JP2009063134A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】それぞれ油圧サーボに専用に対応する多数の専用リニアソレノイドバルブと、複数の油圧サーボに兼用する兼用リニアソレノイドバルブと、該兼用リニアソレノイドバルブからの出力油圧を切換える切換えバルブを制御するソレノイドバルブのいずれか１個が出力側又は非出力側で故障しても、急激なダウンシフトを伴うことなく走行可能とし、また、前後進、ニュートラルの切り換えを可能とする。
【解決手段】多数の専用リニアソレノイドバルブＳＬ５，ＳＬ４，ＳＬ１，ＳＬ３、兼用ソレノイドバルブＳＬ２、第２の切換えバルブ２５、第２の制御用ソレノイドバルブ２６のいずれか１個が故障しても、第１の切換えバルブ２２及び第２の切換えバルブ２５を適宜切換え、故障していないリニアソレノイドバルブからの出力を振り分けることによって、前進高速段、後進段を達成する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車輌に搭載される多段式自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは多数のリニアソレノイドバルブ等のソレノイドバルブのいずれかがフェールした場合、車輌の走行を確保する自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来、例えば車輌に搭載される有段式自動変速機は、複数の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）の係合状態を油圧制御装置によって制御し、変速機構における伝達経路を各変速段で形成することで、多段変速を可能としている。この油圧制御装置にあっては、複数の切換えバルブや調圧バルブ等を備えていると共に、これらバルブの動作を電子制御するための複数のソレノイドバルブが備えられており、これらソレノイドバルブの駆動によって上記多段変速の制御が行われている。

ところで、上述のような油圧制御装置にあって、例えば断線やショートが生じた場合、或いは油圧制御装置内において何らかの故障を検知した場合など、ソレノイドバルブに何ら電気信号を送らない状態、いわゆるソレノイド・オールオフフェールの状態において、車輌の走行を確保するために油圧制御によって変速段を形成可能にするものが提案されている（特許文献参照）。

特開２００４−２８２７７号公報 特表２００２−５３３６３１号公報 特開２００７−１７７９３２号公報

ところで、近年、車輌の燃費向上等を目指し、有段式自動変速機の多段化（例えば前進８段）の開発、製品化が進められており、該多段式の自動変速機にあっては、変速経路を多段に切換えるための各摩擦係合要素（クラッチ又はブレーキ）に対応して多くのリニアソレノイドバルブが用いられており、上述したソレノイド・オールオフフェールに至らなくとも、上記各リニアソレノイドバルブのいずれか１個が、出力したままの状態又は出力しない状態でスティック又は電気的故障する場合もある（シングルフェール）。

本発明は、上記シングルフェールであっても、前進走行中にあっては、大きなシフトダウンを伴うことなく所定変速段にて前進走行状態を保持し、後進走行状態にあっては、後進状態を保持することを可能とする、自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は、それぞれの油圧サーボ（Ｂ−１，Ｃ−４，Ｃ−１，Ｃ−３，Ｃ−２，Ｂ−２）によって係脱される多数の摩擦係合要素によって多段の変速段を達成する自動変速機（１）にあって、
前記油圧サーボの内の多数の油圧サーボ（Ｂ−１，Ｃ−４，Ｃ−１，Ｃ−３）に対応して、これら油圧サーボをそれぞれ制御する専用ソレノイドバルブ（ＳＬ５，ＳＬ４，ＳＬ１，ＳＬ３）と、
前記油圧サーボの内の通常の変速では両立しない複数の油圧サーボ（Ｃ−２，Ｂ−２）に対応して、これら複数の油圧サーボを兼用して制御する兼用ソレノイドバルブ（ＳＬ２）と、
前記兼用ソレノイドバルブ（ＳＬ２）からの出力油圧を切換えて前記複数の油圧サーボ（Ｃ−２，Ｂ−２）のいずれかに供給する第２の切換えバルブ（２５）と、
該第２の切換えバルブ（２５）を第１位置（図４の左半位置）及び第２位置（図４の右半位置）に切換える第２の制御用ソレノイドバルブ（２６）と、
前記専用ソレノイドバルブ（ＳＬ５，ＳＬ４，ＳＬ１，ＳＬ３）とそれらに対応する前記多数の油圧サーボ（Ｂ−１，Ｃ−４，Ｃ−１，Ｃ−３）との間に介在すると共に前記第２の切換えバルブ（２５）に連通するポート（ｉ，ｍ）を有する第１の切換えバルブ（２２）と、
該第１の切換えバルブ（２２）を第１位置（図４の上半位置）及び第２位置（図４の下半位置）に切換える第１の制御用ソレノイドバルブ（２３）と、を備え、
前記第１の切換えバルブ（２２）及び第２の切換えバルブ（２５）は、前記専用ソレノイドバルブ（ＳＬ５，ＳＬ４，ＳＬ１，ＳＬ３）、前記兼用ソレノイドバルブ（ＳＬ２）及び第２の制御用ソレノイドバルブ（２６）のいずれか１個が出力状態又は非出力状態で故障しても、故障していない前記専用ソレノイドバルブ、兼用ソレノイドバルブ及び第２の制御用ソレノイドバルブにより、少なくとも前進高速段、後進段及びニュートラル位置を達成する連通状態に切換え得る、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置にある。

なお、上記専用及び兼用ソレノイドバルブは、リニアソレノイドバルブであることが好ましいが、これに限らず、デューティ制御又はオン・オフ制御されるソレノイドバルブであって、調圧バルブを介して前記各油圧サーボにそれぞれ連通するものでもよい。

