JP2009006810A - 盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
ドアをアンロックするために車両に設けられる操作検出部への操作を必要とするシステムと、盗難防止装置とを共に車両に搭載したとしても、誤って警報が出力されることを防止することを目的とする。
【解決手段】
車載機よりサーチ信号を送信し、携帯機がサーチ信号を受信すると応答信号を返信し、車載機が応答信号を受信すると車両への接触行為を検出したときにドアの解錠を行い、一方、盗難防止装置は盗難監視状態にあるときに盗難検出手段が盗難行為を検出すると警報を出力し、ドアが解錠されると盗難監視状態を解除する。
【選択図】図３

Description

本発明は携帯機により車両のドアの施錠及び開錠を制御するキーレスエントリシステムに関し、特に携帯機に設けられたスイッチを操作すること無しにドアの制御を行うシステムに関するものである。

従来、車両のドアのロック（施錠）およびアンロック（解錠）を車両の所有者が車両から離れたところから携帯機を遠隔操作することで車両のドアのロック機構を遠隔制御するシステムが存在する。この中でも、近年携帯機を操作することなく車両に近づくだけでドアを解錠させるスマートエントリー（登録商標）と称される遠隔制御システムが実用化されている。

ここで、スマートエントリーシステムとは、車両に設けられる車載機が、定期的に予め定められた検知エリアに対しサーチ信号を送信し、携帯機が車両側から送信されているサーチ信号を受信する、換言すると、携帯機を所持した車両の所有者が、前記検知エリアに入ると、このサーチ信号に応じた応答信号を携帯機から車両側に対し返信し車載機側では、この応答信号がサーチ信号に対応するものか否かを判定し、正しい応答信号であると判断された場合、ドアをアンロックするというものである。

かかるスマートエントリーシステムには、応答信号を受信しただけではアンロックせずドアノブ等に設けられるタッチセンサやスイッチ等の操作検出部への操作、即ち車両への接触行為を検出した時点でアンロックするシステムが存在する（例えば特許文献１参照）。

また、かかるスマートエントリーシステムの他のシステムとして、前記車両への接触行為を検出したことをトリガとして車載機が携帯機へのサーチ信号を出力し、その出力信号に対し携帯機が応答信号を返信し、車載機が応答信号を受信するとアンロックするシステムが存在する（例えば特許文献２参照）。これら両システムとも、使用者のアンロックの意思を確実に反映させることができる。

一方、従来から車両の盗難を防止するための装置がある。ここで盗難防止装置とは、盗難監視状態において車両の盗難を検出するセンサにより車両が盗難状態にあっている、または車両が盗難に遭うおそれがあると判断されたとき、車両周辺に対しアラームを出力したり、あるいは所有者や監視センター等に盗難が発生したことを通報する等の警報を出力するシステムで、現在広く実用化されている。盗難検出センサとしては、ガラスが割られたときの音を検出するガラス割れセンサや、車両の振動を検出する振動センサ等、車両に加えられる外力や衝撃から盗難を検出するセンサが用いられている。また、盗難防止装置は携帯機によりドアがアンロックされると、盗難監視状態が解除されて、非監視状態となる。
特開２００１−０４０９２１号公報 特許第２９７３３１０号公報

上述したようなスマートエントリーシステムが搭載された車両に、盗難防止装置を装着した場合、次のような問題が生じる。

即ち、携帯機を所持した使用者がドアをアンロックするために前記操作検出部を操作しようとしたとき、操作検出部を操作する前に誤って車両に外力を加えてしまうと、使用者が検知エリア内にいるとしても、この状態ではドアはまだロック状態にあり、盗難防止装置は盗難監視状態にあるため、盗難検出センサがその外力を検出し、これにより不審者によるドアまたは窓ガラスへの不正行為と判断し、警報を出力する恐れがあった。

本発明は、これらの課題を解決するためになされたものであり、ドアをアンロックするために車両への接触行為を必要とするスマートエントリーシステムと、盗難防止装置を共に車両に搭載したとしても、誤って警報が出力されることを防止することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するもので、車載機よりサーチ信号を送信し、携帯機がサーチ信号を受信すると応答信号を返信し、車載機が応答信号を受信すると車両への接触行為を検出したときにドアの解錠を行うスマートエントリーシステムを備える車両に搭載される盗難防止装置で、車両の盗難行為を検出する盗難検出手段と、盗難監視状態にあるときに盗難検出手段が盗難行為を検出すると警報を出力する警報手段と、ドアが解錠されると盗難監視状態を解除する解除手段と、携帯機からの応答信号を受信したことを検出したとき、警報の出力を無効とする無効化手段を備える構成としている。

かかる構成によれば、スマートエントリーシステムは、車載機よりサーチ信号を送信し、携帯機がサーチ信号を受信すると応答信号を返信し、車載機が応答信号を受信すると車両への接触行為を検出したときにドアの解錠を行う。一方、盗難防止装置は盗難監視状態にあるときに盗難検出手段が盗難行為を検出すると警報を出力し、ドアが解錠されると盗難監視状態を解除する。従って、応答信号を受信しただけでは本来盗難監視状態は解除されないが、上記構成によれば盗難防止装置が盗難監視状態にあっても携帯機からの応答信号を受信すれば警報の出力を無効にするため、使用者がドアをアンロックしようとして誤って車両に衝撃を加えたとしても警報が出力されることはない。

