JP2009030662A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】副変速レバーで速度段を変更できる構成にした場合における変速制御性を改善した作業車両を提供すること。
【解決手段】副変速レバー１２が低速位置にあるときには副変速レバー１１２が高速位置にある時に比べて、低速側切換スイッチ６２ｂと高速側切換スイッチ６２ａのいずれが押されても、高速側油圧クラッチ５１又は低速側油圧クラッチ５２の作動に要する時間を長くすることで、高速側油圧クラッチ５１又は低速側油圧クラッチ５２の切り換えがショックなくスムーズに行える。
【選択図】図２

Description

本発明は、圃場での走行性に優れた作業車両に関する。

農業用、建築用、運搬用等の作業車両は、左右の走行車軸と、この走行車軸の駆動力を変速する変速装置を備えており、この種の変速装置としては、エンジン動力の入切りを行う主クラッチとエンジン動力を変速する主変速装置と副変速装置を含む動力伝達機構を設けた構成が知られている。
特開２００５−２１２６６５号公報

前記特許文献１の構成において、副変速装置の変速位置によって主変速装置の切換タイミングがどのように設定されるのか不明である。そのため、副変速位置によっては主変速装置の切換時に変速ショックが生じる可能性がある。

そこで、本発明の課題は、副変速レバーで速度段を変更できる構成にした場合における変速制御性を改善した作業車両を提供することである。

本発明の課題は、次の解決手段により解決される。
請求項１記載の発明は、エンジン（３）と、該エンジン（３）の動力を電子制御による油圧式主変速装置と手動操作によるギアスライド式副変速装置を含む動力伝達機構と、前記副変速装置を中立位置、高速側位置又は低速側位置にそれぞれ操作可能な手動式の副変速レバー（１２）と、前記主変速装置を高速側と低速側にそれぞれ切り換えの指示をするスイッチ（６２ａ，６２ｂ）と、前記主変速装置を高速側と低速側にそれぞれ切り換える主変速高低切換機構（５１，５２）と、前記副変速レバー（１２）が低速側位置にあるときに前記主変速高低切換機構（５１，５２）の切り換えに要する時間が前記副変速レバー（１２）が高速側位置にあるときに前記主変速高低切換機構（５１，５２）の切り換えに要する時間より長く設定された制御装置（１００）とを備えた作業車両である。

請求項２記載の発明は、制御装置（１００）は前記副変速レバー（１２）が高速側又は低速側のいずれにあっても、車速が所定値以下ならば前記主変速高低切換機構（５１，５２）の切り換え時間を車速が所定値を超えたときに比べて同じか又は短くする構成を備えた作業車両である。

請求項１記載の発明によれば、副変速レバー１２が低速側位置にあるときには副変速レバー１２が高速側位置にある時に比べて、主変速（装置の）高低切換機構５１，５２の切り換えに要する時間が長く設定されているので前記主変速高低切換機構５１，５２の切り換えがショックなくスムーズに行える。

また、請求項２記載の発明によれば、上り坂で車速が遅くなっても、比較的早く切り換えられるので機体の後退を防止できる。

本発明の実施の形態について以下図面と共に説明する。
図１（ａ）は作業車両の一例である多目的作業を行う作業車両の左側面図、図１（ｂ）はブレーキペダル、アクセルペダル及び前後進レバーの配置を示す斜視図を示す。
乗用四輪駆動の走行形態を有する作業車両の車体は、ステアリングハンドル１で前輪２を操舵しながら運転するか、前後輪２、６を操舵して運転する。機体の後部にディーゼルエンジン３を搭載し、このディーゼルエンジン３の前側にミッションケース１４等を一体的に連結し、このミッションケース１４の最後部にリヤアクスルハウジング（図示せず）を設けて、左右両側部に後輪６を軸装する。また、アクセルペダル９の踏み込み量に応じて図２に示す静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）７の出力軸２７の回転数が変速される。このとき、低回転数だとＨＳＴ７が破損するおそれがあるので、アクセルレバー（図示せず）でエンジン３の回転数は所定回転数以上の一定回転数に保持しておく。

