JP2008291686A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、排気弁の早閉じ制御を行う内燃機関において、高負荷運転がされた後のアイドリング状態から再加速が行われる際のノッキング発生を良好に抑制させることを目的とする。
【解決手段】排気弁３２の閉じタイミングを変更可能とする排気可変動弁機構３６を備え、排気弁３２の閉じタイミングが吸気上死点よりも進角側となるように早閉じ制御を行う。暖機運転が完了しており（ステップ１００）、かつ、アイドリング運転中であり（ステップ１０４）、かつ、高負荷運転履歴があると認められる場合（ステップ１０６）には、燃料噴射のタイミングを吸気非同期噴射から吸気同期噴射に切り換える（ステップ１０８）。
【選択図】図５

Description

この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、排気弁の早閉じ制御を実行する内燃機関を制御する装置として好適な内燃機関の制御装置に関する。

従来、例えば特許文献１には、排気弁の開閉タイミングを可変とするバルブタイミング可変機構を備える内燃機関のバルブタイミング制御装置が開示されている。この従来の制御装置では、所定の運転条件下において排気弁の閉じタイミングを吸気上死点に対して進角側に制御（以下、「排気弁の早閉じ制御」）するようにしている。このような排気弁の早閉じ制御によれば、排気行程中に排気通路側に排出されずに燃焼室内に閉じ込められている残留ガスを再度燃焼に付すことができるようになる。これにより、当該残留ガス中に含まれる未燃ＨＣが再度燃焼に付されるようになるので、排気エミッションを良好に向上させることができる。

特開２００４−９２６３９号公報 特開平５−４４５８６号公報 特開２００３−１２０３４８号公報

ところで、内燃機関が高負荷運転された後にアイドリング状態におかれると、車両のエンジンルーム内の温度が高くなるとともにエンジン冷却水温度も高くなる。また、上述した排気弁の早閉じ制御を行った場合には、燃焼に付され、かつ、排気行程中に再圧縮された高温のガスが吸気通路に吹き返された後に燃焼室内に再吸入されることになる。このため、排気弁の早閉じ制御が実行されている状況下で、内燃機関が高負荷運転された後にアイドリング状態におかれた場合には、燃焼ガス温度が高くなり易い。その結果、そのようなアイドリング状態から再加速がなされる際に、ノッキング（いわゆる、発進時ノック）が発生し易くなる。

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、排気弁の早閉じ制御を行う内燃機関において、高負荷運転がされた後のアイドリング状態から再加速が行われる際のノッキング発生を良好に抑制させ得る内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、排気弁の少なくとも閉じタイミングを変更可能とする可変動弁機構と、
排気弁の閉じタイミングが吸気上死点よりも進角側となるように早閉じ制御を行う排気弁早閉じ制御手段と、
燃料噴射のタイミングを、吸気非同期噴射と吸気同期噴射との間で切り換える噴射タイミング制御手段と、
内燃機関の燃焼ガス温度を推定する燃焼ガス温度推定手段とを備え、
前記噴射タイミング制御手段は、排気弁の前記早閉じ制御が行われている場合には基本的には前記吸気非同期噴射を選択し、内燃機関がアイドリング状態にあるときに前記燃焼ガス温度が比較的高い状態にあると推定される場合に、前記吸気非同期噴射に代えて前記吸気同期噴射を選択することを特徴とする。

また、第２の発明は、第１の発明において、前記燃焼ガス温度推定手段は、内燃機関の高負荷運転履歴があった場合に、前記燃焼ガス温度が比較的高い状態にあると推定することを特徴とする。

また、第３の発明は、第１の発明において、前記燃焼ガス温度推定手段は、外気温度が所定値以上で、かつ、エンジン冷却水温度が所定値以上で、かつ、アイドリング運転が所定時間以上継続された場合に、前記燃焼ガス温度が比較的高い状態にあると推定することを特徴とする。

また、第４の発明は、第１の発明において、前記燃焼ガス温度推定手段は、外気温度が所定値以上で、かつ、エアコンの作動が所定時間以上継続された場合に、前記燃焼ガス温度が比較的高い状態にあると推定することを特徴とする。

