JP2012127303A - エンジンのブリーザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構造であって重量が軽く、且つブローバイガスを効率良く回収し、気液分離性能を向上させることができるエンジンのブリーザ装置を提供する。
【解決手段】エンジンケース内のブローバイガスを気液分離する回転式の気液分離器４８と、気液分離後のブローバイガスが集められる集気室４７とを有する。気液分離器４８は板状部材をカップ形状に形成してなり、そのカップ形状の開口側を集気室４７の開口端に対向するように配置する。集気室４７の開口端は、カップ形状の開口よりも内方に配置される。
【選択図】図７

Description

本発明は、自動車もしくは自動二輪車等のエンジンに効果的に適用可能なブリーザ装置に関する。

従来、エンジンの燃焼室からクランク室又はシリンダヘッドの動弁室に吹き抜けたブローバイガスを吸気系へ還流させるためのブリーザ構造として、特許文献１のようにカムシャフトの端部にディスク状部材で形成された２つの気液分離室を設ける。そして、カムシャフトが回転すると、この気液分離室内で気液分離が成され、気体のみが吸気系へ還流されるように構成されたブローバイガスのオイル分離器が知られている。

特開平７−１５０９２４号公報

しかしながら、上記のブリーザ構造では、気液分離を行うために複数のディスクを結合して分離室を形成する必要があり、回転軸まわりの質量増加のため、その回転に要する駆動力の増加が問題となっていた。

本発明は上記の問題に鑑みて成されたものであり、簡易な構造であって重量が軽く、且つブローバイガスを効率良く回収し、気液分離性能を向上させることができるエンジンのブリーザ装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために本発明のエンジンのブリーザ装置は、エンジンケース内のブローバイガスを気液分離する回転式の気液分離器と、気液分離後のブローバイガスが集められる集気室とを有し、前記気液分離器は板状部材をカップ形状に形成してなり、そのカップ形状の開口側を前記集気室の開口端に対向するように配置したことを特徴とする。

また、本発明のエンジンのブリーザ装置において、前記集気室の開口端は、前記カップ形状の開口よりも内方に配置されたことを特徴とする。
また、本発明のエンジンのブリーザ装置において、前記気液分離器は、エンジン動力によって回転駆動されるギア部材を更に含み、前記カップ形状の外周端部が、前記ギア部材の凹部に嵌合するように構成されたことを特徴とする。
また、本発明のエンジンのブリーザ装置において、前記気液分離器はエンジンのクラッチ室内に配置され、エンジン側面視において前記気液分離器よりも下方に他の回転部材を備えたことを特徴とする。

また、本発明のエンジンのブリーザ装置において、前記気液分離器のカップ形状の内側面に、前記集気室の開口径方向に向けて溝部が形成されたことを特徴とする。

上記のように構成すれば、従来の構造と比較して簡易な構造であって且つ、カップ形状の開口側からブローバイガスを吸入できるため、ブローバイガスの回収効率を向上させることができる。

本発明の実施形態に係るエンジンのブリーザ装置を有する自動二輪車の左側面図である。 本発明の実施形態におけるエンジンの全体構成を示す側面図である。 本発明の実施形態におけるエンジンのクランクケースまわりの構成例を示す分解斜視図である。 本発明の実施形態におけるエンジンの全体構成を示す側面図である。 本発明に係るブリーザ装置が適用されたエンジンの右側面図である。 本発明の実施形態におけるエンジンの後面図である。 図５のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。 本発明のブリーザ装置におけるブリーザギアの正面図及び断面図である。 本発明のブリーザ装置におけるブリーザカバーの正面図及び断面図である。

以下、図面に基づき、本発明におけるエンジンのブリーザ装置の好適な実施の形態を説明する。
図１は、本実施形態に係るエンジンのブリーザ装置を有する自動二輪車の左側面図である。先ず、図１を用いて自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、以下の説明において図１を含めた各図で、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。

図１の自動二輪車１００は、典型的には所謂オフロード用であってよく、その車体前方上部にはステアリングヘッドパイプ１０１が配置されており、該ステアリングヘッドパイプ１０１内には不図示のステアリング軸が回動可能に挿通している。そして、このステアリング軸の上端にはハンドル１０２が結着されており、同ステアリング軸の下端にはフロントフォーク１０３が取り付けられ、該フロントフォーク１０３の下端には操向輪である前輪１０４が回転可能に軸支されている。