請求項２に係る本発明（例えば図４，図５参照）は、前記専用ソレノイドバルブ（ＳＬ５，ＳＬ４，ＳＬ１，ＳＬ３）及び前記兼用ソレノイドバルブ（ＳＬ２）は、リニアソレノイドバルブであり、
前記第２の切換えバブルは（２５）、第１位置（左半位置）にあっては、前記兼用リニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）からの出力油圧（ｏ）が前進高速段用の一方の油圧サーボ（Ｃ−２）に連通すると共に、後進段用の一方の油圧サーボ（Ｂ−２）が第１連通ポート（ｎ）を介して前記第１の切換えバルブ（２２）の第１連通ポート（ｍ）に連通し、第２位置（右半位置）にあっては、前記兼用リニアソレノイドバルブの出力油圧（ｏ）が前記後進段用の一方の油圧サーボ（Ｂ−２）に連通すると共に、前記前進高速段用の一方の油圧サーボ（Ｃ−２）が第２連通ポート（ｐ）を介して前記第１の切換えバルブの第２連通ポート（ｉ）に連通し、
前記第１の切換えバルブ（２２）は、第１位置（上半位置）にあっては、前記専用リニアソレノイドバルブ（ＳＬ５，ＳＬ４，ＳＬ１，ＳＬ３）がそれぞれ対応する専用の油圧サーボ（Ｂ−１，Ｃ−４，Ｃ−１，Ｃ−３）に連通すると共に、前記第１及び第２連通ポート（ｍ，ｉ）をドレーンし、第２位置（下半位置）にあっては、前記第１位置にて所定の低速段用油圧サーボ（Ｃ−１）に連通する所定ポート（ｊ）を遮断し、かつ該第１位置にて後進段用の他方の油圧サーボ（Ｃ−４）に連通する専用リニアソレノイドバルブ（ＳＬ４，ｇ）を前記第２連通ポート（ｉ）に連通すると共に第１位置にて前進高速段用の他方の油圧サーボ（Ｃ−３）に連通する専用リニアソレノイドバルブ（ＳＬ３，ｌ）を前記第１連通ポート（ｍ）に連通してなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にある。

請求項３に係る本発明は、前記自動変速機は、前進８速段、後進２速段を達成し得、
前記複数のソレノイドバルブのいずれか１個が故障した場合、少なくとも前進高速段の所定段（例えば７速又は８速）及び後進２速段が達成可能なように、前記第１の切換えバルブ（２２）及び前記第２の切換えバルブ（２５）が切換えられてなる、
請求項１ないし２のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、請求項記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、複数の変速段を達成する各油圧サーボを制御する専用リニアソレノイドバルブ、兼用ソレノイドバルブ及び第２の制御用ソレノイドバルブのいずれか１個が、出力状態のまま又は出力しない状態で故障しても、第１及び／又は第２の切換えバルブを切換えることにより、故障していないソレノイドバルブを適宜制御することにより、少なくとも前進高速段、後進段又はニュートラル位置を達成することができ、前進走行中に故障した場合は、急激なダウンシフトを伴うことなく前進走行が可能であり、また後進走行中に故障した場合は後進状態を保持することができ、修理工場まで等の車輌の走行を可能とすることができる。

請求項２に係る本発明によると、各油圧サーボに対応する専用リニアソレノイドバルブ、兼用ソレノイドバルブ及び第２の制御用ソレノイドバルブを有するものにあって、第１の切換えバルブとこれを切換え制御する第１の制御用ソレノイドバルブを追加すると共に第２の切換えバルブを僅かに変更するだけで、各リニアソレノイドバルブ及び第２の制御用ソレノイドバルブの故障時の走行継続を可能とし、多くのフェールセーフ用のバルブを必要とする従来のフェールセーフ機構に比して、油圧制御装置が簡素化されてバルブボディのコンパクト化を図ることができる。

請求項３に係る本発明によると、前進８速段、後進２速段の多段式自動変速機にあって、前進走行中は７速段等の所定高速段として、急激なダウンシフトのない滑らかな走行を継続でき、後進走行中は２速段として、滑らかな走行を継続できる。

以下、本発明に係る実施の形態を図面に沿って説明する。

まず、本発明を適用し得る多段式自動変速機１（以下、単に「自動変速機」という）、具体的には前進８速段の自動変速機の概略構成について説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備えている。

上記トルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が後述の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。

上記変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４（摩擦係合要素）に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１（摩擦係合要素）及び第３クラッチＣ−３（摩擦係合要素）に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、係止手段としての第１ブレーキＢ−１（摩擦係合要素）に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、係止手段としてのワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、変速機構２の作用について図１、図２及び図３に沿って説明する。なお、図３に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＤＰの部分において、横方向最端部（図３中左方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中右方側へ順に縦軸は、リングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図３中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ３（Ｒ２）、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、サンギヤＳ２に対応している。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ｓｔ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、第２ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ｎｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進２速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進３速段（３ｒｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第３クラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ３に出力され、前進３速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進４速段（４ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも高回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進４速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進５速段（５ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進４速段より高い減速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進５速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進６速段（６ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりサンギヤＳ２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転がリングギヤＲ３に出力され、前進６速段（直結段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進７速段（７ｔｈ、ＯＤ１）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進７速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ１速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進８速段（８ｔｈ、ＯＤ２）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進７速段より高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進８速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ２速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

後進１速段（Ｒｅｖ１）では、図２に示すように、第３クラッチＣ−３が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進１速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。

後進２速段（Ｒｅｖ２）では、図２に示すように、第４クラッチＣ−４が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進２速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。

なお、本自動変速機においては、油圧制御装置による油圧制御により、リバースレンジ時に第４クラッチＣ−４及び第２ブレーキＢ−２が係合されて、つまり後進２速段（Ｒｅｖ２）のみを形成するようにしている。しかし、これは、種々変更が可能で、後進１速段のみ、もしくは、後進１速段および後進２速段の両方を形成することもできる。

また、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸１２（中間軸１３）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２と出力軸１５との動力伝達が切断状態となる。

