JP2009002427A - エンジンマウント - Google Patents

Abstract

【課題】簡単かつ確実にストッパを組付けることが可能なエンジンマウントを提供する。
【解決手段】第１ブラケット１１０は筒状体１１１を備え、筒状体１１１の一方の開口から外筒部材３０が圧入され、筒状体１１１の他方の開口には貫通孔１１５を備えた蓋部材１１４が配置され、第２ブラケット９０は、外筒部材３０と内筒部材２０との相対変位を規制するストッパ８０を備え、ストッパ８０が貫通孔１１５から第１ブラケット１１０に挿入されて、第２ブラケットが内筒部材２０に固定されている構成とした。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンマウントに関するものである。

車両の振動発生部であるエンジンと、振動受け部である車体との間には、防振装置としてエンジンマウントが配設されている。エンジンマウントは、エンジンの振動が車体に伝達されるのを抑制するものである。
図７は、従来技術に係るエンジンマウントの側面断面図である。エンジンマウント１００は、第１ブラケット１１０を介して車体に連結される外筒部材３０と、第２ブラケット９０を介してエンジンに連結され、外筒部材３０よりも内周側に配置された内筒部材２０と、外筒部材３０と内筒部材２０との間を弾性的に支持する本体ゴム２５とを備えている。

このようなエンジンマウント１００において、外筒部材３０と内筒部材２０との相対変位が大きくなると、本体ゴム２５に亀裂が発生するおそれがある。そこで、内筒部材２０の上端部に、円盤状のストッパ８０が装着されている。なお第１ブラケット１１０は円筒状に形成され、その上端開口部には蓋部材１１４が設けられている。そして、ストッパ８０が蓋部材１１４に当接することにより、内筒部材２０と外筒部材３０との相対変位を規制しうるようになっている。特に軸方向における相対変位を規制するため、ストッパ８０の外径は、蓋部材１１４の貫通孔１１５の内径より大きくなっている（例えば、特許文献１ないし３参照）。

このエンジンマウント１００を組立てる場合には、まず液体が封入されたマウント本体１１を形成する。次に、マウント本体１１における内筒部材２０の上端部に、ストッパ８０を圧入する。次に、マウント本体１１における外筒部材３０を第１ブラケット１１０に圧入する。そして、蓋部材１１４の外側から第２ブラケット９０を装着し、内筒部材２０に固定するようになっている。
特開２００７−３２７４５号公報 特開２００７−６４３５２号公報 特開２００７−１６９０２号公報

しかしながら、上述したエンジンマウント１００では、内筒部材２０が本体ゴム２５で支持されているため、ストッパ８０を内筒部材２０に圧入する際に、内筒部材２０を静止状態に保持することが困難である。そのため、ストッパ８０の圧入が不完全になるおそれがある。なおストッパ８０を無理に圧入すれば、エンジンマウント１００の構成部材を破損するおそれもある。
本発明は、前記の課題に鑑みてなされたもので、簡単かつ確実にストッパを組付けることが可能なエンジンマウントを提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。
本発明に係るエンジンマウントは、エンジンおよび車体のいずれか一方に第１ブラケットを介して連結され、略筒状に形成された第１取付部材と、前記エンジンおよび前記車体のいずれか他方に第２ブラケットを介して連結され、前記第１取付部材の内周側に配置された第２取付部材と、前記第１取付部材と前記第２取付部材との間を弾性的に支持する第１弾性体とを備え、前記第１取付部材の中心軸と略平行にエンジン重量が入力されるエンジンマウントであって、前記第１ブラケットは筒状体を備え、前記筒状体の一方の開口から、前記第１取付部材が圧入され、前記筒状体の他方の開口には、貫通孔を備えた蓋部材が配置され、前記第２ブラケットは、前記第１取付部材と前記第２取付部材との相対変位を規制するストッパを備え、前記ストッパが前記貫通孔から前記筒状体に挿入されて、前記第２ブラケットが前記第２取付部材に固定されていることを特徴とする。
この構成によれば、ストッパが装着されていない状態で第１取付部材を筒状体に圧入することが可能になり、第１取付部材の圧入作業を容易化することができる。またストッパを第２取付部材に圧入する必要がないので、本体ゴム２５で支持された第２取付部材を静止状態に保持する必要がない。したがって、簡単かつ確実にストッパを組付けることができる。

