JP2009030580A - エンジンのブリーザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構造で生産性に優れると共に、ブローバイガスに含まれるオイルミストを確実に除去し得るエンジンのブリーザ装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥのタイミングギヤ室２２内に配置され、エンジン内部のブローバイガスを、同ブローバイガス中に混入しているオイルミストを除去した後にエンジンの吸気系６０へ還流させるブリーザ装置５０であって、タイミングギヤ室内に配置され、カム軸３６と共に回転するオイルセパレータ５１と、このオイルセパレータと協働してオイルミストを除去するブリーザハウジング５５とを備え、オイルセパレータが、カム軸の軸線を中心として環状に一定間隔を置いて配列されカム軸の軸線に沿ってカム軸から離反する方向へ延伸している複数のフィンを備えており、ブリーザハウジングが周壁に開口５６を有する筒状体として形成されオイルセパレータの環状フィン列を包囲する。
【選択図】図２

Description

本発明は、オイルミストを含むブローバイガスからオイルミストを分離し、オイルミストを分離除去されたブローバイガスを吸気系に環流させるエンジンのブリーザ装置に関する。

４サイクルのエンジンにおいては、燃焼室からシリンダとピストンリングとの隙間を通ってクランク室内に漏入するブローバイガスを吸気系に環流して再燃焼させるようにしている。しかし、クランク室内に漏入したブローバイガスには、クランク室内の潤滑オイルがミスト状、即ちオイルミストとなって含まれており、ブローバイガスと共にオイルミストが吸気系に運ばれて潤滑オイルの消費量が増大すると共にエンジン性能に影響する。

この対策として、クランク室内のオイルミストを含むブローバイガスからオイルミストを分離し、オイルミストを分離除去されたブローバイガスを吸気系に供給するブリーザ装置が種々提案されている。

この種のブリーザ装置の一例として、特許文献１のブリーザ装置を図１３に示す要部断面図により説明する。

エンジンのシリンダヘッド１１０１は、ヘッドカバー１１０２とサイドカバー１１０３とから構成され、シリンダヘッド１１０１の内部に図示しないクランク室と連通するタイミングギヤ室１１０４が形成されている。タイミングギヤ室１１０４はサイドカバー１１０３に設けられたブリーザパイプ１１０５を介して吸気系のエアクリーナに連通している。シリンダヘッド１１０１内に回転自在に支持されたカム軸１１０６の一端がタイミングギヤ室１１０４内に突出し、カム軸のこの突出端にスプロケット１１０７が取り付けられている。カム軸１１０６は、スプロケット１１０７と図示しないクランク軸に設けられたスプロケットとに掛け渡されたカムチエーン１１０８を介してクランク軸によって回転駆動される。

一方、ブリーザ装置１１１０は、カム軸１１０６の一端にスプロケット１１０７よりサイドカバー１１０３側に位置して取り付けられた大径の回転円板１１１１と、サイドカバー１１０３の内面に取り付けられた吐出口部材１１１２とによって構成されている。サイドカバー１１０３の内面に配設されている吐出口部材１１１２は、タイミングギヤ室１１０４側とブリーザパイプ１１０５側とを区画形成する遮蔽板１１１３を備えている。遮蔽板１１１３の中央部には、タイミングギヤ室１１０４側とブリーザパイプ１１０５側を連通する吐出口１１１３ａが形成される。また、吐出口部材１１１２は、吐出口１１１３ａに回転円板１１１１側に向かって突出して設けられた円筒状の吐出口体１１１４を備えている。吐出口体１１１４の先端部には、回転円板１１１１の側面と対向するフランジ部１１１４ａが形成されている。

このように構成されたブリーザ装置１１１０によると、回転円板１１１１がカム軸１１０６と共に回転しているエンジンの運転中において、クランク室に発生したブローバイガスがブリーザ装置１１１０に達する。そして、ブローバイガスはタイミングギヤ室１１０４から回転円板１１１１と吐出口体１１１４のフランジ部１１１４ａとの間の間隙１１１５を通って吐出口１１１３ａ内を経てブリーザパイプ１１０５からエアクリーナに供給される。ここで、ブローバイガスに含まれるオイルミストは、間隙１１１５を通過する間にオイルミスト自体の粘性によって回転円板１１１１及びフランジ部１１１４ａの側面に付着してブローバイガスから除去される。回転円板１１１１及びフランジ部１１１４ａに付着したオイルミストは回転円板１１１１の回転によって作用する遠心力を受けて飛散する。この飛散したオイルミストはタイミングギヤ室１１０４の壁面１１０４ａを伝わって滴下してクランク室に戻される。

また、特許文献２に示されるブリーザ装置を図１４を参照して説明する。

シリンダヘッド１１２０内において、回転自在に支持されたカム軸１１２５の一端に形成されたフランジ１１２６にスプロケット１１２７が取付ボルト１１２８により固定される。また、タイミングギヤ室１１２２に隣接してシリンダヘッド１１２０に突設されたリング状フランジ１１２３によってブリーザ室１１２１が形成される。

このスプロケット１１２７に多数の孔１１３２ａが穿孔された、いわゆる多孔板からなる円筒状のオイルセパレータ１１３２を取付ボルト１１３３により取り付ける。更に、オイルセパレータ１１３２内に先端が入り込むブリーザパイプ１１２９が取り付けられたブリーザキャップ１１３５をリング状フランジ１１２３の外端面１１２３ａに図示しない取付ボルトによって取り付けてブリーザ装置１１３０を構成する。

このように構成されたブリーザ装置１１３０によると、オイルセパレータ１１３２がカム軸１１２５と共に回転しているエンジンの運転中において、クランク室に発生したブローバイガスが、タイミングギヤ室１１２２からブリーザ室１１２１を通ってブリーザパイプ１１２９から排出される。ここで、ブローバイガスに含まれるオイルミストは、オイルセパレータ１１３２に付着してブローバイガスから除去される。オイルセパレータ１１３２に付着したオイルミストはオイルセパレータ１１３２の回転によって作用する遠心力を受けて飛散し、タイミングギヤ室１１２２の壁面１１２２ａを伝わってクランク室に回収される。

特公昭６３−１５４５０号公報 特開２００６−３７８８４号公報

上記特許文献１によると、クランク室に発生したブローバイガスが、タイミングギヤ室１１０４から回転円板１１１１と吐出口体１１１４のフランジ部１１１４ａとの間隙１１１５を通ってブリーザパイプ１１０５からエアクリーナに導入される。その一方で、ブローバイガスに含まれるオイルミストは間隙１１１５を形成する回転円板１１１１及びフランジ部１１１４ａの側面に付着し、ブローバイガスから除去される。

しかし、カム軸１１０６に取り付けられる回転円板１１１１が比較的大径でかつ吐出口部材１１１２が大きく、ブリーザ装置１１１０の占有スペースの増大を招くことになる。また、遮蔽板１１１３、吐出口部材１１１２及び回転円板１１１１を有するブリーザ装置１１１０は構成が複雑であり、かつ構成部品の増大に伴い製造コストの増大を誘発することが懸念される。

一方、特許文献２によると、クランク室に発生したブローバイガスが、タイミングギヤ室１１２２からブリーザ室１１２１を通ってブリーザパイプ１１２９から排出される。ブローバイガスに含まれるオイルミストは、オイルセパレータ１１３２に付着してブローバイガス中から除去される。

しかし、比較的大きく形状が複雑なシリンダヘッド１１２０に突設されたリング状フランジ１１２３によってブリーザ室１１２１を形成することから、シリンダヘッド１１２０の設計の自由度が制限される。更に、オイルセパレータ１１３２は多孔板によって円筒状に形成されることから、回転するオイルセパレータ１１３２に付着したオイルミストは、回転するオイルセパレータ１１３２の表面を移動して良好な遠心力の作用が得られない。そのため、孔１１３２ａからブローバイガスと共にオイルミストがオイルセパレータ１１３２内に入り込んでブリーザパイプ１１２６からブローバイガスと共にオイルミストが排出されるおそれがある。また、オイルセパレータ１１３２の先端とブリーザキャップ１１３５との間からオイルセパレータ１１３２内に流入するブローバイガスの流速が大きく、ブローバイガスと共に多くのオイルミストが排出されることが懸念される。

