JP2009086711A - 車両用事故防止システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両周囲の障害物や移動体の存在を、その車両の運転手に効率良くかつ確実に認識させることができる事故防止システムを提供する。
【解決手段】ナビ制御部５０は、５１〜５８の各種データ・信号に基づき車両周囲の状況や車両の走行状態等を検出して、車両周囲の視認性が悪いと判断できる場合、車両が右左折する可能性が高い（車両が他の車両に追い越される可能性が高い）と判断できる場合に、センサ１５，１６を起動させて車両周囲の検出対象を検出する。これにより、運転手が意図しなくても、適切なタイミングで、車両周囲の検出対象が検出され得るようになる。このため、運転手は、検出対象の存在を確実に認識できる。更に、ナビ制御部５０は、カメラ１１，１２も起動させ、撮影できた検出対象の画像をディスプレイ６０に表示させる。これにより、運転手は、検出対象の種類（車種）や挙動をより明確に認識できる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の安全運転を支援する車両用事故防止システムに関する。

従来、車両の運転手は、巻き込み事故などの防止のため、車両に設けられたサイドミラーやバックミラーを見たり、直接目視したりして、例えば車両後方の他の車両を確認するようにしている。ところが、雨天時や夜間などでは視認性が悪くなり、確認は容易ではない。

そこで、例えば超音波センサやミリ波レーダにより車両周囲の障害物や移動体を検出したり、車両の周囲をカメラで撮影したりする方法が考えられている。例えば特許文献１には、車両の周囲をカメラで撮影し、撮影画像を車両に設けられた表示装置に表示するシステムが開示されている。

その特許文献１のシステムでは、表示装置の表示画像が運転手にとって分かりやすいものとなるように、運転状況に応じた適切な画像が、適切なタイミングで表示装置に表示されるようになっている。具体的に、カメラを複数台備えており、運転手による車両の操作（例えば、ギヤをリバースに入れる、ウインカーをオンする、など）を検出して、その操作に基づき推測される車両の進行方向の周辺を撮影するカメラを選択し、その選択したカメラの画像を表示装置に表示させるようにしている。
特開２００１−５５１００号公報

しかしながら、上記特許文献１では、運転手が例えばウインカーをオンしなかったり、或いはオンし忘れたりした場合などには、適切なカメラ（画像）が選択されない。つまり、車両周辺に障害物や移動体が存在するにもかかわらず、例えばウインカーがオンされないような場合には、その障害物や移動体の画像が表示されないことも考えられる。このため、運転手に、その障害物や移動体を認識させることができなくなってしまう。

一方、例えばカメラを常時駆動して、カメラの撮影画像を常時表示するようにすることも考えられるが、消費電力や機器の寿命の点から好ましくない。
本発明は、こうした点に鑑みなされたもので、車両周囲の障害物や移動体の存在を、その車両の運転手に効率良くかつ確実に認識させることができる車両用事故防止システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、車両周囲の検出対象を検出する対象検出手段と、対象検出手段の動作を制御する制御手段と、対象検出手段により検出対象が検出された旨を報知する報知手段と、を備え、車両に搭載される車両用事故防止システムにおいて、車両の周囲の状況を検出する状況検出手段と、状況検出手段の検出結果に基づき、車両の周囲における視認性の良し悪しを判定する視認性判定手段と、を備え、制御手段は、視認性判定手段により車両の周囲における視認性が悪いと判定されると、対象検出手段を起動させるようになっている。

これによれば、車両の運転手が意図しなくても、視認性判定手段により視認性が悪いと判定されれば、対象検出手段が起動して車両周囲の検出対象（例えば、他の車両）が検出されるようになると共に、検出対象が検出された場合にその旨が報知されるようになる。

よって、車両に設けられたサイドミラーやバックミラーを見たり直接目視したりすることによる車両周囲の確認が、視認性が悪いために困難な場合でも、運転手は、車両周囲の検出対象の存在を容易かつ確実に認識することができるようになる。このため、車両の安全な運行をより確実に支援することができる。

そして、請求項１のシステムでは、具体的に、請求項２のように構成すればよい。
請求項２のシステムは、請求項１のシステムにおいて、状況検出手段は、車両の現在位置における天候が雨天か否かを検出し、視認性判定手段は、状況検出手段により車両の現在位置における天候が雨天と検出されると、その車両の周囲における視認性が悪いと判定するようになっている。

これによれば、雨天の際、対象検出手段が起動して車両周囲の検出対象が検出されるようになる。
雨天の場合は視認性が著しく悪化するが、この請求項２のシステムによれば、運転手は、そのような場合でも車両周囲の検出対象の存在を容易かつ確実に認識することができるようになる。

次に、請求項２のシステムでは、具体的に、請求項３のように構成すると良い。
請求項３のシステムは、請求項２のシステムにおいて、状況検出手段は、車両に設けられたワイパの動作状態を検出し、そのワイパの動作状態に基づき、車両の現在位置における天候が雨天か否かを検出するようになっている。

より具体的には、状況検出手段は、ワイパが動作していれば、天候が雨天と検出するようにすれば良い。ワイパは、例えばフロントガラスに付着する雨粒等を除去するものであるため、ワイパが動作していれば雨天である可能性が高いためである。

このような請求項３のシステムによれば、より簡単に雨天を検出することができ、天候を検出するための複雑な装置を設けなくても良くなって有利である。
また、請求項２，３のシステムでは、請求項４のように構成しても良い。

請求項４のシステムは、請求項２，３のシステムにおいて、車両の外部から現在の天候を表す天候情報が送信されるようになっており、状況検出手段は、天候情報を受信し、その受信した天候情報に基づき、車両の現在位置における天候が雨天か否かを検出するようになっている。

例えば、ＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）では、天候情報や渋滞情報などの各種情報が車両向けに配信される。そして、請求項４のシステムによれば、例えばＶＩＣＳを利用して容易に天候が分かるようになり、天候を検出するための複雑な装置を設けなくても良くなって有利である。

次に、請求項５のシステムは、請求項１〜４のシステムにおいて、状況検出手段は、車両の現在位置における日射量を検出し、視認性判定手段は、状況検出手段により検出される日射量が所定量未満か否かを判断し、所定量未満であると判断すると、車両の周囲における視認性が悪いと判定するようになっている。