図２は本実施例の作業車両のトランスミッション内の動力伝動系統図、図３は図２の動力伝動系統図の部分拡大図を示す。
ミッションケース１４は、前ケース１５、繋ぎケース１６、中間ケース１７（図２）及び後ケース１８（図３）の４つの中空ケースを連結した構成であり、後ケース１８に軸支した入力軸１９（図３）にエンジン３の動力が入力され、この入力軸１９の回転がインプットケース２０内の増速ギヤ２１、２２で第一中継軸２３へ伝動し、更に第一中継軸２３上のギヤ２４から増速ギヤ２５で増速され、該ギヤ２５に静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）７の可変容量油圧ポンプ７ａの油圧入力軸７ｃをスプライン係合している。

上記インプットケース２０は、ディーゼルエンジン３の出力回転を増速して高速走行を可能にするために設けてあり、従来の作業車両のミッションケースを利用して、その内部に取り付けた。このように、インプットケース２０で増速する構成としているので、高速走行時にエンジン回転数を上昇させて対応する必要がなくなり、これにより従来の伝動装置より騒音低減、燃費向上が図れる。
また、アクセルペダル９に連動している可変容量油圧ポンプ７ａの斜板（トラニオン軸）により定容量油圧モータ７ｂの出力軸２７の回転数が変速される。

一方、ＰＴＯ駆動軸２６は、ＨＳＴ７の可変容量油圧ポンプ７ａの内部で前記油圧入力軸７ｃと直結しているので、一定回転数、すなわちＨＳＴ可変容量油圧ポンプ７ａの油圧入力軸７ｃと同じ回転数で回転する。
ＰＴＯ駆動軸２６はギヤ２９を備えた駆動軸２８と直結しており、該ギヤ２９に噛合するギヤ３１の動力はＰＴＯ後カウンタ軸３２上のカウンタギヤ３３に伝達され、次いでＰＴＯクラッチ３４を介してＰＴＯ前カウンタ軸３５に伝達され、該ＰＴＯ前カウンタ軸３５は前ケース１５を貫通し、ＰＴＯ前カウンタ軸３５と一体化された図示しないＰＴＯカウンタ軸とＰＴＯカウンタギヤに伝動し、該カウンタギヤから図示しないＰＴＯ出力軸上のＰＴＯ入切ギヤに動力が出力される。

また、ＨＳＴ７の走行出力軸２７の駆動力は、伝動軸４０のギヤ４０ａからギヤ４０ｂ及びギヤ４０ｃを順次経由して、主変速軸４１上の大ギヤ４２と中ギヤ４３にそれぞれ伝達可能な構成である。さらに主変速軸４１上の中ギヤ４３の隣接位置には副変速高速用小ギヤ４４ａと副変速低速用大ギヤ４４ｂが設けられ、さらに主変速軸４１上の副変速低速用ギヤ４４ｂの隣接位置には前輪駆動ギヤ３７が設けられている。

主変速軸４１に並行して設けられたクラッチ軸４５上には、前記大ギヤ４２と中ギヤ４３にそれぞれ常時噛合している変速クラッチギヤ４６とギヤ４７が設けられ、該ギヤ４６とギヤ４７の間のクラッチ軸４５上に油圧クラッチ５１と油圧クラッチ５２が設けられており、さらにクラッチ軸４５の出力側には差動装置５３が連結しており、該差動装置５３から前輪出力軸（図示せず）に動力が伝達され、前輪２が駆動する。

