JP2010537102A - マルチモード２ストローク／４ストローク内燃機関 - Google Patents

Abstract

マルチモード２ストローク／４ストローク内燃機関エンジン運転において、エンジンストロークを４ストローク運転から２ストローク運転に切り替えて燃焼周波数が２倍になるようにすることによって、サイクル当たりの仕事出力が同じ時にもエンジンパワーを倍増させることが実現されている。極端な高出力の要求を満たすために、エンジンは、事前に設定されたレベルの出力及びクランク速度要件において２ストロークＨＣＣＩ運転から移行させて４ストローク過給ＳＩで運転される。マルチストローク（２ストロークＨＣＣＩと４ストロークＨＣＣＩ）とマルチモード運転（２ストロークＨＣＣＩと４ストローク過給ＳＩ運転）を組み合わせることによって、全負荷範囲と全体的高効率が最小のＮＯｘ排出物で実現されている。
【選択図】図１ｂ

Description

本発明は、マルチモード２ストローク／４ストローク内燃機関の、排出物を最小限にしながら効率と出力を最大にする運転に関する。

本出願は、２００７年８月１４日出願の米国特許出願第１１／８９３，２９８号「マルチモード２ストローク／４ストローク内燃機関」に対する優先権を主張し、同出願全体を参考文献としてここに援用する。

米国において乗用車に広く使われている火花点火エンジン（ＳＩ）は、特に絞りのため部分負荷時に、圧縮着火（ＣＩ）即ちディーゼルエンジンに比べて効率が低いことに悩まされている。しかしながら、ＣＩエンジンは、その燃焼性のために、粒子状物質及びＮＯｘの排出量が高いという特性を呈する。最近、予混合圧縮着火エンジン（ＨＣＣＩ）が紹介されているが、このエンジンは、ＣＩエンジンに匹敵するほど高い効率を有しているだけでなく、最小の粒子状物質及びＮＯｘ排出特性を備えており、しかもガソリンとディーゼル燃料の両方を使用できるという融通性を備えている。

ＨＣＣＩエンジンでは、燃料の着火を開始させるのに、点火プラグや高圧噴射器を使用せず、代わりに、圧縮行程の開始時の始動温度を上げることによって、圧縮行程の最終段階に（ガソリン又はディーゼル）燃料と空気の混合気が自動着火するようにしている。この昇温は、多くの場合２つの方法、即ち、吸気を温めること又は前の燃焼サイクルからの排気ガスを使用すること、によって達成されている。後者のシステムでは、バルブタイミングを変えることによって、前のサイクルからの高温の排気ガスを再導入又は捕捉することができる。

ＨＣＣＩエンジンで捕捉される排気ガスの量は、通常、シリンダー内部のガス全体の質量の約５０％である。この排気ガスは、燃焼前の混合気の温度を上げるが、実際には、希釈効果のために燃焼後のピーク温度を下げている。その結果、ガス温度に指数関数的に比例するＮＯｘ排出物が、従来型のＳＩ又はＣＩエンジンよりも約２桁ほど少なくなる。ＣＩエンジンに匹敵する高効率は、吸気マニフォルドの絞りを無くし燃焼曲線の形状を理想的なオットーサイクルに近付けることによっても達成することができる。

しかしながら、この限られた仕事出力は、ＨＣＣＩ運転における大きな課題の１つであり、この限界は、シリンダー内における混合気の高い希釈性に起因している。高温の排気ガスによる希釈は、混合気の温度を上げて自動着火させるのに必要なばかりでなく、エンジンの構成部品を破壊することになりかねない高速の圧力上昇を抑制するためにも必要である。この場合、シリンダーのほぼ半分が排気ガスで満たされ、その結果、同じエンジン排気量のＳＩに比べて仕事出力がほぼ半分になる。

負荷の限界を克服するために、最新の技術では、ＨＣＣＩ／ＳＩのハイブリッド、又は過給式ＨＣＣＩが利用されている。ハイブリッド方式では、ＳＩからＨＣＣＩへのモード切替は、ＳＩの効率が低い低負荷が必要とされる時に起こる（例えば、米国特許第６，３９０，０５４Ｂ１号及び同第６，７４２，４９４Ｂ２号参照）。しかしながら、この場合、ＨＣＣＩ運転の排出物と効率に関する利点が、中間から高負荷の範囲で失われ、モード切替時のＨＣＣＩの過渡燃焼制御は、現在の研究及び工業では、些細な問題ではない。次に過給式ＨＣＣＩは、高出力を実現するが、燃焼速度が速いことによる高速の圧力上昇のために燃焼騒音が大きく破壊的であるため、これにも限界がある。

米国特許出願第１１／８９３，２９８号 米国特許第６，３９０，０５４Ｂ１号 米国特許第６，７４２，４９４Ｂ２号

本発明の目的は、効率と排出物に関する利点を犠牲にすることなく、広い負荷範囲のＨＣＣＩ運転を実現する内燃機関を提供することである。
本発明のもう１つの目的は、極めて高い負荷範囲を円滑な過渡状態で実現し、且つ高効率を維持する内燃機関を提供することである。