前記ストッパおよび前記貫通孔は、非円形状とされ、前記ストッパは、前記貫通孔から前記筒状体に挿入された後に、前記第１取付部材の中心軸の回りを所定角度だけ回動されて、前記ストッパと前記蓋部材との少なくとも一部が前記第１取付部材の中心軸と略平行な方向において重なるように配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、ストッパを貫通孔から挿入して回動するだけで、簡単かつ確実にストッパを組付けることができる。また、ストッパと蓋部材との少なくとも一部が第１取付部材の中心軸方向において重なるように配置されるので、第１取付部材の軸方向におけるストッパ機構を構築することができる。またストッパを非円形状としたので、第１取付部材の軸直角方向にもストッパ機構を構築することができる。

前記エンジンマウントは、液体封入方式のエンジンマウントであって、前記第１取付部材の中心軸と略平行な方向に加えて前記第１取付部材の中心軸と略垂直な方向にも減衰力を発揮する多方向減衰方式のエンジンマウントであることを特徴とする。
多方向減衰方式のエンジンマウントでは、主振動方向である軸方向および副振動方向である軸直角方向において、第１取付部材と第２取付部材との相対変位が大きくなる場合が多い。そこで、上記のように軸方向および軸直角方向のストッパ機構を構築することにより、多方向減衰方式のエンジンマウントにおいて、第１取付部材と第２取付部材との相対変位を効率的に規制することができる。

前記第２ブラケットは、前記ストッパが形成されたストッパ形成部材とブラケット本体部材とを組み合わせて形成されていることを特徴とする。
この構成によれば、第２ブラケット全体ではなくストッパ形成部材にストッパを形成することができるので、ストッパの成型モールドの構造を単純化することが可能になり、また多数個取りの成型モールドを形成することが可能になる。したがって、製造コストを低減することができる。

本発明によれば、ストッパが装着されていない状態で第１取付部材を筒状体に圧入することが可能になり、第１取付部材の圧入作業を容易化することができる。またストッパを第２取付部材に圧入する必要がないので、本体ゴム２５で支持された第２取付部材を静止状態に保持する必要がない。したがって、簡単かつ確実にストッパを組付けることができる。

以下、本発明に係るエンジンマウントの実施形態を図面に基づいて説明する。以下にはエンジンマウントに直交座標系を設定し、エンジンマウントの中心軸と平行な車両下方向（エンジン重量の入力方向）を＋Ｚ方向、中心軸に直交する車両前方向を＋Ｘ方向、中心軸に直交する車両右方向を＋Ｙ方向としている。以下の実施形態では、Ｚ方向およびＸ方向に減衰力を発揮する２方向減衰方式のエンジンマウントを例にして説明する。

（第１実施形態）
図１ないし図４は、第１実施形態に係るエンジンマウントの説明図である。図１は図２および図３のＣ−Ｃ線における平面断面図（第１ブラケットは不図示）であり、図２は図１のＡ−Ａ線における側面断面図であり、図３は図１のＢ−Ｂ線における側面断面図であり、図４は平面図である。
図２に示すように、エンジンマウント１０は、第２ブラケット９０を介してエンジン（振動発生部）に連結される内筒部材（第２取付部材）２０を備えている。内筒部材２０は、Ａｌ材料等を用いて射出成型されている。内筒部材２０の−Ｚ側端面には、内筒部材２０をエンジンに連結するためのネジ穴が形成されている。内筒部材２０の＋Ｚ側端部は円錐台状に形成され、その側面はテーパ面となっている。

内筒部材２０の外周側には、第１ブラケット１１０を介して車体（振動受け部）に連結される外筒部材（第１取付部材）３０が設けられている。外筒部材３０は、内筒部材２０と同軸状に配置されている。
また外筒部材３０の内周に沿って、後述する中間筒部材１３０が設けられている。