油圧クラッチ５１と油圧クラッチ５２の接続は図４に示す副変速レバー１２の頂部に設けた主変速スイッチ６２ａと６２ｂをそれぞれ押すことで行われる。
また、主変速スイッチ６２ａ（「＋」符号側）と主変速スイッチ６２ｂ（「−」符号側）がそれぞれ押されると図５に示す高速用ソレノイド６９と低速用ソレノイド６８がそれぞれ作動して油圧クラッチ５１と油圧クラッチ５２がそれぞれ接続される。

なお、図４に示すようにレバーガイド６４内の高速側又は低速側に副変速レバ−１２が操作されると、それぞれ高速側の副変速レバーセンサ６５Ｈと低速側の副変速レバーセンサ６５Ｌとが副変速レバー１２のシフト位置を検知することができる。

エンジン３が始動するときには、前後進レバー１０または副変速レバー１２のいずれか一方、または両方を中立位置にする。中立位置以外では始動（スタータが回転）しない。

前進走行時（１速と２速）には、まず前後進レバー１０を前進側にする。ついで、１速（作業速低速）と２速（作業速高速）を選択することができる。１速は、特に除雪機を付けての除雪作業に使用する。しかし、その他の作業でも使用することができる。また２速で除雪作業を行うこともある。２速は特に芝刈り機を付けての芝刈り作業に適しているが、その他の作業でも使用でき、また１速で芝刈り作業を行うこともある。また、路上清掃機（回転ブラシ）を装着しての作業も１速又は２速で行うこともある。
副変速レバー１２を低速側にすると、副変速ギヤ４８ｂがギヤ４４ｂに噛み合って動力伝達の準備ができる。

１速の場合は、スイッチ６２ｂを入りにして、主変速の油圧クラッチ５２を接続させ、ギヤ４３からギヤ４７への動力伝達の準備ができる。２速の場合は、スイッチ６２ａを入りにして主変速の油圧クラッチ５１を接続させ、ギヤ４２からギヤ４６への駆動力の伝達準備ができる。このスイッチ６２ｂ，６２ａは副変速レバー１２が中立であっても機能するので、先にスイッチ６２ｂ又は６２ａを入り状態にしておいて、後で副変速レバー１２を低速又は高速に操作することもある。

また、アクセルペダル９を踏むことで走行を開始する。アクセルペダル９の踏み込み量（ポジションセンサ７１で検出）に対応して油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）７の可変油圧ポンプ７ａのトラニオン軸をモータ６６で回動させる。

トラニオン軸が回動することで、エンジン３の回転動力は油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）７の定容量油圧モータ７ｂの出力軸２７から出力され、得られた動力は出力軸２７、伝動軸４０、ギヤ４０ａ、ギヤ４０ｂ、ギヤ４０ｃおよび主変速軸４１へと伝達されていく。

主変速軸４１の動力は、油圧クラッチ５２が接続していると１速が出力され、ギヤ４３、ギヤ４７、油圧クラッチ５２、軸４５に順次動力が伝達されていく。油圧クラッチ５１が接続される２速の場合はギヤ４２、ギヤ４６、油圧クラッチ５１、軸４５に順に動力伝達されていく。
軸４５の動力は、ギヤ４８ｂ、ギヤ４４ｂ、ギヤ３７、ギヤ５６へと順に伝達される。そして、差動装置５３を通過して左右の前輪２が回転する。

また、ＨＳＴ７の可変油圧ポンプ７ａのＰＴＯ駆動軸２６は、アクセルペダル９の踏み込みの有無にかかわらず、エンジン３が回転することで常時回転する（エンジン回転数に対応する）。ＰＴＯ駆動軸２６の動力はギヤ２９、ギヤ３１、ギヤ３３、軸３２と伝達される。軸３２までは常時回転している。

ＰＴＯ油圧クラッチ３４を接続すると、軸３２の動力は軸３５に伝達されて作業機を駆動する。一方、四輪駆動を選択する場合は、四輪駆動レバー（図示せず）を操作して、ギヤ６０をギヤ５８に噛み合わせる。すると、前記ギヤ５６の動力がギヤ５７、ギヤ５８、ギヤ６０、軸６１と伝達され、さらに差動装置５３を通過して後輪６を駆動する。