従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、簡単な構造で生産性に優れると共に、ブローバイガスに含まれるオイルミストを確実に除去し得るエンジンのブリーザ装置を提供することにある。

上記目的を達成する請求項１に記載のエンジンのブリーザ装置の発明は、カム軸の一端部に取り付けるベース部と該ベース部からカム軸と離反する方向に突出して互いに離間する複数のフィンとを有するオイルセパレータと、タイミングギヤ室の側部に従動側回転体の側面と対向して開口するサイドカバー取付部に着脱可能に取り付けるカバー本体とカバー本体からタイミングギヤ室内に突出してカム軸の方向に開設する筒状部からなるブリーザハウジングとを有するサイドカバーと、カバー本体に配設してオイルセパレータ内部のブローバイガスを吸気系に還流させるブリーザパイプとを備え、ブリーザハウジングは、筒状部に開口部が複数形成されるとともに、オイルセパレータを回動可能に覆うことを特徴とする。

この発明によると、ブリーザハウジング内にフィンを有するオイルセパレータを取り付ける簡単な構成のブリーザ装置によって、ブローバイガスから効率的にオイルミストが除去される。よって、吸気系にオイルミストがブローバイガスと共に持ち出されることがなく、潤滑オイルの消費が抑制できると共に、エンジン性能の向上が確保できる。

また、カム軸にオイルセパレータを装着し、タイミングギヤ室の側部に取り付けカム軸を保持するサイドカバーにブリーザハウジングを形成することにより、コンパクトな生産性に優れたブリーザ装置を構成できる。さらに、サイドカバー及びカム軸に装着されるオイルセパレータの脱着によって、容易にブリーザ装置を脱着させることができ、その保守及び点検等のメンテナンス作業が円滑かつ容易に行うことができる。

請求項２に記載の発明は、エンジンのクランク軸の回転をカム軸に伝達する調時伝動機構を収容する収容室をエンジンの一側に設け、エンジンのクランク室から前記収容室に導入されたブローバイガス中のオイルミストを除去して吸気系に還流するエンジンのブリーザ装置において、前記カム軸の一端側から前記収容室内に突出し前記カム軸の軸線を中心に環状に間隔を置いて配設される複数のフィンからなる環状フィン列を備えるオイルセパレータと、前記収容室の一側に着脱可能に取り付けられるサイドカバーと、前記サイドカバーから前記収容室内に突出して前記オイルセパレータの少なくとも一部を収容する筒状のブリーザハウジングと、前記ブリーザハウジング内に連通するように前記サイドカバーに取り付けられ、前記オイルセパレータによりオイルミストを除去されたブローバイガスを前記吸気系に還流させるブリーザパイプとを備えることを特徴とする。

この発明によると、フィンを有するオイルセパレータを少なくとも一部をブリーザハウジング内に収容して取り付ける簡単な構成のブリーザ装置によって、ブローバイガスから効率的にオイルミストが除去される。よって、吸気系にオイルミストがブローバイガスと共に持ち出されることがなく、潤滑オイルの消費が抑制できると共に、エンジン性能の向上が確保できる。

請求項３に記載の発明は、請求項２のエンジンのブリーザ装置において、前記オイルセパレータは、前記環状フィン列を複数段備えることを特徴とする。また、請求項４の発明は、請求項３のエンジンのブリーザ装置において、前記ブリーザハウジングは前記複数段の環状フィン列の間に配置され、一部の環状フィン列を内側に収容するよう構成されていることを特徴とする。

オイルセパレータは環状フィン列を複数段有する構造であるため、単一の環状フィン列しか有さないオイルセパレータの場合と比較し、ブローバイガスの環状フィン列への衝突をさらに促進することができる。したがって、ブローバイガスからより効率的にオイルミストを除去することができ、気液分離効果を向上させることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項２〜４のいずれか１項のエンジンのブリーザ装置において、フィンは矩形板状に形成され、前記カム軸の回転方向で見て前記フィンの前端縁側が前記フィンの後端縁側に対して前記カム軸の軸線に接近するように傾斜が付されていることを特徴とする。

この発明によると、回転するオイルセパレータの各フィンが回転方向となる前端縁側に対し後端縁側が軸線から離れるように傾斜することにより、ブリーザハウジングの開口部からブローバイガスと共にブリーザハウジングの内側に流入したオイルミストがフィンの外面に接触して付着すると、このフィンの外面に付着したオイルミストにはオイルセパレータの回転による遠心力及び風圧が作用してフィンの外面を伝わって後端縁側に流動し、この後端部において油滴状になったオイルミストに大きな遠心力が作用して効率的に飛散してブローバイガスからオイルミストを分離させることができる。

請求項６に記載の発明は、請求項２〜５のいずれか１項のエンジンのブリーザ装置において、ブリーザパイプにおけるブローバイガスの導入口が前記カム軸の軸線上に開口することを特徴とする。

この発明によると、オイルセパレータの内側に流入したブローバイガスにはオイルセパレータの回転により旋回が付与され、このブローバイガスの旋回により相対的に比重の大きいオイルミストが外方側に移動し、比重の小さいブローバイガスがセパレータ内の中心部側に保持される。この中心部分のオイルミストの残存が極めて少ないブローバイガスがブリーザパイプの導入口からエンジンの吸気系に送出される。

請求項７に記載の発明は、請求項２〜６のいずれか１項のエンジンのブリーザ装置において、前記ブリーザハウジングは、前記ブリーザハウジングの先端側が開放され前記カム軸の軸線に沿って両側縁が延び、かつ該両側縁の端部が奥端縁によって連結された略Ｕ字状の開口部を複数備えることを特徴とする。

この発明によると、ブリーザハウジングの先端側から開口部を設けることにより、開口面積を比較的大きく設定することができるため、ブローバイガスのオイルセパレータへの流入速度が抑制される。

請求項８に記載の発明は、請求項７のエンジンのブリーザ装置において、フィンの上記カム軸の軸方向に形成される先端縁が、ブリーザハウジングの開口部に形成される奥端縁よりカバー本体側に位置することを特徴とする。

この発明によると、オイルセパレータに形成されたフィンの先端縁がブリーザハウジングに形成された開口部の奥端縁よりもサイドカバーのカバー本体側まで延在することにより、ブリーザハウジングの開口部からブリーザハウジング内に流入したブローバイガスがオイルセパレータのフィンの先端縁側を迂回して直接的にオイルセパレータの内側に流入することが抑制されて、オイルセパレータによるオイルミストの除去が効率的に行える。

請求項９に記載の発明は、請求項２〜８のいずれか１項のエンジンのブリーザ装置において、ブリーザハウジングの前記カム軸の軸方向先端が前記調時伝動機構の側面に当接することを特徴とする。

この発明によると、ブリーザハウジングの先端が調時伝動機構の側面に当接することから、カム軸の軸方向の移動が規制され、円滑なカム軸の回転が確保できる。

請求項１０に記載の発明は、請求項２〜９のいずれか１項のエンジンのブリーザ装置において、前記オイルセパレータと前記調時伝動機構とを取付ボルトにより共締めして固設することを特徴とする。

この発明によると、単一の取付ボルトにより容易にカム軸に対する調時伝動機構及びオイルセパレータの組付け及び取り外しが可能になり、優れた組立作業性が確保できる。

請求項１１に記載の発明は、エンジンのクランク軸の回転をカム軸に伝達する調時伝動機構を収容する収容室内へ流入したブローバイガス中のオイルミストを前記カム軸の一端部に取り付けたオイルセパレータにより除去して吸気系に還流するエンジンのブリーザ装置において、前記オイルセパレータは、前記カム軸の一端部から突出し、前記カム軸の軸線を中心に環状に間隔を置いて配設される複数のフィンをもつ環状フィン列を複数段備えて構成されることを特徴とする。

この発明によると、オイルセパレータは環状フィン列を複数段有する構造であるため、単一の環状フィン列しか有さないオイルセパレータの場合と比較し、ブローバイガスの環状フィン列への衝突をさらに促進することができる。したがって、ブローバイガスからより効率的にオイルミストを除去することができ、気液分離効果を向上させることができる。