第１の発明によれば、排気弁の早閉じ制御を利用して排気エミッション（特に未燃ＨＣ）の低減を図るシステムにおいて、基本的には、吸気非同期噴射が選択されることによって、燃料の微粒化の促進効果を得て、良好な燃費性能および良好な排気エミッション性能を得ることができる。そのうえで、本発明によれば、内燃機関がアイドリング状態にあるときに燃焼ガス温度が比較的高い状態にあると推定される場合に、吸気非同期噴射に代えて吸気同期噴射が選択されることになる。これにより、吸気同期噴射によって燃料が吸入空気とともに直に燃焼室内に取り込まれた際の気化熱を利用して、燃焼ガスの温度を低下させることができる。このため、高負荷運転がされた後のアイドリング状態から内燃機関が再加速する際にノッキングが発生するのを好適に抑制することが可能となる。

第２の発明によれば、内燃機関の高負荷運転履歴があった場合に、燃焼ガス温度が比較的高い状態にあると推定されることにより、上記再加速の際にノッキングを抑制するために吸気同期噴射を選択すべき運転条件を適切に判別できるようになる。

第３の発明によれば、外気温度が所定値以上で、かつ、エンジン冷却水温度が所定値以上で、かつ、アイドリング運転が所定時間以上継続された場合に、燃焼ガス温度が比較的高い状態にあると推定されることにより、上記再加速の際にノッキングを抑制するために吸気同期噴射を選択すべき運転条件を適切に判別できるようになる。

第４の発明によれば、外気温度が所定値以上で、かつ、エアコンの作動が所定時間以上継続された場合に、燃焼ガス温度が比較的高い状態にあると推定されることにより、上記再加速の際にノッキングを抑制するために吸気同期噴射を選択すべき運転条件を適切に判別できるようになる。

実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１の構成を説明するための図である。本実施形態のシステムは、ポート噴射式の内燃機関１０を備えている。内燃機関１０の筒内には、ピストン１２が設けられている。ピストン１２は、筒内を往復移動することができる。内燃機関１０の筒内には、ピストン１２の頂部側に燃焼室１４が形成されている。また、燃焼室１４には、吸気通路１６および排気通路１８が連通している。

吸気通路１６の入口近傍には、吸気通路１６に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ２０が設けられている。エアフローメータ２０の下流には、スロットルバルブ２２が設けられている。スロットルバルブ２２は、アクセル開度と独立してスロットル開度を制御することのできる電子制御式スロットルバルブである。スロットルバルブ２２の近傍には、スロットル開度ＴＡを検出するスロットルポジションセンサ２４が配置されている。

スロットルバルブ２２の下流には、内燃機関１０の吸気ポート１６ａに燃料を噴射するための燃料噴射弁２６が配置されている。また、内燃機関１０が備えるシリンダヘッドには、気筒毎に、燃焼室１４の頂部から燃焼室１４内に突出するように点火プラグ２８がそれぞれ取り付けられている。吸気ポートおよび排気ポートには、それぞれ、燃焼室１４と吸気通路１６、或いは燃焼室１４と排気通路１８を連通状態または遮断状態とするための吸気弁３０および排気弁３２が設けられている。

吸気弁３０および排気弁３２は、それぞれ吸気可変動弁機構３４および排気可変動弁機構３６により駆動される。ここでは、これらの可変動弁機構３４、３６は、吸気弁３０や排気弁３２を駆動するカム（図示せず）の位相を油圧駆動または電動により連続的に可変とするＶＶＴ機構であるものとする。

図１に示すシステムは、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)４０を備えている。ＥＣＵ４０には、上述した各種センサに加え、エンジン回転数を検知するためのクランク角センサ４２、エンジン冷却水温度を検知するための水温センサ４４、外気温度を検知するための外気温度センサ４６、アクセル開度を検知するためのアクセルポジションセンサ４８がそれぞれ接続されている。また、ＥＣＵ４０は、エアコン５０のコンプレッサのＯＮ、ＯＦＦ信号を検出できるようになっている。また、ＥＣＵ４０には、上述したスロットルバルブ２２、燃料噴射弁２６、可変動弁機構３４、３６等の各種アクチュエータが接続されている。ＥＣＵ４０は、各センサの出力に基づき、所定のプログラムに従って各アクチュエータを駆動させることにより、内燃機関１０の運転状態を制御している。