本発明によれば、ドアをアンロックするために車両の操作検出部への操作を必要とするスマートエントリーシステムと盗難防止装置が共に車両に搭載された場合に、車両が盗難監視状態にあっても携帯機からの応答信号を受信したことを検出したとき、警報の出力を無効にするため、アンロックする際に誤って車両に衝撃を加えたとしても誤って警報が出力されることを防止できる。

以下、図面を参照しながら本発明を実施するための形態について説明する。各形態において先行する形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付し、重複する説明を略する場合がある。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、先行して説明している形態と同様とする。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組み合わせることも可能である。

［第１実施形態］
図１は、本発明の実施の一形態であるスマートエントリーシステムを備えた車両１に盗難防止装置が搭載された構成を示すブロック図である。

これは、車両１に搭載される各ＥＣＵが車内ＬＡＮ２にて相互に通信可能な状態で接続されている車両システムであり、便宜上、車内ＬＡＮ２にはスマートエントリＥＣＵ３、ドアロックＥＣＵ４、盗難防止装置（以下、セキュリティＥＣＵともいう）５がゲートウェイ（以下、Ｇ／Ｗと略す）６で接続されている例のみ図示し説明しているが、車内ＬＡＮ２には、多数のＥＣＵ、例えば、燃料噴射量や点火時期を制御するエンジン制御装置や、車両の衝突時に乗員を保護するためのエアバックを制御するエアバッグＥＣＵ等が同じくＧ／Ｗで接続されており、各ＥＣＵ間は車内ＬＡＮ２を介して相互に通信可能となっていたり、車内ＬＡＮ２に接続されているものの、さらにＥＣＵ間で信号の送受信を直接通信することが可能な構成等になっており、これらについては図示、説明ともに省略する。

また、車内ＬＡＮ２と各ＥＣＵ間に介在するＧ／Ｗ６は、各ＥＣＵと車内ＬＡＮ２間のプロトコル変換をし、車内ＬＡＮ２上を伝送される信号を各ＥＣＵ内のマイコン内で処理可能な信号に変換するインターフェースとして機能するものである。

図１ではＧ／Ｗ６を車内ＬＡＮ２と各ＥＣＵとの間で構成されているが、これらは各ＥＣＵ内に予め組み込まれる構成であってもよいし、プロトコル変換を要しないＥＣＵが存在すれば、Ｇ／Ｗ６を介さず車内ＬＡＮ２上の信号を直接取り込む構成であってもよい。

次に図１に記載する各ＥＣＵの構成と、その制御について具体的に説明する。

車載機を構成するスマートエントリＥＣＵ３は、キーレスエントリシステム及びスマートエントリーシステムとしての各種制御を実行するものであり、マイクロコンピュータ（以下、マイコンと略す）７、インターフェース（以下、Ｉ／Ｆと略す）８および出力回路９から構成される。マイコン７は、ＣＰＵ（ＣＰＵ：Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ、中央演算処理装置の略）１０、ＲＡＭ（ＲＡＭ：Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ、データの読み書きを電気的に行うため動作が高速でＣＰＵから直接アクセスできる記憶装置）１１、ＲＯＭ（ＲＯＭ：Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ、読み出し専用メモリ、即ち一旦書き込むと内容の変更ができない記憶装置）１２、Ｉ／Ｏ（Ｉ／Ｏ：Ｉｎｐｕｔ／Ｏｕｔｐｕｔの略で、パラレルポート、シリアルポート等）１３等を備えた周知の１チップマイコンにより構成されている。

マイコン７内のＣＰＵ１０は、ＲＯＭ１２に格納されたプログラムに従い、ドアロックＥＣＵ４やセキュリティＥＣＵ５等の制御処理をはじめ、各種処理を実行する。

マイコン７内のＲＯＭ１２には、上記各プログラムの他、ＣＰＵ１０が各種制御処理を実行する際に必要となる制御パラメータや車両固有のＩＤコードなどの各種情報が記憶されている。但し、これらの制御パラメータやＩＤコード等は、ＲＯＭ１２とは別に、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ ａｎｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙの略で、データの消去と書き込みが可能なＲＯＭのこと）等の電気的に書き換え可能な不揮発性メモリに別途記憶させるようにしてもよい。

さらに図１のスマートエントリＥＣＵ３は、車両１に搭載され携帯機１４からの電波を単一の受信アンテナ４５を介して受信する車室内受信機（所謂チューナー）１５と、携帯機１４に対して送信アンテナ４６を介してサーチ信号を発信する車室外発信機１６と、車両の運転席側（以下、Ｄ席ともいう）ドアのドアハンドルに設けられるタッチセンサ１７と、Ｄ席ドアをロックするために上記ドアハンドルに設けられるロックＳＷ１８が接続されており、これらと携帯機１４によりスマートエントリーシステムが構成される。

尚、タッチセンサ１７、ロックＳＷ１８は、助手席側（以下、Ｐ席ともいう）、リア右席側（以下、Ｒｒ席ともいう）、リア左席側（以下、Ｒｌ席ともいう）およびトランクルームの各ドアにも同様に設けられるが、図１には代表してＤ席ドア用のみ記載している。

タッチセンサ１７は、本実施例では静電容量式のタッチセンサであるが、これはあくまでも一例であって、例えば光学式、抵抗膜式、超音波式など、種々の方式のものを適宜用いればよく、ユーザによる少なくとも直接的な接触を検出できる限り、その具体的方式は特に限定されない。

車室外発信機１６は、Ｄ席ドアに対応して設けられ、送信アンテナ４６はＤ席ドアのドアノブ付近に設けられている。尚、残りの他のドアもＤ席ドアと同様に設けられているが、図１では代表してＤ席ドア用のみ記載している。