そして、内筒部材２０と外筒部材３０との間に本体ゴム（第１弾性体）２５が配置され、両者間が弾性的に支持されている。本体ゴム２５は、内筒部材２０および中間筒部材１３０に加硫接着されている。エンジンマウント１０は、外筒部材３０の中心軸と略平行に内筒部材２０に対して入力されたエンジン重量を、本体ゴム２５が弾性変形することによって支持するものである。この本体ゴム２５により、外筒部材３０の−Ｚ側の開口が閉塞されている。

一方、外筒部材３０の＋Ｚ側の開口を閉塞するように、可撓性を有するゴム膜からなるダイヤフラム５０が配置されている。また、本体ゴム２５とダイヤフラム５０との間には、外筒部材３０の内部をＺ方向に仕切る仕切部材４０が設けられている。
外筒部材３０の内側には液体が封入されている。本体ゴム２５と仕切部材４０との間には主液室６１が形成され、仕切部材４０とダイヤフラム５０との間には副液室６２が形成されている。仕切部材４０には円環状の主オリフィス流路４１が形成されている。主オリフィス流路４１の一方端部は主液室６１に開口し、他方端部は副液室６２に開口している。

エンジンの主振動に伴って内筒部材２０が±Ｚ方向に振動すると、主液室６１および副液室６２の液体が主オリフィス流路４１を通って相互に移動する。そして、内筒部材２０が第１共振周波数（例えば、エンジンシェイクの１０Ｈｚ前後）で振動すると、主オリフィス流路４１の液体が液柱共振する。これにより、エンジンのＺ方向振動に対して大きな減衰力を発揮しうるようになっている。

仕切部材４０の中央部には、ゴム弾性膜からなるガタメンブラン７０が配置されている。ガタメンブランの−Ｚ側面は主液室６１に連通し、＋Ｚ側面は副液室６２に連通している。ガタメンブランは、少なくともその一部が±Ｚ方向に変位しうるように支持されている。
内筒部材２０が上述した第１共振周波数を超える周波数（例えば、アイドリング振動の３５Ｈｚ前後）で振動すると、主オリフィス流路４１の内部の液体が追従移動できなくなるので、主液室６１の圧力が上昇する。この主液室６１の圧力上昇を、ガタメンブラン７０の変位によって吸収することが可能になる。これにより、エンジンマウントの動的バネ定数の上昇を抑制することができる。

図２に示すように、中間筒部材１３０は、−Ｚ方向に配置された上筒部１３１と、＋Ｚ方向に配置された下筒部１３２とを備えている。この上筒部１３１および下筒部１３２が、図１に示す一対の連結部１３３によって連結されている。一対の連結部１３３は、中間筒部材１３０の±Ｘ方向に配置されている。そのため、中間筒部材１３０の±Ｙ方向には一対の窓部１３４が形成されている。

また図２に示すように、本体ゴム２５は、上壁部２６、下壁部２７および隔壁部２８で構成されている。上壁部２６は、内筒部材２０と中間筒部材１３０の上筒部１３１との間に全周にわたって配設されている。下壁部２７は、内筒部材２０と中間筒部材１３０の下筒部１３２との間に全周にわたって配設されている。隔壁部２８は、上壁部２６と下壁部２７とを連結するように形成されている。図１に示すように、隔壁部２８は、内筒部材２０から±Ｙ方向に伸び、中間筒部材１３０の窓部１３４を貫通して、外筒部材３０の内面に当接している。

なお、隔壁部２８の外周面と外筒部材３０の内周面とは接着されていない。そのため、内筒部材２０が＋Ｙ方向に大きく変位した場合には、内筒部材２０の−Ｙ方向において隔壁部２８が外筒部材３０から離間することになる。これにより、隔壁部２８の−Ｙ方向における引張ひずみが低減され、キレツの発生を防止しうるようになっている。なお内筒部材２０が±Ｘ方向に小振幅で振動する場合には、隔壁部２８が外筒部材３０から離間しないので、第１液室１６１と第２液室１６２との短絡によりＸ方向の減衰特性が低下することはない。

