JP2009044862A

JP2009044862A - 電気自動車の電源制御装置及び電源システム

Info

Publication number: JP2009044862A
Application number: JP2007207312A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Harada; 宏紀原田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-08-09
Filing date: 2007-08-09
Publication date: 2009-02-26
Also published as: WO2009019992A1

Abstract

【課題】複数の二次電池が並列に接続された電気自動車の電源システム全体の寿命の向上を図る。
【解決手段】電源制御装置は、出力要求に基づいて各二次電池への要求充放電電力を設定し、各二次電池の温度と残存容量（ＳＯＣ）との劣化度合いから各二次電池の充放電可能電力を設定した後、各二次電池の電池劣化指数Ｚ１，Ｚ２を比較し、電池劣化指数の小さい二次電池の充放電電力が大きく、電池劣化指数の大きい二次電池の充放電電力が少なくなるように、各二次電池への要求充放電電力を再設定する。
【選択図】図２

Description

本発明は、電気自動車の電源制御装置及び電源システムの構成に関する。

近年、エンジンとモータの２種類の駆動源を組み合わせて車両の駆動源とするハイブリッド車両や、二次電池に蓄電した電力によってモータを駆動し、車両を駆動する電気自動車等が多く用いられるようになってきている。そして、最近では、これらの電気自動車も次第に大型化し、大きな駆動力を得る為に高出力の二次電池を搭載するようになってきている。

しかし、二次電池を負荷に合わせて大型化あるいは高電圧電池とすると、大きな搭載スペースが必要になる上、高い耐電性が必要となることから電源システム全体が大型化してしまうという問題がある。

そこで、車両駆動用の二次電池の構成を複数の二次電池を並列に接続して構成したものが提案されている(例えば、特許文献１参照)。このように、負荷に対して複数の二次電池を並列に接続する電源構成とした場合には、直流、交流の変換を行うスイッチング素子と出力を平滑化する平滑コンデンサに過大な電流が流れてしまう場合がある。このため、平滑コンデンサ両端の電圧と二次電池両端の電圧とが同一電圧となるようにスイッチング素子を動作させる方法が提案されている(例えば、特許文献２参照)。

また、このように二次電池を並列に接続して構成した電源システムで、各電池の劣化特性を改善するために、各電池の残存容量(ＳＯＣ)が同一となるように各二次電池の充放電を制御する方法が提案されている(例えば、特許文献１参照)。

特開２００３−２０９９６９号公報特開２００２−１０５０２号公報

ところで、車両駆動用に用いられる二次電池は充放電時間が長くなって来ると劣化によって内部抵抗が大きくなり、電池温度が上昇し、この温度上昇によって更に劣化が進んでいくことが知られている。そして、二次電池を並列に接続して電源システムを構成した場合に、いずれかの電池の劣化が進行すると、その電池は選択的に劣化が進行する特性があることがしられている。電源システムは並列に接続された各二次電池が動作することが必要となるので、電源システム全体としての寿命は各二次電池のうち一番寿命の短い二次電池の寿命によって決まってしまうこととなる。

このような場合、同一の二次電池を同時に使用開始し、同様の充放電を行わせれば各二次電池は均等に寿命を消費し、二次電池の寿命短縮化は生じないようにも思われる。ところが、実際には、二次電池は使用開始当初から製造誤差によって温度、電流などに微小な差異があり、この微小な差異は、同一の充放電を行った場合には、ますます拡大する方向となり、最終的には各二次電池の劣化度合いの差異のため、一部の二次電池が選択的に劣化し、電源システム全体しての寿命の短縮化が発生してしまうという問題があった。

上記の問題は、二次電池の製造誤差による微小な特性の差異が原因と考えられることから、特許文献１に記載された従来技術のように、単に並列に接続された二次電池の充放電電力を均等にすることでは抑制することができなかった。

