JP2009002426A - エンジンマウント - Google Patents
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Abstract
【解決手段】エンジンに連結される内筒部材20と、車体に連結される外筒部材30と、同軸状に配置された内筒部材20と外筒部材30との間に配置された本体ゴム25と、内筒部材20の周囲に配置された第1液室161および第2液室162と、を備えたエンジンマウント10であって、第1液室161および第2液室162の内部に、内筒部材20と外筒部材30との水平方向における相対変位を規制するストッパゴム80が設けられている構成とした。
【選択図】図3
Description
エンジンからエンジンマウントに入力される主な振動としては、エンジン内のピストンが往復運動することにより発生する振動(主振動)のほか、エンジン内のクランクシャフトの回転速度が変化することにより発生する振動(副振動)がある。前記主振動は車両上下方向に入力される場合が多く、前記副振動は車両前後方向に入力される場合が多い。そこで、上下方向に加えて前後方向の振動に対しても減衰力を発揮する、いわゆる2方向減衰方式の(流体封入式)エンジンマウントが提案されている。
本発明は、前記の課題に鑑みてなされたもので、内筒部材および外筒部材の水平方向における相対変位を規制することが可能な、エンジンマウントの提供を目的とする。
本発明に係るエンジンマウントは、エンジンおよび車体のいずれか一方に連結され、略筒状に形成された第1取付部材と、前記エンジンおよび前記車体のいずれか他方に連結され、前記第1取付部材の内周側に配置された第2取付部材と、前記第1取付部材と前記第2取付部材との間を弾性的に支持する第1弾性体と、前記第1取付部材と前記第2取付部材との間に配置された複数の液室と、を備え、前記第1取付部材の中心軸と略平行方向にエンジン重量が入力されるエンジンマウントであって、前記液室の内部に、前記第1取付部材の中心軸の略垂直方向における前記第1取付部材と前記第2取付部材との相対変位を規制する第2弾性体が設けられていることを特徴とする。
この構成によれば、第1取付部材と第2取付部材との間に第2弾性体を介在させることが可能になり、第1取付部材の軸直角方向における両者間の相対変位を規制することができる。その結果、従来技術のように内筒部材にストッパ(金具およびゴム)を装着する工程が不要になり、製造工程を簡略化することができる。また、従来技術のように外筒部材に固定されるストッパ受けの金具が不要になり、製造コストを低減することができる。
この構成によれば、第1取付部材または第2取付部材が第2弾性体との当接により大きな反力を受けるので、第1取付部材の軸直角方向における両者間の相対変位を確実に規制することができる。
図1ないし図3は、第1実施形態に係るエンジンマウントの説明図である。図1は図2および図3のC−C線における平面断面図であり、図2は図1のA−A線における側面断面図であり、図3は図1のB−B線における側面断面図である。
図2に示すように、エンジンマウント10は、エンジン(振動発生部)に連結される内筒部材(第2取付部材)20を備えている。内筒部材20は、Al材料等を用いて射出成型されている。内筒部材20の−Z側端面には、内筒部材20をエンジンに連結するためのネジ穴が形成されている。内筒部材20の+Z側端部は円錐台状に形成され、その側面はテーパ面となっている。
また外筒部材30の内周に沿って、後述する中間筒部材130が設けられている。
外筒部材30の内側には液体が封入されている。本体ゴム25と仕切部材40との間には主液室61が形成され、仕切部材40とダイヤフラム50との間には副液室62が形成されている。仕切部材40には円環状の主オリフィス流路41が形成されている。主オリフィス流路41の一方端部は主液室61に開口し、他方端部は副液室62に開口している。
内筒部材20が上述した第1共振周波数を超える周波数(例えば、アイドリング振動の35Hz前後)で振動すると、主オリフィス流路41の内部の液体が追従移動できなくなるので、主液室61の圧力が上昇する。この主液室61の圧力上昇を、ガタメンブラン70の変位によって吸収することが可能になる。これにより、エンジンマウントの動的バネ定数の上昇を抑制することができる。
仕切部材40は、その周縁部から外筒部材30の内面に沿って立設された筒状部45を備えている。筒状部45には、第1液室161と副液室62とを連通する第1オリフィス流路141と、第2液室162と副液室62とを連通する第2オリフィス流路142とが設けられている。
図3に示すように、第1液室161および第2液室162の内部には、ストッパゴム(第2弾性体)80が設けられている。ストッパゴム80は、本体ゴム25と同じゴム材料で、本体ゴム25と同時に成型されている。ストッパゴム80は、外筒部材30および中間筒部材130と内筒部材20とのX方向における相対変位を規制するものである。図1に示すように、中間筒部材130の±X方向には連結部133が配置されているので、連結部133の内面にストッパゴム80を加硫接着する。これにより、第1液室161および第2液室162の内部においてストッパゴム80の位置が固定されている。
この構成によれば、内筒部材20と外筒部材30との間にストッパゴム80を介在させることが可能になり、両者間の水平方向における相対変位を規制することができる。その結果、従来技術のように内筒部材にストッパ(金具およびゴム)を装着する工程が不要になり、製造工程を簡略化することができる。また、従来技術のように外筒部材に固定されるストッパ受けの金具が不要になり、製造コストを低減することができる。
図4は、第2実施形態に係るエンジンマウントの説明図であり、図1のB−B線に相当する部分における側面断面図である。図3に示す第1実施形態のストッパゴム80はゴム材料のみで構成されていたが、図4に示す第2実施形態のストッパゴム180は、その内部にストッパ金具(金属部材)82が埋設されている点で異なっている。なお第1実施形態と同様の構成となる部分については、その詳細な説明を省略する。
これにより、内筒部材20(または本体ゴム25)がX方向に大きく変位してストッパゴム180に当接した場合に、ストッパ金具82に補強されたストッパゴム180から大きな反力を受けることが可能になる。したがって、内筒部材20と外筒部材30との水平方向における相対変位を確実に規制することができる。
なお、第2実施形態のストッパ金具82に代えて、同等の表面形状を備えた樹脂部材など、ゴム材料より弾性率の高い材料からなる他の部材を採用することも可能である。
Claims (2)
- エンジンおよび車体のいずれか一方に連結され、略筒状に形成された第1取付部材と、
前記エンジンおよび前記車体のいずれか他方に連結され、前記第1取付部材の内周側に配置された第2取付部材と、
前記第1取付部材と前記第2取付部材との間を弾性的に支持する第1弾性体と、
前記第1取付部材と前記第2取付部材との間に配置された複数の液室と、を備え、
前記第1取付部材の中心軸と略平行方向にエンジン重量が入力されるエンジンマウントであって、
前記液室の内部に、前記第1取付部材の中心軸の略垂直方向における前記第1取付部材と前記第2取付部材との相対変位を規制する第2弾性体が設けられていることを特徴とするエンジンマウント。 - 前記第2弾性体の内部には、金属部材が設けられていることを特徴とする請求項1に記載のエンジンマウント。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2007163664A JP2009002426A (ja) | 2007-06-21 | 2007-06-21 | エンジンマウント |
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Family
ID=40319030
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- 2007-06-21 JP JP2007163664A patent/JP2009002426A/ja active Pending
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