例えば、雨天時や、夕方〜夜間の時間帯は、日射量は減少する。そして、日射量が減少すると、視認性が悪化する。
この点、請求項５のシステムによれば、日射量が減少して視認性が悪化するような場合でも、対象検出手段が起動して車両周囲の検出対象が検出されるようになるため安心である。尚、車両において、エアコンを自動制御するために日射量を検出するセンサが設けられている場合もあり、請求項５のシステムによれば、そのような既存の構成を利用できるため、コストの面でも有利である。

次に、請求項６のシステムは、請求項１〜５のシステムにおいて、状況検出手段は、現在時刻を検出し、視認性判定手段は、状況検出手段により検出される現在時刻が予め定めた夜間帯の時刻か否かを判断し、その現在時刻がその夜間帯の時刻であると判断すると、車両の周囲における視認性が悪いと判定するようになっている。

これによれば、夜間帯の時刻になると、対象検出手段が起動して車両周囲の検出対象が検出されるようになる。尚、夜間帯としては、日の入り後から日の出前までとすることが考えられるが、簡便的に、例えば１９：００〜翌６：００という具体的時間帯を夜間帯として定めても良い。

夜間帯は視認性が著しく悪化するが、請求項６のシステムによれば、運転手は、そのような場合でも車両周囲の検出対象の存在を容易かつ確実に認識することができるようになる。

ところで、例えば郊外においては、商業施設が少なかったり街灯などの設備が十分でなかったりして、時間帯によっては薄暗く、視認性が悪い場合がある。そこで、請求項７のように構成すると良い。

請求項７のシステムは、請求項１〜６のシステムにおいて、車両の外部から情報を表す無線信号が送信されるようになっており、状況検出手段は、無線信号の信号強度を検出し、視認性判定手段は、状況検出手段により検出される無線信号の信号強度が所定強度未満か否かを判断し、所定強度未満であると判断すると、車両の周囲における視認性が悪いと判定するようになっている。

情報を表す無線信号としては、前述したようなＶＩＣＳにおける無線信号や、テレビ放送信号が考えられる。そして、郊外においては、そのような信号を送出するアンテナの設置が必ずしも十分でなく、そのために信号強度が弱い場合がある。つまり、信号強度が弱ければ、郊外である可能性が高いと言える。

この点、請求項７のシステムによれば、車両の外部から情報を表す無線信号の信号強度が所定強度未満である場合には、対象検出手段が起動して車両周囲の検出対象が検出されるようになるため、車両が郊外を走行している場合において対象検出手段が起動することが期待できる。つまり、例えば郊外において視認性が悪い場合でも、運転手は、車両周囲の検出対象の存在を容易かつ確実に認識することができるようになる。

次に、請求項８のシステムは、請求項１〜７のシステムにおいて、車両の現在位置を検出すると共に、その車両の運転手に経路案内を行う経路案内手段と、経路案内手段が案内する経路の情報に基づき、車両が右左折する可能性が高いか否かを判定する右左折判定手段と、を備え、制御手段は、右左折判定手段により車両が右左折する可能性が高いと判定されると、対象検出手段を起動させるようになっている。

これによれば、右左折する可能性が高い場合に、対象検出手段が起動して車両周囲の検出対象が検出されるようになる。
車両が右左折する際には、例えば巻き込み事故のおそれがあり、このため、運転手は、自車両の周囲（例えば後方）をより丹念に確認する必要がある。この点、本請求項８のシステムによれば、運転手は、右左折の際に車両周囲の検出対象の存在を確実に認識することができるようになり、安心である。尚、経路案内手段としては、ナビゲーションシステムが想定される。

そして、請求項８のシステムでは、具体的に、請求項９のように構成すると良い。
請求項９のシステムは、請求項８のシステムにおいて、経路案内手段は、車両が、右左折すべき交差点に所定の距離まで接近したか否かを判定する交差点接近判定手段を備え、右左折判定手段は、交差点接近判定手段により、車両が、右左折すべき交差点に所定の距離まで接近したと判定されると、その車両が右左折する可能性が高いと判定するようになっている。

これによれば、車両が、右左折すべき交差点に所定の距離まで接近すると、対象検出手段が起動して車両周囲の検出対象が検出されるようになる。このため、車両が実際に右左折したならば、その右左折の際に、より確実に、車両周囲に存在する検出対象を運転手に認識させることができるようになる。

尚、右左折すべき交差点としては、具体的に、所定の出発地から所定の目的地までの経路案内において、その目的地に到達するために右左折が経路案内手段により指示される交差点である。他には、例えば道路地図に基づき、直進方向の道路に何らかの理由（進入禁止、幅員が狭い、など）で車両が進行できなくなっているような交差点が考えられる。

次に、請求項１０のシステムは、請求項１〜９のシステムにおいて、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、走行状態検出手段の検出結果に基づき、車両が、その車両とは別の移動車両に追い越される可能性が高いか否かを判定する追い越し判定手段と、を備え、制御手段は、追い越し判定手段により車両が移動車両に追い越される可能性が高いと判定されると、対象検出手段を起動させるようになっている。

車両が、他の移動車両に追い越される可能性が高い場合としては、例えば、車両が減速した場合や、車速が小さい場合などが考えられる。そして、このような場合は、例えば後方から接近する移動車両に衝突されることを防ぐため、後方に特に注意する必要がある。

この点、請求項１０のシステムによれば、車両が他の移動車両に追い越される可能性が高い場合、対象検出手段が起動して車両周囲の検出対象が検出されるようになるため、安心である。

そして、請求項１０のシステムでは、具体的に、請求項１１のように構成すると良い。
請求項１１のシステムは、請求項１０のシステムにおいて、走行状態検出手段は、車両の速度を検出し、追い越し判定手段は、走行状態検出手段により検出される車両の速度が所定速度未満か否かを判断し、所定速度未満であると判断すると、車両が、移動車両に追い越される可能性が高いと判定するようになっている。

これによれば、車両の速度が所定速度より小さい場合に、対象検出手段が起動して車両周囲の検出対象が検出されるようになる。例えば、車両が所定速度未満まで減速したような場合には、特に、車両の後方から接近する他の移動車両等に注意する必要があるが、請求項１１のシステムによれば、そのような場合でも、後方から接近する移動車両を確実に運転手に認識させることができるようになるため安心である。