前記副変速レバー１２による変速はギヤスライド式であるため、走行しながらの変速はできない。ただし、ギヤスライド式であってもシンクロが構成されていると走行しながらの変速も可能である。

前記主変速装置の出力は油圧クラッチ５２，５１による接続で行われるため、走行しながらの変速が可能である。そこで、作業走行中において、スイッチ６２ｂ，６２ａを交互に入り切りすると、１速（作業低速）と２速（作業高速）の切換えができる。

また後進走行時には、前後進レバー１０を後進側に切り換え、アクセルペダル９を踏むことで、後進走行を開始する。ただし、前進中でアクセルペダル９を踏んでいる状態で前後進レバー１０を後進操作しても問題なく後進走行できる。これは、後進レバー１０を後進側に操作するとトラニオン軸が逆方向に回転するので機体は減速停止して、その後、後進走行する。このときの後進速度はアクセルペダル９の踏み込み量により調整される。すなわち、アクセルペダル９の踏み込み量（ポジションセンサ７１で検出）に対応して油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）７の可変油圧ポンプ７ａのトラニオン軸を前進とは逆方向に回動し、エンジン３の回転動力は油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）７の定量油圧モータ７ｂの出力軸２７から前進時とは逆回転で出力される。

ブレーキペダル８のみを踏むと、前輪２と後輪６のディスクブレーキ（図示せず）が作動し、さらにトラニオン軸が中立になる。ブレーキペダル８とアクセルペダル９の両方を踏むと、ブレーキペダル８の機能が作動し、ＣＰＵ１００はアクセルペダル９からの信号を無視する。また、前後進レバー１０が中立位置のときにアクセルペダル９を踏んでも、トラニオン軸は動かさない制御にしている。これは無駄な動力や電力を使用しないためである。

前進走行時（３速と４速）が選択されると、次のような走行制御が行われる。
すなわち３速（低速走行）と４速（高速走行）は、いずれも走行時の低速と高速であり、基本的には作業機を用いる作業はしないが、条件によっては３速で作業機を用いる作業を行う場合もある。副変速レバー１２を高速側にすると、副変速装置のギヤ４８ａがギヤ４４ａに噛み合って動力伝達の準備ができる。

３速の場合はスイッチ６２ｂを入りにすると、主変速装置の油圧クラッチ５２が接続して、ギヤ４３からギヤ４７への動力伝達の準備がなされる。４速の場合はスイッチ６２ａを入りにする。すると、主変速装置の油圧クラッチ５１が接続して、ギヤ４２からギヤ４６への動力伝達の準備がなされる。

本実施例ではアクセルペダル９の踏み込み量に応じてＨＳＴ７のトラニオン軸の回動量が変化する構成である。これは図５のＨＳＴ制御ブロック図に示すように、アクセルペダル９の踏み込み量に対応してアクセルペダルポジションセンサ７１の検出値が変化し、該変化量に応じてパルス的に正転切換リレーＲ１（踏み込み時）又は逆転切換リレーＲ２（戻し時）が作動し、モータ駆動回路を経由して電動モータ６６によりトラニオン軸の回動角を調整する方式である。また、前後進レバー１０を後進側にして、アクセルペダル９を踏み込むと、逆転切換リレーＲ２が作動し、アクセルペダル９を戻すと、正転切換リレーＲ１が作動する。

このとき、副変速レバー１２が低速（Ｌ）側位置にあるときには副変速レバー１２が高速（Ｈ）側位置にある時に比べて、高速側切換スイッチ６２ａと低速側切換スイッチ６２ｂのいずれが押されても、高速側油圧クラッチ５１又は低速側油圧クラッチ５２の接続に要する時間を長くする。