そこで、本発明は、複数の二次電池が並列に接続された電気自動車の電源システム全体の寿命の向上を図ることを目的とする。

本発明の電気自動車の電源制御装置は、負荷及び電力源に対して電気的に並列に接続された複数の二次電池を備える電気自動車の電源制御装置であって、電力源から充電される電力、または負荷に放電する電力に基づいて各二次電池への要求充放電電力を設定する要求充放電電力設定手段と、各二次電池の劣化度合いを推定または検出する劣化度合い検出手段と、各二次電池の劣化度合いを比較する劣化度合い比較手段と、劣化度合い比較手段の結果に基づいて各二次電池への要求充放電電力の配分を変更する要求充放電電力配分変更手段と、を有することを特徴とする。

また、本発明の電気自動車の電源制御装置において、各二次電池の温度と残存容量とから各二次電池の充放電可能電力を設定する充放電可能電力設定手段を備え、要求充放電電力配分変更手段は、充放電可能電力設定手段によって設定された各二次電池の充放電可能電力と要求充放電電力設定手段によって設定された各二次電池への要求充放電電力とに基づいて各二次電池への要求充放電電力の配分を変更すること、としても好適であるし、要求充放電電力配分変更手段は、劣化度合いが大きい二次電池への要求充放電電力の配分を小さくすること、としても好適であるし、充放電可能電力設定手段は、劣化度合い検出手段によって推定又は検出された各二次電池の劣化度合いによって各二次電池の充放電可能電力を設定すること、としても好適である。

本発明の電気自動車の電源システムは、負荷及び電力源に対して電気的に並列に接続された複数の二次電池を備える電気自動車の電源システムであって、電力源から充電される電力、または負荷に放電する電力に基づいて各二次電池への要求充放電電力を設定する要求充放電電力設定手段と、各二次電池の劣化度合いを推定または検出する劣化度合い検出手段と、各二次電池の劣化度合いを比較する劣化度合い比較手段と、劣化度合い比較手段の結果に基づいて各二次電池への要求充放電電力の配分を変更する要求充放電電力配分変更手段と、を含む電源制御装置と、各二次電池と負荷及び電力源との間に設けられ、各二次電池に配分された要求充放電電力に応じて各二次電池の出力電流を変更する電流調整器と、を有することを特徴とする。

また、本発明の電気自動車の電源システムにおいて、電源制御装置は、各二次電池の温度と残存容量とから各二次電池の充放電可能電力を設定する充放電可能電力設定手段を備え、要求充放電電力配分変更手段は、充放電可能電力設定手段によって設定された各二次電池の充放電可能電力と要求充放電電力設定手段によって設定された各二次電池への要求充放電電力とに基づいて各二次電池への要求充放電電力の配分を変更すること、としても好適であるし、電源制御装置の要求充放電電力配分変更手段は、劣化度合いが大きい二次電池への要求充放電電力の配分を小さくすること、としても好適であるし、充放電可能電力設定手段は、劣化度合い検出手段によって推定又は検出された各二次電池の劣化度合いによって各二次電池の充放電可能電力を設定すること、としても好適である。

本発明は、複数の二次電池が並列に接続された電気自動車の電源システム全体の寿命の向上を図ることが出来るという効果を奏する。

以下、図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明する。なお、図１において１点鎖線は信号線を示す。図１に示すように、電気自動車１００に搭載された電源システム１０は、充電、放電が行える第１、第２の２つの二次電池１３，１４と各二次電池１３，１４の入出力端には各二次電池１３，１４への入出力を遮断するシステムメインリレー（ＳＭＲ）１５，１６と各二次電池１３，１４の出力電圧をモータジェネレータ２２の駆動電圧に昇圧する直流コンバータ１７，１８が接続されている。各直流コンバータ１７，１８は各二次電池１３，１４の電圧を昇圧、変換するのみでなく、各直流コンバータ１７，１８からの出力電流を調整する電流調整器としての機能を持っており、各二次電池１３，１４からの出力電流の調整を行うこともできる。各直流コンバータ１７，１８の出力線は電気的に並列となるように接続されている。コンデンサ１９の負荷側にはインバータ２１が接続され、インバータ２１は複数のスイッチング素子を含み、そのスイッチング動作によって直流コンバータ１７，１８からの昇圧された直流電力をモータジェネレータ２２駆動用の三相交流電流に変換するとともにモータジェネレータ２２で発電された三相交流を各二次電池１３，１４への充電用直流電力に変換するインバータ２１が接続されている。インバータ２１には、負荷であるモータジェネレータ２２が接続されている。また、インバータ２１の二次電池側にはインバータ２１に入力される直流電力を平滑化するためのコンデンサ１９が接続されている。モータジェネレータ２２は電力回生のように車両の駆動力によって発電し、その電力を二次電池１３，１４に充電する場合には二次電池１３，１４に対する電力源となる。