また、右左折する際には車両は減速するため、請求項１１のシステムによれば、車両の右左折の際に、運転手に車両周囲の検出対象の存在を確実に認識させることができるようになるという効果も得ることができる。

ところで、請求項１〜１１のシステムにおいて、車両周囲の検出対象がその車両に接近中でなければ、危険が生じる可能性は低い。
そこで、請求項１２のシステムは、請求項１〜１１のシステムにおいて、対象検出手段により検出対象が検出されると、その検出された検出対象（以下、検出済対象と言う）と車両との相対速度を検出する相対速度検出手段と、相対速度検出手段の検出結果に基づき、検出済対象が車両に接近中か否かを判定する対象接近判定手段と、対象接近判定手段により検出済対象が車両に接近中と判定されると、報知手段を起動する報知制御手段と、を備えている。

これによれば、対象検出手段により検出された検出対象（検出済対象）が車両に接近中である場合に、報知手段が起動して検出済対象が存在する旨が報知される。逆に言えば、検出済対象が車両に接近中でなく危険が生じないような場合には、検出済対象が存在する旨が報知されないため、より効率的である。

次に、請求項１２のシステムでは、請求項１３のように構成すると良い。
請求項１３のシステムは、請求項１２のシステムにおいて、検出済対象を撮影する撮影手段を備え、報知手段は、情報を表示する表示装置を備え、対象接近判定手段により検出済対象が車両に接近中であると判定されると、報知制御手段の制御により起動して、撮影手段により撮影された画像を表示装置に表示させるようになっている。

これによれば、検出済対象が車両に接近中の場合に、その検出済対象の画像が表示装置に表示されるようになるため、運転手は、検出済対象が何であるか（例えば、二輪車であるか大型車両であるか、など）や、その挙動をより明確に認識することができるようになる。このため、車両の安全な運行により資することができる。

次に、請求項１４のシステムは、請求項１〜１３のシステムにおいて、視認性判定手段により車両の周囲における視認性が良いと判定されると、対象検出手段の動作を休止させる第１の休止手段を備えている。

これによれば、視認性が良い場合、つまり、車両周囲の検出対象を検出して運転手に報知する必要性が低いような場合に、対象検出手段の動作を休止させることができるため、消費電力や機器の寿命の点から有利である。

次に、請求項１５のシステムは、請求項１〜１４のシステムにおいて、車両の現在位置を検出すると共に、その車両の運転手に経路案内を行う経路案内手段と、経路案内手段により案内される経路の情報に基づき、車両が右左折する可能性が高いか否かを判定する右左折判定手段と、右左折判定手段により車両が右左折する可能性が低いと判定されると、対象検出手段の動作を休止させる第２の休止手段と、を備えている。

また、請求項１６のシステムは、請求項１〜１５のシステムにおいて、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、走行状態検出手段の検出結果に基づき、車両が、その車両とは別の移動車両に追い越される可能性が高いか否かを判定する追い越し判定手段と、追い越し判定手段により車両が移動車両に追い越される可能性が低いと判定されると、対象検出手段の動作を休止させる第３の休止手段と、を備えている。

これによれば、請求項１４で述べた効果と同じ効果を得ることができる。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本実施形態の事故防止システム１の概要を表す概略図である。
事故防止システム１は、車両１０に備えられるものであり、周囲の検出対象を検出するためのＲセンサ１５及びＬセンサ１６を備えている。また、検出対象を撮影するためのＲカメラ１１及びＬカメラ１２を備えている。

そして、この事故防止システム１は、検出対象として、例えば車両１０に接近する移動体２０（本例では、二輪車）を検出し、その移動体２０が接近する旨を報知する。例えば、車両１０及び移動体２０の進行方向が同じであるとし、車両１０の速度をＡとし、移動体２０の速度をＢとして、速度Ａ＜速度Ｂの条件が成立する場合、移動体２０が接近する旨が報知される。

車両１０において、Ｒカメラ１１は右サイドミラー５に設けられ、Ｌカメラ１２は左サイドミラー６に設けられ、Ｒセンサ１５は右リアコーナー７に設けられ、Ｌセンサ１６は、左リアコーナー８に設けられる。尚、図１において、紙面左側が車両１０の前方であり、紙面右側が車両１０の後方であり、紙面上側が車両１０の右側であり、紙面下側が車両１０の左側である。

図２は、事故防止システム１の具体的構成を表す構成図である。
この事故防止システム１は、電源制御部４０、ナビゲーション制御部（以下、ナビ制御部と記載する）５０、及び前述のＲカメラ１１、Ｌカメラ１２、Ｒセンサ１５、Ｌセンサ１６を中心に構成される。

ナビ制御部５０は、所定のプログラムに従って各種処理を実行し、事故防止システム１全体を制御する。尚、ナビ制御部５０は、車両に搭載されるナビゲーションシステムの機能を司るものでもあり、本実施形態の事故防止システム１では、そのナビゲーションシステムの機能を活用している。

ナビ制御部５０には、道路地図を表す地図データ５１、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）用の人工衛星からの受信データに基づく車両１０の現在位置等を表すデータ（以下、ＧＰＳデータと記載する）５２、車両に加えられる回転運動の大きさを検出するジャイロスコープ（図示省略）の検出信号（以下、ジャイロ信号と記載する）５３、車両１０の速度を表す車速信号５４、車両１０に設けられるワイパ（図示省略）の動作状態を表すワイパ信号５５、車両１０に設けられるラジオ受信機（図示省略）における受信信号のレベルを表すラジオ受信レベル信号５６、日射量を検出する日射センサ（図示省略）の検出信号（以下、日射センサ信号と記載する）５７、ＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）における各種情報（例えば天候情報や渋滞情報など）を表す受信信号（以下、ＶＩＣＳ受信信号と記載する）５８、などが入力される。

