JP2011027158A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】加速時においても、防振効果を維持することの可能な防振装置を提供する
【解決手段】気体室内圧調整部６０は、ピストン部６２、シリンダ部６４、及び、連結部６６を備えている。シリンダ部６４は、第２取付部材１２に固定されていてもよいし、第２取付部材１２とは別に車体側に取り付けられていてもよい。ピストン部６２は、一端がエンジンＥ側に取り付けられている。ピストン部６２の他端側は、シリンダ部６４の中空に嵌め込まれ、シリンダ部６４内の内容積を拡縮するように往復運動可能となっている。ピストン部６２は、加速時におけるエンジンと車体（シリンダ部６４の固定されている部分）との相対移動に連動してシリンダ部６４内を往復運動するように構成されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、一般産業機械、自動車におけるエンジンマウント等として用いられ、エンジン等の振動発生部から車体等の振動受部へ伝達される振動を吸収及び減衰させる防振装置に関する。

例えば、車両の振動発生部となるエンジンと振動受部となる車体との間にはエンジンマウントとしての防振装置が配設されており、この防振装置はエンジンが発生する振動を吸収し、車体側への振動伝達を抑制する。このような防振装置としては、装置内部に弾性体及び一対の液室が設けられると共に、制限通路を通して一対の液室が互いに連通された液体封入式のものが知られている。この液体封入式の防振装置によれば、弾性体の弾性変形、及び、一対の液室間を連通するオリフィス内の液体の液柱共振等で、制振効果、防振効果を得ている。

上記のような従来の液体封入式の防振装置として、複数のオリフィスを有する防振装置が開発されている。通常、複数のオリフィスは、各々異なる周波数に対応するようにチューニングされている。したがって、オリフィス内での液柱共振が、異なるオリフィスで異なる周波数帯域において発生する（例えば、シェイクオリフィスではシェイク振動の周波数帯域、アイドルオリフィスではアイドル振動の周波数帯域）。このため、単数のオリフィスのみをもつ防振装置と比較して、広い周波数帯域で減衰を得ることができると共に、動的ばね定数についても、広い周波数帯域において下げることができる（特許文献１参照）。

ところで、車両の走行時においても、一定速度で走行している場合と、加速走行の場合では、振動周波数が異なり、これらの異なる振動周波数帯域における低ばね化も要求される。すなわち、一定速度での走行時には、比較的エンジン回転数は抑えられているが、特に燃費重視の設定の場合、低いエンジン回転数でハイギヤード走行が行われるため、エンジン振動が大きくなり、いわゆるロックアップこもり音振動が発生する。一方、加速走行時には、エンジンの回転数が上がり、さらに高い周波数の加速時こもり音振動が発生する。

特開平９−１００８６６号

本発明の目的は、上記事実を考慮して成されたものであり、定速時及び加速時においても、防振効果を維持することの可能な防振装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の請求項１に係る防振装置は、車両のエンジン用の防振装置であって、エンジン及び車体の一方に連結される第１取付部材と、エンジン及び車体の他方に連結される第２取付部材と、前記第１取付部材と第２取付部材との間に配設され、両者を連結する弾性体と、前記弾性体を隔壁の一部として構成され、液体が封入された主液室と、液体が封入され、隔壁の少なくとも一部がダイヤフラムにより構成され、液圧変化に応じて拡縮可能とされた副液室と、液圧変化によって変位可能な可動壁部材を隔壁の一部とし、前記主液室と副液室との間を仕切る仕切部材と、前記仕切部材に構成され、前記主液室と前記副液室とを連通させる第１制限通路と、前記可動壁部材と離間して配置され、前記可動壁部材との間に中間液室を構成する中間室部材と、前記中間液室と前記主液室、または、前記中間液室と前記副液室を連通させる第２制限通路と、前記中間液室と隣接して構成される気体室と、前記中間液室と前記空気室との間を仕切る中間可動膜と、前記車両の加速時における前記エンジンと前記車体との間の相対移動により駆動され、前記気体室の内圧が、前記車両の非加速時には通常時内圧になり、前記車両の加速時には前記通常時内圧の場合と比較して前記中間可動膜が動きにくくなる加速時内圧になるようにする、気体室内圧調整部と、を備えている。