上述したＥＣＵ４０によれば、燃料の噴射タイミングを任意に設定することができる。より具体的には、ＥＣＵ４０は、後述する要求に応じて、燃料噴射のタイミングを吸気非同期噴射と吸気同期噴射との間で切り換えるようにしている。吸気非同期噴射は、吸気行程が始まる前の段階、すなわち、排気行程の経過中に燃料を噴射する態様をいう。一方、吸気同期噴射は、吸気行程の経過中に吸入空気とともに直に燃料が燃焼室１４内に送り込まれるようにすべく、吸気弁３０が開いている状態で吸気行程中のピストン１２の下降と同期して燃料を噴射する態様をいう。

［排気弁の早閉じ制御と吸気非同期噴射とによる燃料の微粒化促進］
図２は、本発明の実施の形態１で用いられる吸排気弁のバルブタイミングを、一般的な内燃機関で採用されるバルブタイミングと比較して説明するための図である。より具体的には、図２（Ａ）は、一般的な内燃機関で採用されるバルブタイミング（以下、「ベースタイミング」と称する）を表している。図２（Ａ）に示すベースタイミングの一例では、吸気弁３０は、吸気上死点前（ＢＴＤＣ）３°ＣＡで開弁された後に吸気下死点後（ＡＢＤＣ）６１°ＣＡで閉弁されるように設定されている。一方、排気弁３２は、膨張下死点前（ＢＢＤＣ）５６°ＣＡで開弁された後に吸気上死点後（ＡＴＤＣ）４°ＣＡで閉弁されるように設定されている。

図２（Ｂ）は、本実施形態１で用いられる吸排気弁のバルブタイミング（ＥＸ早閉じタイミング）を表している。図２（Ｂ）に示すバルブタイミングは、吸気弁３０の開閉タイミングについては上記ベースタイミングと同一であるが、排気弁３２の開閉タイミングが上記ベースタイミングと異なるものとされている。すなわち、図２（Ｂ）に示すバルブタイミングでは、排気弁３２の閉じタイミングを早めるべく、排気弁３２の開弁位相が２０°ＣＡだけベースタイミングに対して進角側に設定されている。より具体的には、図２（Ｂ）に示す一例では、排気弁３２は、膨張下死点前（ＢＢＤＣ）７６°ＣＡで開弁された後に吸気上死点前（ＢＴＤＣ）１６°ＣＡで閉弁されるように設定されている。尚、以下の本明細書中においては、このような排気弁３２の進角制御を、「排気弁の早閉じ制御」と称することとする。

図３は、上記排気弁の早閉じ制御が行われた際における筒内圧力Ｐを上記ベースタイミング採用時の筒内圧力Ｐと比較して説明するためのＰ−Ｖ線図である。尚、図３においては、細い実線で表した波形がベースタイミング採用時の筒内圧力Ｐの変化を示し、太い実線で表した波形が排気弁の早閉じ制御実行時の筒内圧力Ｐの変化を示している。排気弁の早閉じ制御が実行された際は、排気行程の途中で排気弁３２が閉じられることによって、燃焼室１４内に残留しているガスが、ピストン１２が吸気上死点近傍に達するまでの間に再圧縮されることになる。このため、図３中に破線の丸で囲まれた部位が示すように、排気弁の早閉じ制御が実行された際には、排気行程の最終段階において筒内圧力Ｐが上昇することになる。

図４は、排気弁の早閉じ制御と吸気非同期とを組み合わせた際の内燃機関１０の動作を説明するための図である。先ず、図４（Ａ）に示すように、吸気非同期噴射は、排気行程の経過中に実行される。その後、上述した所定の閉じタイミングで排気弁３２が閉弁されることにより、燃焼室１４の壁面に付着している未燃ＨＣがピストン１２の上昇に伴って掻き揚げられて排気通路１８に排出されるのを防止することができる。また、この図４（Ｂ）に示す過程では、噴射された燃料が吸気ポート１６ａに滞留している状態で、ピストン１２の上昇に伴って燃焼室１４内の残留ガスが再圧縮されることになる。

その後、ピストン１２が吸気上死点近傍の位置に到達して吸気弁３０が開弁されると、図４（Ｃ）に示すように、燃焼室１４内の高温高圧の残留ガスが吸気ポート１６ａ内に吹き返される。その結果、ポート付着燃料量が低減されるとともに、高温の残留ガスによって吸気ポート１６ａ内に噴射されていた燃料の微粒化が促進される。