そして、ナビ制御部５０は、上記のような各種データや信号に基づき、後述する所定の起動条件が成立したと判定すると、所定の起動指令を電源制御部４０に出力する。
電源制御部４０は、ナビ制御部５０からの起動指令に基づき、センサ用電源３０（例えば車両のバッテリ）からの電圧を、Ｒカメラ１１、Ｌカメラ１２、Ｒセンサ１５、及びＬセンサ１６に供給して、そのＲカメラ１１、Ｌカメラ１２、Ｒセンサ１５、及びＬセンサ１６を起動させる。

Ｒカメラ１１及びＬカメラ１２は、起動すると、それぞれが担当する領域を撮影する。具体的に、Ｒカメラ１１は、車両１０（図１参照）の右サイド側から後方にかけての領域を撮影し、Ｌカメラ１２は、車両１０の左サイド側から後方にかけての領域を撮影する。そして、Ｒカメラ１１及びＬカメラ１２により撮影された映像を表す映像信号は、ナビ制御部５０に入力される。

Ｒセンサ１５及びＬセンサ１６は、それぞれ、超音波センサ、及びミリ波レーダを備えている。そして、超音波センサ、或いはミリ波レーダによる検出信号は、ナビ制御部５０に入力される。

ナビ制御部５０は、Ｒセンサ１５及びＬセンサ１６からの検出信号に基づき、車両周囲の検出対象（例えば、移動体２０：図１参照）を検出すると共に、その検出対象と車両１０との距離や、相対速度等を算出する。そして、算出結果に基づき、検出対象が車両１０に接近していることが分かると、その旨をスピーカ５９を介して音や音声にて出力する。また、車両１０が備えるディスプレイ６０に、その旨を表示する。具体的には、Ｒカメラ１１或いはＬカメラ１２により撮影できた検出対象の映像を、ディスプレイ６０に表示する。

図３は、ナビ制御部５０において実行される起動制御処理を表すフローチャートである。この起動制御処理によれば、Ｒセンサ１５及びＬセンサ１６（或いは、Ｒカメラ１１及びＬカメラ１２）を適切なタイミングで起動させることができる。以下、説明する。

この処理は定期的に実行され、まずＳ１１０で起動制御のためのプログラムを起動すると、次に、Ｓ１２０に進み、起動対象（Ｒセンサ１５及びＬセンサ１６、或いはＲカメラ１１及びＬカメラ１２）を起動するための起動条件が成立したか否かを判定する。ここで、図４は、起動条件を説明する図面である。

まず、ナビゲーションシステムの機能を利用した起動条件（第１〜第５の起動条件）について説明する。
第１の起動条件は、車両１０が、ナビゲーションシステムによる経路案内に従って右左折すべき交差点の手前１００メートルに近づいたと判定できた場合である。これは、車両１０が交差点を曲がる可能性が高いと判断できるため、例えば巻き込み事故を防止すべく、車両１０の後方の移動体２０を検出して運転手に報知しようとするものである。尚、１００メートルという数値は一例であり、どのような数値でも良いことは勿論である。後述する例においても同様である。

第２の起動条件は、車両１０の進行方向にある交差点であって、右左折方向が一方通行になっているようなその交差点の手前１００メートル以内に近づいたと判定できた場合である。これは、経路案内がなされていなくても、車両１０が、例えば一方通行の方向に曲がる可能性があると判断できるためである。尚、例えば交差点から直進する方向の道路の幅員が狭いといったような特段の事情があれば、車両１０が右左折する可能性は高まる。

第３の起動条件は、車両１０の進行方向にある交差点であって、右左折方向の道路が、車両１０が通行可能な幅員を有しているその交差点の手前１００メートルに近づいたと判定できた場合である。これは、車両１０がその交差点で右左折する可能性があると判断できるためである。尚、前述のように、例えば交差点から直進する方向の道路の幅員が狭いといったような特段の事情があれば、車両１０が右左折する可能性は高まる。

第４の起動条件は、地図データ５１とＧＰＳデータ５２とに基づき、車両１０が郊外を走行していると判定できた場合である。これは、郊外では、商業施設が少なかったり交差点における街灯（照明設備）が十分でなかったりすることも考えられ、時間帯によっては視認性が悪いと判断できるためである。尚、郊外であるか否かは、地図データ５１において、市街図データがあるか否かに基づき判定することができる。つまり、車両１０の現在位置に対応した市街図データがなければ、車両１０は郊外を走行中であると判定することができる。

第５の起動条件は、ＧＰＳデータ５２に基づき、そのＧＰＳデータ５２に含まれる時刻情報から、夜間であると判定できた場合である。ここで、夜間とは、例えば日の入り後から日の出前までと考えることができる。つまり、周囲が暗い（或いは薄暗い）状態である間のことである。尚、例えば、夜間としての時間帯（例えば１９：００〜翌６：００など）を適宜設定できるように構成しても良い。夜間の定義について、以降の説明においても同様である。

次に、各種信号に基づき算出される車両１０の状態を利用した起動条件（第６〜第１０の起動条件）について説明する。
第６の起動条件は、ラジオ受信レベル信号５６に基づき、ラジオの受信電波が弱いと判定できる場合である。これは、ラジオの電波が弱いのは郊外である可能性が高く、郊外では、前述のように場合によっては視認性が悪いと判断できるためである。

第７の起動条件は、ＶＩＣＳやプローブ情報に基づき、雨天と判定できた場合である。これは、雨天時には、交差点における視認性が悪化すると判断できるためである。尚、プローブ情報とは、所定の無線ネットワークを介してやりとりされる情報である。

第８の起動条件は、日射センサ信号５７に基づき、日射量が所定量以下と判断することで夜間と判定できた場合である。これは、夜間においては、交差点における視認性が悪いと判断できるためである。尚、例えば雨天時や曇りのような場合でも、日射量が減少するため、雨天時にも日射センサ信号５７に基づき起動対象を起動させ得るようになる。

第９の起動条件は、ワイパ信号５５に基づき、ワイパが動作していると判定できた場合である。ワイパが動作しているということは雨天である可能性が高く、この場合、視認性が悪いと判断できるためである。

第１０の起動条件は、車速信号５４、及びナビゲーションシステムの機能（具体的に、地図データ５１及びＧＰＳデータ５２）に基づき、車両１０が、交差点の手前１００以内で減速していると判定できた場合である。具体的に、車速が所定速度未満であると判定できた場合が考えられる。これは、車両１０がその交差点で右左折する可能性があると判断できるためである。また、車両１０が減速している場合（車両１０の車速が所定速度未満である場合）、移動体２０に追い越される可能性が高いとも判断できるため、このような場合に、起動対象を起動させるようにすることは有効である。