上記構成の防振装置は、中間液室に隣接して気体室が構成されている。中間液室と気体室との間には、両者を仕切る中間可動膜が配置されている。気体室の内圧は、気体室内圧調整部によって、車両の非加速時には通常時内圧になり、車両の加速時には加速時内圧になるように調整される。加速時内圧は、通常時内圧の場合と比較して中間可動膜が動きにくくなるような気体室の内圧であり、通常時内圧よりも高圧であってもよいし、低圧であってもよい。気体室内圧調整部は、車両の加速時におけるエンジンと車体との間の相対移動により駆動されるものである。ここで、中間可動膜が動きにくくなるとは、中間可動膜の拡張弾性が高くなることを意味する。

上記構成の防振装置によれば、車両の加速時に気体室の内圧を調整して中間可動膜を動きにくくすることにより、非加速時と比較して中間液室に連通する第２制限通路の特性を高周波側にシフトすることができる。したがって、車両の加速時には、防振装置の動的ばね定数を、より高い周波数において低く抑えることができ、より高い周波数帯域の振動に対する防振効果を維持することができる。

本発明の請求項２に係る防振装置は、前記加速時内圧は、前記通常時内圧よりも高圧であること、を特徴とする。

このように、加速時内圧を通常時内圧よりも高圧とすることにより、中間可動膜を動きにくくして、第２制限通路の特性を高周波側にシフトさせることができる。

本発明の請求項３に係る防振装置は、前記気体室内圧調整部が、前記空気室に連通されたシリンダ室を構成するシリンダ部材と、前記車両の加速時における前記エンジンと前記車体との間の相対移動に連動して前記シリンダ室内を往復運動するピストン部材と、を含んで構成されていること、を特徴とする。

上記構成の防振装置の気体室内調整部によれば、加速時におけるエンジンと車体との間の相対移動を利用して、ピストン部材を往復運動させることにより、気体室内の内圧を調整することができる。

本発明の請求項４に係る防振装置は、前記ピストン部材が、前記車両の加速時における前記エンジンと前記車体との間の相対移動方向で相対移動量に応じて往復運動し、前記加速時内圧は前記ピストン部材の前記往復運動に応じて変化すること、を特徴とする。

上記構成の防振装置の気体室内調整部によれば、ピストン部材は、エンジンと前記車体との間の相対移動方向で相対移動量に応じて往復運動するので、加速の程度に応じて気体室内の内圧を調整することができる。

本発明の請求項５に係る防振装置は、前記第１制限通路は、周波数帯域５Ｈｚ〜１５Ｈｚの振動に対応し、前記第２制限通路は、前記気体室の内圧が前記通常時内圧の場合に周波数帯域４０Ｈｚ〜６０Ｈｚの振動に対応するように構成されていること、を特徴とする。

上記のように、第１制限通路、第２制限通路を設定することにより、第２制限通路を用いて、周波数帯域５Ｈｚ〜１５Ｈｚの振動及び、周波数帯域４０Ｈｚ〜６０Ｈｚの高周波の振動を減衰させることができる。

以上説明したように本発明によれば、車両の加速時においても、防振効果を維持することができる。

本発明の実施形態に係る防振装置の図３におけるＩ−Ｉの側断面図である。 本発明の実施形態に係る防振装置の図３におけるＩＩ−ＩＩの側断面図である。 本発明の実施形態に係る防振装置の図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩの断面図である。 本発明の実施形態に係る防振装置の仕切部材、中間室部材、及び、気体室部材の構成を示す分解斜視図である。 本発明の実施形態に係る防振装置の模式図であり、（Ａ）はピストン部が通常位置に配置され、（Ｂ）はピストン部が加速位置に配置されているときの状態を示す図である。 本発明の実施形態に係る防振装置の変形例の模式図である。 本発明の実施形態に係る防振装置の動的ばね特性を示すグラフである。 本発明の実施形態の変形例に係る防振装置の構成を示す側面断面図である。 本発明の実施形態に他の変形例に係る防振装置の模式図である。