図１に示すように、電気自動車１００の電源システム１０は、各二次電池１３，１４、各システムメインリレー１５，１６、各直流コンバータ１７，１８の制御を行う電源制御装置１１を備えている。電源制御装置１１は、内部に演算部としてのＣＰＵと記憶部としてのメモリとを備えるコンピュータであり、各二次電池１３，１４、各システムメインリレー１５，１６、各直流コンバータ１７，１８と信号線によって接続されている。

また、電源制御装置１１は電気自動車１００全体の制御を行う車両制御装置３１と信号線によって接続され、車両制御装置３１から車両の運転状況に基づく出力要求信号を取得することができるよう構成されている。

電気自動車１００に設けられた車両制御装置３１には、電気自動車１００の運転状況に基づく出力要求信号を出力するために、電気自動車１００に取り付けられたイグニッションキー３２の位置信号、シフトレバー３３の位置信号、ブレーキ３４の位置信号、アクセル３５の位置信号、車速センサ３６からの速度信号が各信号線によって接続されている。

また、電気自動車１００には、車両制御装置３１に信号線で接続され、電気自動車１００の運転状況によってモータジェネレータ２２とインバータ２１に制御信号を出力するモータ制御装置４１が備えられている。

以上のように構成された電源制御装置１１、電気自動車１００の電源システム１０の動作について、図２から図６を参照しながら説明する。

図２のステップＳ１０１に示すように、電源制御装置１１は内部のメモリから電池劣化指数Ｚ１，Ｚ２を読み出し、図２のステップＳ１０２からＳ１０９に示すように、車両制御装置３１からの出力要求に基づいて各二次電池１３，１４への要求充放電電力の設定、再設定を行う。この各二次電池への要求充放電電力の設定、再設定の動作について説明する前に、図３を参照しながら各二次電池１３，１４の劣化度合いを推定する劣化度合い検出手段としての電池劣化指数Ｚ１，Ｚ２の取得の実施形態について説明する。

二次電池の劣化度合いは充放電時間と電池の温度を掛け合わせたものを指数として推定することができる。まず、図３のステップＳ２０１に示すように、電源制御装置１１は各二次電池１３，１４の各温度Ｔｂ１，Ｔｂ２を取得する。次に、図３のステップＳ２０２に示すように、電源制御装置１１は車両制御装置３１から電気出力の要求信号を取得する。そして、図３のステップＳ２０３に示すように、電源制御装置１１は取得した電気出力信号を所定の閾値と比較し、出力要求が所定の閾値を超えている場合には車両制御装置からの出力要求があり、各二次電池１３，１４の充放電が行われていると判断する。また、出力要求が所定の閾値を超えていない場合には、各二次電池１３，１４は充放電していないものと判断して、図３のステップＳ２０１に戻って再度各二次電池１３，１４の温度を取得する。

電源制御装置１１は、各二次電池１３，１４の充放電が行われていると判断した場合には、図３のステップＳ２０４に示すように、内部タイマによって所定の時間ΔＴだけのタイムカウントを行った後、図３のステップＳ２０５に示すように所定の時間ΔＴに各二次電池の温度Ｔｂ１，Ｔｂ２を掛け合わせて、係数Ｓ１，Ｓ２を計算する。そして、図３のステップＳ２０６に示すように、計算した各係数Ｓ１，Ｓ２を各二次電池１３，１４の各電池劣化指数Ｚ１，Ｚ２に加えた後、図３のステップＳ２０７に示すように、各電池劣化指数Ｚ１，Ｚ２をメモリに格納する。そして、図３のステップＳ２０８に示すように、電気自動車１００のイグニッションキーがオフになっているかどうかを確認する。イグニッションキーがオフとなっていない場合には、図３のステップＳ２０１にもどって各二次電池１３，１４の温度を取得し、係数Ｓ１，Ｓ２を計算して、それを電池劣化指数Ｚ１，Ｚ２に積算していく。このようにして、各二次電池１３，１４の温度Ｔｂ１，Ｔｂ２とその保持時間を掛け合わせたものを積算して各二次電池１３，１４の電池劣化指数Ｚ１，Ｚ２を求め、その結果をメモリに格納しておく。これによって劣化度合い検出手段を終了する。