図４は、上記自動変速機１に適用される油圧制御装置２０の概略を示す図であり、基本的には、前記各クラッチ及びブレーキの各油圧サーボに各別に油圧が供給又は解放されるように複数のリニアソレノイドバルブにより制御される。殆どの油圧サーボＢ−１，Ｃ−４，Ｃ−１，Ｃ−３は、それぞれ専用のリニアソレノイドバルブＳＬ５，ＳＬ４，ＳＬ１，ＳＬ３により制御され、両方が同時作動されることのない、前進高速段（５速〜８速）でのみ係合する第２クラッチ用油圧サーボＣ−２と後進時及び１速エンジンブレーキ時に係合する第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２が、１個の兼用リニアソレノイドバルブＳＬ２により兼用されて制御される。従って、合計６個の油圧サーボに対して５個のリニアソレノイドバルブにより制御される。なお、第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２は、後進時と１速エンジンブレーキ時とは係合必要トルクが大きく異なるので、インナーとアウターの２個の油圧サーボに分かれており、後進時にインナー及びアウターの両方に油圧が供給され、１速エンジンブレーキ時は一方のみ油圧が供給されるように切換えられる。

各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、それぞれライン圧（又はモジュレータ圧）ＰＬが入力する入力ポートａと、出力ポートｂと、フィードバックポートｃ、ドレーンポートを有しており、入力ポートａのライン圧が、制御部からの電気信号が入力するソレノイド部により調圧制御されて、出力ポートｂから出力する。各出力ポートは、それぞれ油圧サーボに連通して、各油圧サーボを、０圧からライン圧までに適宜調圧制御する。

即ち、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５が第１ブレーキ用油圧サーボＢ−１に連通し、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４が第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に連通し、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１が第１クラッチ用油圧サーボＣ−１に連通し、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３が第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に連通し、そして第２リニアソレノイドバルブＳＬ２が第２クラッチ用油圧サーボＣ−２又は第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に連通している。

そして、前記専用各リニアソレノイドバルブＳＬ５，ＳＬ４，ＳＬ１，ＳＬ３と各油圧サーボＢ−１，Ｃ−４，Ｃ−１，Ｃ−３との間には、分割された２本のバルブからなる第１の切換えバルブ２２が介在しており、該切換えバルブ２２は、第１の制御用ソレノイドバルブ２３により切換えられる。また、前記兼用リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートｂと、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２又は第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２との間には、第２の切換えバルブ２５が介在しており、該第２の切換えバルブ２５は、第２の制御用ソレノイドバルブ２６により切換えられる。なお、第１の切換えバルブ２２は、分割された２個の切換えバルブ２２ａ，２２ｂからなるが、共に第１の制御用ソレノイドバルブ２３により制御されており、１個の切換えバルブから構成してもよい。

前記第１の切換えバルブ２２ａ，２２ｂは、共にスプール２７ａ，２７ｂの一端にスプリング２９ａ，２９ｂが付勢作用していると共に、該スプールの他端が上記第１の制御用ソレノイドバルブ２３の出力ポートｂからの制御圧が作用する制御油室ｄａ，ｄｂになっており、該ソレノイドバルブ２３の作動、非作動により上半位置（第１位置）、下半位置（第２位置）に切換えられる。前記第２の切換えバルブ２５は、スプール３０の一端にスプリング３１が付勢作用していると共に、該スプールの他端が上記第２の制御用ソレノイドバルブ２６の出力ポートｂからの制御圧が作用する制御油室ｅになっており、該ソレノイドバルブ２６の作動、非作動により右半位置（第１位置）、左半位置（第２位置）に切換えられる。また、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の出力ポートｂと上記第１の切換えバルブ２２の各入力ポートとの間にはそれぞれ圧力センサ３３…が連通されている。また、第２の切換えバルブ２５の出力ポート（ｖ）と油圧サーボＢ−２との間に圧力センサ３３が配置されている。なお、該圧力センサ３３は、第２の制御用ソレノイドバルブ２６及び第２の切換えバルブ２５のいずれか一方でも故障した場合を検知するためのものであり、該圧力センサの配置は他の箇所でもよい。また、上記第１及び第２の制御用ソレノイドバルブ２３，２５は、通電時に制御圧を出力するノーマルクローズタイプであることが好ましい。

前記圧力センサ３３に基づき、前記各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５及び第２の制御用ソレノイドバルブ２６（及び第２の切換えバルブ２５）のいずれか１個が故障したことを検出する。なお、実際の油圧回路には、各リニアソレノイドバルブと油圧サーボとの間に、オールオフフェールに際してのフェールセーフのため、例えば特開２００７−１７７９３２号公報に示すように、バルブが介在している。即ち、本発明は、各リニアソレノイドバルブが１個でも故障した場合のフェールセーフであって、具体的には、原則として前進走行中には７速（７ＴＨ）に、第５のリニアソレノイドバルブＳＬ５が出力状態のまま故障した場合は８速（８ＴＨ）に、後進走行中には後進２速（Ｒｅｖ２）になるように、各リニアソレノイドバルブの出力を振り分けるものである。なお、上記圧力センサ３３は、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５及び第２の制御用ソレノイドバルブ２６が出力状態のまま又は出力しない状態で故障したことを検出するためのものであるが、圧力センサに限らず、他の故障検出手段でもよい。

図５を参照しつつ、図４に沿って前記第１の切換えバルブ２２の各ポートについて説明する。第５リニアソレノイドバルブＳＬ５からの入力ポートｆは、切換えバルブ２２の上半位置にあっては第１ブレーキ用油圧サーボＢ−１への出力ポートｑに連通し、下半位置にあっては第４クラッチ用油圧サーボＣ−４への出力ポートｒに連通する。第４リニアソレノイドバルブＳＬ４からの出力ポートｂから油圧は分岐されて２個の入力ポートｇ及びｋに入力し、一方の入力ポートｇは、上半位置にあっては第４クラッチ用油圧サーボＣ−４への出力ポートｒに連通し、下半位置にあっては後述する連通ポート（第２の連通ポート）ｉに連通する。他方の入力ポートｋは、第１の切換えバルブ２２の上半位置にあっては閉塞（×）され、下半位置にあっては第３クラッチ用油圧サーボＣ−３への出力ポートｔに連通する。第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの入力ポートｊは、上半位置にあっては第１クラッチ用油圧サーボＣ−１への出力ポートｓに連通し、下半位置にあっては閉塞（×）される。第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの入力ポートｌは、上半位置にあっては第３クラッチ用油圧サーボＣ−３への出力ポートｔに連通し、下半位置にあっては後述する連通ポート（第１の連通ポート）ｍに連通する。