以下、本発明の実施形態に係る防振装置について図面を参照して説明する。

図１には本発明の実施形態に係る防振装置１０が示されている。この防振装置１０は、自動車のエンジンを車体へ支持するエンジンマウントとして適用されるものである。なお、図中の符号Ｓは装置の軸心を示し、この軸心に沿った方向を装置の軸方向Ｓとし、図の上下方向を防振装置１０の上下方向として以下の説明を行う。防振を目的とする主たる振動（主振動）は、軸方向Ｓに入力される。

図１に示されるように、防振装置１０は、第１取付部材１４、及び、第２取付部材１２を備えている。

第２取付部材１２は、略円筒状とされ、一端部に凹段部１２Ａが構成されている。第２取付部材１２の他端部には、径方向内側に加締められた加締め部１２Ｃが形成されている。凹段部１２Ａと加締め部１２Ｃとの間には、仕切挟持部１２Ｂが構成されている。第２取付部材１２は、不図示のブラケットを介して、車体に連結される。

第１取付部材１４は、軸方向Ｓからみて第２取付部材１２の径方向内側で、第２取付部材１２の軸方向Ｓの上側に配置されており、弾性体連結部１４Ａ、フランジ部１４Ｂ、及び、ブラケット挿入部１４Ｃ、を備えている。弾性体連結部１４Ａは、下方へ向かって小径となる円錐台形状とされている。フランジ部１４Ｂは、弾性体連結部１４Ａの上部から径方向外側に張り出した円板形状とされている。ブラケット挿入部１４Ｃは、フランジ部１４Ｂよりも小径の円筒状とされ、フランジ部１４Ｂから上側に延出され、上面中央部分から軸方向下側に向かって雌ねじが形成されたねじ穴１４Ｄが構成されている。ねじ穴１４Ｄには、エンジン側のブラケットに連結するための不図示のボルトが螺合される。エンジン側のブラケットを介して、第１取付部材１４はエンジンと連結される。

第１取付部材１４と第２取付部材１２とは、互いに同軸となるように配置されている。これらの軸心が、防振装置１０の軸方向Ｓとなる。

第１取付部材１４と第２取付部材１２との間には、吸振主体となるゴム製の弾性体１６が配置されている。弾性体１６は、第１取付部材１４の弾性体連結部１４Ａ外面からフランジ部１４Ｂの下面にかけて加硫接着されると共に、第２取付部材１２の凹段部１２Ａの径方向内側面に加硫接着されている。弾性体１６により、第１取付部材１４と第２取付部材１２とが弾性的に連結されている。

弾性体１６には、その下端部から下方へ延出する薄膜状の被覆部１８が一体的に形成されている。この被覆部１８は、第２取付部材１２の仕切挟持部１２Ｂ、加締め部１２Ｃの内周面に加硫接着されて第２取付部材１２の内壁を覆っている。被覆部１８の凹段部１２Ａと仕切挟持部１２Ｂとの間に対応する部分には、段部１２Ｅが構成されている。この段部１２Ｅには、後述する仕切部材２０が当接されて位置決めが行われる。

また、弾性体１６には、その上端部から上方へ延出して、フランジ部１４Ｂの外周面及び上面を覆うストッパゴム部１６Ａが一体的に形成されている。このストッパゴム部１６Ａは、弾性体１６及び第１取付部材１４の外側に配置された不図示のストッパ金具に当たることにより、大振動入力時における、第１取付部材１４と第２取付部材１２との相対移動量を規制する。