請求項１２に記載の発明は、請求項１１のエンジンのブリーザ装置において、各環状フィン列のフィンの数は、内外で隣り合う環状フィン列間で互いに相違し、内側の環状フィン列のフィン間の間隙に、少なくとも外側の環状フィン列のフィンの一部が重なるように配置されていることを特徴とする。

この発明によると、環状フィン列が如何なる取付角度であっても、ブローバイガスが通過する内側環状フィン列の間隙を、外側環状フィン列のフィンの一部が重なる構成となるため、環状フィン列の取付角度における気液分離効果にばらつきがなくなり、効果の均一化を図ることができる。また、環状フィン列の取付角度に特別の注意を払うことなく任意に取り付けることができ、作業性が向上する。

請求項１３に記載の発明は、請求項１１又は１２のエンジンのブリーザ装置において、前記カム軸の回転方向で見て前記フィンの前端縁側が前記フィンの後端縁側に対して前記カム軸の軸線に接近するように傾斜が付されていることを特徴とする。

この発明によると、フィンの外面にオイルミストが付着し易く、付着したオイルミストはオイルセパレータの回転による遠心力及び風圧によってフィンの外面を伝わって後方側へ流動し、フィンの後端部において油滴状になったオイルミストは大きな遠心力を受けて飛散するので、ブローバイガスからのオイルミストの分離効果が向上する。

請求項１４に記載の発明は、請求項１１〜１３の何れかのエンジンのブリーザ装置において、前記収容室の一側に着脱可能に取り付けるカバー本体と、該カバー本体から前記収容室内に突出して前記カム軸に向かって開口する筒状のブリーザハウジングとから構成されるサイドカバーを備え、前記ブリーザハウジングは、その周囲に複数の開口部が形成されるとともに、前記オイルセパレータの内側環状フィン列と外側環状フィン列との間に所定の間隔をもって配置されることを特徴とする。

この発明によると、外側環状フィン列を通過したブローバイガスがブリーザハウジングの開口部を通って内側環状フィン列へ流れるとき、上記ブリーザハウジングがブローバイガスの流れに対して、いわゆるラビリンス効果をもたらすため、ブローバイガスが流下していく間の気液分離効果がさらに高められ、オイルミストをより効率的に分離することができる。

本発明によると、カム軸に取り付けたフィンを備えたオイルセパレータを回転する簡単な構成のブリーザ装置によって、ブローバイガスから効率的にオイルミストが除去され、吸気系にブローバイガスと共に持ち出されるオイルミストの量が僅少化され、潤滑オイルの逸失を抑制できると共に、エンジン性能を良好に維持することができる。

以下、本発明に係るエンジンのブリーザ装置の実施の形態を、図を参照して説明する。

［第１の実施の形態］
図１〜図６は本発明の第１実施形態を示している。図１は本発明のブリーザ装置を有するエンジンを示す断面図であり、図２は図１のＩＩ部の拡大図、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図、図４は本第１実施形態によるブリーザ装置の主要部を示す分解斜視図、図５はオイルセパレータの斜視図、図６はブリーザハウジングを有するサイドカバーの斜視図である。

このエンジンＥは、単気筒のＯＨＣ式４サイクルエンジンである。図１に示すように、エンジンＥのエンジン本体１０は、左右一対のケース半体１１ａ、１１ｂをボルトにより接合してなるクランクケース１１と、クランクケース１１にボルトにより接合されたシリンダブロック１５と、シリンダブロック１５の頂部にボルトにより接合されたシリンダヘッド２０とを有している。

ケース半体１１ａ、１１ｂからなるクランクケース１１は、軸線Ｌ１を中心に回転するクランク軸３１を支承するクランク室１３とクランク室１３の下方の油溜室１４とに仕切壁部１２によって区画されている。

このクランク軸３１のクランクピン３１ａにコンロッド３２及びピストンピン３３を介してピストン３４が連接している。ピストン３４は、シリンダブロック１５に形成されたシリンダ１６に図示しないピストンリングを介して摺動自在に嵌装される。また、クランク軸３１にはスプロケット４６が設けられている。更にシリンダブロック１５にはシリンダ１６に沿って下端がクランク室１３に連通する連通路１７が形成されている。

シリンダヘッド２０には、燃焼室１９と図示しない気化器及び排気マフラにそれぞれ連なる吸気ポート及び排気ポートが形成されると共に、これら吸気ポート及び排気ポートを開閉する吸気弁、排気弁が設けられる。また、シリンダヘッド２０には、これら吸気弁及び排気弁を駆動するカム軸３６、ロッカー軸３７、排気用ロッカーアーム３８ａ及び吸気用ロッカーアーム３８ｂ等の動弁機構３５が配置される。このエンジンＥは、ピストン３４の往復動方向が天地方向に対し傾斜した、いわゆる傾斜式エンジンとなっている。

シリンダヘッド２０は、図２及び図３に示されているように、シリンダヘッド本体２１と、シリンダヘッド本体２１に取付ボルトによって取り付けられるロッカーカバー２６とサイドカバー２８とから構成される。

シリンダヘッド本体２１には、シリンダブロック１５に形成された連通路１７を介してクランク室１３と連通するタイミングギヤ室２２が形成されている。更に、シリンダヘッド本体２１にカム軸３６を嵌装支持するため、第１カム軸穴２３ａ及び第１カム軸穴２３ａより小径である第２カム軸穴２４ａが形成されている。第１カム軸穴２３ａは、第１カム軸支承部２３において、一端がタイミングギヤ室２２に開放されて貫通形成されている。また、第２カム軸穴２４ａは、第２カム軸支承部２４において底部２４ｂによって一端が閉じた有底円筒状に穿設されている。

カム軸３６は、第１カム軸穴２３ａに回転自在に嵌合する第１軸嵌合部３６ａ、吸気用カム３６ｂ、排気用カム３６ｃ、第２カム軸穴２４ａに回転自在に嵌合する第２軸嵌合部３６ｄが順に軸線Ｌ２に沿って配設されている。第１カム軸穴２３ａからタイミングギヤ室２２に突出しているカム軸３６の一方端に段部３６ｅを介してスプロケット取付部３６ｆが同軸上に突設されている。

カム軸３６のこの一方端には、スプロケット取付部３６ｆの端面からカム軸３６の他方端へ向けて軸線Ｌ２上を延びる取付ネジ孔３６ｇが穿設されている。また、カム軸３６には、オイルポンプから供給される潤滑オイルを、第１軸嵌合部３６ａ及び第２軸嵌合部３６ｄ等の摺動部へ直接的に或いは飛散させて供給するためのオイル孔３６ｈが穿設されている。

第１カム軸支承部２３及び第２カム軸支承部２４にロッカー軸３７の各端部３７ａ、３７ｂを支承する第１ロッカー軸支穴２３ｄ及び第２ロッカー軸支穴２４ｄが形成されている。ロッカー軸３７には排気用ロッカーアーム３８ａと吸気用ロッカーアーム３８ｂが軸支されている。排気用ロッカーアーム３８ａの一方端は排気バルブの頭頂部と当接し、他方端は排気用カム３６ｂに当接している。同様に、吸気用ロッカーアーム３８ｂの一方端は吸気バルブの頭頂部と当接し他方端は吸気用カム３６ｃに当接している。これにより、排気用ロッカーアーム３８ａ及び吸気用ロッカーアーム３８ｂはカム軸３６の回転によって揺動し、この揺動によって排気バルブ及び吸気バルブを押動して排気ポート及び吸気ポートを開閉する。

ロッカーカバー２６は、図１及び図２に示すようにシリンダヘッド本体２１の上部に装着されてタイミングギヤ室２２の上方を覆うと共にロッカー軸３７の上方を覆い動弁室２７を形成している。

タイミングギヤ室２２が形成されているシリンダヘッド本体２１の側部であって、カム軸３６と直交する面に、タイミングギヤ室２２の壁面２２ａに連続する内周面２５ａ及び外端面２５ｂを有する環状のサイドカバー取付部２５が形成されている。