車室外発信機１６は、携帯機１４に対し携帯機固有のＩＤコードの返信を要求するための信号、すなわち車両に対応する携帯機１４か否かを判断するためのサーチ信号を定期的に送信する。また、各ドアから送信されるサーチ信号には、どのドアの車室外発信機１６から送信されたサーチ信号か否かを示すアンテナコードが含まれている。

各ドアに設けられる送信アンテナ４６から送信されるサーチ信号の照射範囲（以下、エリアともいう）は、送信アンテナ４６を中心に半径７０ｃｍから８０ｃｍ程度の範囲である。

次に、携帯機１４について図２と共に説明する。図２は携帯機１４の構成を示す図である。

携帯機１４は、ドアロックＳＷ１９とドアアンロックＳＷ２０、制御コード発生部２１、変調・増幅部２２、送信アンテナ２３、復調部２５および受信アンテナ２６を備えている。

本実施例では車両のドアをロックする際に操作するドアロックＳＷ１９、各ドアをアンロックする際に操作するドアアンロックＳＷ２０の２つのスイッチを備えている。ただし、ドアロックＳＷ１９とドアアンロックＳＷ２０は必ずしも別のスイッチとして構成する必要はなく、同一のスイッチで操作のたびにロックまたはアンロック制御が切り替えられる構成であってもよいことは言うまでもない。

受信アンテナ２６は、前記送信アンテナ４６から送信されるサーチ信号を受信し、復調部２５で復調した後制御コード発生部２１に出力する。

制御コード発生部２１は、ドアロックＳＷ１９およびドアアンロックＳＷ２０のいずれかが操作されたとき、操作されたスイッチに対応する機能コードに携帯機固有のＩＤコードを加えた制御コードを、変調・増幅部２２に出力する。また、前記サーチ信号を受信したときは、サーチ信号に含まれるアンテナコードと携帯機固有のＩＤコードを加えた応答コードを同じく変調・増幅部２２に出力する。変調・増幅部２２は、この制御コードまたは応答コードにより搬送波（高周波信号）を変調し、変調後の信号を適宜増幅する。そして、変調・増幅後の信号は、制御信号または応答信号として送信アンテナ２３から所定周波数の電波にて車室内受信機１５に対し送信される。

また、本実施例では、変調・増幅部２２と送信アンテナ２３を含めて、ＲＦ送信部（ＲＦ：Ｒａｄｉｏ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）２４という。ＲＦ送信部２４の送信アンテナ２３から送信される電波、即ち制御信号または応答信号の周波数は、たとえば４３３ＭＨｚの比較的高い周波数が割り当てられているが、必ずしもこの無線周波数に限定されるものではない。

さらにまた、本実施例では、受信アンテナ２６と復調部２５を総じてＬＦ受信部（ＬＦ：Ｌｏｎｇ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）２７という。車室外発信機１６から送信されるサーチ信号の周波数は、たとえば１２５ｋＨｚ以上１３５ｋＨｚ以下の帯域の比較的低い周波数が割り当てられているが、必ずしもこの無線周波数に限定されるものではない。

マイコン７は、サーチ信号を定期的に順次各ドアの車室外発信機１６および送信アンテナ４６から送信する。そして、携帯機１４を所持した人がエリア内に入ると、携帯機１４がサーチ信号を受信し、応答信号を送信する。マイコン７は受信アンテナ４５、車室内受信機１５を介して応答信号を受信すると、応答信号に含まれるアンテナコードと携帯機固有のＩＤコードを抽出し、抽出したＩＤコードが自身で記憶しているＩＤコードと一致すれば、正規の携帯機からの応答信号であると判断する。そして、アンテナコードに基づき携帯機１４が位置するエリアを特定し、エリア情報と、エリア内に正規の携帯機または使用者が存在することを示す情報（以下、エリア内存在信号という）とを車内ＬＡＮ２に出力する。その後携帯機１４からの応答信号を受信しなくなると、即ち携帯機１４を所持した人がエリア外に移動したと判断すると、車内ＬＡＮ２へのエリア情報とエリア内存在信号の出力を停止する。

また、携帯機１４のドアロックＳＷ１９またはドアアンロックＳＷ２０が操作されると操作されたスイッチに対応する機能コードと携帯機固有のＩＤコードを加えた制御コードからなる制御信号が携帯機１４から送信される。マイコン７は受信アンテナ４５を介してこの制御信号を受信したときは、機能コードとＩＤコードを抽出し、ＩＤコードが自身で記憶しているＩＤコードと一致すれば、正規の携帯機からの制御信号であると判断し、機能コードの示す情報、即ちロックまたはアンロックの指令情報を車内ＬＡＮ２に出力する。

また、マイコン７はタッチセンサ１７、ロックスイッチ１８がオンされたことを検出したときは、その情報を同じく車内ＬＡＮ２に出力する。なお、制御信号から抽出したＩＤコードがマイコン自身で記憶しているＩＤコードと一致しない場合は、携帯機１４及び／又は警報制御部４４から警報を出力するようにしてもよい。

次に、ドアロックＥＣＵ４について図１に基づいて説明する。

ドアロックＥＣＵ４は、キーレスエントリシステムとしての各種制御を実行するものであり、マイコン２８を含み、更に図示しないがスマートエントリＥＣＵ３と同様、Ｉ／Ｆおよび出力回路を含む。ドアロックＥＣＵ４は各ドアの開閉状態を検知するためのドアスイッチ２９、各ドアがロックされているか否かを検出するロックポジションＳＷ３０、ドアロックモータ３１が接続されている。図示しないが各ドアには、ドアをロックまたはアンロックさせるためのロック機構が設けられており、ドアロックモータ３１はロック機構を構成する。