被覆部１８の内周側には、仕切部材２０が配置されている。図３、４にも示すように、仕切部材２０は環状とされ、外周に螺旋状の溝Ｍが形成されている。この溝Ｍと被覆部１８との間に、後述する主液室５０と副液室５２とを連通する第１制限通路４０が構成される。第１制限通路４０は、連通部２０Ａで主液室５０と連通され、連通部２０Ｂで副液室５２と連通されている。

仕切部材２０の内周側には、中空が構成されており、中空の上側に円形の開口２２が構成されている。開口２２は、メンブラン２４で閉鎖されている。メンブラン２４は、円板状とされ、後述する主液室５０及び中間液室５８との間を仕切っている。メンブラン２４は、ゴム、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）などの弾性を有する材料で構成することができる。

仕切部材２０の溝Ｍが構成されていない部分には、図４に示すように、中空から径方向外側へ延びる気体孔２１が穿孔されている。

仕切部材２０の内周壁の中間部には、下側が大径とされた段差部２６が構成されている。仕切部材２０の内周側の中空下側には、中間室部材３０が嵌め込まれている。中間室部材３０の詳細については後述する。

仕切部材２０の下側で被覆部１８の内周側には、リング５４が配置されている。リング５４の内周面には、リング５４の内側を閉鎖するように、薄膜ゴム製のダイヤフラム５６の外周部が全周に亘って加硫接着されている。仕切部材２０は、段差部２６に当接されるように第２取付部材１２の内部に挿入され、リング５４は仕切部材２０に当接されるように第２取付部材１２の内部に挿入されている。第２取付部材１２は、加締め部１２Ｃが内周側へ加締められている。これにより、仕切部材２０、及び、リング５４が、第２取付部材１２内に固定される。この状態で、リング５４は、被覆部１８を介して第２取付部材１２の内周壁へ圧接されており、ダイヤフラム５６により、第２取付部材１２及び弾性体１６の内側の空間は、外部から密閉されている。この密閉空間内には水、オイル等の液体Ｌが封入されている。この密閉空間は、仕切部材２０によって、弾性体１６側の主液室５０、ダイヤフラム５６側の副液室５２に区画されている。

主液室５０は、第２取付部材１２の内側で、弾性体１６及び仕切部材２０を隔壁として構成されている。主液室５０内は、液体Ｌで満たされている。副液室５２は、第２取付部材１２の内側で、ダイヤフラム５６及び仕切部材２０を隔壁として構成されている。副液室５２内は、液体Ｌで満たされている。ダイヤフラム５６は、副液室５２内の液圧変化によって変形し、副液室５２は拡縮可能となっている。

中間室部材３０は、図４に示すように、環状とされ、外縁部に沿って下側が開放された周溝３３が構成されている。周溝３３は、一端部の上側に連通穴３３Ａが構成されている。中間室部材３０の中央部には中空３１が構成され、上端側がメンブラン３２で閉鎖されている。図３にも示すように、周溝３３の端部同士の間には、壁部３５が構成されている。壁部３５の下側には、中空３１から径方向外側へ延びる気体連通溝３５Ａが構成されている。気体連通溝３５Ａは、仕切部材２０の気体孔２１に対応する位置に構成されている。

中間室部材３０とメンブラン２４との間には、中間液室５８が構成されている（図１参照）。中間液室５８は、メンブラン２４、仕切部材２０の内側壁、中間室部材３０に囲まれて構成されており、主液室５０及び副液室５２と同様に液体Ｌで満たされている。中間液室５８は、後述する第２制限通路４２を介して副液室５２と連通されている。中間室部材３０の周溝３３と中空３１との間には、中間室部材３０の上面から下側へ向かって凸条とされた周隔壁３４が構成されている。周隔壁３４の軸方向Ｓの長さは周溝３３の外周壁の軸方向Ｓの長さよりも低くなっている。