また、副変速レバー１２が低速側選択時又は高速側選択時のいずれであっても、車速センサ７４により検出した車速が一定以下であれば、高速側切換スイッチ６２ａと低速側切換スイッチ６２ｂのいずれが押されても、油圧クラッチ５１，５２の接続に要する時間を最も短くする構成とする。この場合、前記油圧クラッチ５１，５２の接続に要する時間は、少なくとも副変速レバー１２が高速側にある時と略同じ時間とするか、または副変速レバー１２が高速側にある時よりも早くする。

こうして、高速側油圧クラッチ５１又は低速側油圧クラッチ５２の切り換えがショックなくスムーズに行え、また、登り坂でシフトダウンするときに短期間で切り換えができるので、その切換時に機体の後退を最小限に抑えることができる。

なお、作業車両の前後進の切換は、図１（ｂ）に示す前後進レバー１０の操作によりＨＳＴ７のトラニオン軸（図示せず）の回転方向を切り換えて行う。また図示しないＰＴＯ出力軸には路上清掃機を付けて路上清掃を行ったり、雪掻き機を付けて除雪を行うなどの作業を行うことができる。

本実施例ではＨＳＴ７のトラニオン軸の回動角度を検出するポジションセンサ７０により、ＨＳＴ７の出力が適正に行われているかどうかを検知してフィードバックしている。従来は車両の走行中にトラニオン軸ポジションセンサ７０の断線、ショートを検出した場合には停車していたが、この場合にはトラニオン軸ポジションセンサ７０を修理又は交換するまで車両を移動させることができず、非常に不便であった。

そこで、本実施例の装置について、図５に制御ブロック図を示し、図６（ａ）に作動部材の作動タイミングチャートを示し、図６（ｂ）にはアクセルペダル９のポジションとトラニオン軸ポジションと車速の時間的変化を示す。図６（ａ）、図６（ｂ）に示すように、アクセルペダル９の踏み込み位置を検出して対応するＨＳＴ７の所定位置にトラニオン軸を位置付ける制御を行う場合に、走行中にトラニオン軸ポジションセンサ７０の断線、ショートを検出した場合には、車速センサ７４で検出した車速が所定の低速側の車速値になるようトラニオン軸を位置付ける構成とする。但し、アクセルペダル９が中立位置にあれば、トラニオン軸を中立に位置付ける構成とする。

こうして、トラニオン軸ポジションセンサ７０の異常時に低速走行で安全性を確保しながら停車しないことにより故障時の車両の取扱性を保つことができる。

また、車両の走行中にトラニオン軸ポジションセンサ７０の断線、ショートを検出した場合には、前後進切換用の前後進レバー１０（又は前後進レバー１０の基部に設ける前後進切換用のスイッチ７３でもよい。）が中立位置にあるか、又は副変速レバー１２が中立位置にあると車速がゼロとなるようトラニオン軸を位置付ける構成とすると、トラニオン軸ポジションセンサ７０の異常時に車両を停車させることができるので安全性を保つことができる。

また、トラニオン軸ポジションセンサ７０が断線したり、ショートしていることを検出して停車している場合、副変速レバー１２が中立位置になく、前後進レバー１０が中立位置でなくなった時、アクセルペダル９を踏み込んで中立位置から外れていれば、前後進レバー１０で指定した前進方向又は後進方向に低速で動かすよう車速を検知しながらトラニオン軸を位置付ける構成とする。

こうしてトラニオン軸ポジションセンサ７０の異常時も前後進レバー１０とアクセルペダル９の操作により車両を前後進させることができ、例えば修理工場などへ車両を運搬できるので取扱性が向上する。

また、このときトラニオン軸を低速位置に位置付けるときには、油圧クラッチ５１（高速側）が作動している状態であっても、油圧クラッチ５２（低速側）に切り換える構成とすることで安全性を保つことができる。