このようにして、電源制御装置１１のメモリには各二次電池１３，１４の各電池劣化指数Ｚ１，Ｚ２が常に格納された状態となっている。各電池劣化指数Ｚ１，Ｚ２は大きくなるほど劣化が大きいことを示す指標となる。

次に、図２を参照しながら各二次電池１３，１４への要求充放電電力の設定、再設定の動作について説明する。

電源制御装置１１は、図２のステップＳ１０１に示すように、図３を参照して説明した劣化度合い検出手段によってメモリの中の格納した各二次電池１３，１４の各電池劣化指数Ｚ１，Ｚ２を読み出す。一方、車両制御装置３１は電気自動車１００に備えられているイグニッションキー３２の位置信号、シフトレバー３３の位置信号、ブレーキ３４の位置信号、アクセル３５の位置信号、車速センサ３６からの速度信号を取得し、これらの信号から電気自動車１００の走行状態を把握し、必要な動力を計算する。そして必要な電気出力を出力要求信号として出力する。電気自動車１００がエンジンとモータを駆動源とするハイブリッド車両である場合には、必要な電気出力は、必要な車両駆動力をエンジンからの動力とモータからの動力とに配分し、その配分された動力をモータによって出力するために必要な電気出力であってもよい。電源制御装置１１は、図２のステップＳ１０２に示すように、車両制御装置３１からの電気出力の出力要求信号を取得する。そして、電源制御装置１１は、この要求出力に応じて各二次電池１３，１４から充放電させる電力を要求充放電電力Ｐｃｈ１^*，Ｐｃｈ２^*として設定する要求充放電電力設定手段を開始する。この設定は、各二次電池１３，１４の残存容量（ＳＯＣ）が同一で、各二次電池１３，１４の温度が同一ならば、車両制御装置３１からの要求出力を１／２にした電気出力としてもよいし、各二次電池１３，１４の残存容量（ＳＯＣ）の大きさが異なる場合には各残存容量（ＳＯＣ）の大きさに比例した量に設定するようにしてもよい。各二次電池への要求充放電電力Ｐｃｈ１^*，Ｐｃｈ２^*を設定すると、電源制御装置１１は、要求充放電電力設定手段を終了する。

次に、電源制御装置１１は、図２のステップＳ１０４に示すように、充放電可能電力設定手段によって充放電可能電力Ｐｒｅｆ１^*，Ｐｒｅｆ２^*の設定を行う。電源制御装置１１は内部のメモリに、図４、図５に示すような各二次電池温度における残存容量（ＳＯＣ）に対する二次電池の放電可能電力と充電可能電力との特性マップを格納している。

図４は放電可能電力の特性カーブで、図中のａは二次電池の温度が高い場合の残存容量（ＳＯＣ）と放電可能電力との関係を示すラインで、ＳＯＣの増加と共に放電可能電力が大きくなっていく。そして、ラインｃで示されている最大放電可能電力に達すると放電可能電力は二次電池の残存容量（ＳＯＣ）にかかわらず一定となる。また、図４のラインｂは二次電池の温度が低い場合の放電可能電力を示すラインで、二次電池の温度が低い場合には放電可能電力は温度が高い場合に比較して少なくなっている。