本発明によれば、ＨＣＣＩに固有の負荷限界は、エンジンストロークを４ストローク（「４Ｓ」）から２ストローク（「２Ｓ」）に切り替え、燃焼周波数を２倍にして、サイクル当たりの仕事出力が同じでも、エンジンは、従来型のＳＩ／ＣＩエンジンに匹敵する出力を倍増させるようにすることによって克服される。本発明のこのストローク切替は、４ＳのＨＣＣＩから４ＳのＳＩへのモード切替の場合とほぼ同様な出力範囲を作り出すが、差異は、排出物と効率にある。ＨＣＣＩ運転は、２Ｓ運転の場合でも、本質的に清浄で効率的な燃焼である。加えて、同じ燃焼方式の間のストローク切替は、異なる方式の間のモード切替よりも、遙かに簡単且つ円滑である。従って、ストローク切替は、モード切替より優れている。

２ＳのＨＣＣＩモードで運転するには、以下のものが必要である。即ち、第１は、２Ｓと４ＳのＨＣＣＩの間のストローク切替に備えた異なる弁プロフィールで運転するため、電気油圧弁システム（ＥＨＶＳ）又はカム位相器の様な柔軟性のある弁システムである。第２は、吸気マニフォルドを過給して２Ｓ運転のための高速ガス交換ができるようにするためのスーパーチャージャ、又はターボチャージャとスーパーチャージャの組み合わせである。特記しておくが、２ＳのＨＣＣＩでは、排気ガスの大部分は次のサイクルで使用されるので完全な掃気を必要としないため、例えば米国特許第５，００７，３８２号に述べられている様な２Ｓ運転のため追加の吸気システムを有する４Ｓ／２ＳのＳＩのハイブリッドよりも、システムと制御系が単純になる。本発明では、高速ガス交換プロセスに備えて流動性を強化するために、吸気弁を僅かに変更する必要がある。最後に、ＨＣＣＩ燃焼を正確に制御し、２Ｓ運転での吸気充填の短絡を防止するため、直噴システムが必要となる。

極端な高出力の要求を満たすために、本発明では、エンジンは、事前に設定されたレベルの出力及びクランク速度要件において２ＳのＨＣＣＩから移行させて４Ｓ過給ＳＩで運転される。柔軟性のある弁システムを有しているので、スーパーチャージャ又はターボチャージャとの組み合わせと直噴システムは、２ＳのＨＣＣＩから４Ｓ過給ＳＩへの円滑な移行を完全に制御することができる。４Ｓ過給ＳＩは、本発明では、２ＳのＨＣＣＩ運転に比べて４０−８０％も高い出力を作り出す。要約すると、マルチストローク（２ＳのＨＣＣＩと４ＳのＨＣＣＩ）とマルチモード運転（２ＳのＨＣＣＩと４Ｓの過給ＳＩ）を組み合わせることによって、全負荷範囲と全体的高効率を、従来型のＳＩ又はＳＩ／ＨＣＣＩ方式と比べ、最小限のＮＯｘ排出物で実現することができる。

従来型のマルチモード運転でのエンジン出力対エンジン速度のグラフを示している。 本発明によるマルチモード／マルチストローク運転でのエンジン出力対エンジン速度のグラフである。 本発明による運転を実施するためのエンジンシステムの一例的実施形態を示している。 ４ＳのＨＣＣＩのＳＩのバルブタイミング線図を示している。 ２ＳのＨＣＣＩのバルブタイミング線図を示している。 ４ＳのＳＩのバルブタイミング線図を示している。 ４ＳのＳＩ、４ＳのＨＣＣＩ、及び２ＳのＨＣＣＩでの出力、効率、窒素酸化物排出物、及び一酸化炭素排出物の各特性を示している。 ４ＳのＨＣＣＩ、及び２ＳのＨＣＣＩ運転の実験データからの、圧力変動軌跡と、計算された熱放出率を示している。

図１ａと図１ｂは、エンジン運転方式におけるモード切替とモード／ストローク切替の間の比較を出力対エンジン速度に関して示している。図１ａは、従来型の４ＳのＳＩ／ＨＣＣＩマルチモード方式を表している。低出力時、従来型のＳＩエンジンは、主に、吸気絞りのために効率が低くなることに悩まされている。典型的なＨＣＣＩエンジンは、全開絞りを用いており、排気ガスとフレッシュな給気の間の残差比（ＲＦ）と呼ばれる比率を変化させることによって出力を制御している。この絞り無しとほぼ一定容積の燃焼プロセスの組み合わせにより、低出力時に高効率のＨＣＣＩ運転が得られている。効率に関する利点に加え、ＨＣＣＩエンジンでは、上で述べた様に、希釈効果によりＮＯｘ排出物が最小になる。この様な理由で、マルチモードエンジンは、低出力領域では４ＳのＨＣＣＩで運転される。他方、高出力限界では、ＨＣＣＩ運転のＲＦを下げて十分にフレッシュな給気が提供されるようにするが、その結果、排気ガスの希釈度が下がることによって、熱放出率は大きく、ピーク圧力と温度は高くなり、エンジンにとって非常に破壊的な状況になる。従って、出力要求が高くなると出力要件を満たすべく、４ＳのＨＣＣＩから４ＳのＳＩへのモード切替が起こる。高出力時には、ＳＩ運転は、絞りのレベルを落とすことによって効率を回復するが、ＳＩに勝るＨＣＣＩの効率と排出物に関する利点はなお犠牲になっている。エンジン速度が速くなると、４ＳのＨＣＣＩ運転は、捕捉ガス温度の上昇による制限を受け、従って、燃焼時の急速な熱放出を被る。このせいで、４ＳのＨＣＣＩ運転ではエンジン速度限界がより高いレベルに設定され、エンジンは、低出力時でさえ４ＳのＳＩで運転される。その結果、吸気を絞ることが必至となり、マルチモードエンジンは、この運転領域では低効率に悩まされることになる。