マイコン２８は、ＣＰＵ３２、ＲＡＭ３３、ＲＯＭ３４およびＩ／Ｏ３５等を備えた周知の１チップマイコンにより構成されている。

ドアロックＥＣＵ４のＣＰＵ３２は、ＲＯＭ３４に記憶された制御プログラムに従いドアのロックまたはアンロックする等の制御処理を行う。

一般的に、Ｄ席ドアをアンロックする場合、Ｄ席ドアに設けられたドアロックモータ３１へ所定の通電を行うことでアンロックさせる。逆にロックさせる場合は、アンロックする場合の逆極性で通電すればロックさせることができる。

なお、図１では便宜上ドアロックモータ３１を一つしか記載していないが、各ドアにはドア毎にドアロックモータ３１が設けられているので、ドア毎にロックまたはアンロック制御が可能な構成となっている。

また、ドア毎に異なる制御を行うという限りではなく、たとえばＤ席以外のドアロックモータ３１をドアロックＥＣＵ４に対し並列で接続させた場合は、Ｄ席以外のドアのロックまたはアンロックを同時に行う制御とすることもでき、全てのドアを同時にロックまたはアンロック制御することもできる。これらドア毎の制御を車両の使用者の趣向に応じて個々に選択できる構成となっていてもよい。

マイコン２８は、スマートエントリＥＣＵ３から車内ＬＡＮ２を介して送信されるエリア情報、エリア内存在信号、ロックまたはアンロックの指令情報、タッチセンサ１７、ロックスイッチ１８等の各種情報や、ドアスイッチ２９、ロックポジションＳＷ３０の入力信号に基づきドアロックモータ３１を制御してドアのロックおよびアンロックを制御する。また、マイコン２８は、ドアスイッチ２９から検出したドアの開閉状態、ロックポジションスイッチ３０から検出したドアロック状態をＧ／Ｗ６を介して車内ＬＡＮ２に出力する。

即ち、マイコン２８は、スマートエントリＥＣＵ３から車内ＬＡＮ２を介してエリア情報およびエリア内存在信号を受信すると、携帯機１４の所有者がエリア情報に対するドアの検知エリア内に存在すると判断し、アンロック待機状態とする。この状態で、車内ＬＡＮ２を介してタッチセンサ１７のオン信号を受信すると、エリア情報に対するドアのドアロックモータ３１を制御してアンロックする。また、マイコン２８は、エリア内存在信号を受信しているときにロックスイッチ１８のオン信号を受信すると全ドアのドアロックモータ３１を制御して全ドアをロックする。

更に、マイコン２８は、携帯機１４のドアロックスイッチ１９、ドアアンロックスイッチ２０の操作に伴うロックまたはアンロックの指令情報をスマートエントリＥＣＵ３から車内ＬＡＮ２を介して受信すると、同様にドアロックモータ３１を制御してドアのロックまたはアンロックを行う。

次に、セキュリティＥＣＵ５について図１に基づいて説明する。

セキュリティＥＣＵ５は、車両盗難防止装置としての各種制御を実行するものであり、マイコン４７を含み、更に図示しないがスマートエントリＥＣＵ３、ドアロックＥＣＵ４と同様、Ｉ／Ｆおよび出力回路を含む。セキュリティＥＣＵ５は車両へ加えられる外力や振動を検出する振動センサ４１、ガラスを破壊するときに発生する高周波音を検出するためのガラス割れセンサ４２、車内や車外での人の動きを検知する電波式侵入センサ４３、車両１への不正行為を検出したときに、車両周辺に対しアラームを出力するための警報出力部４４が接続されている。

セキュリティＥＣＵ５は、ＣＰＵ３６、ＲＯＭ３７、ＲＡＭ３８、Ｉ／Ｏ３９およびタイマ４０により構成されている。これらは、夫々車内ＬＡＮ２とは異なる通信ラインにて相互に接続されている。

セキュリティＥＣＵ５のＣＰＵ３６は、ＲＯＭ３７に記憶された制御プログラムに従い車両１を盗難監視状態または非盗難監視状態にする等の制御処理を行う。

セキュリティＥＣＵ５には便宜上図示しないが、車両の盗難行為を検出する手段として、ドアの開閉状態を検出するためのドアスイッチ２９の代わりにドアやトランク、エンジンフード等の開閉状態の変化を電圧により検出するための電圧センサや、車両１の傾斜を感知する傾斜センサ等により車両１の盗難行為を検出することもできる構成となっている。

マイコン４７は、スマートエントリＥＣＵ３から車内ＬＡＮ２を介して送信されるエリア情報、エリア内存在信号、ロックまたはアンロックの指令情報、タッチセンサ１７、ロックスイッチ１８等の各種情報や、振動センサ４１、ガラス割れセンサ４２、電波式侵入センサ４３、の入力信号に基づき車両を盗難監視状態または非監視状態に制御する。また、マイコン５０は、振動センサ４１、ガラス割れセンサ４２、電波式侵入センサ４３の入力信号に基づき車両１の状態をＧ／Ｗ６を介して車内ＬＡＮ２に出力する。

マイコン４７は、ドアロックＥＣＵ４から出力された車両１のドアをロックしたことを車内ＬＡＮ２を介して受信すると、車両１の盗難監視状態を設定する。また、マイコン４７は、ドアロックＥＣＵ４から出力された車両１のドアをアンロックしたことを車内ＬＡＮ２を介して受信すると、車両１の盗難監視状態を解除即ち非盗難監視状態に設定する。