図１及び図２に示すように、タイミングギヤ室２２内には、スプロケット４１とブリーザ装置５０が配設してある。

スプロケット４１にはカム軸３６のスプロケット取付部３６ｆに嵌合する軸孔４１ａが穿設され、またスプロケット４１はスプロケット取付部３６ｆの長さより若干大きな厚さを有している。このように形成されたスプロケット４１は、第１カム軸支承部２３からタイミングギヤ室２２内に突出するカム軸３６の一方端に軸線Ｌ２と同軸的に取り付けられている。

ブリーザ装置５０はオイルセパレータ５１とブリーザハウジング５５を有している。

オイルセパレータ５１は、図４及び図５に示すように、中央部に取付孔５２ａが穿設された板状で外周に複数の直線状の周縁部５２ｂを有する多角形、本実施の形態では五角形のベース部５２を備えている。オイルセパレータ５１には、ベース部５２の各周縁部５２ｂから軸線Ｌ２の延在方向に沿ってカム軸３６から離れる方向に略直角に折曲形成された矩形平板状のフィン５３が環状に一定間隔置きに形成され、環状フィン列が構成されている。これら各フィン５３は、図３に示すようにカム軸３６の回転方向Ｒとなる前端縁５３ａ側が後端縁５３ｂ側に対して軸線Ｌ２に接近するように、即ち前端縁５３ａに対し後端縁５３ｂが軸線Ｌ２から離れるように傾斜している。また、各隣接するフィン５３の前端縁５３ａと後端縁５３ｂの間に軸線Ｌ２方向に沿って延在する間隙部５４が形成されている。

スプロケット４１及びオイルセパレータ５１とカム軸３６との結合は、図２及び図４に示すように、まず、カム軸３６のスプロケット取付部３６ｆに軸孔４１ａを嵌合させてスプロケット４１をカム軸３６に装着する。そして、ボルト挿通孔４２ａが穿設されスプロケット４１の軸孔４１ａより大径の円板状に形成されているスペーサ４２を介在させて、オイルセパレータ５１のベース部５２をスプロケット４１の側面４１ｂに当接させて位置決めする。このように位置決めした状態で、取付ボルト４５をオイルセパレータ５１の取付孔５２ａから挿入し、スペーサ４２のボルト挿通孔４２ａを貫通させ、カム軸３６の取付ネジ孔３６ｇに螺合する。これによってスプロケット４１及びオイルセパレータ５１が共にカム軸３６に固設される。この構成により、スプロケット４１及びオイルセパレータ５１は、単一の取付ボルト４５により容易にカム軸３６への組付け及び取り外しが可能になり、優れた組立作業性が確保できる。

カム軸３６に固設されたスプロケット４１は、シリンダブロック１５に形成された連通路１７内を貫通するカムチエーン４７によって、クランク軸３１に設けられたスプロケット４６と連動して回転駆動する。したがって、クランク軸３１の回転によって、スプロケット４６、カムチエーン４７及びスプロケット４１から構成される調時伝動機構を介してカム軸３６及びオイルセパレータ５１が回転駆動される。なお、連通路１７およびそれに連続するタイミングギヤ室２２は、調時伝動機構を収容する収容室を構成している。

サイドカバー２８は、図２及び図６に示すように、外周内面２９ｂがサイドカバー取付部２５の外端面２５ｂに接合してタイミングギヤ室２２の側方を覆うカバー本体２９を有し、取付ボルト５９（図４）によってシリンダヘッド本体２１に取り付けられる。

カバー本体２９には、このカバー本体２９の内面２９ａに基端５５ａが接続され、軸線Ｌ２に沿って突出する内周面５５ｃ及び外周面５５ｄを備えた円筒状のブリーザハウジング５５が突設されている。ブリーザハウジング５５は、その内径がオイルセパレータ５１より大径であり、外周面５５ｄとサイドカバー取付部２５の内周面２５ａとの間に間隙を有してオイルセパレータ５１を回転可能に覆っている。このブリーザハウジング５５の先端５５ｂは、スプロケット４１の側面４１ｂと対向し、当接してカム軸３６の軸方向の移動を規制して、カムシャフト３６を予め設定された位置に保持する。

ブリーザハウジング５５には、その周囲に先端５５ｂ側が開放されて軸線Ｌ２に沿って両側縁５６ａが延び、かつ両側縁５６ａの基端５５ａ側の端部が奥端縁５６ｂによって連結された略Ｕ字状の開口部５６が複数形成されている。本実施の形態では、ブリーザハウジング５５に４個の開口部５６が等間隔で放射状に形成されている。各開口部５６の奥端縁５６ｂはオイルセパレータ５１の各フィン５３の先端縁５３ｃよりもカム軸３６側になるように設定されている。なお、サイドカバー２８をシリンダヘッド本体２１のサイドカバー取付部２５に取り付けた状態で、ブリーザハウジング５５に形成されたいずれか１つの開口部５６が下方位置となることが好ましい。これらのＵ字状の開口部５６は先端５５ｂ側から切削加工する機械加工等によって容易に形成できる。

更に、サイドカバー２８のカバー本体２９には軸線Ｌ２と同軸上にブリーザハウジング５５内と外部とを連通するブリーザパイプ取付孔２９ｃが穿設されている。このブリーザパイプ取付孔２９ｃにブリーザパイプ５８が貫通して装着されている。ブリーザパイプ５８は、その導入口５８ａがカバー本体２９の内面２９ａからブリーザハウジング５５内に突出し、送出口５８ｂが吸気系、例えばエアクリーナ６０（図２）に連通している。

このように構成されたブリーザ装置５０において、エンジンＥの運転時にカム軸３６の回転に伴ってブリーザハウジング５５内でオイルセパレータ５１が回転する。エンジン運転時に発生し、タイミングギヤ室２２内へ流入するブローバイガスは、タイミングギヤ室２２から開口部５６を経てブリーザハウジング５５内へ流入し、更に回転するオイルセパレータ５１の隙間部５４を通ってオイルセパレータ５１の内側へ流入し、ブリーザパイプ５８を通ってエアクリーナ６０へ排出される。

ブローバイガスと共にブリーザハウジング５５内に流入したオイルミストは、オイルミスト自体の粘性によってオイルセパレータ５１のフィン５３に付着し、ブローバイガスから除去される。そして、オイルミストが取り除かれたブローバイガスがエアクリーナ６０に供給される。オイルセパレータ５１の各フィン５３に付着したオイルミストはオイルセパレータ５１の回転による遠心力の作用を受けて放射状に飛散し、ブリーザハウジング５５によって受け止められる。ブリーザハウジング５５に受け止められたオイルミストは、ブリーザハウジング５５の開口部５６から流下してタイミングギヤ室２２の壁面２２ａ及び連通路１７の壁面１７ａを伝わって滴下してクランク室１３に戻される。ブリーザ装置５０の作用詳細については更に後述する。

エンジンＥの潤滑は、エンジンＥの運転時に図示しないオイルポンプが駆動され、油溜室１４内の潤滑オイルがクランク室１３内の各潤滑部やシリンダヘッド２０に配置された動弁機構３５等の潤滑部に供給される。各潤滑部を潤滑した潤滑オイルはクランク室１３内に回収される。例えば、動弁機構３５等を潤滑した潤滑オイルはミスト状、即ちオイルミストとなりタイミングギヤ室２２の壁面２２ａ及び連通路１７の壁面１７ａを伝わって滴下してクランク室１３内に回収される。クランク室１３に回収された潤滑オイルは、クランク室１３の圧力変動に伴うクランク室１３と油溜室１４との差圧によって開閉する仕切壁部１２に配置された図示しないバルブ孔から油溜室１４に戻される。

次に、ブリーザ装置５０の作用について説明する。エンジンＥの運転時には、燃焼室１９からシリンダブロック１５のシリンダ１６とピストン３４及びピストンリングの隙間を通ってクランク室１３にブローバイガスが漏入する。クランク室１３内に漏入したブローバイガスは、クランク室１３内の圧力変動によって、調時伝動機構の収容室すなわち連通路１７及びタイミングギヤ室２２を経て、ブリーザハウジング５５の開口部５６からブリーザハウジング５５内に導入される。そして、ブリーザハウジング５５に導入されたブローバイガスは、ブリーザパイプ５８を通ってエアクリーナ６０に供給される。