図５は、充電可能電力の特性カーブで、図中のラインｄは残存容量（ＳＯＣ）が低い場合の最大充電可能電力を示すラインで、図中のラインｅは二次電池の温度が高い場合の二次電池の残存容量（ＳＯＣ）に対する充電可能電力を示し、残存容量（ＳＯＣ）が増加するにつれて充電可能電力が少なくなってくる。図中のラインｆは二次電池の温度が低い場合の二次電池の残存容量（ＳＯＣ）に対する充電可能電力を示している。放電可能電力と同様、二次電池の温度が低い場合の充電可能電力は二次電池の温度が高い場合の充電可能電力よりも少なくなっている。

図４、図５に示した二次電池の放電、充電可能電力のカーブは、二次電池の劣化を考慮して設定されていてもよい。

電源制御装置１１は、各二次電池１３，１４から取得した各二次電池１３，１４の温度Ｔｂ１，Ｔｂ２と、各二次電池１３，１４の残存容量（ＳＯＣ）と、各二次電池１３，１４の放電、充電可能特性マップとから各二次電池１３，１４の放電可能電力、充電可能電力とを求め、その値を各二次電池の充放電可能電力Ｐｒｅｆ１^*，Ｐｒｅｆ２^*として設定する。この場合、車両制御装置からの出力要求がプラスで各二次電池１３，１４の放電要求となる際には充放電可能電力Ｐｒｅｆ１^*，Ｐｒｅｆ２^*は放電可能電力となり、車両制御装置からの出力要求がマイナスで、各二次電池１３，１４の充電要求となる際には充放電可能電力Ｐｒｅｆ１^*，Ｐｒｅｆ２^*は充電可能電力となる。また、各二次電池１３，１４に商用電源などの外部電源から充電する場合も同様である。各二次電池の充放電可能電力Ｐｒｅｆ１^*，Ｐｒｅｆ２^*の設定が終了したら充放電可能電力設定手段を終了する。

電源制御装置１１は、図２のステップＳ１０５に示すように、各二次電池の劣化度合いを比較する劣化度合い比較手段を開始する。電源制御装置１１は、図２のステップＳ１０１で取得した各二次電池１３，１４の電池劣化指数Ｚ１とＺ２の大小を比較する。そして、第１の二次電池１３の電池劣化指数Ｚ１が第２の二次電池１４のＺ２よりも小さい場合には、第１の二次電池１３より第２の二次電池１４のほうが劣化が進んでいると判断し、劣化度合い比較手段を終了し、要求充放電電力分配変更手段を開始する。図２のステップＳ１０６に示すように、図２のステップＳ１０３で設定した第２の二次電池１４への要求充放電電力Ｐｃｈ２^*から所定の量ΔＰを低減して、Ｐｃｈ２^*−ΔＰを第２の二次電池への要求充放電電力Ｐｃｈ２^*として再設定し、図２のステップＳ１０３で設定した第１の二次電池１３への要求充放電電力Ｐｃｈ１^*に所定の量ΔＰを加え、Ｐｃｈ１^*＋ΔＰを第１の二次電池１４への要求充放電電力Ｐｃｈ１^*として再設定し、各二次電池１３，１４への要求充放電電力の配分を変更し、要求充放電電力分配変更手段を終了する。

この結果、図６に示すように、劣化の進んでいる第２の二次電池の充放電要求電力Ｐｃｈ２^*を低減し、その分だけ第１の二次電池の充放電要求電力Ｐｃｈ１^*を増加させ、２つの二次電池全体としての出力を同一としてその出力配分を変更することができる。

この場合、所定の量ΔＰは、図２のステップＳ１０３で設定した第１の二次電池１３への要求充放電電力Ｐｃｈ１^*にΔＰを加えた量が図２のステップＳ１０４で設定した充放電可能電力Ｐｒｅｆ１^*を超えないような量である。従って、ΔＰは最大、Ｐｒｅｆ１^*−Ｐｃｈ１^*とすることができ、その場合、再設定されるＰｃｈ１^*は、Ｐｃｈ１^*＋ΔＰ＝Ｐｒｅｆ１^*、すなわち、第１の二次電池の充放電可能電力Ｐｒｅｆ１^*となる。