微粒化された燃料は、図４（Ｄ）に示すように、ピストン１２が下降に転じた後に吸入空気（新気）とともに燃焼室１４内に吸入される。その結果、燃焼室１４内に取り込まれた空気と燃料との混合が促進された状態で、混合気が燃焼に付されることになるので、良好な燃焼が得られるようになる。これにより、内燃機関１０が発するトルクが向上するので、アイドリング時に所定のエンジン回転数Ｎｅに制御するために必要とされる燃料量を低減することができ、燃費が向上する。また、未燃ＨＣを良好な燃焼状態で再度燃焼させることができるので、排気エミッションの低減も図ることができる。

［実施の形態１の特徴部分］
以上説明したように、排気弁の早閉じ制御と吸気非同期制御とを組み合わせることとすれば、燃料の微粒化の促進により、良好な燃費性能と良好な排気エミッション性能を得ることができる。このため、本実施形態では、排気弁の早閉じ制御と吸気非同期噴射とを組み合わせた制御を平常的に行う制御としている。

ところで、内燃機関１０が高負荷運転された後にアイドリング状態におかれると、車両のエンジンルームの温度が高くなるとともにエンジン冷却水温度も高くなる。また、上述したように、排気弁の早閉じ制御が行われた場合には、燃焼に付され、かつ、排気行程中に再圧縮された高温の残留ガスが吸気ポート１６ａに吹き返された後に燃焼室１４内に再吸入されることになる。このため、排気弁の早閉じ制御が実行されている状況下で、内燃機関１０が高負荷運転された後にアイドリング状態におかれた場合には、燃焼ガス温度が高くなり易い。その結果、そのようなアイドリング状態から再加速がなされる際に、ノッキング（いわゆる、発進時ノック）が発生し易くなる。

そこで、本実施形態では、排気弁の早閉じ制御が実行されている状況下で、上記の発進時ノックの発生を好適に回避すべく、エンジン暖機後のアイドリング条件で高負荷運転履歴があったと認められる場合には、燃料噴射のタイミングを吸気非同期噴射から吸気同期噴射に切り換えるようにした。

図５は、上記の機能を実現するために、本実施の形態１においてＥＣＵ４０が実行するルーチンのフローチャートである。図５に示すルーチンでは、先ず、暖機運転が完了したか否かが、エンジン冷却水温度等に基づいて判別される（ステップ１００）。その結果、暖機運転が完了していないと判定された場合には、燃料の微粒化促進効果を優先して、吸気非同期噴射が実行される（ステップ１０２）。

一方、上記ステップ１０２において、暖機運転が完了したと判定された場合には、アイドリング運転中であるか否かが、スロットルバルブの開度情報等に基づいて判別される（ステップ１０４）。その結果、現時点でアイドリング運転中でなければ、燃料の微粒化促進効果を優先して、吸気非同期噴射が実行される（ステップ１０２）。

一方、上記ステップ１０４において、アイドリング運転中であると判定された場合には、高負荷運転履歴があるか否かが判別される（ステップ１０６）。より具体的には、高負荷運転履歴の有無は、例えば、エンジン回転数Ｎｅや負荷率ＫＬ等が所定の閾値以上に達した状態にあるか否かに基づいて判断することができる。その結果、高負荷運転履歴がないと判定された場合には、燃料の微粒化促進効果を優先して、吸気非同期噴射が実行される（ステップ１０２）。

一方、上記ステップ１０６において、高負荷運転履歴があると判定された場合、すなわち、燃焼ガスが高温状態にあると推定可能な場合には、吸気同期噴射が選択されて実行される（ステップ１０８）。

以上説明した図５に示すルーチンによれば、排気弁の早閉じ制御を利用して排気エミッション（特に未燃ＨＣ）の低減を図るシステムにおいて、基本的には、吸気非同期噴射が選択されることによって、燃料の微粒化の促進効果を得て、良好な燃費性能および良好な排気エミッション性能を得ることができる。そのうえで、上記ルーチンによれば、暖機運転の完了後において高負荷運転履歴がある状況下でアイドリング運転条件が成立しているという特定の運転条件下において、吸気非同期噴射に代えて吸気同期噴射が選択されることになる。