また、ステアリングヘッドパイプ１０１からは左右一対のメインフレーム１０５が、車体後方に向かって斜め下方に傾斜して延出すると共に、ダウンチューブ１０６が略垂直下方に延びている。そして、ダウンチューブ１０６は下部付近でロアフレーム１０６Ａとして左右に分岐し、これら一対のロアフレーム１０６Ａは下方に延びた後に、車体後方に向かって略直角に曲げられ、その後端部は左右一対のボディフレーム１０７を介してメインフレーム１０５の各後端部に連結されている。

左右一対のメインフレーム１０５とダウンチューブ１０６及びロアフレーム１０６Ａとボディフレーム１０７とによって囲まれる空間には、駆動源である水冷式のエンジン１０が搭載されている。エンジン１０の上方には燃料タンク１０８が配され、その燃料供給口はキャップ１０９によって栓止されている。燃料タンク１０８の後方にはシート１１０が配されている。また、エンジン１０の前方にはラジエータ１１１が配置されている。

車体の前後方向略中央の下部に設けられた左右一対のボディフレーム１０７には、リヤスイングアーム１１２の前端部がピボット軸１１３によって上下に揺動可能に支持されている。リヤスイングアーム１１２の後端部には駆動輪である後輪１１４が回転可能に軸支されている。リヤアーム１１２は、リンク機構１１５とこれに連結されたショックアブソーバ１１６（後輪懸架装置）を介して車体に懸架されている。

なお、燃料タンク１０８内には燃料ポンプユニットが配置され、この燃料ポンプユニットによってエンジン１０に燃料を供給する。一方、ショックアブソーバ１１６の後側にはエアクリーナボックス１１７が配置され、エアクリーナボックス１１７とエンジン１０の間が吸気通路を介して連結される。なお、図１においては図示を省略するが、吸気通路はエンジン１０のシリンダヘッドに設けられたインテークポートに接続され、その途中で吸気通路の一部としてスロットルボディが配置される。このスロットルボディには燃料インジェクタが配設されており、この燃料インジェクタに対して燃料ポンプユニットから所定圧力の燃料が供給されるようになっている。

次に、エンジン１０の構成について説明する。この例ではエンジン１０は４サイクル単筒エンジンとする。図２は、本実施形態におけるエンジン１０の全体構成を示している。エンジン１０において、クランクシャフト１２を回転可能に収容支持するクランクケース１１と、ピストンを上下動可能に収容するシリンダ１３と、動弁装置を収容するシリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４に蓋着するシリンダヘッドカバー１５とが略上下方向に連接され、即ちシリンダブロックのシリンダ軸線がクランクシャフト１２の軸線に対して実質的に鉛直方向に設定される。

更に、図２〜図４を参照して説明する。本実施形態においてクランクケース１１は図３に示すように、割り面Ｐに沿って左右２つ割りに構成されている。クランクケース１１内のクランク室のケース隔壁を隔てて後側には、ミッション室（もしくはケース）１６が、その右側にクラッチ室１７が、また左側にはマグネト室１８がそれぞれ隣接配置される。ミッション室１６にはクランクシャフト１２の回転出力を減速して後輪１１４へと伝達するための複数のミッションギヤが列設されている。クラッチ室１７にはクラッチ装置１９（図６）が配置され、ハンドル１０２のクラッチレバー操作によりクランクシャフト１２及びミッションギヤ間の動力伝達を接続／遮断制御するようになっている。マグネト室１８には、ステータコイル及びマグネトロータを含むジェネレータが配置される。

更に、クランクケース１１は、割り面Ｐに沿って右側クランクケース１１ａと左側クランクケース１１ｂとの２つ割りで構成されている。クランクケース１１内のクランク室２０には、図３に示すクランクシャフト１２及びクランクシャフト１２と一体化して回転する左右一対のクランクウェブ２１が回転自在に軸支されている。クランクウェブ２１相互間には、クランクピンを介してコネクティングロッドが連結される。コネクティングロッドの先端（小端部）には図示しないピストンピンを介して、ピストンが揺動自在に取り付けられ、シリンダ内を上下に往復運動する。