気体室部材３６は、平板円板状の底部３７と、底部３７の上部に形成された円筒状の筒部３８とで構成されている。底部３７の外径は、周溝３３の外径とほぼ同径とされ、筒部３８の外径は、中空３１の外径とほぼ同径とされている。気体室部材３６は、筒部３８が中空３１に嵌め込まれ、底部３７が周溝３３の内側に嵌め込まれて、中間室部材３０と係合されている。これにより、周溝３３及び中空３１の下側が閉止されて、周溝３３に対応する位置に第２制限通路４２が構成され、中空３１に対応する位置に気体室３９が構成される。第２制限通路４２は、連通穴３３Ａで中間液室５８と連通され、連通穴３７Ｂで副液室５２と連通されている。また、気体室３９は、メンブラン３２によって、中間液室５８と区画されている。

気体室部材３６の筒部３８には、気体連通孔３８Ａが構成されている。気体連通孔３８Ａは、中間室部材３０の気体連通溝３５Ａに対応する位置に構成されている。気体室部材３６の底部３７には、気体連通孔３８Ａに対応する位置に、凸条３７Ａが形成されている。凸条３７Ａは、気体連通溝３５Ａに一部嵌入され、気体連通溝３５Ａとの間に気体連通孔３５Ｈが構成されている。

図１に示されるように、気体連通孔３８Ａ、気体連通孔３５Ｈ、及び、気体孔２１は、連通され、第２取付部材１２に穿孔された孔１２Ｈを介して、後述する気体室内圧調整部６０に連通されている。

図５には、上記構成の防振装置１０を模式的に表した図が記載されている。本実施形態の防振装置１０は、図５のように示すことができる。また、図５には、気体室３９に連通された気体室内圧調整部６０が示されている。

図５について、簡単に説明すると、第２取付部材１２、弾性体１６、及び、ダイヤフラム５６に囲まれた液室は、仕切部材２０によって、主液室５０と副液室５２に区画されている。主液室５０と副液室５２とは、第１制限通路４０により連通されている。主液室５０と副液室５２との間には、第１制限通路４０と並列的に中間液室５８が設けられている。中間液室５８は、主液室５０側がメンブラン２４で閉止されている。主液室５０と副液室５２との間には、メンブラン２４と直列的にメンブラン２４よりも副液室５２側に、第２制限通路４２が構成されている。また、中空液室５８を構成する壁の一部は、メンブラン３２で構成されており、メンブラン３２の中間液室５８と逆側は、気体室３９とされている。

気体室内圧調整部６０は、ピストン部６２、シリンダ部６４、及び、連結部６６を備えている。連結部６６は、気体室３９と連通されている。シリンダ部６４は中空の構成された筒状とされ、一端側が連通部６６に連結されている。シリンダ部６４の他端側は、中空にピストン部６２が嵌め込まれて閉止されている。シリンダ部６４は、第２取付部材１２第２取付部材１２に固定されていてもよいし、第２取付部材１２とは別に車体側に取り付けられていてもよい。ピストン部６２は、一端がエンジンＥ側に取り付けられている。ピストン部６２の他端側は、シリンダ部６４の中空に嵌め込まれ、シリンダ部６４内の内容積を拡縮するように往復運動可能となっている。

ピストン部６２は、加速時におけるエンジンと車体（シリンダ部６４の固定されている部分）との相対移動に連動してシリンダ部６４内を往復運動するように構成されている。すなわち、加速時において、エンジンＥが受けるトルクＴを利用して、ピストン部６２がシリンダ部６４内を往復運動するように構成されている。
例えば、定常走行時（非加速時）には、ピストン部６２は、図５（Ａ）に示す通常位置Ａ１に配置され、加速によりエンジンＥが第２取付部材１２と近づくように相対移動すると、図５（Ｂ）に示すように、シリンダ部６４内の容積を縮小する加速位置Ａ２に移動するように構成することができる。加速によりエンジンが第２取付部材１２と近づくように相対移動する例としては、防振装置１０がフロントエンジンの後方側マウントとして、用いられる場合がある。