更に、車内や車外での人の動きを検知するためのセンサとして、電波式侵入センサについてのみ図１に記載しているが、人の動きを検知する方法はこの限りではなく、高い振動数をもつ弾性振動波で周波数が１６ｋＨｚ以上の音波を検出する超音波センサや３００ＭＨｚ帯域の電波を検出するマイクロ波センサにより検知するセンサであってもよい。また、これら盗難検出手段は、上述したようなセンサが個別に検出した信号のみで盗難を検出する構成であってもよいし、複数のセンサからの入力情報を加味したアルゴリズムにより盗難を検出する構成であってもよい。

更に、便宜上図示しないが、車両１が盗難状態にあっている、または車両１が盗難に遭うおそれがあると判断されたとき、所有者や監視センター等に盗難が発生したことを通報する等の制御が行われる。

また、これらの警報出力は、アラームのみで車両１の異常状態を車両周辺に対し出力するだけでなく、図示しないが車両に設けられたホーンやハザードランプを点灯または点滅させることで車両周辺に対し出力する構成であってもよく、またこれらを組み合わせることでより広範囲に対し車両１の異常を報知することができる構成であってもよいことはいうまでもない。

ここで、ドアをロックまたはアンロックする操作と、セキュリティＥＣＵ５を盗難監視状態または非監視状態にするための操作を別々に設定した場合、操作の煩わしさを助長してしまう恐れがあるため、セキュリティＥＣＵ５が盗難監視状態にセットまたは非監視状態に設定されるトリガは、ドアのロックまたはアンロックと連動させることが好ましい。

また、本実施例ではスマートエントリＥＣＵ３、ドアロックＥＣＵ４およびセキュリティＥＣＵ５を別々に構成されたシステムとして述べたが、これらはなにも単体で制御する必要もなく、如いてはこれら３つのＥＣＵが一つのＥＣＵとして構成されてもよく、また種種組合せにより構成されることで、本発明の特徴を構成するようなシステムとして利用してもよいことはいうまでもない。

本実施例のスマートエントリーシステムでは、携帯機１４を所持した使用者が車両１に接近し、各ドアの車室外発信機１６から出力されるサーチ信号のエリアに入ると、携帯機１４が受信したサーチ信号に対し応答信号が返信される。

たとえば、Ｄ席ドアの車室外発信機１６から出力されるサーチ信号を携帯機１４が受信すると、Ｄ席ドアから出力されたサーチ信号であることを意味するアンテナコードと、携帯機固有のＩＤコードを加えたコードを作成し携帯機１４から応答信号として返信する。

スマートエントリＥＣＵ３は、応答信号に含まれるＩＤコードと予めマイコン７内のＲＯＭ１２に記憶されたＩＤコードが一致しているか否か比較する。そして、両者が一致していると判断された場合に、アンテナコードに基づき携帯機１４が位置するエリアを特定し、エリア情報とエリア内存在信号を車内ＬＡＮ２に送信し、その携帯機１４が受信したサーチ信号を出力した車室外発信機１６に対応したドア（この場合、Ｄ席ドア）がアンロック待機状態になる。

そして従来のスマートエントリ装置であれば、車室外発信機１６に対応したドア（この場合、Ｄ席ドア）がアンロック待機状態になっている状態で、携帯機１４を所持した車両１の使用者がドアノブのタッチセンサ１７に触れるとドアがアンロックされるシステムであったが、本実施例では、従来のスマートエントリーシステムに、さらに盗難防止装置が装着された構成になっているため、携帯機１４とスマートエントリＥＣＵ３間のＩＤ照合が一致していると判断されたとしても、車両のドアはアンロック待機状態になっているにすぎず、車両１は完全にアンロックされていない。つまり、セキュリティＥＣＵ５の盗難監視状態は引き続き維持されている。

このアンロック待機状態のまま使用者がドアをアンロックするためにドアノブのタッチセンサ１７に触れようとしたときに、誤ってタッチセンサ１７とは異なる車両１の他の部分に触れると、たとえ車両１の正規の使用者であったとしても盗難検出センサがその車両１のタッチセンサ１７以外への接触行為を検出したことにより、車両１が盗難に遭っているとセキュリティＥＣＵ５が判断し誤警報を発してしまうおそれがある。

スマートエントリＥＣＵ３は、携帯機１４とスマートエントリＥＣＵ３間のＩＤ照合が一致していると判断されたときに、ドアがアンロック待機状態になったことを示す旨の信号、即ち、エリア内存在信号を車内ＬＡＮ２上に送信し、その信号をセキュリティＥＣＵ５がＧ／Ｗ６を介して取り込み、セキュリティＥＣＵ５は、車両１がアンロック待機状態になっている、つまり携帯機１４とスマートエントリＥＣＵ３との間でＩＤコードの一致が判定され、不審者ではない正規の使用者によりドアがアンロックされる状態であると判断し車両１の盗難を検出する盗難検出センサを一時リセットする。

以下、図３を用いてセキュリティＥＣＵ５の動作について説明する。図３はマイコン４７が行う処理を示すフローチャートであり、例えば５０ｍｓ毎に実行される。

図３の例では、全てのドアがロックされている状態で、携帯機１４を所持したままＤ席ドアをアンロックする場合の制御処理を示す。

本実施例ではＤ席ドアをアンロックする場合の制御処理について説明するが、携帯機１４を所持して車両１のドアをアンロックできるのはＤ席ドアのみでなく、全てのドアまたは各ドア個別にアンロックする場合の制御処理も同様の制御処理にて実行可能とする。