電源制御装置１１は第１の二次電池１３の電池劣化指数Ｚ１が第２の二次電池１４のＺ２よりも小さくない場合は、図２のステップＳ１０７に示すように、第１の二次電池１３の電池劣化指数Ｚ１が第２の二次電池１４のＺ２よりも大きいかどうか判断する。そして、第１の二次電池１３の電池劣化指数Ｚ１が第２の二次電池１４のＺ２よりも大きい場合には、第２の二次電池１４より第１の二次電池１３のほうが劣化が進んでいると判断し、劣化度合い比較手段を終了し、要求充放電電力分配変更手段を開始する。図２のステップＳ１０８に示すように、図２のステップＳ１０３で設定した第１の二次電池１３への要求充放電電力Ｐｃｈ１^*から所定の量ΔＰを低減して、Ｐｃｈ１^*−ΔＰを第１の二次電池１３への要求充放電電力Ｐｃｈ１^*として再設定し、図２のステップＳ１０３で設定した第２の二次電池１４への要求充放電電力Ｐｃｈ２^*に所定の量ΔＰを加え、Ｐｃｈ２^*＋ΔＰを第２の二次電池１４への要求充放電電力Ｐｃｈ２^*として再設定し、各二次電池１３，１４への要求充放電電力の配分を変更し、要求充放電電力分配変更手段を終了する。

この場合、所定の量ΔＰは、図２のステップＳ１０３で設定した第２の二次電池１４への要求充放電電力Ｐｃｈ２^*にΔＰを加えた量が図２のステップＳ１０４で設定した充放電可能電力Ｐｒｅｆ２^*を超えないような量である。従って、ΔＰは最大、Ｐｒｅｆ２^*−Ｐｃｈ２^*とすることができ、その場合、再設定されるＰｃｈ２^*は、Ｐｃｈ２^*＋ΔＰ＝Ｐｒｅｆ２^*、すなわち、第２の二次電池の充放電可能電力Ｐｒｅｆ２^*となる。

電源制御装置１１は、第１の二次電池１３の電池劣化指数Ｚ１と第２の二次電池１４のＺ２とが同一の場合には各二次電池１３，１４の劣化度合いに差が無いと判断し、劣化度合い比較手段を終了し、要求充放電電力分配変更手段を開始する。図２のステップＳ１０９に示すように、図２のステップＳ１０３で設定した各二次電池への要求充放電電力Ｐｃｈ１^*，Ｐｃｈ２^*を変更せず、そのまま再設定を行い、要求充放電電力分配変更手段を終了する。

電源制御装置１１は、各二次電池１３，１４への要求充放電電力の再設定が終了したら、再設定した各要求充放電電力Ｐｃｈ１^*，Ｐｃｈ２^*に対応した電流を流す指令を直流コンバータ１７，１８に出力する。直流コンバータ１７，１８はこの指令に基づいて各二次電池１３，１４から出力される電流量を調整する。

以上述べたように、本実施形態の電源制御装置１１は複数の二次電池が並列に接続された電気自動車の電源システムにおいて、複数の二次電池の内、劣化の度合いの少ない二次電池の充放電電力が大きく、劣化度合いの大きい二次電池の充放電電力が少なくなるように、各二次電池への要求充放電電力を再配分することによって、劣化度合いの大きい二次電池が選択的に劣化することを抑制し、電源システム全体の寿命の向上を図ることが出来るという効果を奏する。また、上記制御によって複数の各二次電池の劣化度合いあるいは劣化速度を均等の状態に保つことができ、電源システム全体の劣化速度を抑え、寿命の向上を図ることが出来るという効果を奏する。

本発明の実施形態における電気自動車の電源システムの構成を示す系統図である。本発明の実施形態における電気自動車の電源システムの動作を示すフローチャートである。本発明の実施形態における電源制御装置の劣化度合い検出手段を示すフローチャートである。二次電池の残存容量（ＳＯＣ）と放電可能電力との関係を示すグラフである。二次電池の残存容量（ＳＯＣ）と充電可能電力との関係を示すグラフである。２つの二次電池の要求充放電電力の分配を示す説明図である。