また、右側クランクケース１１ａの右側には、クラッチカバー２２を被着することでクラッチ室１７が隣接して配置される。また、左側クランクケース１１ｂの左側には、マグネトカバー２３を被着することでマグネト室１８が隣接して配置される。マグネト室１８には図示しないジェネレータが配置される。

次に、エンジン１０の吸排気系について説明する。まず、吸気側において、上述のようにエアクリーナボックス１１７とエンジン１０のシリンダヘッド１４の間に吸気通路が配置構成される。この吸気通路はエンジン１０のシリンダヘッド１４に設けられたインテークポート２４（図２参照）に接続され、その途中に吸気通路の一部としてスロットルボディが配置される。このスロットルボディには燃料インジェクタが配設されており、この燃料インジェクタに対して燃料タンク１０８から所定圧力の燃料が供給されるようになっている。

また、吸排気系の排気側において、シリンダヘッド１４に配設されたエキゾーストポート２５（図２参照）にはエキゾーストパイプが接続され、エンジン１０で生成された燃焼後の排気ガスがエキゾーストパイプを通って排気される。エキゾーストパイプは更に排気管としてエンジン１０の後方へ延出してマフラ１１８に結合される。排気は最終的にマフラ１１８から排出される。

次に、エンジン１０の冷却系について説明する。エンジン１０の前方には、ラジエータ１１１が搭載されている。ラジエータ１１１によって冷却された冷却水は、図示を省略するが、ホースを通ってウォータポンプ２６（図４参照）へと導かれる。ウォータポンプ２６は、その冷却水をホースを介して、エンジン１０のシリンダブロック等に形成されたウォータジャケットへと給送する。これによりエンジン１０の冷却が行われる。

エンジン１０の動弁系において、本実施形態のエンジン１０は所謂ＤＯＨＣ型である。シリンダヘッド１４には、吸気側及び排気側それぞれにカムシャフト２７，２８を有する（図２に示す破線を参照）。エンジン１０の左側部位にてカムチェーン２９が実質的に鉛直方向に装架され（図２に示す破線を参照）、このカムチェーン２９を介してクランクシャフト１２とカムシャフト２７，２８が連結される。

次に、エンジン１０の潤滑系について説明する。図３に示されるようにマグネト室１８の下部付近にスカベンジポンプ３０（オイルポンプ）が配置され、該マグネト室１８内に溜まったエンジンオイルを吸引口３１から吸引する。スカベンジポンプ３０は、マグネト室１８から吸い上げたエンジンオイルを図示しない連通路を経由してミッション室１６に供給する。ミッション室１６にはスカベンジポンプ３０と同心で、且つ同期回転する回転軸を有する図示しないフィードポンプ（オイルポンプ）が配置されている。図５を参照してフィードポンプ３２は、その右側部位がクラッチ室１７の下部付近に露呈するように配置され、図示しないオイル通路を介して動弁室、シリンダ１３及びクランクケース１１等、エンジン１０の各部にエンジンオイルを供給するようになっている。

動弁室に供給されたエンジンオイルは、カムシャフト２７，２８を潤滑した後、主にマグネト室１８の底部に落下して回収される。また、シリンダ１３及びクランクケース１１に供給されたエンジンオイルは、ピストンやクランクシャフト１２等を潤滑した後、主にクランク室２０の底部に流れ込む。クランク室２０の底部に流れ込んだエンジンオイルはオイル貯留室、リードバルブ及びオイル通路を経由して、オイル貯留室に隣接するマグネト室１８に移送される。マグネト室１８に移送されたエンジンオイルは、再び上述したようにスカベンジポンプ３０にて吸い上げられ、ミッション室１６に供給される循環を繰り返す。