そして、第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートｂは、第２の切換えバルブ２５の入力ポートｏに連通しており、該入力ポートｏは、該切換えバルブの左半位置（第１位置）にあっては第２クラッチ用油圧サーボＣ−２への出力ポートｕに連通し、右半位置にあっては第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に連通する。前記第１の切換えバルブ２２の連通ポートｉは、第２の切換えバルブ２５のポートｐに連通しており、該ポートｐは、左半位置にあっては閉塞（×）され、右半位置にあっては第２クラッチ用油圧サーボＣ−２へのポートｕに連通する。上記第１の切換えバルブ２２の連通ポートｉは、前述したように下半位置にあって第４ソレノイドバルブＳＬ４からの入力ポートｇに連通しているが、上半位置にあってはドレーンポートに連通する。前記第１の切換えバルブ２２の連通ポートｍは、第２の切換えバルブ２５のポートｎに連通し、該ポートｎは、左半位置にあっては第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２へのポートｖに連通し、右半位置にあっては閉塞（×）される。上記ポートｍは、前述したように下半位置にあっては第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの入力ポートｌに連通しているが、上半位置にあってはドレーンポートに連通する。

即ち、第１の切換えバルブ２２が上半位置にある正常状態にあっては、第２の切換えバルブ２５は、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの出力油圧を、所定前進高速段（７速）を達成するための一方のクラッチ（第２クラッチ）用油圧サーボ（Ｃ−２）と、後進２速段を達成するための一方のブレーキ（第２ブレーキ）用油圧サーボ（Ｂ−２）とへ供給先を切換えるが、第１の切換えバルブが下半位置にある場合、上記第２クラッチ用油圧サーボＣ−２は、ポートｕ，ｐ，ｉ，ｇを介して第４リニアソレノイドバルブＳＬ４の出力ポートに連通し、上記第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２は、ポートｖ，ｎ，ｍ，ｌを介して第３リニアソレノイドバルブＳＬ３の出力ポートに連通する。

ついで、図６〜図１７に沿って、各リニアソレノイドバルブ及び第２の制御用ソレノイドバルブの故障の際のフェールセーフについて、各別に説明する。

図６は、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１が出力したままの状態で故障した場合を示す。第１の制御用ソレノイドバルブ２３の作動により、第１の切換えバルブ２２を破線に示すように切換える。即ち、出力状態の第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧は、入力ポートｊが閉塞されることにより遮断される。この状態では、第４クラッチＣ−４、第３クラッチＣ−３、第２クラッチＣ−２、第２ブレーキＢ−２の各油圧サーボが、それぞれ第５、第４、第３、第２リニアソレノイドバルブＳＬ５、ＳＬ４、ＳＬ３、ＳＬ２、及び第２の制御用ソレノイドバルブ２６により作動可能である。

車輌が前進走行状態にあっては、第２の制御用ソレノイドバルブ２６を作動して、第２の切換えバルブ２５を右半位置に切換える。そして、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して、ポートｋ，ｔを介して第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧を供給すると共に、ポートｇ，ｉ，ｐ，ｕを介して第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に油圧を供給する。この際、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２は非作動状態にあり、第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２は、ポートｖ，ｏを介してドレーンされる。これにより、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合して前進７速（７ＴＨ）になる。なお、第１の切換えバルブ２２を上半位置に保持したままの場合、１速〜５速及び１速エンジンブレーキが可能である。

車輌が後進走行状態にあっては、第２の制御用ソレノイドバルブ２６を作動して、第２の切換えバルブを右半位置に切換える。そして、第５ソレノイドバルブＳＬ５を作動して、ポートｆ，ｒを介して第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に油圧を供給すると共に、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して、ポートｏ，ｖを介して第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給する。この際、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２は、ポートｕ，ｐ，ｉ，ｇを介して第４のリニアソレノイドバルブＳＬ４からドレーンする。これにより、第４クラッチＣ−４及び第２ブレーキＢ−２が係合して後進２段となる。なお、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５の代りに、第４ソレノイドバルブＳＬ４を作動して、第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧を供給して、後進１速（Ｒｅｖ１）を達成することも可能である。この場合には、第２の制御用ソレノイドバルブ２６を非作動にして、第２の切換えバルブ２５を左半位置にする必要がある。

車輌がニュートラル状態にある場合、ソレノイドバルブ２３を作動状態として、出力状態の第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの出力を遮断すると共に、他のリニアソレノイドバルブをすべて非作動とする。

図７は、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１が出力しない状態で故障した場合を示す。この場合、第１の制御用ソレノイドバルブ２３は非作動状態のままとし、切換えバルブ２２を上半位置に保持し、各リニアソレノイドバルブと各油圧サーボは実線で示すように連通する。

車輌が前進走行中にある場合、第２の制御用ソレノイドバルブ２６を非作動として、第２の切換えバルブ２５を左半位置に保持する。そして、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２及び第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を作動して、他のリニアソレノイドバルブを非作動する。これにより、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２及び第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧が供給されて、前進７速となる。なお、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２，第４クラッチ用油圧サーボＣ−４，第３クラッチ用油圧サーボＣ−３，第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２，第１ブレーキ用油圧サーボＢ−1に油圧を供給可能で、上記７速以外にも、６速，８速が可能である。また、第１の制御用ソレノイドバルブ２３を作動して第１の切換えバルブ２２を下半位置に切換えた場合でも、前進７速が可能である。