一方、クランク室１３内には、回転するクランク軸３１等からオイルミストが飛散し、また各潤滑部を潤滑するオイルミストや、各潤滑部を潤滑して回収されたオイルミストが飛散している。

動弁室２７内においても回転するカム軸３６等から潤滑オイルが飛散し、一部がオイルミストとなって浮遊する。動弁室２７内で飛散した潤滑オイル及びオイルミストは動弁室２７からタイミングギヤ室２２へ流れ、タイミングギヤ室２２の壁面２２ａ及び連通路１７の壁面１７ａを伝わり流下してクランク室１３内に回収される。また、クランク軸３１の回転に伴ってスプロケット４６及びカム軸３６に設けられたスプロケット４１が回転すると、スプロケット４１、４６及びカムチエーン４７に付着した潤滑オイルが連通路１７やタイミングギヤ室２２内に飛散する。

オイルミストが飛散しているクランク室１３内や連通路１７及びタイミングギヤ室２２内を通るブローバイガスには多くのオイルミストが含まれることになる。このオイルミストを含むブローバイガスの流れを図２及び図３に実線Ａで模式的に示す。

ブローバイガスは、ブリーザハウジング５５内へ開口部５６から流入すると、回転するオイルセパレータ５１のフィン５３に接触する。このとき、ブローバイガスに含まれたオイルミストは、そのオイルミスト自体の粘性によってフィン５３に付着してブローバイガスから分離される。このオイルセパレータ５１によってオイルミストが除去されたブローバイガスは、オイルセパレータ５１の各間隙部５４からオイルセパレータ５１の内側に流入し、ブリーザパイプ５８を介してエアクリーナ６０に供給される。オイルミストが除去されたブローバイガスの流れを図２に破線Ｂで模式的に示す。

一方、オイルセパレータ５１のフィン５３に付着したオイルミストは、回転するオイルセパレータ５１による遠心力の作用を受けて放射状に飛散される。飛散されたオイルミストは、ブリーザハウジング５５の内周面５５ｃによって受け止められ、ブリーザハウジング５５に開口する開口部５６からサイドカバー取付部２５の内周面２５ａに滴下する。更に、オイルミストはタイミングギヤ室２２の壁面２２ａを伝わって滴下し、シリンダブロック１５に形成された連通路１７の壁面１７ａを伝わってクランク室１３内に回収される。このオイルミストの流れを図２及び図３に点Ｃで模式的に示す。

より具体的に説明すると、オイルセパレータ５１の各フィン５３が前端縁５３ａ側に対し後端縁５３ｂ側が軸線Ｌ２から離れるように傾斜した構造を有している。オイルミストは、フィン５３の外面５３ｄに接触して付着すると、オイルセパレータ５１の回転による遠心力及び風圧が作用してフィン５３の後端縁５３ｂ側に外面５３ｄを伝わって流動する。そして、後端縁５３ｂにおいて、オイルミストは比較的大きな油滴状になる。この油滴状になったオイルミストには大きな遠心力が作用して、効率的に放射状に飛散してブローバイガスからオイルミストを分離させることができる。

オイルミストが除去されて、オイルセパレータ５１の内側へ流入したブローバイガスにはオイルセパレータ５１の回転により旋回が付与される。このブローバイガスの旋回により、比重の小さいブローバイガスはオイルセパレータ５１内の中心部分、即ちオイルセパレータ５１内部の軸線Ｌ２付近に保持される。一方、ブローバイガス内に残存するオイルミストは、比較的比重が大きいため、遠心力によって外方に流動してフィン５３の内面５３ｅに付着してブローバイガスから分離される。そして、オイルミストの残存が極めて少ない中心部分のブローバイガスが軸線Ｌ２と同軸上に導入口５８ａが開口するブリーザパイプ５８からエアクリーナ６０に送出される。

また、オイルセパレータ５１に形成されたフィン５３の先端縁５３ｃが、ブリーザハウジング５５に形成された開口部５６の奥端縁５６ｂよりもサイドカバー２８のカバー本体２９側まで延在している。これにより、ブリーザハウジング５５内に流入したブローバイガスがオイルセパレータ５１のフィン５３の先端縁５３ｃ側を迂回して直接的にオイルセパレータ５１の内側に流入することが抑制される。したがって、オイルセパレータ５１によるオイルミストの除去が効率的に行える。

更に、ブリーザハウジング５５の開口部５６の開口面積及びオイルセパレータ５１の間隙部５４の開口面積を比較的大きく設定することができる。このとき、開口部５６及び間隙部５４を通過してオイルセパレータ５１の内側に流入するブローバイガスは、流入口の面積拡大により、その流速の増大が抑制される。これにより、ブローバイガスと共にオイルセパレータ５１の内側にオイルミストが流入することが抑制される。

本第１実施形態によると、ブリーザハウジング５５内にフィン５３を有するオイルセパレータ５１を取り付ける簡単な構成のブリーザ装置５０によって、ブローバイガスから効率的にオイルミストが除去される。よって、吸気系にオイルミストがブローバイガスと共に持ち出されることがなく、潤滑オイルの消費が抑制できると共に、エンジン性能が良好に維持される。

カム軸３６にオイルセパレータ５１を装着すると共に、サイドカバー２８にブリーザハウジング５５を設けることにより、コンパクトな生産性に優れたブリーザ装置５０を構成できる。また、サイドカバー２８及びカム軸３６に装着されるオイルセパレータ５１の脱着によって、ブリーザ装置５０の脱着を容易に行うことができ、従ってブリーザ装置５０の保守及び点検等のメンテナンス作業を円滑かつ容易に行うことができる。

また、ブリーザ装置５０はカム軸３６に装着されるオイルセパレータ５１とサイドカバー２８に装着されたブリーザハウジング５５からなる簡単な構成である。したがって、ブリーザ装置を有しない既存のエンジンにも、カム軸にオイルセパレータを装着し、サイドカバーをブリーザハウジングを備えたものに代えるという極めて簡単な変更で、ブリーザ装置を設けることができる。

［第２の実施の形態］
図７〜図１２は本発明の第２実施形態を示している。図７はブリーザ装置を有するエンジンを示す断面図であり、図８は図７中のＶＩＩＩ部の拡大図、図９は図８中のＩＸ−ＩＸ線断面図、図１０はシリンダヘッドの分解斜視図、図１１はブリーザ装置とカム軸の関係を示す斜視図、図１２は２重に設けられた内外の環状フィン列に設けてあるフィンの相互関係を示す図である。

第２実施形態において、第１実施形態で説明したエンジンと同様の構成、機能の部品、部材及び部分については、共通の符号を附し詳細な説明は省略する。

図７において、Ｅはエンジン、１０はエンジン本体、１３はクランク室、１５はシリンダブロック、１６はシリンダ、１７はクランク室１３とタイミングギヤ室２２を連通する連通路、２７は動弁室、３１はクランク軸、３１ａはクランクピン、３２はコンロッド、３３はピストンピン、３４はピストン、３６はカム軸、３７はロッカー軸、４６はスプロケット、４７はカムチエーンである。

図７及び図８に示すように、タイミングギヤ室２２内には第２実施形態によるブリーザ装置１５０が配置されている。第２実施形態では、ブリーザ装置１５０は、第１実施形態で説明したカム軸より動弁構造が更に複雑化したカム軸、例えば４バルブのツインロッカーシャフト用のカム軸を採用したエンジンに対応したものとなっている。

動弁構造が複雑化したカム軸は、第１実施形態で説明したようなシリンダヘッドに穿設したカム軸穴に嵌装する方法では、シリンダヘッドに取り付けることが難しい。そこで、図１０に示すように、シリンダヘッドをカム軸の軸線Ｌ２を通る面で上下に分割し、分割した箇所でカム軸を挟んでシリンダヘッドへ装着する手法が採られる。即ち、図１０に示すように、シリンダヘッド１２０はシリンダヘッド本体１２１とロッカーカバー１２７とに分割され、両者の取付面においてカム軸穴が上半部及び下半部に分割される。よって、シリンダヘッド本体１２１とロッカーカバー１２７を各取付面で接合したときにカム軸３６を回転可能に支持するカム軸穴が完成するようになされている。シリンダヘッド本体１２１とロッカーカバー１２７とは接続ボルト１８０（図８に示す）を用いて一体化されるようになされている。