ここで、エンジン駆動力の伝達について説明する。図５は、本発明に係るブリーザ装置が適用されたエンジンの右側面図であって、クラッチ装置１９及びクラッチカバー２２を取り外し、クラッチ室を示した図である。本発明に係るエンジン１０は、クランクケース１１の前部に配置されたクランクシャフト１２と、このクランクシャフト１２の後方に配置されたカウンタシャフト３３とを備える。クランクシャフト１２は、その一端がクラッチ室１７内に突出して設けられており、この端部にプライマリドライブギア３４が装着される。またカウンタシャフト３３は、クランクケース１１後部に収容された変速装置（トランスミッション）の一部を構成しており、クラッチ室１７側に突出した端部にクラッチアセンブリ、即ちクラッチ装置１９が備えられる。

クラッチ装置１９は、ハウジング３５と、プレッシャプレート３６と、プレッシャプレート３６との間に収容された複数のクラッチ板３７とで構成される。また、クラッチ装置１９の左方には、リングギア３８とキックドリブンギア３９とがカウンタシャフト３３上に順に配設される。これらのリングギア３８及びキックドリブンギア３９は、カウンタシャフト３３と相対回転可能に装着される。

クランクシャフト１２は、エンジン１０が始動すると回転を始め、その端部に装着されたプライマリドライブギア３４も一体に回転する。プライマリドライブギア３４は、カウンタシャフト３３に装着されたリングギア３８と歯合しており、クランクシャフト１２の駆動力がクラッチ装置１９に伝達されるように構成される。クラッチ装置１９は上述したように、複数のクラッチ板３７を備えた多板式のクラッチであり、運転者の操作により、互いのクラッチ板３７の圧接又は離間を選択的に決定できるように構成されており、クラッチ板３７が圧接したときにクランクシャフト１２の駆動力がカウンタシャフト３３へ伝達されるようになっている。

次に、キック始動による動力の伝達について説明する。本発明に係るエンジン１０は、これに備えたキックレバーを蹴り下ろすことによって、クランクシャフト１２を回転させる所謂、キック式の始動装置が備えている。このキック式始動装置は、カウンタシャフト１２上に配置されたキックドリブンギア３９と、このキックドリブンギア３９の後方に配置されたキックアイドルギア４０と、キックアイドルギア４０の上方に配置されたキックドライブギア４１と、キックドライブギア４１の回転軸と連結され、エンジン１０の右方に延設されたキックレバー４２とで構成される。

なお、キックドライブギア４１は、半割り部分がそれぞれ右側クランクケース１１ａ及びクラッチカバー２２と一体的に形成されてなるギアケース４３内に収容される。また、キックレバー４２の支軸４４のまわりにはキックレバー４２のリターンスプリング４５が装着されており、このリターンスプリング４５によりキック後のキックレバー４２を原位置に復帰させる。

キックアイドルギア４０は、キックドライブギア４１とキックドリブンギア３９とにそれぞれ歯合している。キック式にエンジン１０を始動させる際、運転者がキックレバー４２を蹴り下ろすと、先ずキックドライブギア４１が回転し、その後キックアイドルギア４０、キックドリブンギア３９、プライマリドライブギア３４の順に駆動力が伝達され、クランクシャフト１２が回転することになる。

さて次に、本発明のブリーザ装置について説明する。図５においてカウンタシャフト３３の略後斜め上方に本発明のブリーザ装置４６が配置される。図７は、ブリーザ装置４６の断面構成を示している。ブリーザ装置４６は、クラッチ室１７の後側上部であって、クランクケース１１に形成された集気室４７と、この集気室４７の開口部４７ａと対向する位置に配置された気液分離器４８とで構成される。集気室４７は、エンジンケースの一部を構成するクランクケース１１の側壁に形成された凹没部４９と、この凹没部４９に固定された中空管形状のブリーザシャフト５０とで構成される。また、気液分離器４８は、ブリーザシャフト５０に回転可能に装着されたブリーザギア５１と、ブリーザギア５１の片面側に嵌合したブリーザカバー５２とで構成される。

詳述すれば、集気室４７はクランクケース１１の側壁を凹没して形成され、この集気室４７にブリーザホース５３の一端が接続される。ブリーザホース５３の他端は、吸気系（例えばエアクリーナ）に接続されており、クラッチ室１７内のブローバイガスを吸気側へ還流するように構成される。