また、図７にはアクセルペダルポジションセンサ７１の異常時における他の実施例の説明図を示す。図７（ａ）は作動部材の作動タイミングチャートを示し、図７（ｂ）はアクセルペダルポジションとトラニオン軸ポジションと車速の時間的変化を示す図である。

図７（ａ）、図７（ｂ）に示すように、アクセルペダル９の踏み込み位置を検出して対応するＨＳＴ７の所定位置にトラニオン軸を位置付ける制御を行う場合に、走行中にアクセルペダルポジションセンサ７１の断線又はショートを検出した場合に、トラニオン軸の位置を低速位置（例えば、全ストロークの１／１０の位置）に位置付ける構成とすることもできる。

こうしてアクセルペダルポジションセンサ７１の異常時に低速走行を可能にして、安全性を確保すると共に停車しないことにより故障時の車両の取扱性の向上を図ることができる。
また、停車時に前記異常を検出した時は停車のままとする。
さらに、アクセルペダルポジションセンサ７１の異常時に前後進レバー１０が中立位置又は副変速レバー１２が中立位置に移動するとトラニオン軸を中立位置に付ける構成として、アクセルペダルポジションセンサ７１の異常時に停車させることで安全性を向上させる構成とすることもできる。

アクセルペダルポジションセンサ７１の断線又はショートを検出して停車している場合に、副変速レバー１２が中立位置になく、前後進レバー１０も中立位置にない場合であってトラニオン軸ポジションセンサ７０が正常である場合には、前後進レバー１０で指定した前進方向又は後進方向に低速で車両を動かすことができるようにトラニオン軸を位置付ける制御を行うか、又はトラニオン軸を低速位置に付けて、高速、低速の油圧クラッチ５１，５２を低速側に切り換える制御を行う構成とすることができる。

これらの場合にもアクセルペダルポジションセンサ７１の異常時に低速走行だけを可能にして安全性を確保すると共に、停車しないことにより故障時の車両の取扱性の向上を図ることができる。

また、本実施例ではトラニオン軸の回動角度を電動モータ６６（図５）で設定する構成を備えているので、ＨＳＴ出力軸２７と油圧クラッチ５１，５２の間にＨＳＴ出力軸２７の回転数を検出する光センサなどからなるＨＳＴ出力軸回転センサ７５をギア４０ｃの近傍に設け、トラニオン軸が中立位置にある時にＨＳＴ出力軸２７の回転数が一定値を超えると回転数が一定値以下になるようトラニオン軸を電動モータ６６で動かす。従来は車速センサ７４で車速を検出していたが、特に副変速装置が低速で作動するときには、微速過ぎて車速センサ７４では車速を検出できなかった。しかし前記ＨＳＴ出力軸回転センサ７５で人間が動いているときには止まってると感じる程度の回転数をＨＳＴ出力軸２７の動きで検出してトラニオン軸の中立位置での微速を止めることができるようになった。

上記したトラニオン軸駆動用電動モータ６６を備えている場合には、次のような方法で自動でＨＳＴトラニオン軸の中立位置を決めることができる。
すなわち、トラニオン軸中立位置調整モードになると自動でトラニオン軸駆動用の電動モータ６６を作動させ、ＨＳＴ出力軸２７の前進側への動き始め位置と後進側の動き始め位置を前記センサ７５で検出し、その中間位置をトラニオン軸中立位置として不揮発メモリに記憶する構成である。
こうして、トラニオン軸の中立位置が常時正確に設定できるので、走行安全性が高い車両が得られる。

本発明は、トラクタなどの作業車両の走行制御が従来以上に精度良く行えるので操作性の良い車両が得られる。

本発明の実施例の作業車両の左側面図である。 図１の作業車両のトランスミッション内の動力伝動系統図である。 図２の動力伝動系統図の部分拡大図である。 図１の作業車両の副変速レバーの操作部の斜視図である。 図１の作業車両のＨＳＴ制御ブロック図である。 図１の作業車両の作動部材の作動タイミングチャートを示し（図６（ａ））、図６（ｂ）にはぺダルポジションとトラニオン軸ポジションと車速の時間的変化を示す図である。 図１の作業車両の作動部材の作動タイミングチャートを示し（図７（ａ））、図７（ｂ）にはぺダルポジションとトラニオン軸ポジションと車速の時間的変化を示す図である。

