧回路図である（従来例３）。

符号の説明

１ 油圧制御弁
１２ 調圧弁体
１５ 出力ポート
４１ 補助ポート
４３ 検出圧切替弁
８１ 電磁油圧切替弁（検出圧切替弁を切り替える専用のアクチュエータ）
ＣＬ 摩擦係合装置
ＳＷ 油圧スイッチ

Claims (4)

1. 調圧弁体の変位位置に応じた駆動油圧を発生する出力ポートを備えるとともに、この出力ポートとは別に設けられて前記調圧弁体の変位位置に関連した補助油圧を出力する補助ポートを備える油圧制御弁と、
   供給油圧に応じて作動する油圧スイッチと、
   前記出力ポートから出力される駆動油圧、または前記補助ポートから出力される補助油圧を切り替えて前記油圧スイッチへ供給する検出圧切替弁と
   を具備する油圧制御装置。
2. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   前記検出圧切替弁は、前記補助ポートから出力される補助油圧により切り替えられることを特徴とする油圧制御装置。
3. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   前記検出圧切替弁は、前記出力ポートから出力される駆動油圧により切り替えられることを特徴とする油圧制御装置。
4. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   前記検出圧切替弁は、当該検出圧切替弁を切り替える専用のアクチュエータの作動によって切り替えられることを特徴とする油圧制御装置。

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