シリンダヘッド１２０には、ロッカーカバー１２７に覆われて動弁室２７が形成されている。この動弁室には、ロッカー軸３７、排気用ロッカーアーム、吸気用ロッカーアーム等から成る動弁機構が配置されている。

シリンダヘッド本体１２１とロッカーカバー１２７を合体させたときに、第１実施形態と同様に、上記カム軸穴の側方に、スプロケット４１及び上記ブリーザ装置１５０を収納するタイミングギヤ室２２が形成される。スプロケット４１とブリーザ装置１５０のオイルセパレータ１５１とは共にカム軸３６の一端部に取り付けられて上記タイミングギヤ室２２に保持されている。そして、第１実施形態と同様に、クランク軸３１の回転により、スプロケット４６、カムチエーン４７、スプロケット４１から構成される調時伝達機構を介してカム軸３６およびオイルセパレータ１５１が回転駆動される。なお、調時伝達機構は、連通路１７およびこれに連通するタイミングギヤ室２２で構成される収容室内に配設されている。

また、第２実施形態は、第１実施形態と同様に、ブリーザ装置１５０を構成するブリーザハウジング１５５を保持し上記タイミングギヤ室２２の側方を閉鎖するサイドカバー１２８をロッカーカバー１２７に取り付けることになる。このとき、シリンダヘッド１２０をカム軸３６の軸線Ｌ２を通る面でシリンダヘッド本体１２１とロッカーカバー１２７とに上下に分割して構成したため、シリンダヘッド本体１２１とロッカーカバー１２７との合せ面を跨って上記サイドカバー１２８用の取付け面を有効に設けることは難しい。また、かかる取付面を設け得るとしても複雑で高価なものとなる。

このような問題を解消するために、エンジンＥのロッカーカバー１２７は特別な構成を有している。即ち、図１０に示すように、シリンダヘッド１２０のロッカーカバー１２７の一側に、スプロケット４１と向かい合う位置にサイドカバー取付部１２７ａが一体的に設けられている。

このサイドカバー取付部１２７ａは、ロッカーカバー１２７から軸線Ｌ２に沿って突出した状態で円環状に形成されたサイドカバー取付用フランジ１２７ｂを有している。このサイドカバー取付用フランジ１２７ｂの中央部には、ブリーザハウジング１５５をタイミングギヤ室２２内へ差込むためのブリーザハウジング差込孔１２７ｃが形成されている。シリンダヘッド１２０のロッカーカバー１２７がカム軸３６を挟んでシリンダヘッド本体１２１へ取り付けられたときに、カム軸３６の軸線Ｌ２がブリーザハウジング差込孔１２７ｃの中心を通るようになされている。

サイドカバー取付用フランジ１２７ｂは、その下半分がロッカーカバー１２７のシリンダヘッド本体１２１との取付面より下方へ突き出た形状となっている。このサイドカバー取付用フランジ１２７ｂにおける下方に突出した部分には、シリンダヘッド本体１２１に対向する半円状端面１２７ｄが設けてある。一方、シリンダヘッド本体１２１には、半円状端面１２７ｄの着座部としての半円状着座面１２１ａが設けてある。この半円状着座面１２１ａは、シール部材１３０を半円状着座面１２１ａと半円状端面１２７ｄとの間に介装するため、上記半円状端面１２７ｄよりもシール材１３０間挿分だけ僅かに大径に形成されている。

ロッカーカバー１２７とシリンダヘッド本体１２１との間に介装されるシール材１３０は、全体が環状に連続する一体物であり、その一部は半円状着座面１２１ａに沿う形状に形成されている。そして、ロッカーカバー１２７とシリンダヘッド本体１２１とが合体せしめられるとき、両者の取付面の間にシール材１３０が介装されるため（図９）、シリンダヘッド１２０の内部を外部に対して気密的に封鎖することができる。

上述のように設けたサイドカバー取付部１２７ａに対するサイドカバー１２８の取付けについて説明する。まず、ブリーザハウジング１５５を上記ブリーザハウジング差込孔１２７ｃへ差し込む。その後、サイドカバー１２８のカバー本体１２９に設けたボルト挿通孔１２９ｄに取付ボルト１５９を挿通する。そして、これら取付ボルト１５９をサイドカバー取付用フランジ１２７ｂに形成されたボルト穴１２７ｅへそれぞれ螺合させ、締め込む。その際、サイドカバー取付用フランジ１２７ｂとサイドカバー１２８のカバー本体１２９との間にはシールリング１７０が介装され、サイドカバー取付用フランジ１２７ｂとカバー本体１２９の間を気密的に封鎖する。

次に、上述のようにカム軸３６の軸線Ｌ２を通る面で上下に分割したシリンダヘッド１２０にサイドカバー１２８を容易に取り付け得るようにした第２実施形態によるブリーザ装置１５０について詳細に説明する。

このブリーザ装置１５０は、図７〜図１２に示すように、オイルセパレータ１５１が、２つの径の異なる環状フィン列、即ち内側環状フィン列１５１Ａと外側環状フィン列１５１Ｂとからなる二重構造を有している。

内側環状フィン列１５１Ａおよび外側環状フィン列１５１Ｂは、第１実施形態におけるオイルセパレータ５１と実質的に同様の構成を有している。内側環状フィン列１５１Ａは、図１１に示すように、中央部に取付孔１５２Ａａが穿設された五角形の板状のベース部１５２Ａを備えている。そして、ベース部１５２Ａには、その周縁部１５２Ａｂを基端として軸線Ｌ２（図７、図８）の延在方向に沿ってカム軸３６から離れる方向に伸びる複数のフィン１５３Ａが形成されている。フィン１５３Ａは、矩形平板形状であり、環状に一定間隔置きに形成されている。これら各フィン１５３Ａには、図９に示すように、カム軸３６の回転方向Ｒにおいて、前方側である前端縁１５３Ａａ側が後方側である後端縁１５３Ａｂ側に対して軸線Ｌ２に接近し、後端縁１５３Ａｂ側が前端縁１５３Ａａ側に対して軸線Ｌ２から離れるように傾斜が付されている。また、隣り合う２つのフィン１５３Ａの間には、軸線Ｌ２方向に沿って延在する間隙部１５４Ａが形成されている。

一方、外側環状フィン列１５１Ｂも、内側環状フィン列１５１Ａと同様に、中央部に取付孔１５２Ｂａが穿設された六角形の板状のベース部１５２Ｂを備えている。そして、ベース部１５２Ｂには、その周縁部１５２Ｂｂを基端として軸線Ｌ２（図７、図８）の延在方向に沿ってカム軸３６から離れる方向に伸びる複数のフィン１５３Ｂが形成されている。フィン１５３Ｂは、矩形平板形状であり、環状に一定間隔置きに形成されている。これら各フィン１５３Ｂには、図９に示すように、カム軸３６の回転方向Ｒにおいて、前方側である前端縁１５３Ｂａ側が後方側である後端縁１５３Ｂｂ側に対して軸線Ｌ２に接近し、後端縁１５３Ｂｂ側が前端縁１５３Ｂａ側に対して軸線Ｌ２から離れるように傾斜が付されている。また、隣り合う２つのフィン１５３Ｂの間に、軸線Ｌ２方向に沿って延在する間隙部１５４Ｂが形成されている。

上述のように構成された内側環状フィン列１５１Ａ及び外側環状フィン列１５１Ｂは、図８に示すように、内側環状フィン列１５１Ａのベース部１５２Ａと外側環状フィン列１５１Ｂのベース部１５２Ｂとが互いに重ね合わされる。更に、それらに穿設された取付孔１５２Ａａ及び１５２Ｂｂ（図１１）が整合された状態で、スプロケット４１と共に取付ボルト４５によってカム軸３６の一端部に同軸的に装着される。