内筒部材２０の周囲には、第１液室１６１および第２液室１６２が形成されている。第１液室１６１および第２液室１６２は、隔壁部２８によって±Ｘ方向に隔離されている。図３に示すように、第１液室１６１および第２液室１６２は、上壁部２６と下壁部２７との間に形成されている。
仕切部材４０は、その周縁部から外筒部材３０の内面に沿って立設された筒状部４５を備えている。筒状部４５には、第１液室１６１と副液室６２とを連通する第１オリフィス流路１４１と、第２液室１６２と副液室６２とを連通する第２オリフィス流路１４２とが設けられている。

エンジンの副振動に伴って内筒部材２０が±Ｘ方向に振動すると、第１液室１６１および副液室６２の液体が第１オリフィス流路１４１を通って相互に移動し、第２液室１６２および副液室６２の液体が第２オリフィス流路１４２を通って相互に移動する。そして、内筒部材２０が第２共振周波数で振動すると、第１オリフィス流路１４１および第２オリフィス流路１４２の液体が液柱共振する。これにより、エンジンのＸ方向振動に対して大きな減衰力を発揮しうるようになっている。

なお、内筒部材が±Ｚ方向に第２共振周波数で振動した場合にも、第１オリフィス流路１４１および第２オリフィス流路１４２の液体が液柱共振する。そのため、エンジンのＺ方向振動に対して、第１共振周波数から第２共振周波数までの広い範囲で、大きな減衰力を発揮しうるようになっている。

このように本実施形態のエンジンマウントは、いわゆる２方向減衰方式のエンジンマウントである。すなわち、車体に連結され、略筒状に形成された外筒部材３０と、エンジンに連結され、外筒部材３０の内周側に配置された内筒部材２０と、外筒部材３０と内筒部材２０との間に配置され、外筒部材３０と内筒部材２０とを弾性的に連結した本体ゴム２５と、外筒部材３０の内周側であって、内筒部材２０の軸方向外側に配設されるとともに、内壁の少なくとも一部が本体ゴム２５により形成され、液体が充填された主液室（受圧液室）６１と、隔壁の一部がダイヤフラム５０により形成されると共に液体が充填され、液体の液圧変化に応じて内容積が拡縮可能とされた副液室６２と、主液室６１と副液室６２とを互いに連通させて液体を流通可能とする主オリフィス流路（制限通路）４１とを備えている。さらに、外筒部材３０と内筒部材２０との間にそれぞれ配設されると共に、内壁の少なくとも一部が本体ゴム２５により形成され、液体が充填された第１液室１６１および第２液室１６２（複数の差動液室）と、第１液室１６１を副液室に連通させる第１オリフィス流路１４１および第２液室１６２を副液室６２に連通させる第２オリフィス流路１４２と、を備えている。

（ストッパ）
図２に示すように、内筒部材２０の先端には第２ブラケット９０が装着されている。第２ブラケット９０は、エンジンに固定される本体部９１と、エンジンマウント１０の内筒部材２０に固定されるカラー部９４とを備えている。本体部９１の一方（−Ｙ側）端部には、エンジンに締結されるボルトの挿入孔９２が形成されている。本体部９１の他方（＋Ｙ側）端部から内筒部材２０に向かって、貫通孔９５を備えた円筒状のカラー部９４が立設されている。そして、カラー部９４の一方（−Ｚ側）端部から貫通孔９５に挿入したボルト９６を、カラー部９４の他方（＋Ｚ側）端部に配置した内筒部材２０に締結して、第２ブラケット９０が内筒部材２０に固定されている。