車輌が後進走行中にある場合、第２の制御用ソレノイドバルブ２６を作動して、第２の切換えバルブ２５を右半位置に切換える。そして、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４及び第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動し、その他のリニアソレノイドバルブを非作動とする。これにより、第４クラッチ用油圧サーボＣ−４及び第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給して、後進２速を達成する。なお、第４クラッチＣ−４の代りに第３クラッチＣ−３を作動して、後進１速が可能である。また、第１の切換えバルブ２２を下半位置に切換えても、後進２速及び１速が可能である。なお、後進１速（Ｒｅｖ１）を達成する場合には、第２の制御用ソレノイドバルブ２６を非作動にして第２の切換えバルブ２５を左半位置に切り換える必要がある。

車輌がニュートラル状態の場合、オフフェールの第１ソレノイドバルブＳＬ１の外、すべてのリニアソレノイドバルブ及びソレノイドバルブ２３を非作動とする。

図８は、第２ソレノイドバルブＳＬ２が出力状態のままスティック（故障）した場合を示す。この場合、第１の制御用ソレノイドバルブ２３を非作動状態として、第１の切換えバルブ２２を上半位置に保持する。

車輌が前進走行中にあっては、第２の切換えバルブ２５を左半位置に保持する。この状態では、出力状態の第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの油圧が第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に供給されており、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を出力して、他のリニアソレノイドバルブを非作動とする。これにより、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２と第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧が供給されて、前進７速となる。なお、この状態で、各リニアソレノイドバルブを適宜制御することにより、前進７速の外、前進５、６速、８速が可能となる。また、第１の切換えバルブ２２を切換えた状態で６速及び７速が可能である。

車輌が後進状態にある場合、第２の切換えバルブ２５を右半位置に切換える。この状態では、出力状態にある第２ソレノイドバルブＳＬ２からの出力油圧が第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に供給され、更に第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して、その出力油圧を第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に供給し、他のリニアソレノイドバルブを非作動とする。これにより、後進２速が達成される。なおこの際、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４からの出力圧は、分岐された一方のポートｇからポートｒを介して第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に供給されるが、他方のポートｋは閉塞されている。また、上記後進２速の外、後進１速も可能であり、また第１の切換えバルブ２２を下半位置に切換えた状態でも後進２速が可能である。

車輌がニュートラル状態にある場合、故障中の第２ソレノイドバルブＳＬ２以外のすべてのリニアソレノイドバルブを非作動とする。なお、ソレノイドバルブ２３は、非作動状態のまま保持しても作動に切換えてもよい。

図９は、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２が出力しない状態で故障した場合を示す。この場合、第１の制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、切換えバルブ２２を下半位置に切換える。

車輌が前進走行中にあっては、第２の制御用ソレノイドバルブ２６を作動して、第２の切換えバルブ２５を右半位置に切換える。この状態では、非出力状態の第２リニアソレノイドバルブＳＬ２が第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に連通して、該第２ブレーキＢ−２は解放状態に保持される。そして、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して、他のリニアソレノイドバルブをオフする。これにより、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４からの出力油圧が、ポートｋ，ｔを介して第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に供給されると共に、ポートｇ，ｉ，ｐ，ｕを介して第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に供給されて、前進７速が達成される。なお、第１の制御用ソレノイドバルブ２３を作動させないで、前進１速、２速、３速、４速が可能となる。

車輌が後進状態にある場合、第２の切換えバルブ２５を左半位置に保持する。この状態では、出力されないリニアソレノイドバルブＳＬ２は第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に連通する。そして、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５及び第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を作動すると共に、他のリニアソレノイドバルブをオフする。これにより、第１の切換えバルブ２２のポートｆ，ｒを介して第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に油圧が供給されると共に、第１の切換えバルブ２２のポートｌ，ｍ及び第２の切換えバルブ２５のポートｎ，ｖを介して第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧が供給されて、後進２速が達成される。なお、後進１速も可能である。

車輌がニュートラル状態にある場合、すべての正常なリニアソレノイドバルブをオフする。なおこの際、ソレノイドバルブ２３は作動、非作動どちらでもよい。

図１０は、第３ソレノイドバルブＳＬ３が出力状態で故障した場合を示す。車輌が前進走行中にある場合、第１の制御用ソレノイドバルブ２３を作動させず、第１の切換えバルブ２２を上半位置に保持すると共に、第２の切換えバルブ２５を左半位置に保持する。この状態では、出力状態にある第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの出力油圧は、第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に供給され、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフする。これにより、前進７速が達成される。なおこの際、第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２は、ポートｖ，ｎ，ｍを介してドレーンポートＥＸに連通している。また、この状態で、適宜リニアソレノイドバルブを制御することにより、前進７速の外、３速が可能である。また、第１の制御用ソレノイドバルブ２３を作動させた状態でも、前進７速が可能である。

車輌が後進状態にある場合、第１の制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、第１の切換えバルブ２２を下半位置に切換えると共に、第２の制御用ソレノイドバルブ２６を非作動として、第２の切換えバルブ２５を左半位置に保持する。この状態では、出力状態にある第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧が、第１の切換えバルブ２２のポートｌ，ｍ及び第２の切換えバルブ２５のポートｎ，ｖを介して第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に供給され、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５を作動して第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフする。これにより、後進２速が達成される。なおこの状態で、後進２速の外、後進１速も可能であり、ソレノイドバルブ２３を作動させない状態では、後進１速のみが可能である。

車輌がニュートラル状態にある場合、出力状態にある第３リニアソレノイドバルブＳＬ３以外、すべてのリニアソレノイドバルブをオフする。なお、ソレノイドバルブ２３は非作動でも作動でもよい。