次に、車両１０の運転手の行動を利用した第１１の起動条件について説明する。
第１１の起動条件は、運転手が起動対象を起動させるための図示しない電源スイッチを押下したと判定できた場合である。これは、運転手の意志を尊重する趣旨である。

図３に戻り、Ｓ１２０で起動条件が成立していないと判定すると（Ｓ１２０：ＮＯ）、再びＳ１２０の処理を繰り返す。
一方、Ｓ１２０で起動条件が成立したと判定すると（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、Ｓ１３０に移行し、Ｒセンサ１５及びＬセンサ１６を起動させる。また、Ｒカメラ１１及びＬカメラ１２も起動させる。

次に、Ｓ１４０に進み、Ｒセンサ１５及びＬセンサ１６からの検出信号に基づき、車両１０の後方に移動体２０が存在するか否かを判定し、移動体２０が存在しないと判定すると（Ｓ１４０：ＮＯ）、再びＳ１２０に戻る。尚、Ｓ１４０から戻ったＳ１２０及びＳ１３０では、起動条件が成立していれば、Ｒセンサ１５、Ｌセンサ１６、Ｒカメラ１１及びＬカメラ１２の起動状態を維持する。

Ｓ１４０で移動体２０が存在すると判定すると（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、Ｓ１５０に移行し、車両１０の速度と移動体２０の速度との差（ΔＶ）、つまり、相対速度を算出する。尚、ΔＶ＝車両１０の速度Ａ−移動体の速度Ｂである。

次に、Ｓ１６０に進み、ΔＶ＜０か否か、つまり、速度Ａが速度Ｂより小さく、移動体２０が車両１０に接近しているか否かを判定する。ΔＶ＜０でないと判定すると、再びＳ１４０に戻る。一方、Ｓ１６０でΔＶ＜０であると判定すると（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、Ｓ１７０に移行し、警告制御処理を実行する。そしてその後、当該処理を終了する。

図５は、警告制御処理を表すフローチャートである。
この処理では、まずＳ２１０で警告制御のためのプログラムを起動すると、次に、Ｓ２２０に進み、Ｒカメラ１１及びＬカメラ１２から入力された映像信号をディスプレイ６０に伝送する。

つまり、ディスプレイ６０上に、撮影できた移動体２０の画像を表示させる（Ｓ２３０）。また、Ｓ２４０に進み、スピーカ５９を介して、移動体２０が接近中である旨の警告を発する。そしてその後、当該処理を終了する。

次に、図６は、警告終了制御処理を表すフローチャートである。この処理は、警告を終了させる、或いは、Ｒセンサ１５及びＬセンサ１６（或いは、Ｒカメラ１１及びＬカメラ１２）の動作を休止させるための処理である。尚、ここでは、ディスプレイ６０に移動体２０の画像が表示されると共に、スピーカ５９を介して、警告が発せられていることを前提とする。

図６の処理では、まずＳ３１０で警告終了制御のためのプログラムを起動すると、次にＳ３２０に進む。
Ｓ３２０では、終了条件が成立したか否かを判定する。

ここで、図７は、終了条件を説明する図面である。この図７における終了条件は、図４の起動条件のそれぞれに対応して定められている。具体的に、図４の第１〜第１１の起動条件のそれぞれに対応するように、第１〜第１１の終了条件が定められている。

まず、ナビゲーションシステムの機能を利用した終了条件（第１〜第５の終了条件）について説明する。
第１の終了条件は、ナビゲーションシステムにおける経路案内に従って、車両１０が、右左折すべき交差点を右左折し終えて３０メートル以上走行したと判定できた場合、或いは、交差点を右左折し終えて１分以上経過したと判定できた場合である。これは、交差点を右左折し終えれば、巻き込みの可能性がなくなると判断できるためである。尚、３０メートルや１分といった数字は一例であり、どのような数値でも構わないことは勿論である。

第２の終了条件は、一方通行規制のある交差点において、車両１０が、その一方通行の方向に曲がり終えた後、３０メートル以上走行したと判定できた場合、或いは、曲がり終えた後１分以上経過したと判定できた場合である。これは、交差点を曲がり終えれば、巻き込みの可能性がなくなると判断できるためである。

次に、第３の終了条件は、車両１０の進行方向に存在する交差点であって、右左折方向の道路が、車両１０が走行可能な幅員を有しており、車両１０がその走行可能な幅員を有する道路に曲がり終えた後３０メートル以上走行したと判定できた場合、或いは、曲がり終えた後１分以上経過したと判定できた場合である。これは、交差点を曲がり終えれば、巻き込みの可能性がなくなると判断できるためである。

第４の終了条件は、地図データ５１及びＧＰＳデータ５２に基づき、車両１０が市街地を走行している（詳しくは、郊外から市街地に移動した）と判定できる場合である。但し、交差点を通過中でないものとする。これは、市街地は商業施設が豊富であったり街灯などの照明設備が充実していたりして夜間でも明るく、その市街地での視認性は良いと判断できるためである。尚、市街地であるか否かは、地図データ５１において、市街図データがあるか否かに基づき判定することができる。つまり、車両１０の現在位置に対応した市街図データがあれば、車両１０は市街地を走行中であると判定できる。

第５の起動条件は、ＧＰＳデータ５２に含まれる時刻情報に基づき、そのＧＰＳデータ５２に含まれる時刻情報から、昼間と判定できる場合である。但し、交差点を通過中でないものとする。昼間とは、例えば日の出後から日の入り前までと考えることができる。つまり、周囲が明るい状態である間のことである。尚、例えば、昼間としての時間帯（例えば６：００〜１９：００など）を適宜設定できるように構成しても良い。昼間の定義について、以降の説明においても同様である。

次に、各種信号に基づき算出される車両１０の状態を利用した終了条件（第６〜第１０の終了条件）について説明する。
第６の終了条件は、ラジオ受信レベル信号５６に基づき、ラジオの受信電波の強度が所定値以上と判定できた場合である。ラジオの受信電波の強度が所定値以上の場合には、車両１０は市街地を走行していると判断することができ、そして、市街地では、前述のように夜間でも明るいことが多く視認性が良いと判断できるためである。