また、加速によりエンジンＥが第２取付部材１２から離れるように相対移動するときには、ピストン部６２は、図６に示すように、エンジンＥから遠い側に配置すればよい。図６では、定常走行時（非加速時）には、ピストン部６２は、図６（Ａ）に示す通常位置Ａ１に配置され、加速によりエンジンＥが第２取付部材１２から離れるように相対移動すると、図６（Ｂ）に示すように、シリンダ部６４内の容積を縮小する加速位置Ａ２に移動する。加速によりエンジンが第２取付部材１２から離れるように相対移動する例としては、防振装置１０がフロントエンジンの前方側マウントとして、用いられる場合がある。

なお、ピストン部６２は、上記の例に限定されず、加速によりエンジンＥに取り付けられたピストン部６２が、シリンダ部６４との間で相対移動するように配置すればよい。

ピストン部６２が通常位置Ａ１に配置されているときに、気体室３９内の内圧は通常圧Ｐ１となり、ピストン部６２が加速位置Ａ２に配置されているときに、気体室３９内の内圧は通常圧Ｐ１よりも高圧でメンブラン３２の動きが拘束される加速圧Ｐ２となる。

次に、第１制限通路４０、第２制限通路４２、及び、メンブラン３２のチューニングについて説明する。

エンジンに連結された第１取付部材１４側から軸方向Ｓの振動が入力されると、弾性体１６が弾性変形し、この弾性変形に伴って主液室５０の内容積が拡縮する。第１制限通路４０は、第１取付部材１４側からの軸方向Ｓの入力振動のうち比較的低い周波数帯域で大振幅のシェイク振動に対応するようにチューニングされている。すなわち、シェイク振動の入力時に、主液室５０と副液室５２との圧力差により主液室５０内に封入された液体Ｌと副液室５２内に封入された液体Ｌが第１制限通路４０を通して相互に流通し、第１制限通路４０内での液柱共振作用などにより、制振効果を得ることができるよう設定されている。例えば、第１制限通路４０は、その路長や断面積を、振幅±０．５ｍｍ以上、周波数帯域５Ｈｚ〜１５Ｈｚのシェイク振動入力に適合するように、設定することができる。

第２制限通路４２は、気体室３９内の内圧が通常圧Ｐ１のときに、第１取付部材１４側からの軸方向Ｓの入力振動のうちシェイク振動よりも高周波の周波数帯域のロックアップこもり音振動に対応するようにチューニングされており、主液室５０内の液圧変化により、主液室５０内に封入された液体Ｌがメンブラン２４を弾性変形させ、中間液室５８を拡縮させる。そして、中間液室５８と副液室５２との間を、第２制限通路４２を通して液体Ｌが相互に流通し、第２制限通路４２内での液柱共振作用などにより、防振効果を得ることができるよう設定されている。例えば、第２制限通路４２は、その路長や断面積が、振幅±０．０５ｍｍ程度、周波数帯域４０Ｈｚ〜６０Ｈｚのロックアップこもり音振動の入力に適合するように、設定することができる。

また、第２制限通路４２は、気体室３９内の内圧が加速圧Ｐ２のときに、第１取付部材１４側からの軸方向Ｓの入力振動のうちロックアップこもり音振動よりも高周波、小振幅の入力振動、いわゆる、加速時こもり音振動（振幅±０．０５ｍｍ以下、周波数帯域６０Ｈｚ〜１５０Ｈｚ）に対応するようにチューニングされている。すなわち、気体室３９内の内圧が加速圧Ｐ２となることにより、メンブラン３２の動きが拘束され、第２制限通路４２の特性が高周波側にシフトし、加速時こもり音振動の入力時に、中間液室５８と副液室５２との間を、第２制限通路４２を通して液体Ｌが相互に流通し、第２制限通路４２内での液柱共振作用などにより、防振効果を得ることができるよう設定されている。