図１１は、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３が出力しない状態で故障した場合を示す。車輌が前進走行中にあっては、第１の制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、第１の切換えバルブ２２を下半位置に切換えると共に、第２の制御用ソレノイドバルブ２６を作動して、第２の切換えバルブ２５を右半位置に切換える。この状態では、出力しない第３リニアソレノイドバルブＳＬ３は、ポートｌ，ｍを介して第２の切換えバルブ２５のポートｎで閉塞され、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して、ポートｋ，ｔを介して第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧を供給すると共に、ポートｇ，ｉ，ｐ，ｕを介して第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフする。これにより、前進７速が達成される。なお、第１のソレノイドバルブ２３を非作動とすると、１速、２速、４速、５速、６速、８速及び１速エンジンブレーキが可能である。ただし、５速、６速、８速時は、第２の切換えバルブ２５を左半位置にする必要がある。

車輌が後進状態にある場合、第１のソレノイドバルブ２３を非作動状態にして、第１の切換えバルブ２２を上半位置に保持すると共に、第２の制御用ソレノイドバルブ２６を作動して、第２の切換えバルブ２５を右半位置に切換える。この状態では、出力しない第３リニアソレノイドバルブＳＬ３は第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に連通し、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して、第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に油圧を供給すると共に、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して、第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフにする。これにより、後進２速を達成する。なお、第１の制御用ソレノイドバルブ２３を作動させない状態でも後進２速が可能である。

車輌がニュートラル状態にある場合、すべての正常なリニアソレノイドバルブを非作動とする。この際、ソレノイドバルブ２３は非作動・作動のどちらでもよい。

図１２は、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４が出力状態のまま故障した場合を示す。車輌が前進走行中にあっては、第１の制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、第１の切換えバルブ２２を下半位置に切換えると共に、第２の制御用ソレノイドバルブ２６を作動して、第２の切換えバルブ２５を右半位置に切換える。この状態では、出力状態にある第４リニアソレノイドバルブＳＬ４の出力油圧が、第１の切換えバルブ２２の一方のポートｇ，ｉ及び第２の切換えバルブ２５のポートｐ，ｕを介して第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に供給すると共に、他方のポートｋ，ｔを介して第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、前進７速が達成される。なお、ソレノイドバルブ２３を非作動状態とすると、４速及び６速が可能である。ただし、４速、６速を達成するためには、第２の切換えバルブ２５を左半位置に切り換える必要がある。

車輌が後進状態にある場合、第１の制御用ソレノイドバルブ２３を非作動状態として、切換えバルブ２２を上半位置に保持すると共に、第２の制御用ソレノイドバルブ２６を作動して、第２の切換えバルブ２５を右半位置に切換える。この状態では、出力状態にある第４リニアソレノイドバルブＳＬ４からの出力油圧が、ポートｇ，ｒを介して第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に供給されると共に、第２ソレノイドバルブＳＬ２を作動して、ポートｏ，ｖを介して第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、後進２速が達成される。なお、ソレノイドバルブ２３を作動状態とし、第２の切換えバルブ２５を左半位置に保持した状態で、後進１速が可能である。

車輌がニュートラル状態にある場合、出力状態にある第４リニアソレノイドバルブＳＬ４以外のすべてのリニアソレノイドバルブをオフにする。なお、ソレノイドバルブ２３は、非作動・作動のどちらでもよい。

図１３は、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４が出力しない側にて故障した場合を示す。車輌が前進走行中にあっては、第１の制御用ソレノイドバルブ２３を非作動として、第１の切換えバルブ２２を上半位置に保持すると共に、第２の切換えバルブ２５を左半位置に保持する。この状態では、出力しない第４リニアソレノイドバルブＳＬ４が第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に連通し、第２ソレノイドバルブＳＬ２を作動して第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に油圧を供給すると共に、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を作動して第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、前進７速が達成される。なお、各リニアソレノイドバルブを適宜作動することにより、上記制御用ソレノイドバルブ２３の非作動にあって、上記７速の外に、１速、２速、３速、５速、８速、１速エンジンブレーキが可能であり、１速エンジンブレーキ時の場合には、第２の切換えバルブ２５を右半位置にする。また、上記第１の制御用ソレノイドバルブ２３の作動において、６速が可能となる。

車輌が後進走行中にあっては、第１の制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、第１の切換えバルブ２２を下半位置に切換えると共に、第２の制御用ソレノイドバルブ２６を非作動として、第２の切換えバルブ２５を左半位置に保持する。この状態では、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５を作動して第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に油圧を供給すると共に、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を作動して、ポートｌ，ｍ，ｎ，ｖを介して第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、後進２速が達成される。なお、第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２への油圧供給は、第２の切換えバルブ２５を右半位置に切換えて、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２により行ってもよい。第１の制御用ソレノイドバルブ２３を非作動状態として第２の切換えバルブ２５を右半位置にすることで、後進１速が可能である。

車輌がニュートラル状態にある場合、すべての正常なリニアソレノイドバルブをオフとする。なおこの際、ソレノイドバルブ２３は非作動・作動のどちらでもよい。

図１４は、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５が出力状態のままで故障した場合を示す。車輌が前進走行中にあっては、第１の制御用ソレノイドバルブ２３を非作動として、第１の切換えバルブ２２を上半位置に保持すると共に、第２の制御用ソレノイドバルブを非作動状態として、第２の切換えバルブ２５を左半位置に保持する。この状態では、出力状態にある第５リニアソレノイドバルブＳＬ５の出力油圧は、ポートｆ，ｑを介して第１ブレーキ用油圧サーボＢ−１に供給されると共に、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して、ポートｏ，ｕを介して第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、第２ブレーキＢ−１と第２クラッチＣ−２が作動して、前進８速（８ＴＨ）となる。この状態は、他の故障が前進７速になるのに対し、前進８速となるが、車輌が１速段で走行したり、また停止状態にある場合は、まず、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１を作動して、ポートｊ，ｓを介して第１クラッチ用油圧サーボＣ−１に油圧を供給し、前進２速にした後、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１を非作動すると共に、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して前進８速にして、前進８速走行を可能とする。更に、第１の制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、第１の切換えバルブ２２を下半位置とし、出力状態にある第５リニアソレノイドバルブＳＬ５からの油圧を、ポートｆ，ｒを介して第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に供給し、上述した第２リニアソレノイドバルブＳＬ２による第２クラッチ用油圧サーボＣ−２への油圧供給と相俟って、前進６速を可能とする。これにより、６速から８速、又は２速、６速、８速の変速が可能である。