第７の終了条件は、ＶＩＣＳやプローブ情報に基づき、雨天でないと判定できた場合である。但し、交差点を通過中でないものとする。これは、雨天でなければ、雨天時と比較して交差点における視認性は良いと判断できるためである。

第８の終了条件は、日射センサ信号５７に基づき、昼間（或いは晴天）と判定できる場合である。但し、交差点を通過中でないものとする。これは、昼間（或いは晴天）であれば、交差点における視認性が良いと判断できるためである。

第９の終了条件は、ワイパ信号５５に基づき、ワイパが駆動していない、つまり雨天でないと判定できる場合である。但し、交差点を通過中でないものとする。これは、雨天でなければ、交差点における視認性は良いと判断できるためである。

第１０の終了条件は、車速信号５４、及びナビゲーションシステムの機能（具体的に、地図データ５１及びＧＰＳデータ５２）に基づき、車両１０が、交差点の手前１００以内で減速していないと判定できた場合である。これは、その交差点において曲がる可能性が低く、よって巻き込みの可能性が低いと判断できるためである。また、車両１０が減速していない場合（車両１０の車速が所定速度未満でない場合）、移動体２０に追い越される可能性が低いとも判断できるため、このような場合に、警告を終了させるようにすることは有効である。

次に、車両１０の運転手の行動を利用した第１１の起動条件について説明する。
第１１の終了条件は、運転手が警告を終了させるための図示しないスイッチを押下したと判定できた場合である。これは、運転手の意志を尊重する趣旨である。

図６に戻り、Ｓ３２０で終了条件が成立していないと判定すると（Ｓ３２０：ＮＯ）、再びＳ３２０の処理を繰り返す。
一方、Ｓ３２０で終了条件が成立したと判定すると（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、Ｓ３３０に移行し、ディスプレイ６０における画像表示を終了すると共に、スピーカ５９を介しての警告の発生を停止させる。

次に、Ｓ３４０に進み、Ｒカメラ１１、Ｌカメラ１２、Ｒセンサ１５、及びＬセンサ１６への電源の供給を停止させるための停止指令を、電源制御部４０に出力する。そしてその後、当該処理を終了する。電源制御部４０は、ナビ制御部５０からその停止指令を受けると、Ｒカメラ１１、Ｌカメラ１２、Ｒセンサ１５、及びＬセンサ１６への電源の供給を停止させる。

以上説明したように、本実施形態の事故防止システム１によれば、車両１０の運転手が意図しなくても、視認性が悪いと判定されれば、車両１０の周囲の検出対象（移動体２０）が検出され得るようになると共に、移動体２０が検出された場合にその旨が報知される（警告が発せられる）ようになる。

よって、車両１０に設けられたサイドミラーやバックミラーを見たり直接目視したりすることによる車両１０の周囲の確認が、視認性が悪いために困難な場合でも、運転手は、移動体２０の存在を容易かつ確実に認識することができるようになる。このため、車両１０の安全な運行をより確実に支援することができる。

また、雨天の場合は視認性が著しく悪化するが、本実施形態の事故防止システム１によれば、運転手は、そのような雨天の場合でも移動体２０の存在を容易かつ確実に認識することができるようになる。

そして例えば、本実施形態では、ワイパ信号５５に基づきワイパが動作していると判断すれば、天候が雨天と判断して、Ｒセンサ１５及びＬセンサ１６を起動する。これによれば、天候を検出するための複雑な装置を設けなくても良く簡単である。

また、例えば、ＶＩＣＳにおける情報を受信して天候を判断するため、同様に、簡単に天候が分かるようになる。
また、本実施形態では、日射センサ信号５７に基づき、日射量が所定量未満であればＲセンサ１５及びＬセンサ１６を起動するため、日射量が減少して視認性が悪化するような場合（例えば夜間になった場合や天候が悪化した場合）でも安心である。尚、車両１０において、エアコンを自動制御するために日射量を検出するセンサが設けられている場合には、既存の構成を利用できるためコストの面でも有利である。

また、本実施形態では、現在時刻からも、夜間帯か否かを判断しているため、より確実である。
また、本実施形態では、車両１０が郊外を走行中か否かを判断し、郊外の場合に、Ｒセンサ１５及びＬセンサ１６を起動するようにしている。例えば郊外においては、商業施設が少なかったり街灯などの設備が十分でなかったりして、時間帯によっては薄暗く、視認性が悪い場合がある。この点、本実施形態によれば、郊外においてＲセンサ１５及びＬセンサ１６を起動するようにしているため安心である。

また、本実施形態では、車両１０が交差点で右左折する可能性が高い場合に、Ｒセンサ１５及びＬセンサ１６を起動するようにしている。
車両が右左折する際には、例えば巻き込み事故のおそれがあり、このため、運転手は、自車両の周囲（例えば後方）をより丹念に確認する必要がある。この点、本実施形態によれば、右左折の際に移動体２０の存在を運転手が確実に認識することができるようになって安心である。

また、本実施形態では、移動体２０が車両１０に接近中である場合に警告が発せられ、逆に言えば、移動体２０が車両１０に接近中でなく危険が生じないような場合には、警告が発せられないため、無駄がないと言える。

また、移動体２０が車両１０に接近中の場合に、その移動体２０の画像がディスプレイ６０に表示されるようになるため、運転手は、移動体２０の種別や、その移動体２０の挙動をより明確に認識することができるようになる。このため、車両の安全な運行により資することができる。

また、本実施形態では、視認性が良い場合や、車両１０が右左折する可能性が低い場合や、車両１０が移動体２０に追い越される可能性が低い場合、つまり、車両１０の周囲を検出する必要性が低い場合に、Ｒセンサ１５、Ｌセンサ１６、Ｒカメラ１１、及びＬカメラ１２への電圧の供給を停止させる（つまり、動作を休止させる）ため、消費電力や機器の寿命の点から有利である。