一方、図１１に示すように、上記サイドカバー１２８のカバー本体１２９に設けられたブリーザハウジング１５５は円筒形状に形成されており、その周囲には周方向ヘ並ぶ５つの開口部１５６（図９参照）が設けてある。この開口部１５６はブリーザハウジング１５５の先端１５５ｂ側が開放され、軸線Ｌ２に沿って両側縁１５６ａが延び、かつ両端縁１５６ａのカバー本体１２９側端部が奥端縁１５６ｂによって連結され、全体的に略Ｕ字状を成している。これらＵ字状の開口部１５６は、先端１５５ｂ側から切削加工する機械加工等によって容易に形成できる。開口部１５６は、ブリーザハウジング１５５がタイミングギヤ室２２に取り付けられた際、内側環状フィン列１５１Ａの外面１５３Ａｄと外側環状フィン列１５１Ｂの内面１５３Ｂｅに対面した状態になる。

図８に示すように、上記ブリーザハウジング１５５は、サイドカバー１２８が上記サイドカバー取付用フランジ１２７ｂへ取り付けられると、内側環状フィン列１５１Ａと外側環状フィン列１５１Ｂとの間に、これら環状フィン列から所定の間隔を隔てて配置される。この状態において、各開口部１５６の奥端縁１５６ｂは、内側環状フィン列１５１Ａの各フィン１５３Ａの先端縁１５３Ａｃよりもカム軸３６側になるよう設定されていることが好ましい。また、ブリーザハウジング１５５に形成されたいずれか１つの開口部１５６が、エンジンＥの下方に向けて開口する位置となることが好ましい。

サイドカバー１２８のカバー本体１２９には軸線Ｌ２と同軸上にブリーザパイプ取付孔１２９ｃ（図１１）が穿設されており、このブリーザパイプ取付孔１２９ｃにブリーザパイプ１５８が貫通して装着されている。ブリーザパイプ１５８は、その送出口１５８ｂがエンジンの吸気系、例えば図２に示すようなエアクリーナ６０に連通している。

上述のように、オイルセパレータ１５１が取付ボルト４５によってカム軸３６の一端部に装着されると、内側環状フィン列１５１Ａは、外側環状フィン列１５１Ｂに対し所定の間隔を置いて配列された状態になる。このとき、カム軸３６の軸線Ｌ２から半径方向外方に見たときに、少なくとも内側環状フィン列１５１Ａの間隙部１５４Ａと外側環状フィン列１５１Ｂのフィン１５３Ｂの一部とが重なるような配置状態となっている。

図１２は、間隙部１５４Ａとフィン１５３Ｂとが重なるような配置状態が、内側環状フィン列１５１Ａのフィン１５３Ａの数と外側環状フィン列１５１Ｂのフィン１５３Ｂの数とを互いに異ならせることにより、容易にもたらされることを示している。この例示では、内側環状フィン列１５１Ａのフィン１５３Ａの数が５枚、外側環状フィン列１５１Ｂのフィン１５３Ｂの数が６枚となっている。

図１２の（Ａ）〜（Ｆ）は、内側環状フィン列１５１Ａを基準にし、これに対し外側環状フィン列１５１Ｂを角度的に次々に変化させたときの６つの取付角度位置での相対的な関係を示している。すなわち、（Ａ）は基準位置、（Ｂ）はこの基準位置から外側環状フィン列１５１Ｂを時計回りに約１５°回転させたときの取付角度位置、以下同様に（Ｃ）は約２０°、（Ｄ）は約３０°、（Ｅ）は約４５°、（Ｆ）は約５５°回転させたときの取付角度位置となっており、いずれの取付角度位置においても、内側環状フィン列１５１Ａの間隙部１５４Ａと外側環状フィン列１５１Ｂのフィン１５３Ｂの一部とが重なる状態となる。

このようにフィンの数が異なる内側及び外側環状フィン列１５３Ａ，１５１Ｂを上記カム軸３６へ取り付ける場合には、相互の取付角度位置を何等考慮する必要はなく、単に両者を重ね合わせスプロケット４１と共にカム軸３６へネジ止めするだけで、上記のような重なる状態とすることができる。そのため、オイルセパレータの取付作業が極めて簡単になり、また、両オイルセパレータ間に位置決めの措置を施す必要がないので、それだけ構造が簡単になり、オイルセパレータ製作コストを抑えることができる。

次に、第２の実施形態によるブリーザ装置１５０の作用について説明する。

調時伝動機構を収容する収容室の一部をなすタイミングギヤ室２２に流入したブローバイガスは、回転する外側環状フィン列１５１Ｂに接触する。このとき、ブローバイガスに含まれたオイルミストは、そのオイルミスト自体の粘性によってフィン１５３Ｂに付着してブローバイガスから分離される。外側環状フィン列１５１Ｂによってオイルミストの一部が除去されたブローバイガスは、ブリーザハウジング１５５の開口部１５６を抜けてブリーザハウジング１５５Ｂの内側に流入する。このとき、かかるブローバイガスは内側環状フィン列１５１Ａに接触し、ブローバイガス中に残留しているオイルミストはフィン１５３Ａに付着してブローバイガスから分離される。オイルミストを除去されたブローバイガスは内側環状フィン列１５１Ａの内側に開口するブリーザパイプ１５８を介してエアクリーナ（図２の６０）へ供給される。

外側環状フィン列１５１Ｂのフィン１５３Ｂに付着したオイルミストは、回転する外側環状フィン列１５１Ｂによる遠心力の作用を受けて飛散し、タイミングギヤ室２２の壁面に付着し、同壁面２２ａを伝いクランク室１３へ流下する。内側環状フィン列１５１Ａによって飛散したオイルミストは、ブリーザハウジング１５５の内周面１５５ｃによって受け止められ、開口部１５６から流れ出す。そして、その一部は、外側環状フィン列１５１Ｂのフィン間の間隙部１５４Ｂを抜けてタイミングギヤ室２２の壁面２２ａへ滴下し、一部は外側環状フィン列１５１Ｂのフィン１５３Ｂの内面１５３Ｂｅへ滴下する。フィン１５３Ｂの内面１５３Ｂｅに付着したオイルは、外側環状フィン列１５１Ｂの回転による遠心力及び風圧が作用して、同フィンの後端縁１５３Ｂｂへ流し寄せられ、そこから間隙部１５４Ｂを通りタイミングギヤ室２２の壁面２２ａへ向けて飛散し、壁面２２ａに付着する。壁面２２ａに付着した何れのオイルも壁面２２ａを伝いクランク室１３へ流下する。

内側及び外側環状フィン列１５１Ａ，１５１Ｂの各フィン１５３Ａ，１５３Ｂが傾斜した構造を有していることによる作用及び効果は第１実施形態の場合と同様である。

オイルミストが除去され、内側環状フィン列１５１Ａ内に流入したブローバイガスのうち比重の小さい、オイルミストの残存が極めて少ない中心部分のブローバイガスがブリーザパイプ１５８から送出されることについても第１実施形態の場合と同様である。

また、内側環状フィン列１５１Ａに形成されたフィン１５３Ａの先端縁１５３Ａａがブリーザハウジング１５５に形成された開口部１５６の奥端縁１５６ｂよりもサイドカバー１２８側へ延出していることによる作用及び効果についても第１実施形態の場合と同様である。

第２実施形態によると、オイルセパレータは環状フィン列を複数段有する構造であるため、単一の環状フィン列のオイルセパレータの場合と比較して、ブローバイガスからより効率的にオイルミストを除去することができ、気液分離効果を向上させることができる。

また、特に内側及び外側の環状フィン列のフィンの数を変更した場合には、いかなる取付角度であっても、ブローバイガスが何れのフィンにも当らない状況が減少する。そのため、オイルセパレータの取付角度による気液分離効果にばらつきがなくなり、本発明の効果を均一化することができる。さらに、オイルセパレータをカム軸に取り付ける作業が、位置合わせ用の特別な措置をオイルセパレータに講ずることなく、簡単に行うことができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されることなく発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、オイルセパレータのフィンの数や、ブリーザハウジングに設ける開口部の数を適宜変更することができる。また、ブリーザハウジングの開口部はＵ字形状であったが、これに限らず、円形状、長方形状であってもよい。