まずステップ（以下、Ｓと略す）１では、スマートエントリＥＣＵ３から車内ＬＡＮ２に送信されるエリア内存在信号に基づき、携帯機１４がＤ席ドアの検知エリア外から検知エリア内に入ったか否かを判断する。即ち、携帯機１４からの応答信号に基づき、スマートエントリＥＣＵ３から出力されるエリア内存在信号を検出すると、検知エリア内に携帯機が存在すると判断する。

Ｓ１でスマートエントリＥＣＵ３のマイコン７により検知エリア内に携帯機が存在すると判断された場合、即ち携帯機１４を所持した人がＤ席ドアのエリア内に入ったと判断されると、Ｓ２で携帯機１４がエリア内へ入ったことを示すフラグＦ_１＝１をたてる。また、Ｓ１でエリア内に携帯機１４を所持した人が入っていないと判断されると、即ちサーチ信号に対し携帯機１４からの応答信号が受信できずマイコン７でＩＤコードの一致がとれないと判断された場合、判断結果をＧ／Ｗ６を介して車内ＬＡＮ２上に出力し、この信号をセキュリティＥＣＵ５のマイコン４７がＧ／Ｗ６を介して取り込み、フラグＦ_１＝０をたてる。ここでフラグとは、実行中のプログラムの状態についての情報を示す変数やレジスターを意味する。

次に、Ｓ４でセキュリティＥＣＵ５のマイコン４７が、盗難検出センサからの出力を検知したかどうかを判断する。盗難検出センサからの出力を検出するとＳ５へ進み、フラグＦ_２←１をたて、盗難検出センサからの出力を検出しなかった場合Ｓ６へ進む。

次に、Ｓ６でセキュリティＥＣＵ５のマイコン４７が、フラグＦ_１＝１か否か判断する。即ち携帯機１４の所有者がドアの検知エリア内に存在しているか否かを判断する。

Ｓ６でフラグＦ_１＝１と判断された場合、即ち携帯機１４の所有者がドアの検知エリア内に存在していると判断された場合、Ｓ７へ進み、Ｓ６でフラグＦ_１＝１でないと判断された場合、即ち携帯機１４の所有者がドアの検知エリア内に存在していないと判断された場合、Ｓ１０へ進む。

次にＳ７では、Ｓ６でスマートエントリＥＣＵ３のマイコン７により携帯機１４の所有者がドアの検知エリア内に存在していると判断されると、携帯機１４の所有者がドアの検知エリア内に存在し、且つＤ席ドアをアンロックするための操作を行う準備をしているものと判断し、フラグＦ_２＝０にする。即ち盗難検出センサによる検知結果をリセットし、アンロック待機状態にする。

次にＳ８では、ドアロックＥＣＵ４から車内ＬＡＮ２上に出力されたＤ席ドアをアンロックした信号に基づき、携帯機１４の所有者によりＤ席ドアがアンロックされたか否かが判断される。Ｄ席ドアがアンロックされたと判断された場合、Ｓ９へ進む。

次にＳ９では、盗難監視状態を非盗難監視状態に設定し（警報の出力を無効にし）、制御処理を終了する。

また、Ｓ６でフラグＦ_１＝１でないと判断された場合、即ち、携帯機１４からの応答信号に基づき、スマートエントリＥＣＵ３から出力されるエリア内存在信号を検出しない状態と判断された場合、Ｓ１０へ進む。

Ｓ１０では、フラグＦ_２＝１か否かが判断される。即ち、携帯機１４からの応答信号に基づき、スマートエントリＥＣＵ３から出力されるエリア内存在信号を検出しない状態で、盗難検出センサからの検知出力があったか否か判断する。

Ｓ１０でフラグＦ_２＝１と判断された場合、Ｓ１１へ進む。即ち、携帯機１４からの応答信号に基づき、スマートエントリＥＣＵ３から出力されるエリア内存在信号を検出しない状態で、且つ盗難検出センサからの検知出力があったと判断されると、携帯機１４を所持しない人により車両への接触行為があったと判断する。

また、Ｓ１０でＦ_２＝１でないと判断された場合、制御処理を終了する。即ち、携帯機１４からの応答信号に基づき、スマートエントリＥＣＵ３から出力されるエリア内存在信号を検出しない状態で、且つ盗難検出センサからの検知出力がないと判断されると、車両１のドアをアンロックするために携帯機１４を所持した人の車両への接近または接触行為もなく、携帯機１４を所持していない人による車両への接近または車両への接触行為も検出しないと判断し、制御処理を終了する。

次に、Ｓ１１では、セキュリティＥＣＵ５が盗難監視状態か否か判断する。Ｓ１０で携帯機１４を所持しない人により車両への接触行為があったと判断され、車両１が盗難監視状態に設定されていると判断するとＳ１２へ進み、警報を出力する。

このとき、警報は車両周辺に対し車両１のホーンや大音量の警報を予め定めた時間、たとえば３０秒間警報機により警報を発してもよく、また、車両１に予め備え付けられているハザードランプや車内照明等、灯火の点滅表示や点灯表示、あるいは点滅表示や点灯表示を交互に繰り返したりし、車両周囲に車両１の異常を報知するようにしてもよい。また、車両１の所有者や監視センター等に盗難が発生したことを通報する等の警報を出力することで車両１の異常を報知するようにしてもよいことはいうまでもない。