ブリーザシャフト５０は、金属又は樹脂材料等により中空管形状に形成され、その管の一端を集気室４７に差し込まれて固着される。また、ブリーザシャフト５０の他端には、ブリーザギア５１がベアリング５４を介して回転可能に装着される。図８はブリーザギア５１単体の構成例を示すが、図５のように側面視においてその後方に配置されたキックドライブギア４１と歯合する。そして、エンジンが始動し上述のキックドリブンギア３９が回転を始めると、キックアイドルギア４０、キックドライブギア４１、ブリーザギア５１の順に駆動力が伝達され、回転駆動されることになる。また、ブリーザギア５１は図８のように、一側面に円形の内径Ｄの凹部５５が設けられ、この凹部５５をブリーザシャフト５０とは反対側へ向けて配置される。凹部５５の底面対応部位には、円周方向に沿って複数の開孔５６が形成される。

ブリーザカバー５２は図９に示されるように、板状部材を円形のカップ形状もしくは皿状に形成し、そのカップ形状の開口側をブリーザシャフト５０側へ指向させて、ブリーザギア５１の凹部５５を閉塞するように嵌合される。また、この嵌合状態においてブリーザカバー５２は、ブリーザシャフト５０の開口端、即ち開口部４７ａと隙間ｇを開けて配置される。隙間ｇは、ブリーザシャフト５０の開口端が、ブリーザギア５１の凹部５５からブリーザカバー５２側へ突出するように設けられ、ブリーザカバー５２とブリーザシャフト５０との間に僅かに隙間を形成したものである。より好ましくは、ブリーザシャフト５０の開口端が、ブリーザカバー５２のカップ形状の内空間の内側まで突出する程度近接すれば、後述する気液分離後の気体を効率良く回収することが可能となり好ましい。

また、ブリーザカバー５２のカップ形状の底部は実質的に平坦に形成されるが、カップ形状の内周側面は凹凸状に形成され、即ちブリーザシャフト５０の径方向に沿って複数の溝部５７が形成される。これらの溝部５７は、ブリーザカバー５２の開孔５６と対応配置される。

上記の場合、ブリーザギア５１はサークリップ５８により位置決め固定され、また、ブリーザカバー５２はサークリップ５９により位置決め固定される。

上記構成において、この種のエンジン１０では幾分のブローバイガスが発生し、ブローバイガスの具体的な侵入経路として先ず、エンジン１０が始動するとシリンダ１３の燃焼室から、ピストンとの間を通過してクランクケース１１へ浸入する。次に、リード弁を通過してクランクケース１１左側のマグネト室１８へ至り、次いでマグネト室１８からスカベンジポンプ３０を介してミッション室１６へ浸入する。更に、ミッション室１６から連通孔５８（図５参照）を通ってクラッチ室１７へ侵入する。

本発明のエンジン１０において、ブローバイガスが浸入するクラッチ室１７にはブリーザ装置４６が配置されている。図７に示されるようにクラッチ室１７内に溜まるオイル（もしくはオイルミスト）とブローバイガスとの混成物（矢印Ｘ）は、集気室４７内に引き込まれる際に、ブリーザカバー５２の主に溝部５７の凹凸状の作用によって有効に捕獲されるため効率良く遠心分離される。このように分離されたうちオイル分（矢印Ｙ）はブリーザギア５１を伝って、最終的に下方へ滴下され、一方、分離後のブローバイガスは集気室４７へ引き込まれ（矢印Ｚ）。また、上記のようにブリーザカバー５２とブリーザシャフト５０との隙間ｇを狭く設定することで、ブローバイガスを確実にブリーザカバー５２の溝部５７に接触させることで、気液分離の性能を向上させることができる。

更に、本発明の特徴的な作用効果について説明すると先ず、気液分離器４８と気液分離後のブローバイガスが集められる集気室４７とを有し、この場合、気液分離器４８は板状部材をカップ形状に形成してなり、そのカップ形状の開口側を集気室４７の開口端４７ａに対向するよう配置する。
これにより、従来の構造と比較して簡易な構造であって且つ、カップ形状の開口側からブローバイガスを吸入できるため、ブローバイガスの回収効率を大幅に向上させることができる。