車輌が後進状態にある場合、第１の切換えバルブ２２を下半位置に切換えると共に、第２の切換えバルブ２５を右半位置に切換える。この状態では、出力状態にある第５リニアソレノイドバルブＳＬ５の出力が、ポートｆ，ｒを介して第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に供給され、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２からの出力が、ポートｏ，ｖを介して第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に供給され、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、後進２速が達成される。

車輌がニュートラル状態にある場合、上記出力状態にある第５リニアソレノイドバルブＳＬ５以外のすべてのリニアソレノイドバルブをオフとする。この際、ソレノイドバルブ２３は、非作動でも作動でもよい。

図１５は、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５が出力しない側で故障した場合を示す。この場合、該第５リニアソレノイドバルブＳＬ５は出力しない側で故障なので、第１の切換えバルブ２２を上半位置に保持して、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５を第１ブレーキ用油圧サーボＢ−１に連通したままで足りる。

車輌が前進走行中にある場合、第２の切換えバルブ２５を左半位置に保持した状態で、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して、第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に油圧を供給すると共に、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を作動して、第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、前進７速が達成される。なお、ソレノイドバルブ２３を非作動として、上記７速の外に、１速、３速、４速、５速、６速、１速エンジンブレーキが可能であり、第１の制御用ソレノイドバルブ２３を作動とし、かつ第２の切換えバルブ２５を右半位置とすることにより、７速が可能である。

車輌が後進走行中にある場合、第１の切換えバルブ２２を上半位置に保持したままで、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して、第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に油圧を供給すると共に、第２の切換えバルブ２５を右半位置に切換え、この状態で第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して、第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、後進２速を達成する。なお、第１のソレノイドバルブ２３の非作動状態で、後進２速の外、後進１速も可能であり、またソレノイドバルブ２３の作動状態で第２の切換えバルブ２５を右半位置とすることで後進１速が可能である。

車輌がニュートラル状態にある場合、すべての正常なリニアソレノイドバルブをオフにする。なお、ソレノイドバルブ２３は非作動・作動どちらでもよい。

図１６は、第２の制御用ソレノイドバルブ２６が出力状態で故障した場合、又は第２の切換えバルブ２５が作動側（右半位置）にスティックした場合を示す。車輌が前進走行中にある場合、第１の制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、第１の切換えバルブ２２を下半位置に切換える。この状態では、出力状態にある第２の制御用ソレノイドバルブにより第２の切換えバルブ２５が右半位置にあり、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して、ポートｇ，ｉ，ｐ，ｕを介して第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に油圧を供給すると共に、他方のポートｋ，ｔを介して第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧を供給し、他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、前進７速が達成される。なお、第１の切換えバルブ２２を上半位置とした場合、１速、２速、３速、４速、１速エンジンブレーキが可能である。

車輌が後進走行中になる場合、第１の制御用ソレノイドバルブ２３を非作動として、第１の切換えバルブ２２を上半位置に保持する。この状態では、同様に出力状態にある第２のソレノイドバルブ２６により第２の切換えバルブ２５は右半位置にあり、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して、その出力圧をポートｏ，ｖを介して第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に供給すると共に、第４リニアソレノイドバルブＳＬ４を作動して、ポートｇ，ｒを介して第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に油圧を供給し、その他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、後進２速が達成される。なお、後進１速も可能であり、また第１の切換えバルブ２２を上半位置に保持した状態でも、後進２速が可能である。

車輌がニュートラル状態にある場合、出力状態にある第２のソレノイドバルブ２６以外のすべてのリニアソレノイドバルブをオフにする。この際、ソレノイドバルブ２３は、作動・非作動のどちらでもよい。

図１７は、第２のリニアソレノイドバルブ２６が出力しない側で故障した場合、又は第２の切換えバルブ２５が非作動側（左半位置）でスティックした場合を示す。車輌が前進走行中にあっては、第１の制御用ソレノイドバルブ２３を非作動として、第１の切換えバルブ２２を上半位置に保持する。この状態では、第２の制御用ソレノイドバルブ２６が非出力なので、第２の切換えバルブ２５は左半位置にあり、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２を作動して、ポートｏ，ｕを介して第２クラッチ用油圧サーボＣ−２に油圧を供給すると共に、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を作動して、ポートｌ、ｔを介して第３クラッチ用油圧サーボＣ−３に油圧を供給し、その他のリニアソレノイドバルブをオフとする。これにより、前進７速が達成される。なお、７速の外、１速、２速、３速、４速、５速、６速、８速が可能であり、また第１の制御用ソレノイドバルブ２３の作動によっても、６速、７速が可能である。

車輌が後進走行状態にあっては、第１の制御用ソレノイドバルブ２３を作動して、切換えバルブ２２を下半位置に切換える。この状態にあっては、非出力の第２の制御用ソレノイドバルブ２６により第２の切換えバルブ２５は左半位置に保持され、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３を作動して、その出力圧をポートｌ，ｍ，ｎ，ｖを介して第２ブレーキ用油圧サーボＢ−２に供給すると共に、第５リニアソレノイドバルブＳＬ５を作動して、ポートｆ，ｒを介して第４クラッチ用油圧サーボＣ−４に油圧を供給し、その他のリニアソレノイドバルブはオフとする。これにより、後進２速が達成される。なお、後進１速も可能であり、第１の制御用ソレノイドバルブ２３の非作動では、後進を得られない。