次に、Ｓ１３では、フラグＦ_２＝０にし、制御処理を終了する。即ち、盗難検出センサの出力をリセット、即ちフラグを０にし制御処理を終了する。また、Ｓ１２で警報を出力した後、再度、車両を盗難監視状態に設定してもよく、また盗難検出センサからの出力をリセットするとそのまま盗難監視状態も非盗難監視状態し、制御処理を終了してもよいことはいうまでもない。

［第２実施形態］
本実施例の盗難防止装置が第１実施例と異なる点は、スマートエントリＥＣＵ３から出力されるサーチ信号を出力させるためのトリガ操作（以下、サーチ信号要求指示ともいう）が必要な点、トリガ操作により出力されたサーチ信号に対し携帯機１４とスマートエントリＥＣＵ３との間でＩＤコードの一致判定が終了するまでの間、サーチ信号要求時の車両１への接触行為によるセキュリティＥＣＵ５の警報出力を遅延させるための計時手段が設けられた点である。

以下、図４を用いてセキュリティＥＣＵ５の動作について説明する。図４はマイコン４７が行う処理を示すフローチャートであり、例えば５０ｍｓ毎に実行される。

本実施例では、実施例１同様、全てのドアがロックされている状態で、携帯機１４を所持したままＤ席ドアをアンロックする場合の制御処理を示す。

本実施例ではＤ席ドアをアンロックする場合の制御処理について説明するが、携帯機１４を所持して車両１のドアをアンロックできるのはＤ席ドアのみでなく、全てのドアまたは各ドア個別にアンロックする場合の制御処理も同様の制御処理にて実行可能とする。

本実施例では、携帯機１４を所持した人が車体に対する接触行為（例えばガラスを一回ノックする行為）を行うことでサーチ信号要求指示を出力する構成であるため、まずＳ１でセキュリティＥＣＵ５のマイコン４７が、盗難検出センサからの出力を検知したかどうかを判断する。盗難検出センサからの出力を検出するとＳ２へ進み、盗難検出センサからの出力を検出しなかった場合、盗難検出センサからの出力を検出するまでＳ１を繰り返す。

本実施例では、サーチ信号を出力するサーチ信号要求指示をガラスを一回ノックすることとしているが、その場合、セキュリティＥＣＵからセンサ出力情報を車内ＬＡＮに送出し、スマートエントリＥＣＵ３は、このセンサ出力情報をトリガとしてサーチ信号を送信する。サーチ信号を出力させる態様はこの態様に限ったわけではなく、たとえば予め定める時間内に複数回ガラスをノックする、またはガラスをノックする強弱と予め定めた回数によりサーチ信号を出力させる、またはこれらを組み合わせてサーチ信号を出力させる方法や、ガラスをノックする回数等を使用者の好みに応じて自由に選択、変更できる構成であってもよい。

また、サーチ信号を出力させる態様は、車両１のガラスをノックする方法だけでなく車両１のドアノブに触れる或いはドアノブに設けられたスイッチを操作することでサーチ信号を出力させる構成であってもよいことはいうまでもない。

次に、Ｓ２では、ガラスへのノックを振動センサ４１により検出すると、セキュリティＥＣＵ３のマイコン４７内のタイマ４０をスタート（起動）させる。

次に、Ｓ３では、車両１への接触行為により携帯機１４を所持した人がＤ席ドアのエリア内に入ったと判断し、スマートエントリＥＣＵから車内ＬＡＮ２を会して受信するエリア内存在信号に基づきスマートエントリＥＣＵにてＩＤ照合がとれたか否かを判断し、ＩＤ照合結果がとれた場合はＳ４へ進み、ＩＤ照合がとれなかった場合はＳ６へ進む。尚、ＩＤ照合方法は実施例１と同様のため、本実施例での説明は割愛する。

Ｓ４では、Ｓ３でスマートエントリＥＣＵ３のマイコン７内のＲＯＭ１２に記憶するＩＤコードと携帯機１４のＩＤコードが一致したと判断されたことに基づき、盗難監視状態を非警戒状態に設定し（警報の出力を無効にし）、Ｓ５でセキュリティＥＣＵ３のマイコン４７内のタイマ４０をクリアし、制御処理を終了する。

次にＳ３で携帯機１４とスマートエントリＥＣＵ３内のＲＯＭ１２に記憶するＩＤとのＩＤ照合がとれなかった場合、Ｓ６へ進む。

Ｓ６では、Ｓ２でスタートしたセキュリティＥＣＵ３のマイコン４７内のタイマ４０が５秒以上経過しているか否かを判断する。Ｓ６でタイマＴが５秒以上経過していると判断されるとＳ７へ進み、５秒以上経過していないと判断されるとＳ３へ戻る。
ここで本実施例ではタイマＴの時間を５秒と設定しているが、この時間に限ったわけではなく、携帯機１４とＲＯＭ１２に記憶されたＩＤコードの照合がとれる時間であれば特に５秒である必要もない。

Ｓ６でタイマＴが５秒以上経過していると判断されたとき、即ち盗難検出センサからマイコン４７に対して検知出力があり、且つ携帯機１４とＲＯＭ１２のＩＤコード認証がとれないと判断されると検知エリアに携帯機１４を所持していない人により車両への接触行為が行われたと判断される。また、Ｓ６でタイマＴが５秒以上経過していないと判断されたとき、即ち盗難検出センサからマイコン４７に対して検知出力があり、且つ携帯機１４とＲＯＭ１２のＩＤコード認証がとれないと判断されると、コード認証がとれる時間（本実施例の場合５秒間）、Ｓ３へ戻る。