上記のように、吸気同期噴射を伴う排気弁の早閉じ制御を行うこととすれば、低温の燃料が吸入空気とともに直に燃焼室１４内に取り込まれて、燃焼室１４内で気化することとなる。このため、この気化熱を利用して、燃焼ガスの温度を低下させることができる。このような燃料噴射タイミングの変更によって、高負荷運転がされた後のアイドリング状態から内燃機関１０が再加速する際にノッキングが発生するのを好適に抑制することが可能となる。

更に、吸気同期噴射が排気弁の早閉じ制御と組み合わされていることにより、吸気同期噴射が選択された場合であっても、燃焼室１４内に再吸入された高温の残留ガスが燃焼室１４内での燃料と混ざり合うことによって、燃焼室１４内において燃料の微粒化が確保される。このため、吸気非同期噴射に代えて吸気同期噴射を選択した場合であっても、燃料の微粒化の促進を図りつつ、上記のように発進時ノックを好適に抑制することが可能となる。

尚、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ４０が、排気可変動弁機構３６を用いて排気弁３２の閉じタイミングを吸気上死点よりも進角側となるように制御することにより前記第１の発明における「排気弁早閉じ制御手段」が、上記図５に示すルーチンの一連の処理を実行することにより前記第１の発明における「噴射タイミング制御手段」が、上記ステップ１０６の処理を実行することにより前記第１の発明における「燃焼ガス温度推定手段」が、それぞれ実現されている。

実施の形態２．
次に、図６を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。
本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ４０に図５に示すルーチンに代えて後述する図６に示すルーチンを実行させることにより実現することができるものである。

上述した実施の形態１においては、高負荷運転履歴があるか否かに基づいて、燃焼ガスが高温状態にあるか否かを推定するようにしている。これに対し、本実施形態のシステムは、外気温が所定値以上で、かつ、エンジン冷却水温度が所定値以上で、かつ、アイドリング運転が所定時間に渡って継続された場合（後述するエンジン高温状態継続時間が所定値以上となった場合）に、燃焼ガスが高温状態にあると推定するようにしている。そして、本実施形態では、そのような条件が成立した場合には、吸気同期噴射を選択するようにしている。

図６は、上記の機能を実現するために、本実施の形態２においてＥＣＵ４０が実行するルーチンのフローチャートである。尚、図６において、実施の形態１における図５に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。図６に示すルーチンでは、ステップ１０４においてアイドリング運転中であると判定された後に、外気の温度が所定値以上であるか否かが判別される（ステップ２００）。

その結果、外気温度が所定値に達していないと判定された場合には、吸気非同期噴射が実行される（ステップ１０２）。一方、外気温度が所定値以上であると判定された場合には、エンジン冷却水温度が所定値以上であるか否かが判別される（ステップ２０２）。

その結果、エンジン冷却水温度が所定値に達していないと判定された場合には、吸気非同期噴射が実行される（ステップ１０２）。一方、エンジン冷却水温度が所定値以上であると判定された場合には、「エンジン高温状態継続時間」が計測される（ステップ２０４）。ここでは、上記ステップ２０２の判定が成立する場合、すなわち、外気温度およびエンジン冷却水温度がともにそれぞれの所定値以上となっている場合のアイドリング運転の継続時間をエンジン高温状態継続時間としている。

次に、エンジン高温状態継続時間が所定値以上であるか否かが判別される（ステップ２０６）。その結果、エンジン高温状態継続時間が未だ所定値に達していない間は、吸気非同期噴射が実行される（ステップ１０２）。一方、エンジン高温状態継続時間が所定値以上に達した場合には、吸気同期噴射が選択されて実行される（ステップ１０８）。

以上説明した図６に示すルーチンによれば、上記のように定められたエンジン高温状態継続時間が所定値以上となった際に、内燃機関１０の燃焼ガスが高温状態にあると判断（推定）され、吸気同期噴射が選択されるようになる。このような処理によれば、排気弁の早閉じ制御が実行される内燃機関１０のシステムにおいて、発進時ノックを回避するために吸気同期噴射を選択すべき運転条件を適切に判別できるようになる。

実施の形態３．
次に、図７を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。
本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ４０に図５に示すルーチンに代えて後述する図７に示すルーチンを実行させることにより実現することができるものである。