車輌がニュートラル状態にある場合、すべての正常なリニアソレノイドバルブをオフとする。この際、ソレノイドバルブ２３は、非作動・作動のどちらでもよい。

なお、上述実施の形態は、各油圧サーボがそれぞれリニアソレノイドバルブにより直接調圧制御されるが、これに限らず、デューティ制御されるソレノイドバルブからの制御圧により調圧制御される調圧バルブを介して各油圧サーボに油圧を供給する油圧制御装置にも適用可能である。

本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機の作動表。 本自動変速機の速度線図。 本発明に係る油圧制御装置を示す図。 その作動を示す概略図。 第１リニアソレノイドバルブＳＬ１が出力側で故障した場合の作動を示す図。 第１リニアソレノイドバルブＳＬ１が出力しない側で故障した場合の作動を示す図。 第２リニアソレノイドバルブＳＬ２が出力側で故障した場合の作動を示す図。 第２リニアソレノイドバルブＳＬ２が出力しない側で故障した場合の作動を示す図。 第３リニアソレノイドバルブＳＬ３が出力側で故障した場合の作動を示す図。 第３リニアソレノイドバルブＳＬ３が出力しない側で故障した場合の作動を示す図。 第４リニアソレノイドバルブＳＬ４が出力側で故障した場合の作動を示す図。 第４リニアソレノイドバルブＳＬ４が出力しない側で故障した場合の作動を示す図。 第５リニアソレノイドバルブＳＬ５が出力側で故障した場合の作動を示す図。 第５リニアソレノイドバルブＳＬ５が出力しない側で故障した場合の作動を示す図。 第２のソレノイドバルブ２６が出力側で故障した場合又は第２の切換えバルブが作動側で故障した場合の作動を示す図。 第２のソレノイドバルブ２６が出力しない側で故障した場合又は第２の切換えバルブが非作動側で故障した場合の作動を示す図。

符号の説明

１ （多段式）自動変速機
２０ 油圧制御装置
２２ 第１の切換えバルブ
２３ 第１の制御用ソレノイドバルブ
２５ 第２の切換えバルブ
２６ 第２の制御用ソレノイドバルブ
ＳＬ５，ＳＬ４，ＳＬ１，ＳＬ３ 専用（リニア）ソレノイドバルブ
ＳＬ２ 兼用（リニア）ソレノイドバルブ
ｂ 出力ポート
ｆ〜ｖ ポート
ｍ 第１の切換えバルブの第１連通ポート
ｉ 第１の切換えバルブの第２連通ポート
ｎ 第２の切換えバルブの第１連通ポート
ｐ 第２の切換えバルブの第２連通ポート
Ｃ−１〜Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２ 油圧サーボ
Ｃ−２ 前進高速段用の一方の油圧サーボ
Ｃ−３ 前進高速段用の他方の油圧サーボ
Ｂ−２ 後進段用の一方の油圧サーボ
Ｃ−４ 後進段用の他方の油圧サーボ
Ｃ−１ 所定の低速段用油圧サーボ

Claims (3)

1. それぞれの油圧サーボによって係脱される多数の摩擦係合要素によって多段の変速段を達成する自動変速機にあって、
   前記油圧サーボの内の多数の油圧サーボに対応して、これら油圧サーボをそれぞれ制御する専用ソレノイドバルブと、
   前記油圧サーボの内の通常の変速では両立しない複数の油圧サーボに対応して、これら複数の油圧サーボを兼用して制御する兼用ソレノイドバルブと、
   前記兼用ソレノイドバルブからの出力油圧を切換えて前記複数の油圧サーボのいずれかに供給する第２の切換えバルブと、
   該第２の切換えバルブを第１位置及び第２位置に切換える第２の制御用ソレノイドバルブと、
   前記専用ソレノイドバルブとそれらに対応する前記多数の油圧サーボとの間に介在すると共に前記第２の切換えバルブに連通するポートを有する第１の切換えバルブと、
   該第１の切換えバルブを第１位置及び第２位置に切換える第１の制御用ソレノイドバルブと、を備え、
   前記第１の切換えバルブ及び第２の切換えバルブは、前記専用ソレノイドバルブ、前記兼用ソレノイドバルブ及び第２の制御用ソレノイドバルブのいずれか１個が出力状態又は非出力状態で故障しても、故障していない前記専用ソレノイドバルブ、兼用ソレノイドバルブ及び第２の制御用ソレノイドバルブにより、少なくとも前進高速段、後進段及びニュートラル位置を達成する連通状態に切換え得る、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記専用ソレノイドバルブ及び前記兼用ソレノイドバルブは、リニアソレノイドバルブであり、
   前記第２の切換えバブルは、第１位置にあっては、前記兼用リニアソレノイドバルブからの出力油圧が前進高速段用の一方の油圧サーボに連通すると共に、後進段用の一方の油圧サーボが第１連通ポートを介して前記第１の切換えバルブの第１連通ポートに連通し、第２位置にあっては、前記兼用リニアソレノイドバルブの出力油圧が前記後進段用の一方の油圧サーボに連通すると共に、前記前進高速段用の一方の油圧サーボが第２連通ポートを介して前記第１の切換えバルブの第２連通ポートに連通し、
   前記第１の切換えバルブは、第１位置にあっては、前記専用リニアソレノイドバルブがそれぞれ対応する専用の油圧サーボに連通すると共に、前記第１及び第２連通ポートをドレーンし、第２位置にあっては、前記第１位置にて所定の低速段用油圧サーボに連通する所定ポートを遮断し、かつ該第１位置にて後進段用の他方の油圧サーボに連通する専用リニアソレノイドバルブを前記第２連通ポートに連通すると共に第１位置にて前進高速段用の他方の油圧サーボに連通する専用リニアソレノイドバルブを前記第１連通ポートに連通してなる、
   請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記自動変速機は、前進８速段、後進２速段を達成し得、
   前記複数のソレノイドバルブのいずれか１個が故障した場合、少なくとも前進高速段の所定段及び後進２速段が達成可能なように、前記第１の切換えバルブ及び前記第２の切換えバルブが切換えられてなる、
   請求項１ないし２のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。

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