図３に示すように、カラー部９４の先端が軸直角方向に拡張されて、ストッパ金具（ベース部材）８２が形成されている。このストッパ金具８２がゴム部材によって覆われ、ストッパゴム（ゴム部材）８４が形成されている。このストッパ金具８２およびストッパゴム８４により、ストッパ８０が構成されている。ストッパゴム８４は、ストッパ金具８２に接着されていない。具体的には、ストッパ金具８２の表面に接着剤を塗布することなく、ストッパ金具８２がストッパゴム８４の成型モールドにセットされて、ストッパゴム８４が射出成型されている。これにより、ストッパ金具８２への接着剤の塗布工程を廃止することが可能になり、製造コストを低減することができる。

図４に示すように、ストッパ８０は平面視において長円形状に形成されている。具体的には、図３に示すストッパ金具８２が平面視において長円形状に形成され、その表面が略均等な厚さのストッパゴム８４で覆われている。このストッパ８０は、長軸方向をＸ方向に一致させて配置されている。

図３に戻り、外筒部材３０の外側には第１ブラケット１１０が配置されている。第１ブラケット１１０は筒状体１１１を備えている。筒状体１１１の外周面には、エンジンマウントを車体に固定するための脚部材１１８が、溶接等によって固着されている。
筒状体１１１の一方（−Ｚ側）端部は縮径され、小径部１１２が形成されている。また筒状体１１１の一方（−Ｚ側）の開口部には蓋部材１１４が設けられている。なお筒状体１１１、小径部１１２および蓋部材１１４は、鋼板をプレス成型することにより一体的に形成されている。蓋部材１１４の中央には貫通孔１１５が設けられ、その内部には第２ブラケット９０のカラー部９４が挿通されている。
図４に示すように、貫通孔１１５は平面視において長円形状に形成されている。この貫通孔１１５は、その長軸方向をＹ方向に一致させて配置されている。

図３に戻り、ストッパ８０の±Ｘ方向端部と、筒状体１１１の小径部１１２の内周面とは、所定間隔を置いて対向配置されている。所定間隔を置いて配置されているので、内筒部材２０がＸ方向に小振幅で振動した場合に、ストッパ８０が小径部１１２に当接することがなく、動バネ定数の増加を防止できるようになっている。

また、内筒部材２０がＸ方向に大きく変位した場合には、ストッパ８０が小径部１１２に当接して反力を受けることになる。これにより、内筒部材２０と外筒部材３０とのＸ方向における相対変位を規制することができる。なお図４に示すように、ストッパ８０の±Ｘ方向端部の極率半径は、小径部１１２の内周面の半径より小さくなっている。これにより、ストッパ８０が小径部１１２に当接した場合に、内筒部材２０が受ける反力を徐々に増加させることが可能になり、車両の搭乗者のショック感を低減することができる。

一方、エンジン重量が第２ブラケット９０を介して内筒部材２０に入力されると、内筒部材２０が＋Ｚ方向（バウンド方向）に変位する。これにより、ストッパ８０の−Ｚ側端部と蓋部材１１４とが所定間隔を置いて配置される。所定間隔を置いて配置されるので、内筒部材２０がＺ方向に小振幅で振動した場合に、ストッパ８０が小径部１１２に当接することがなく、動バネ定数の増加を防止できるようになっている。

また、内筒部材２０が−Ｚ方向に大きく変位した場合には、ストッパ８０が蓋部材１１４に当接して反力を受けることになる。図４に示すように、ストッパ８０の長軸方向と蓋部材１１４の貫通孔１１５の長軸方向とが９０°ずれているので、平面視においてストッパ８０の長軸方向の先端部と蓋部材１１４とが重なった状態で配置されている。これにより、内筒部材２０の−Ｚ方向への変位を規制することが可能になり、ストッパ８０はリバウンドストッパとして機能する。

なお、内筒部材２０の＋Ｚ方向への変位を規制するため、筒状体１１１の−Ｚ側端部に第２ストッパゴム８５を配置してもよい。この第２ストッパゴム８５はキャップ状に形成され、筒状体１１１の小径部１１２および蓋部材１１４を覆うように装着されている。なお第２ストッパゴム８５には、蓋部材１１４の貫通孔１１５と同等形状の貫通孔が形成されている。
内筒部材２０が＋Ｚ方向に大きく変位すると、図２に示す第２ブラケット９０の本体部９１が第２ストッパゴム８５に当接して反力を受ける。これにより、内筒部材２０の＋Ｚ方向への変位を規制することが可能になる。