オイルセパレータは３つ以上の環状フィン列の多重段構造であってもよく、その場合、ブリーザハウジングを２つ以上用い、１つ又は２つ以上のオイルセパレータの外周側に１つのブリーザハウジングを配置するようにすることができる。

調時伝動機構として、カムチエーンに代えて歯付きベルト、即ちタイミングベルトをクランク軸及びカム軸のタイミングプーリに巻き掛け使用することができる。

本発明の第１実施形態によるブリーザ装置を有するエンジンを示す断面図である。 図１のＩＩ部拡大断面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 図１に示すブリーザ装置の要部を示す分解斜視図である。 図１に示すブリーザ装置のオイルセパレータを構成するインペラーの斜視図である。 図１に示すブリーザ装置のサイドカバーを示す斜視図である。 本発明の第２実施形態によるブリーザ装置を有するエンジンを示す断面図である。 図７のＶＩＩＩ部拡大断面図である。 図８のＩＸ−ＩＸ線断面図である。 図７に示すブリーザ装置及びこれを備えるエンジンのシリンダヘッドの分解斜視図である。 図７に示すブリーザ装置の分解斜視図である。 ２つの同軸的オイルセパレータを６つの異なる角度的関係位置（Ａ）〜（Ｆ）で示す図である。 従来のブリーザ装置の断面図である。 従来の他のブリーザ装置の断面図である。

符号の説明

Ｅ エンジン
１０ エンジン本体
１３ クランク室
１５ シリンダブロック
１６ シリンダ
１７ 連通路
２０，１２０ シリンダヘッド
２２ タイミングギヤ室（収容室）
２７ 動弁室
２８，１２８ サイドカバー
３１ クランク軸
３６ カム軸
４１ スプロケット（調時伝動機構）
４６ スプロケット（調時伝動機構）
５０，１５０ ブリーザ装置
５１，１５１ オイルセパレータ
１５１Ａ 内側環状フィン列
１５１Ｂ 外側環状フィン列
５２，１５２Ａ，１５２Ｂ ベース部
５３，１５３Ａ，１５３Ｂ フィン
５３ａ，１５３Ａａ，１５３Ｂａ 前端縁
５３ｂ，１５３Ａｂ，１５３Ｂｂ 後端縁
５３ｃ，１５３Ａｃ，１５３Ｂｃ 先端縁
５３ｄ，１５３Ａｄ，１５３Ｂｄ 外面
５３ｅ，１５３Ａｅ，１５３Ｂｅ 内面
５４，１５４Ａ，１５４Ｂ 間隙部
５５，１５５ ブリーザハウジング
５６，１５６ 開口部
５８，１５８ ブリーザパイプ
Ｒ カム軸の回転方向
Ｌ１、Ｌ２ 軸線

Claims (14)

1. 回転自在に支持するカム軸の一端部に固設されたカムスプロケットを収納するとともにクランク室に連通するタイミングギヤ室をシリンダヘッドに設け、前記クランク室内に軸支されたクランク軸に連動して前記カムスプロケットが回転し、エンジン内のブローバイガスからオイルミストを除去して吸気系に還流させるエンジンのブリーザ装置であって、
   前記カム軸の一端部に取り付けるベース部と該ベース部から前記カム軸と離反する方向に突出して互いに離間する複数のフィンとを有するオイルセパレータと、
   前記タイミングギヤ室の側部に上記カムスプロケットの側面と対向して開口するサイドカバー取付部に着脱可能に取り付けるカバー本体と前記カバー本体から前記タイミングギヤ室内に突出して前記カム軸の方向に開設する筒状部からなるブリーザハウジングとを有するサイドカバーと、
   前記カバー本体に配設して前記オイルセパレータ内部のブローバイガスを前記吸気系に還流させるブリーザパイプとを備え、
   前記ブリーザハウジングは、前記筒状部に開口部が複数形成されるとともに、前記オイルセパレータを回動可能に覆うことを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
2. エンジンのクランク軸の回転をカム軸に伝達する調時伝動機構を収容する収容室に流入したブローバイガス中のオイルミストを除去して吸気系に還流するエンジンのブリーザ装置において、
   前記カム軸の一端側から前記収容室内に突出し前記カム軸の軸線を中心に環状に間隔を置いて配設される複数のフィンからなる環状フィン列を備えるオイルセパレータと、
   前記収容室の一側に着脱可能に取り付けられるサイドカバーと、
   前記サイドカバーから前記収容室内に突出して前記オイルセパレータの少なくとも一部を収容する筒状のブリーザハウジングと、
   前記ブリーザハウジング内に連通するように前記サイドカバーに取り付けられ、前記オイルセパレータによりオイルミストを除去されたブローバイガスを前記吸気系に還流させるブリーザパイプとを備えることを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
3. 前記オイルセパレータは、前記環状フィン列を複数段備えることを特徴とする請求項２に記載のエンジンのブリーザ装置。
4. 前記ブリーザハウジングは、前記複数段の環状フィン列の間に配置され、一部の環状フィン列を内側に収容するよう構成されていることを特徴とする請求項３に記載のエンジンのブリーザ装置。
5. 前記フィンは、矩形板状に形成され、前記カム軸の回転方向で見て前記フィンの前端縁側が前記フィンの後端縁側に対して前記カム軸の軸線に接近するように傾斜が付されていることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載のエンジンのブリーザ装置。
6. 前記ブリーザパイプにおけるブローバイガスの導入口が前記カム軸の軸線上に開口することを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項に記載のエンジンのブリーザ装置。
7. 前記ブリーザハウジングは、前記ブリーザハウジングの先端側が開放され前記カム軸の軸線に沿って両側縁が延び、かつ該両側縁の端部が奥端縁によって連結された略Ｕ字状の開口部を複数備えることを特徴とする請求項２〜６のいずれか１項に記載のエンジンのブリーザ装置。
8. 前記フィンの前記カム軸の軸方向に形成される先端縁が、前記ブリーザハウジングの前記開口部に形成される前記奥端縁より前記カバー本体側に位置することを特徴とする請求項７に記載のエンジンのブリーザ装置。
9. 前記ブリーザハウジングの前記カム軸の軸方向先端が前記調時伝動機構の側面に当接することを特徴とする請求項２〜８のいずれか１項に記載のエンジンのブリーザ装置。
10. 前記収容室内に突出する前記カム軸の一端部に、前記オイルセパレータと前記調時伝動機構とを取付ボルトにより共締めして固設することを特徴とする請求項２〜９のいずれか１項に記載のエンジンのブリーザ装置。
11. エンジンのクランク軸の回転をカム軸に伝達する調時伝動機構を収容する収容室内へ流入したブローバイガス中のオイルミストを前記カム軸の一端部に取り付けたオイルセパレータにより除去して吸気系に還流するエンジンのブリーザ装置において、
    前記オイルセパレータは、前記カム軸の一端部から突出し、前記カム軸の軸線を中心に環状に間隔を置いて配設される複数のフィンをもつ環状フィン列を複数段備えて構成されることを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
12. 前記各環状フィン列のフィンの数は、内外で隣り合う環状フィン列間で互いに相違し、内側の環状フィン列のフィン間の間隙に、少なくとも外側の環状フィン列のフィンの一部が重なるように配置されていることを特徴とする請求項１１に記載のエンジンのブリーザ装置。
13. 前記フィンは、前記カム軸の回転方向で見て前記フィンの前端縁側が前記フィンの後端縁側に対して前記カム軸の軸線に接近するように傾斜が付されていることを特徴とする請求項１１又は１２に記載のエンジンのブリーザ装置。
14. 前記収容室の一側に着脱可能に取り付けるカバー本体と、該カバー本体から前記収容室内に突出して前記カム軸に向かって開口する筒状のブリーザハウジングとから構成されるサイドカバーを備え、
    前記ブリーザハウジングは、その周囲に複数の開口部が形成されるとともに、前記オイルセパレータの内側環状フィン列と外側環状フィン列との間に所定の間隔をもって配置されることを特徴とする請求項１１〜１３のいずれか１項に記載のエンジンのブリーザ装置。

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