次に、本実施の形態に係る防振装置１０の動作及び作用について説明する。

本実施形態の防振装置１０では、自動車エンジンからの振動は、第１取付部材１４、弾性体１６、及び第２取付部材１２を介して車体へと支持される。

比較的周波数が低く大振幅のシェイク振動（周波数５〜１５Ｈｚ、振幅±０．５ｍｍ以上）の入力時には、弾性体１６が弾性変形して主液室５０が拡縮し、液体Ｌが第１制限通路４０を介して主液室５０と副液室５２との間を行き来し、第１制限通路４０内部での液柱共振作用などにより、制振効果を得ることができる。

通常走行時（非加速時）において、ロックアップこもり音振動（周波数４０〜６０Ｈｚ、振幅±０．０５ｍｍ程度）の入力時には、第１制限通路４０が目詰まり状態となる。一方、メンブラン２４は、主液室５０の液圧変化に応じて弾性変形し、開口２２を液体Ｌが流通する。これにより、中間液室５８の液圧も変化し、気体室３９が通常圧Ｐ１でロックアップこもり音振動に適合するようにチューニングされた第２制限通路４２を介して、液体Ｌが中間液室５８と副液室５２との間を行き来し、第２制限通路４２内部での液柱共振作用などにより、防振効果を得ることができる。

加速時には、気体室３９が加速圧Ｐ２となり、メンブラン３２の動きが拘束されて、第２制限通路４２の特性が、高周波数、小振幅の加速時こもり音振動（周波数６０Ｈｚ〜１５０Ｈｚ、振幅±０．０５ｍｍ以下）に適合するようにシフトする。これにより、加速時こもり音振動の入力時には、第２制限通路４２を介して、液体Ｌが中間液室５８と副液室５２との間を行き来し、第２制限通路４２内部での液柱共振作用などにより、防振効果を得ることができる。

図７には、防振装置１０へ入力される振動周波数と、防振装置１０の動的ばね定数との関係を示すグラフが示されている。実線Ａは気体室３９の内圧が通常圧Ｐ１に維持された場合の防振装置１０の特性を示し、一点鎖線Ｂは気体室３９の内圧が加速圧Ｐ２に維持された場合の防振装置１０の特性を示している。

このグラフからも分かるように、本実施形態の防振装置１０では、気体室３９の内圧を通常圧Ｐ１から加速圧Ｐ２へ切換えることにより、動的ばね定数を低く維持できる振動周波数帯域を高周波側へシフトすることができる。したがって、ロックアップこもり音振動よりも高い周波数帯域の振動（加速時こもり音振動）の入力時においても、動的ばね定数を低く維持して防振効果を得ることができる。

以上説明したように、本実施形態では、通常走行時と加速時に対応させて、気体室３９の内圧を切換えることにより第２制限通路４２の特性を変えて、より広い周波数帯域で動ばね定数を低く維持し、防振効果を得ることができる。