尚、本実施形態において、Ｒセンサ１５及びＬセンサ１６が対象検出手段に相当し、ナビ制御部５０が制御手段に相当し、Ｓ２３０、Ｓ２４０の処理、ディスプレイ６０、及びスピーカ５９が報知手段に相当し、ディスプレイ６０が表示装置に相当し、地図データ５１、ＧＰＳデータ５２、ジャイロ信号５３、車速信号５４、ワイパ信号５５、ラジオ受信レベル信号５６、日射センサ信号５７、ＶＩＣＳ受信信号５８、をそれぞれ検出する構成が状況検出手段及び走行状態検出手段に相当し、Ｓ１２０の処理及びナビ制御部５０が視認性判定手段、右左折判定手段、追い越し判定手段に相当し、ナビ制御部５０は経路案内手段、交差点接近判定手段、対象接近判定手段、報知制御手段にも相当し、Ｓ１５０の処理が相対速度検出手段に相当し、Ｒカメラ１１及びＬカメラ１２が撮影手段に相当し、Ｓ３４０の処理が第１，第２，第３の休止手段に相当している。

ところで、上記第１実施形態においては、以下に示す変形例のように構成しても良い。
〈変形例１〉
まず、変形例１について説明する。

変形例１では、ナビ制御部５０が、図３の起動制御処理に代えて、図８の起動制御処理を実行する点が異なっている。
図８の起動制御処理は、図３の起動制御処理と比較して、Ｓ１３０の処理に代えてＳ１３５の処理を実行する点と、Ｓ１６５の処理を新たに実行する点が異なっている。

具体的に、図８の起動制御処理では、Ｓ１２０で起動条件が成立したと判定すると（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、Ｓ１３５に移行し、Ｒセンサ１５及びＬセンサ１６を起動する。
また、Ｓ１６０においてΔＶが０より小さい、つまり、移動体２０の速度Ｂの方が車両１０の速度Ａよりも大きいと判定すると、Ｓ１６５に移行し、Ｒカメラ１１及びＬカメラ１２のうち、移動体２０に近い側の何れかを起動する。そしてその後、Ｓ１７０に移行する。

つまり、本変形例１では、移動体２０が車両１０に接近している場合にはじめて、その移動体２０を撮影すべく、Ｒカメラ１１或いはＬカメラ１２を起動させる。
これによれば、Ｒカメラ１１及びＬカメラ１２の起動を効率良く制御でき、消費電力を抑えることができる。
〈変形例２〉
次に、変形例２について説明する。

変形例２では、図３の起動制御処理において、Ｓ１５０及びＳ１６０の処理を実行しないようになっている。つまり、車両１０の周囲に存在する移動体２０が検出されたなら、車両１０とその移動体２０との相対速度の値にかかわらず、移動体２０が存在する旨を報知する。

これによれば、車両１０の運転手に、移動体２０の存在をより確実に認識させることができると言える。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術範囲内において種々の形態をとることができる。

例えば、上記実施形態において、Ｒセンサ１５及びＬセンサ１６と同じセンサを、さらに追加して設けても良い。例えば、Ｒセンサ１５とＬセンサ１６との間に、そのＲセンサ１５及びＬセンサ１６と同じセンサを設けても良い。

また、Ｒセンサ１５及びＬセンサ１６の何れかを設けないこととしても良い。この場合、残した方の何れか１個を、車両１０の後方部の中間付近に設け、その１個のセンサで車両後方全体をカバーできるようにすると良い。

また、上記実施形態において、ディスプレイ６０に、Ｒカメラ１１或いはＬカメラ１２の撮影画像に代えて、例えば「移動体接近中」というように文字を表す画像を表示させるようにしても良い。

また、上記実施形態では、ラジオの受信信号の強度に基づき、郊外か否かを判定しているが、例えばＴＶ放送信号や、ＶＩＣＳの無線信号の信号強度に基づき、郊外か否かを判定しても良い。

また、上記実施形態において、移動体２０が検出できた後、Ｒセンサ１５及びＬセンサ１６のうち、車両１０とその移動体２０との距離や相対速度を検出するのに不要な何れか一方の電源をオフするようにしても良い。また、Ｒカメラ１１或いはＬカメラ１２で移動体２０を撮影している場合は、Ｒセンサ１５及びＬセンサ１６の電源をオフするようにしても良い。

また、上記実施形態では、ＧＰＳデータ５２に含まれる時刻データに基づき現在時刻を算出しているが、時刻を計時する時計を設け、その時計から現在時刻を取得する構成としても良い。

本実施形態の事故防止システム１の概要を表す概略図である。 事故防止システム１の具体的構成を表す構成図である。 ナビ制御部５０において実行される起動制御処理を表すフローチャートである。 起動条件を説明する図面である。 ナビ制御部５０において実行される警告制御処理を表すフローチャートである。 ナビ制御部５０において実行される警告終了制御処理を表すフローチャートである。 終了条件を説明する図面である。 変形例の起動制御処理を表すフローチャートである。

符号の説明

１…事故防止システム、１０…車両、１１…Ｒカメラ、１２…Ｌカメラ、１５…Ｒセンサ、１６…Ｌセンサ、２０…移動体、３０…センサ用電源、４０…電源制御部、５０…ナビ制御部、５１…地図データ、５２…ＧＰＳデータ、５３…ジャイロ信号、５４…車速信号、５５…ワイパ信号、５６…ラジオ受信レベル信号、５７…日射センサ信号、５８…ＶＩＣＳ受信信号、５９…スピーカ、６０…ディスプレイ。

Claims (16)