（製造方法）
次に、本実施形態に係るエンジンマウントの製造方法について説明する。
まず図３に示すように、第１ブラケットに圧入すべきマウント本体１１を製造する。具体的には、液槽中に外筒部材３０を浸漬し、その内部にダイヤフラム５０や仕切部材４０、本体ゴム２５等をセットする。次に、液槽中で外筒部材３０を縮径する（絞る）ことにより、外筒部材３０の内部に液体を封入して、マウント本体１１を形成する。

次に、形成したマウント本体１１の外筒部材３０を、第１ブラケット１１０の筒状体１１１の＋Ｚ側の開口から圧入する。また第２ストッパゴム８５を蓋部材１１４の表面に装着する。
次に、第２ブラケット９０を内筒部材２０に装着する。具体的には、まず第２ブラケット９０を図４の位置から９０°回動した位置にセットする。これにより、ストッパ８０の長軸方向が、第１ブラケット１１０の貫通孔１１５の長軸方向（Ｙ方向）に一致した状態になる。なお平面視において、ストッパ８０の長円形状は、第１ブラケット１１０の貫通孔１１５の長円形状に比べて、ひと回り小さく形成されている。そのため図３に示すように、第２ブラケット９０のカラー部９４を内筒部材２０に接近させると、ストッパ８０が貫通孔１１５を通過して、小径部１１２の内側に配置される。

第２ブラケット９０のカラー部９４の先端が内筒部材２０に当接したら、第２ブラケット９０を図４に示す位置まで９０°回動する。図２に示すように、カラー部９４にはピン９８ａが立設され内筒部材２０にはピン穴９８ｂが形成されているので、カラー部９４のピン９８ａが内筒部材２０のピン穴９８ｂに係合した位置で第２ブラケット９０の回動が停止する。これにより、第２ブラケット９０および内筒部材２０を所定の相対位置に配置することができる。次に、ボルト９６をカラー部９４の貫通孔９５に挿通し、内筒部材２０に締結する。これにより、第２ブラケット９０が内筒部材２０に固定される。

以上に詳述したように、図３に示す第１実施形態のエンジンマウント１０では、第１ブラケット１１０が略筒状に形成され、第１ブラケット１１０の一方の開口から外筒部材３０が圧入され、第１ブラケット１１０の他方の開口には貫通孔１１５を備えた蓋部材１１４が配置され、第２ブラケット９０は、外筒部材３０と内筒部材２０との相対変位を規制するストッパ８０を備え、ストッパ８０が貫通孔１１５から第１ブラケット１１０に挿入されて、第２ブラケット９０が内筒部材２０に固定されている構成とした。
この構成によれば、ストッパ８０が装着されていない状態でマウント本体１１を第１ブラケット１１０の筒状体１１１に圧入するので、マウント本体１１の圧入作業を容易化することができる。またストッパ８０を内筒部材２０に圧入する必要がないので、本体ゴム２５で支持された内筒部材２０を静止状態に保持する必要がない。したがって、簡単かつ確実にストッパ８０を組付けることができる。

また、ストッパ８０および蓋部材１１４の貫通孔１１５は長円形状とされ、ストッパ８０を貫通孔１１５から第１ブラケット１１０に挿入した後に、ストッパ８０を外筒部材３０の中心軸の回りに９０°回動することにより、ストッパ８０と蓋部材１１４との少なくとも一部を平面視において重なるように配置する構成とした。
この構成によれば、ストッパを貫通孔から挿入して回動するだけで、簡単かつ確実にストッパを組付けることができる。また、ストッパ８０と蓋部材１１４との少なくとも一部が平面視において重なるように配置したので、垂直方向（Ｚ方向）のストッパ機構を構築することができる。またストッパ８０を長円形状としたので、その長軸方向（Ｘ方向）にストッパ機構を構築することができる。