なお、本実施形態では、主液室５０と中間液室５８との間にメンブラン２４を配置したが、図８に示すように、メンブラン２４に代えて、可動板２３を配置してもよい。

また、本実施形態では、ピストン部６２とシリンダ部６４を用いて、加速時におけるエンジンＥと車体との間の相対移動に連動して気体室３９の内圧が変化するように構成したが、気体内圧調整部は、他の構成とすることもできる。例えば、図９に示すように、連結部６６、切換バルブ７０、エンジンロールセンサ７６を含んだ構成とすることができる。この場合には、連結部６６を切換バルブ７０に接続し、切換バルブ７０を介して負圧室７２と大気圧室７４とに接続する。切換バルブ７０には、エンジンのロールを検知するエンジンロールセンサ７６が接続されている。切換バルブ７０は、通常時には、大気圧室７４側に配置され、連通部６６は大気圧室７４と連通されている。このとき、気体室３９は、通常圧Ｐ１となっている。
加速によってエンジンがロールした場合には、エンジンロールセンサ７６から切換バルブ７０へ駆動信号が出力される。駆動信号が入力されると、切換バルブ７０は、負圧室７２側に切り換えられ、連通部６６と負圧室７２とが連通される。これにより、気体室３９は、加速圧Ｐ３となる。ここでの加速圧Ｐ３は、通常圧Ｐ１よりも低圧であるが、このように、気体室３９内の内圧を低圧にすることにより、メンブラン３２の動きを拘束する（動きにくくする）こともできる。

１０ 防振装置
１２ 第２取付部材
１４ 第１取付部材
１６ 弾性体
２０ 仕切部材
２２ 開口
２３ 可動板
２４ メンブラン
３０ 中間室部材
３２ メンブラン
３６ 気体室部材
３９ 気体室
４０ 第１制限通路
４２ 第２制限通路
５０ 主液室
５２ 副液室
５４ リング
５６ ダイヤフラム
５８ 中間液室
６０ 気体室内圧調整部
６２ ピストン部
６４ シリンダ部
Ａ１ 通常位置
Ａ２ 加速位置
Ｐ１ 通常圧
Ｐ２ 加速圧
Ｓ 軸方向

Claims (5)

1. 車両のエンジン用の防振装置であって、
   エンジン及び車体の一方に連結される第１取付部材と、
   エンジン及び車体の他方に連結される第２取付部材と、
   前記第１取付部材と第２取付部材との間に配設され、両者を連結する弾性体と、
   前記弾性体を隔壁の一部として構成され、液体が封入された主液室と、
   液体が封入され、隔壁の少なくとも一部がダイヤフラムにより構成され、液圧変化に応じて拡縮可能とされた副液室と、
   液圧変化によって変位可能な可動壁部材を隔壁の一部とし、前記主液室と副液室との間を仕切る仕切部材と、
   前記仕切部材に構成され、前記主液室と前記副液室とを連通させる第１制限通路と、
   前記可動壁部材と離間して配置され、前記可動壁部材との間に中間液室を構成する中間室部材と、
   前記中間液室と前記主液室、または、前記中間液室と前記副液室を連通させる第２制限通路と、
   前記中間液室と隣接して構成される気体室と、
   前記中間液室と前記気体室との間を仕切る中間可動膜と、
   前記車両の加速時における前記エンジンと前記車体との間の相対移動により駆動され、前記気体室の内圧が、前記車両の非加速時には通常時内圧になり、前記車両の加速時には前記通常時内圧の場合と比較して前記中間可動膜が動きにくくなる加速時内圧になるようにする、気体室内圧調整部と、
   を備えた、防振装置。
2. 前記加速時内圧は、前記通常時内圧よりも高圧であること、を特徴とする請求項１に記載の防振装置。
3. 前記気体室内圧調整部は、前記空気室に連通されたシリンダ室を構成するシリンダ部材と、前記車両の加速時における前記エンジンと前記車体との間の相対移動に連動して前記シリンダ室内を往復運動するピストン部材と、を含んで構成されていること、を特徴とする請求項１または請求項２に記載の防振装置。
4. 前記ピストン部材は、前記車両の加速時における前記エンジンと前記車体との間の相対移動方向で相対移動量に応じて往復運動し、前記加速時内圧は前記ピストン部材の前記往復運動に応じて変化すること、を特徴とする請求項３に記載の防振装置。
5. 前記第１制限通路は、周波数帯域５Ｈｚ〜１５Ｈｚの振動に対応し、前記第２制限通路は、前記気体室の内圧が前記通常時内圧の場合に周波数帯域４０Ｈｚ〜６０Ｈｚの振動に対応するように構成されていること、を特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の防振装置。

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