符号の説明

１ ステアリングハンドル ２ 前輪
３ ディーゼルエンジン ６ 後輪
７ 静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）
７ａ 可変容量油圧ポンプ ７ｂ 定容量油圧モータ
７ｃ 油圧入力軸 ８ ブレーキペダル
９ アクセルペダル １０ 前後進レバー
１２ 副変速レバー １４ ミッションケース
１５ 前ケース １６ 繋ぎケース
１７ 中間ケース １８ 後ケース
１９ 入力軸 ２０ インプットケース
２１、２２、２４、２５ ギヤ
２３ 第一中継軸 ２６ ＰＴＯ駆動軸
２７ 出力軸 ２８ 駆動軸
２９、３１ ギヤ ３２ ＰＴＯ後カウンタ軸
３３ カウンタギヤ ３４ ＰＴＯクラッチ
３５ ＰＴＯ前カウンタ軸 ３７ 前輪駆動ギヤ
４０ 伝動軸 ４０ａ、４０ｂ、４０ｃ ギヤ
４１ 主変速軸（クラッチ軸） ４２ 大ギヤ
４３ 中ギヤ ４４ａ 副変速高速用小ギヤ
４４ｂ 副変速低速用大ギヤ ４５ クラッチ軸
４６、４７ 変速クラッチギヤ
４８ａ 副変速高速用大ギヤ ４８ｂ 副変速低速用小ギヤ
５１ 高速側油圧クラッチ ５２ 低速側油圧クラッチ
５３ 差動装置 ５６ 後輪駆動ギヤ
５７ カウンタギヤ ５８ ギヤ
６０ 後輪出力ギヤ ６１ 後輪駆動軸
６２ａ，６２ｂ 主変速（高・低切換）スイッチ
６４ レバーガイド ６５Ｈ、６５Ｌ 副変速レバーセンサ
６６ 電動モータ ６８ 低速用ソレノイド
６９ 高速用ソレノイド
７０ トラニオン軸ポジションセンサ
７１ アクセルペダルポジションセンサ
７３ 前後進切換用スイッチ ７４ 車速センサ
７５ ＨＳＴ出力軸回転センサ
１００ コントローラ Ｒ１ 正転切換リレー
Ｒ２ 逆転切換リレー

Claims (2)

1. エンジン（３）と、
   該エンジン（３）の動力を電子制御による油圧式主変速装置と手動操作によるギアスライド式副変速装置を含む動力伝達機構と、
   前記副変速装置を中立位置、高速側位置又は低速側位置にそれぞれ操作可能な手動式の副変速レバー（１２）と、
   前記主変速装置を高速側と低速側にそれぞれ切り換えの指示をするスイッチ（６２ａ，６２ｂ）と、
   前記主変速装置を高速側と低速側にそれぞれ切り換える主変速高低切換機構（５１，５２）と、
   前記副変速レバー（１２）が低速側位置にあるときに前記主変速高低切換機構（５１，５２）の切り換えに要する時間が前記副変速レバー（１２）が高速側位置にあるときに前記主変速高低切換機構（５１，５２）の切り換えに要する時間より長く設定された制御装置（１００）と
   を備えたことを特徴とする作業車両。
2. 制御装置（１００）は前記副変速レバー（１２）が高速側又は低速側のいずれにあっても、車速が所定値以下ならば前記主変速高低切換機構（５１，５２）の切り換え時間を車速が所定値を超えたときに比べて同じか又は短くする構成
   を備えたことを特徴とする作業車両。

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