なお、エンジンの主振動および副振動に対して減衰力を発揮する２方向減衰方式のエンジンマウントでは、主振動方向および副振動方向において内筒部材２０と外筒部材３０との相対変位が大きくなる場合が多い。そこで、本実施形態のように主振動方向（Ｚ方向）および副振動方向（Ｘ方向）のストッパ機構を構築することにより、２方向減衰方式のエンジンマウントにおいて、内筒部材２０と外筒部材３０との相対変位を効率的に規制することができる。

（第２実施形態）
図５は第２実施形態に係るエンジンマウントの説明図であり、図１のＢ−Ｂ線に相当する部分における側面断面図である。第１実施形態では第２ブラケットの本体部とカラー部とが一体に形成されていたのに対して、図５に示す第２実施形態では、第２ブラケット１９０の本体部１９１とカラー部１９４とが別体に形成されている点で相違している。なお第１実施形態と同様の構成となる部分については、その詳細な説明を省略する。

第２実施形態では、第２ブラケット１９０の本体部（ブラケット本体部材）１９１とカラー部（ストッパ形成部材）１９４とが別体に形成されている。ただし、カラー部１９４を本体部１９１に結合した状態では、第１実施形態の第２ブラケット１９０と同等の形状になっている。
図６は、カラー部の斜視図である。カラー部１９４の一方（＋Ｚ側）端部には、第１実施形態と同等形状のストッパ１８０が形成されている。カラー部１９４の他方（−Ｚ側）端部は、Ｙ方向から見て角部が切り欠かかれ、Ｙ軸と平行なテーパ面１９７が形成されている。
図５に戻り、本体部１９１には、カラー部１９４のテーパ面１９７に対応するテーパ面９７が形成されている。そして、カラー部１９４のテーパ面１９７を本体部１９１のテーパ面９７に面接触させて、カラー部１９４が本体部１９１に結合されている。

第２実施形態のエンジンマウントを製造するには、まず図６に示すカラー部１９４の先端にストッパ１８０を形成する。具体的には、ストッパ金具１８２を備えたカラー部１９４をストッパゴム１８４の成型モールド内にセットし、ストッパゴム１８４を射出成型する。その際、ストッパ金具１８２に接着剤を塗布しないで、非接着のストッパゴム１８４を成型してもよい。第１実施形態では第２ブラケット全体を成型モールドにセットしたが、第２実施形態ではカラー部１９４のみをセットすればよいので、成型モールドの構造を単純化することができる。しかも、多数個取りの成型モールドを採用することが可能である。

次に図５に示すように、第１ブラケット１１０に圧入されたマウント本体１１の内筒部材２０に、カラー部１９４を装着する。具体的には、ストッパ１８０が形成されたカラー部１９４を、第１ブラケット１１０の貫通孔１１５から挿入して、９０°回動する。その際、カラー部１９４のピン（不図示）が内筒部材２０のピン穴（不図示）に係合して、両者が周方向に位置決めされる。次に、カラー部１９４と第２ブラケット１９０の本体部１９１とを結合させる。その際、カラー部１９４のテーパ面１９７と本体部１９１のテーパ面９７とが面接触するようにセルフアライメントが実行され、両者が周方向に位置決めされる。そして、ボルト９６を本体部１９１、カラー部１９４に挿通して内筒部材２０に締結することにより、第２ブラケット１９０が内筒部材２０に固定される。

以上に詳述したように、第２実施形態のエンジンマウントの第２ブラケット１９０は、ストッパ１８０が形成されたカラー部１９４と本体部１９１とを組み合わせて形成されている構成とした。
この構成によれば、ストッパゴムの成型モールド内に第２ブラケット全体ではなくカラー部１９４のみをセットすれば足りるので、成型モールドの構造を単純化することが可能になり、また多数個取りの成型モールドを形成することが可能になる。したがって、製造コストを低減することができる。

なお、本発明の技術範囲は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、実施形態で挙げた具体的な材料や構成などはほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。