また、集気室４７の開口端４７ａは、カップ形状の開口よりも内方に配置される。
これにより、気液分離器４８と開口端４７ａとを近接して設けることができるため、ブローバイガスを確実に気液分離器４８と接触させることができ、性能向上を図ることができる。また、気液分離後の気体が再度エンジンケース内に戻ることを抑制できるため、効率良く気体を回収することができる。

また、気液分離器４８は、エンジン動力によって回転駆動されるギア部材であるブリーザギア５１を更に含み、カップ形状の外周端部が、ブリーザギア５１の凹部５５に嵌合するように構成される。
これにより、気液分離器４８は、エンジンの作動中、遠心力によって変形を起こす。この変形は、エンジン始動初期状態であれば、エンジン１０の停止と共に元来の形状に戻るが、エンジン１０の使用を繰り返すことにより形状が崩れ、元来の性能を損なうことがある。そこで、上記構造のように構成すれば、部材が遠心力によって変形することを防止できる。また、部材をより軟らかい材質、例えば樹脂等によって形成することで軽量化を図ることもできる。

また、気液分離器４８はエンジン１０のクラッチ室１７内に配置され、エンジン側面視において気液分離器４８よりも下方に他の回転部材、例えばキックドリブンギア３９やキックアイドルギア４０等を備える。
これにより、気液分離器４８よりも下方に回転軸を備えることにより、気液分離器４８によって分離されたエンジンオイルが、その回転軸の摺動部又は回転軸に備えられた歯車等に滴下され、有効に潤滑がなされる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
ブリーザギア５１をキックドライブギア４１に噛合させる例を説明したが、機能的にはキックドリブンギア３９に噛合させることも可能である。
また、ブリーザギア５１の位置決め（スラスト押え）は、プライマリドリブンギアアセンブリにスラスト押え構造を付加することでも実現可能であり、あるいは単独でブリーザギア５１の押え部材をクランクケースに設けてもよい。

１０ エンジン、１１ クランクケース、１１ａ 右側クランクケース、１１ｂ 左側クランクケース、１２ クランクシャフト、１３ シリンダ、１４ シリンダヘッド、１６ ミッション室、１７ クラッチ室、１８ マグネト室、１９ クラッチ装置、２０ クランク室、２１ クランクウェブ、２２ クラッチカバー、２３ マグネトカバー、２４ インテークポート、２５ エキゾーストポート、２６ ウォータポンプ、２７，２８ カムシャフト、２９ カムチェーン、３０ スカベンジポンプ、３１ 吸引口、３２ フィードポンプ、３３ カウンタシャフト、３４ プライマリドライブギア、３５ ハウジング、３６ プレッシャプレート、３７ クラッチ板、３８ リングギア、３９ キックドリブンギア、４０ キックアイドルギア、４１ キックドライブギア、４２ キックレバー、４４ 支軸、４５ リターンスプリング、４６ ブリーザ装置、４７ 集気室、４８ 気液分離器、５０ ブリーザシャフト、５１ ブリーザギア、５２ ブリーザカバー、５３ ブリーザホース、５３ ブリーザホース、５４ ベアリング、５５ 凹部、５６ 開孔、５７ 溝部、１００ 自動二輪車。

Claims (5)

1. エンジンケース内のブローバイガスを気液分離する回転式の気液分離器と、気液分離後のブローバイガスが集められる集気室とを有し、
   前記気液分離器は板状部材をカップ形状に形成してなり、そのカップ形状の開口側を前記集気室の開口端に対向するように配置したことを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
2. 前記集気室の開口端は、前記カップ形状の開口よりも内方に配置されたことを特徴とする請求項１記載のエンジンのブリーザ装置。
3. 前記気液分離器は、エンジン動力によって回転駆動されるギア部材を更に含み、前記カップ形状の外周端部が、前記ギア部材の凹部に嵌合するように構成されたことを特徴とする請求項１記載のエンジンのブリーザ装置。
4. 前記気液分離器はエンジンのクラッチ室内に配置され、エンジン側面視において前記気液分離器よりも下方に他の回転部材を備えたことを特徴とする請求項１又は２記載のエンジンのブリーザ装置。
5. 前記気液分離器のカップ形状の内側面に、前記集気室の開口径方向に向けて溝部が形成されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載のエンジンのブリーザ装置。

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