次に、Ｓ７では、セキュリティＥＣＵ５が盗難監視状態か否か判断する。Ｓ７で検知エリアに携帯機１４を所持していない人により車両への接触行為が行われ、且つ車両１が盗難監視状態に設定されていると判断するとＳ８へ進み、警報を出力し制御処理を終了する。

このとき、実施例１同様、警報は車両周辺に対し車両１のホーンや大音量の警報を予め定めた時間、たとえば３０秒間警報機により警報を発してもよく、また、車両１に予め備え付けられているハザードランプや車内照明等、灯火の点滅表示や点灯表示、あるいは点滅表示や点灯表示を交互に繰り返したりし、車両周囲に車両１の異常を報知するようにしてもよい。また、車両１の所有者や監視センター等に盗難が発生したことを通報する等の警報を出力することで車両１の異常を報知するようにしてもよいことはいうまでもない。また、Ｓ８で警報を出力した後、再度、車両を盗難監視状態に設定してもよく、また盗難検出センサからの出力をリセットするとそのまま盗難監視状態も非盗難監視状態し、制御処理を終了してもよいことはいうまでもない。

Ｓ７で車両１が盗難監視状態に設定されていない場合、即ち、車両１への接触行為を行った人が検知エリアからいなくなったと判断されると、Ｓ５へ進みタイマＴをクリアし制御処理を終了する。

本発明の第１の実施の形態に係る盗難防止装置の構成図である。 携帯機の構成を表す構成図である。 第１実施例の盗難防止装置の制御処理を示すフローチャートである。 第２実施例の盗難防止装置の制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 車両
２ 車内ＬＡＮ
３ スマートエントリＥＣＵ
４ ドアロックＥＣＵ
５ セキュリティＥＣＵ
６ Ｇ／Ｗ
７ マイコン
８ Ｉ／Ｆ
９ 出力回路
１０ ＣＰＵ
１１ ＲＡＭ
１２ ＲＯＭ
１３ Ｉ／Ｏ
１４ 携帯機
１５ 車質内受信機
１６ 車室外発信機
１７ タッチセンサ
１８ ロックＳＷ
１９ ロックボタン
２０ アンロックボタン
２１ 制御コード発生部
２２ 変調・増幅部
２３ 送信アンテナ
２４ ＲＦ送信２４
２５ 復調部
２６ 受信アンテナ
２７ ＬＦ受信２７
２８ マイコン
２９ ドアスイッチ
３０ ロックホ゜シ゛ションSW
３１ ロックモータ
３２ ＣＰＵ
３３ ＲＡＭ
３４ ＲＯＭ
３５ Ｉ／Ｏ
３６ ＣＰＵ
３７ ＲＯＭ
３８ ＲＡＭ
３９ Ｉ／Ｏ
４０ タイマ
４１ 振動センサ
４２ ガラス割れセンサ
４３ 電波式侵入センサ
４４ 警報出力部
４５ 受信アンテナ
４６ 送信アンテナ
４７ マイコン

Claims (5)

1. 車載機よりサーチ信号を送信し、携帯機が該サーチ信号を受信すると応答信号を返信し、車載機が該応答信号を受信すると車両への接触行為を検出したときにドアの解錠を行うシステムを備える車両に搭載される盗難防止装置であって、
   車両の盗難行為を検出する盗難検出手段と、
   盗難監視状態にあるとき該盗難検出手段が盗難行為を検出すると警報を出力する警報手段と、
   ドアが解錠されると該盗難監視状態を解除する解除手段と
   前記携帯機からの応答信号を受信したことを検出したとき前記警報の出力を無効とする無効化手段を備えることを特徴とする盗難防止装置。
2. サーチ信号を送信する送信手段と、
   該サーチ信号を受信すると応答信号を返信する携帯機と、
   該応答信号を受信すると車両に設けられる操作検出部への操作を検出したときにドアの解錠を行う解錠手段と、
   車両の盗難行為を検出する盗難検出手段と、
   盗難監視状態にあるとき該盗難検出手段が盗難行為を検出すると警報を出力する警報手段と、
   ドアが解錠されると該盗難監視状態を解除する解除手段と
   前記携帯機からの応答信号を受信したことを検出したとき前記警報の出力を無効とする無効化手段を備えることを特徴とする盗難防止装置。
3. 車両に設けられる操作検出部への操作を検出したときに車載機よりサーチ信号を送信し、携帯機が該サーチ信号を受信すると応答信号を返信し、車載機が該応答信号を受信するとドアの解錠を行うシステムを備える車両に搭載される盗難防止装置であって、
   車両の盗難を検出する盗難検出手段と、
   盗難監視状態にあるとき該盗難検出手段が盗難行為を検出すると警報を出力する警報手段と、
   前記盗難検出手段が盗難を検出したとき所定時間前記警報の出力を無効にする無効化手段を備えることを特徴とする盗難防止装置。
4. 前記盗難検出手段が盗難行為を検出した後、前記所定時間以内に前記携帯機からの応答信号を受信できないときは警報を出力することを特徴とする請求項３に記載の盗難防止装置。
5. 車両に設けられる操作検出部への操作を検出したときに車載機よりサーチ信号を送信し、携帯機が該サーチ信号を受信すると応答信号を返信し、車載機が該応答信号を受信するとドアの解錠を行うシステムを備える車両に搭載される盗難防止装置であって、
   車両の盗難行為を検出する盗難検出手段と、
   盗難監視状態にあるとき該盗難検出手段が盗難を検出すると警報を出力する警報手段と、
   該車両に設けられる操作検出部への操作を検出したとき、所定時間前記警報の出力を無効にする無効化手段を備えることを特徴とする盗難防止装置。

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