1. 車両周囲の検出対象を検出する対象検出手段と、
   前記対象検出手段の動作を制御する制御手段と、
   前記対象検出手段により前記検出対象が検出された旨を報知する報知手段と、を備え、前記車両に搭載される車両用事故防止システムにおいて、
   前記車両の周囲の状況を検出する状況検出手段と、
   前記状況検出手段の検出結果に基づき、前記車両の周囲における視認性の良し悪しを判定する視認性判定手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記視認性判定手段により前記車両の周囲における視認性が悪いと判定されると、前記対象検出手段を起動させることを特徴とする車両用事故防止システム。
2. 請求項１に記載の車両用事故防止システムにおいて、
   前記状況検出手段は、前記車両の現在位置における天候が雨天か否かを検出し、
   前記視認性判定手段は、前記状況検出手段により前記車両の現在位置における天候が雨天と検出されると、その車両の周囲における視認性が悪いと判定することを特徴とする車両用事故防止システム。
3. 請求項２に記載の車両用事故防止システムにおいて、
   前記状況検出手段は、前記車両に設けられたワイパの動作状態を検出し、そのワイパの動作状態に基づき、前記車両の現在位置における天候が雨天か否かを検出することを特徴とする車両用事故防止システム。
4. 請求項２又は請求項３に記載の車両用事故防止システムにおいて、
   前記車両の外部から現在の天候を表す天候情報が送信されるようになっており、
   前記状況検出手段は、前記天候情報を受信し、その受信した天候情報に基づき、前記車両の現在位置における天候が雨天か否かを検出することを特徴とする車両用事故防止システム。
5. 請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載の車両用事故防止システムにおいて、
   前記状況検出手段は、前記車両の現在位置における日射量を検出し、
   前記視認性判定手段は、前記状況検出手段により検出される前記日射量が所定量未満か否かを判断し、所定量未満であると判断すると、前記車両の周囲における視認性が悪いと判定することを特徴とする車両用事故防止システム。
6. 請求項１ないし請求項５の何れか１項に記載の車両用事故防止システムにおいて、
   前記状況検出手段は、現在時刻を検出し、
   前記視認性判定手段は、前記状況検出手段により検出される前記現在時刻が予め定めた夜間帯の時刻か否かを判断し、その現在時刻がその夜間帯の時刻であると判断すると、前記車両の周囲における視認性が悪いと判定することを特徴とする車両用事故防止システム。
7. 請求項１ないし請求項６の何れか１項に記載の車両用事故防止システムにおいて、
   前記車両の外部から情報を表す無線信号が送信されるようになっており、
   前記状況検出手段は、前記無線信号の信号強度を検出し、
   前記視認性判定手段は、前記状況検出手段により検出される前記無線信号の信号強度が所定強度未満か否かを判断し、所定強度未満であると判断すると、前記車両の周囲における視認性が悪いと判定することを特徴とする車両用事故防止システム。
8. 請求項１ないし請求項７の何れか１項に記載の車両用事故防止システムにおいて、
   前記車両の現在位置を検出すると共に、その車両の運転手に経路案内を行う経路案内手段と、
   前記経路案内手段が案内する経路の情報に基づき、前記車両が右左折する可能性が高いか否かを判定する右左折判定手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記右左折判定手段により前記車両が右左折する可能性が高いと判定されると、前記対象検出手段を起動させることを特徴とする車両用事故防止システム。
9. 請求項８に記載の車両用事故防止システムにおいて、
   前記経路案内手段は、前記車両が、右左折すべき交差点に所定の距離まで接近したか否かを判定する交差点接近判定手段を備え、
   前記右左折判定手段は、前記交差点接近判定手段により、前記車両が、右左折すべき交差点に所定の距離まで接近したと判定されると、その車両が右左折する可能性が高いと判定することを特徴とする車両用事故防止システム。
10. 請求項１ないし請求項９の何れか１項に記載の車両用事故防止システムにおいて、
    前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
    前記走行状態検出手段の検出結果に基づき、前記車両が、その車両とは別の移動車両に追い越される可能性が高いか否かを判定する追い越し判定手段と、を備え、
    前記制御手段は、前記追い越し判定手段により前記車両が前記移動車両に追い越される可能性が高いと判定されると、前記対象検出手段を起動させることを特徴とする車両用事故防止システム。
11. 請求項１０に記載の車両用事故防止システムにおいて、
    前記走行状態検出手段は、前記車両の速度を検出し、
    前記追い越し判定手段は、前記走行状態検出手段により検出される前記車両の速度が所定速度未満か否かを判断し、所定速度未満であると判断すると、前記車両が、前記移動車両に追い越される可能性が高いと判定することを特徴とする車両用事故防止システム。
12. 請求項１ないし請求項１１の何れか１項に記載の車両用事故防止システムにおいて、
    前記対象検出手段により前記検出対象が検出されると、その検出された検出対象（以下、検出済対象と言う）と前記車両との相対速度を検出する相対速度検出手段と、
    前記相対速度検出手段の検出結果に基づき、前記検出済対象が前記車両に接近中か否かを判定する対象接近判定手段と、
    前記対象接近判定手段により前記検出済対象が前記車両に接近中と判定されると、前記報知手段を起動する報知制御手段と、
    を備えていることを特徴とする車両用事故防止システム。
13. 請求項１２に記載の車両用事故防止システムにおいて、
    前記検出済対象を撮影する撮影手段を備え、
    前記報知手段は、情報を表示する表示装置を備え、前記対象接近判定手段により前記検出済対象が前記車両に接近中であると判定されると、前記報知制御手段の制御により起動して、前記撮影手段により撮影された画像を前記表示装置に表示させることを特徴とする車両用事故防止システム。
14. 請求項１ないし請求項１３の何れか１項に記載の車両用事故防止システムにおいて、
    前記視認性判定手段により前記車両の周囲における視認性が良いと判定されると、前記対象検出手段の動作を休止させる第１の休止手段を備えていることを特徴とする車両用事故防止システム。
15. 請求項１ないし請求項１４の何れか１項に記載の車両用事故防止システムにおいて、
    前記車両の現在位置を検出すると共に、その車両の運転手に経路案内を行う経路案内手段と、
    前記経路案内手段により案内される経路の情報に基づき、前記車両が右左折する可能性が高いか否かを判定する右左折判定手段と、
    前記右左折判定手段により前記車両が右左折する可能性が低いと判定されると、前記対象検出手段の動作を休止させる第２の休止手段と、
    を備えていることを特徴とする車両用事故防止システム。
16. 請求項１ないし請求項１５の何れか１項に記載の車両用事故防止システムにおいて、
    前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
    前記走行状態検出手段の検出結果に基づき、前記車両が、その車両とは別の移動車両に追い越される可能性が高いか否かを判定する追い越し判定手段と、
    前記追い越し判定手段により前記車両が前記移動車両に追い越される可能性が低いと判定されると、前記対象検出手段の動作を休止させる第３の休止手段と、
    を備えていることを特徴とする車両用事故防止システム。

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