符号の説明

１０電源システム、１１電源制御装置、１３，１４二次電池、１５，１６システムメインリレー、１７，１８直流コンバータ、１９コンデンサ、２１インバータ、２２モータジェネレータ、３１車両制御装置、３２イグニッションキー、３３シフトレバー、３４ブレーキ、３５アクセル、３６車速センサ、４１モータ制御装置、１００電気自動車、Ｐｃｈ１^*，Ｐｃｈ２^* 要求充放電電力、Ｐｒｅｆ１^*，Ｐｒｅｆ２^* 充放電可能電力、Ｓ１，Ｓ２係数、Ｔｂ１，Ｔｂ２二次電池温度、Ｚ１，Ｚ２電池劣化指数、ΔＰ量、ΔＴ所定時間。

Claims

負荷及び電力源に対して電気的に並列に接続された複数の二次電池を備える電気自動車の電源制御装置であって、
電力源から充電される電力、または負荷に放電する電力に基づいて各二次電池への要求充放電電力を設定する要求充放電電力設定手段と、
各二次電池の劣化度合いを推定または検出する劣化度合い検出手段と、
各二次電池の劣化度合いを比較する劣化度合い比較手段と、
劣化度合い比較手段の結果に基づいて各二次電池への要求充放電電力の配分を変更する要求充放電電力配分変更手段と、
を有することを特徴とする電気自動車の電源制御装置。
請求項１に記載の電気自動車の電源制御装置であって、
各二次電池の温度と残存容量とから各二次電池の充放電可能電力を設定する充放電可能電力設定手段を備え、
要求充放電電力配分変更手段は、充放電可能電力設定手段によって設定された各二次電池の充放電可能電力と要求充放電電力設定手段によって設定された各二次電池への要求充放電電力とに基づいて各二次電池への要求充放電電力の配分を変更すること、
を特徴とする電気自動車の電源制御装置。
請求項２に記載の電気自動車の電源制御装置であって、
要求充放電電力配分変更手段は、劣化度合いが大きい二次電池への要求充放電電力の配分を小さくすること、
を特徴とする電気自動車の電源制御装置。
請求項２または３に記載の電気自動車の電源制御装置であって、
充放電可能電力設定手段は、劣化度合い検出手段によって推定又は検出された各二次電池の劣化度合いによって各二次電池の充放電可能電力を設定すること、
を特徴とする電気自動車の電源制御装置。
負荷及び電力源に対して電気的に並列に接続された複数の二次電池を備える電気自動車の電源システムであって、
電力源から充電される電力、または負荷に放電する電力に基づいて各二次電池への要求充放電電力を設定する要求充放電電力設定手段と、各二次電池の劣化度合いを推定または検出する劣化度合い検出手段と、各二次電池の劣化度合いを比較する劣化度合い比較手段と、劣化度合い比較手段の結果に基づいて各二次電池への要求充放電電力の配分を変更する要求充放電電力配分変更手段と、を含む電源制御装置と、
各二次電池と負荷及び電力源との間に設けられ、各二次電池に配分された要求充放電電力に応じて各二次電池の出力電流を変更する電流調整器と、
を有することを特徴とする電気自動車の電源システム。
請求項５に記載の電気自動車の電源システムであって、
電源制御装置は、
各二次電池の温度と残存容量とから各二次電池の充放電可能電力を設定する充放電可能電力設定手段を備え、
要求充放電電力配分変更手段は、充放電可能電力設定手段によって設定された各二次電池の充放電可能電力と要求充放電電力設定手段によって設定された各二次電池への要求充放電電力とに基づいて各二次電池への要求充放電電力の配分を変更すること、
を特徴とする電気自動車の電源システム。
請求項６に記載の電気自動車の電源システムであって、
電源制御装置の要求充放電電力配分変更手段は、劣化度合いが大きい二次電池への要求充放電電力の配分を小さくすること、
を特徴とする電気自動車の電源システム。
請求項６または７に記載の電気自動車の電源システムであって、
充放電可能電力設定手段は、劣化度合い検出手段によって推定又は検出された各二次電池の劣化度合いによって各二次電池の充放電可能電力を設定すること、
を特徴とする電気自動車の電源システム。