上述した実施の形態１においては、高負荷運転履歴があるか否かに基づいて、燃焼ガスが高温状態にあるか否かを推定するようにしている。これに対し、本実施形態のシステムは、外気温が所定値以上で、かつ、エアコンの作動継続時間が所定時間に渡って継続された場合に、燃焼ガスが高温状態にあると推定するようにしている。そして、本実施形態では、そのような条件が成立した場合には、吸気同期噴射を選択するようにしている。

図７は、上記の機能を実現するために、本実施の形態３においてＥＣＵ４０が実行するルーチンのフローチャートである。尚、図７において、実施の形態１における図６に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。図７に示すルーチンでは、ステップ２００において外気温度が所定値以上であると判定された後に、エアコンのコンプレッサが作動中であるか否かが判別される（ステップ３００）。

その結果、エアコンが作動中でないと判定された場合には、吸気非同期噴射が実行される（ステップ１０２）。一方、エアコンが作動中であると判定された場合には、エアコン作動継続時間が計測される（ステップ３０２）。

次に、エアコン作動継続時間が所定値以上であるか否かが判別される（ステップ３０４）。その結果、エアコン作動継続時間が未だ所定値に達していない間は、吸気非同期噴射が実行される（ステップ１０２）。一方、エアコン作動継続時間が所定値以上に達した場合には、吸気同期噴射が選択されて実行される（ステップ１０８）。

以上説明した図７に示すルーチンによれば、内燃機関１０がアイドリング運転を行っている場合において、外気温度が高く、かつ、エアコン作動継続時間が所定値以上となった際に、内燃機関１０の燃焼ガスが高温状態にあると判断（推定）され、吸気同期噴射が選択されるようになる。このような処理によれば、排気弁の早閉じ制御が実行される内燃機関１０のシステムにおいて、発進時ノックを回避するために吸気同期噴射を選択すべき運転条件を適切に判別できるようになる。

本発明の実施の形態１の構成を説明するための図である。 本発明の実施の形態１で用いられる吸排気弁のバルブタイミングを、一般的な内燃機関で採用されるバルブタイミングと比較して説明するための図である。 排気弁の早閉じ制御が行われた際における筒内圧力Ｐをベースタイミング採用時の筒内圧力Ｐと比較して説明するためのＰ−Ｖ線図である。 排気弁の早閉じ制御と吸気非同期とを組み合わせた際の内燃機関の動作を説明するための図である。 本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。 本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。 本発明の実施の形態３において実行されるルーチンのフローチャートである。

符号の説明

１０ 内燃機関
１２ ピストン
１４ 燃焼室
１６ 吸気通路
１６ａ 吸気ポート
１８ 排気通路
２０ エアフローメータ
２２ スロットルバルブ
２６ 燃料噴射弁
３０ 吸気弁
３２ 排気弁
３６ 排気可変動弁機構
４０ ＥＣＵ(Electronic Control Unit)
４２ クランク角センサ
４４ 水温センサ
４６ 外気温度センサ
４８ アクセルポジションセンサ
５０ エアコン

Claims (4)

1. 排気弁の少なくとも閉じタイミングを変更可能とする可変動弁機構と、
   排気弁の閉じタイミングが吸気上死点よりも進角側となるように早閉じ制御を行う排気弁早閉じ制御手段と、
   燃料噴射のタイミングを、吸気非同期噴射と吸気同期噴射との間で切り換える噴射タイミング制御手段と、
   内燃機関の燃焼ガス温度を推定する燃焼ガス温度推定手段とを備え、
   前記噴射タイミング制御手段は、排気弁の前記早閉じ制御が行われている場合には基本的には前記吸気非同期噴射を選択し、内燃機関がアイドリング状態にあるときに前記燃焼ガス温度が比較的高い状態にあると推定される場合に、前記吸気非同期噴射に代えて前記吸気同期噴射を選択することを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記燃焼ガス温度推定手段は、内燃機関の高負荷運転履歴があった場合に、前記燃焼ガス温度が比較的高い状態にあると推定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記燃焼ガス温度推定手段は、外気温度が所定値以上で、かつ、エンジン冷却水温度が所定値以上で、かつ、アイドリング運転が所定時間以上継続された場合に、前記燃焼ガス温度が比較的高い状態にあると推定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記燃焼ガス温度推定手段は、外気温度が所定値以上で、かつ、エアコンの作動が所定時間以上継続された場合に、前記燃焼ガス温度が比較的高い状態にあると推定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。

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