例えば、上記実施形態ではエンジンの副振動がＸ方向（車両前後方向）に発生する場合を例にして説明したが、エンジンの副振動がＹ方向（車両左右方向）に発生する場合には、図３に示す第１液室１６１および第２液室１６２を±Ｙ方向に配置するとともに、ストッパ８０の長軸方向をＹ方向に配置（貫通孔１１５の長軸方向をＸ方向に配置）すればよい。また±Ｘ方向および±Ｙ方向にそれぞれ（合計４個の）液室を形成し、エンジンの全方向の振動に対して減衰力を発揮させるようにしてもよい。この場合には、ストッパ８０を平面視において十字型に形成することも可能である。
また、上記実施形態ではストッパ８０および貫通孔１１５を平面視において長円形状に形成したが、楕円形状や多角形状等の他の形状とすることも可能である。

また、上記実施形態では第１液室１６１と副液室６２とを連通する第１オリフィス流路１４１と、第２液室１６２と副液室６２とを連通する第２オリフィス流路１４２とを形成したが、第１液室１６１と第２液室１６２とを直接連通するオリフィス流路を設けても良い。この場合でも、エンジンの副振動に対する減衰力を発揮することができる。

第１実施形態に係るエンジンマウントの説明図であり、図２および図３のＣ−Ｃ線における平面断面図である。 図１のＡ−Ａ線における側面断面図である。 図１のＢ−Ｂ線における側面断面図である。 第１実施形態に係るエンジンマウントの平面図である。 第２実施形態に係るエンジンマウントの側面断面図である。 カラー部の斜視図である。 従来技術に係るエンジンマウントの側面断面図である。

符号の説明

１０…エンジンマウント ２０…内筒部材（第１取付部材） ２５…本体ゴム（第１弾性体） ３０…外筒部材 ８０…ストッパ ８２…ストッパ金具（ベース部材） ８４…ストッパゴム（ゴム部材） ９０…第２ブラケット １１０…第１ブラケット １１１…筒状体 １１４…蓋部材 １１５…貫通孔 １９０…第２ブラケット １９１…本体部（ブラケット本体部材） １９４…カラー部（ストッパ形成部材）

Claims (4)

1. エンジンおよび車体のいずれか一方に第１ブラケットを介して連結され、略筒状に形成された第１取付部材と、
   前記エンジンおよび前記車体のいずれか他方に第２ブラケットを介して連結され、前記第１取付部材の内周側に配置された第２取付部材と、
   前記第１取付部材と前記第２取付部材との間を弾性的に支持する第１弾性体とを備え、
   前記第１取付部材の中心軸と略平行にエンジン重量が入力されるエンジンマウントであって、
   前記第１ブラケットは筒状体を備え、
   前記筒状体の一方の開口から、前記第１取付部材が圧入され、
   前記筒状体の他方の開口には、貫通孔を備えた蓋部材が配置され、
   前記第２ブラケットは、前記第１取付部材と前記第２取付部材との相対変位を規制するストッパを備え、
   前記ストッパが前記貫通孔から前記筒状体に挿入されて、前記第２ブラケットが前記第２取付部材に固定されていることを特徴とするエンジンマウント。
2. 前記ストッパおよび前記貫通孔は、非円形状とされ、
   前記ストッパは、前記貫通孔から前記筒状体に挿入された後に、前記第１取付部材の中心軸の回りを所定角度だけ回動されて、前記ストッパと前記蓋部材との少なくとも一部が前記第１取付部材の中心軸と略平行な方向において重なるように配置されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンマウント。
3. 前記エンジンマウントは、液体封入方式のエンジンマウントであって、前記第１取付部材の中心軸と略平行な方向に加えて前記第１取付部材の中心軸と略垂直な方向にも減衰力を発揮する多方向減衰方式のエンジンマウントであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジンマウント。
4. 前記第２ブラケットは、前記ストッパが形成されたストッパ形成部材とブラケット本体部材とを組み合わせて形成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のエンジンマウント。

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