図１ｂは、マルチモード方式とマルチストローク方式を組み合わせた本発明の運転方式を示している。低出力、低乃至中エンジン速度の時、エンジンは、従来型マルチモードと同じ理由で４ＳのＨＣＣＩで作動している。中又は高出力が必要になると、エンジンは４ＳのＳＩではなく２ＳのＨＣＣＩに切り替えられる。２ＳのＨＣＣＩでの運転は、４ＳのＳＩに勝る利点が２つある。第１に、２ＳのＨＣＣＩの燃焼周波数を２倍にすることで４ＳのＳＩに匹敵する出力を生み出しながら、同時にＨＣＣＩ運転の高効率と低ＮＯｘ排出物という利点が得られる。第２に、ストロークの切替は、モードの切替よりも円滑に実現させることができる。排気ガスの温度範囲は、４ＳのＨＣＣＩと２ＳのＨＣＣＩとでは同様であるが、典型的な４ＳのＳＩでは、排気温度がそれより２００−３００度高くなる。ＨＣＣＩ位相は、捕捉ガスの温度に敏感であることを考えると、ストロークの切替のほうがモードの切替よりも円滑な過渡運転を実現する。加えて、２ＳのＨＣＣＩは、中程度の熱放出率で高いエンジン速度範囲をカバーすることができる。２Ｓ運転では、混合気には、短縮されたガス交換プロセスと圧縮ストロークのため、完全に混ざり合うための十分な時間が無く、従って、このあまり均一ではない混合気が、４ＳのＨＣＣＩよりも遅い熱放出をもたらし、２ＳのＨＣＣＩは高速運転への実現可能な解決策になる。加えて、極端な高出力及び高エンジン速度が要求された場合、エンジンは、出力の上限が２ＳのＨＣＣＩ運転を越えることができるように、４Ｓ過給ＳＩ運転に切り替えられることになる。このモード切替は、更に、柔軟性のあるバルブタイミング及び吸気過給システムのおかげで容易に可能になる。その結果、本発明によれば、ＨＣＣＩの効率と排出物に関する利点を、マルチモード方式の典型的な運転範囲に活用することができるようになり、４Ｓ過給ＳＩ運転は、より高い出力及び速度領域へとその運転範囲を広げることができる。

図２は、本発明による一例的なエンジンシステムのブロック図を示している。マルチモード／マルチストローク運転を可能にする技術には、ＥＨＶＳ（又はカム位相器）３の様な可変弁操作、ＥＨＶＳ制御器４、油圧供給器１３、直噴器９、及びスーパーチャージャ１０とコンプレッサ１１とタービン１２の組み合わせが含まれる。また、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５が、出力要求とエンジン速度をモニターし、事前に設定された運転マップに従って、４ＳのＨＣＣＩと２ＳのＨＣＣＩと４Ｓ過給ＳＩの間で最適な燃焼方式を確定する。ストローク／モード切替のためのエンジン速度とピストン位置の情報は、クランクシャフトに接続されているインクリメンタルエンコーダ６から送信される。シリンダー内圧力軌跡が圧力変換器又はイオンセンサー７で測定され、ＥＣＵ５でモニターされる。圧力信号から、ＥＣＵ５は、現在の運転状態の燃焼位相を見つけ、バルブタイミング又は燃料噴射タイミングを変化させることによって、燃焼タイミングのフィードバック制御を行う。ラムダセンサー１４の測定が不着火情報を提供すると、図２では示されていない吸気及び冷却液温度センサーを使用して、実環境での運転による乱れを排除するためフィードバック信号が提供される。

図３ａ、図３ｂ、及び図３ｃは、異なる燃焼方式に対するバルブタイミング線図、即ち、排気及び吸気バルブタイミングを示している。図３ａ、図３ｂ、及び図３ｃでは、ＳＯＩは噴射開始、ＢＤＣは下死点、ＴＤＣは上死点を表す。燃焼ＴＤＣは、「ＴＤＣ」と「燃焼」で明示的に表示され、一方、吸気ＴＤＣは「ＴＤＣ」としか表示されていない。図３ａ、図３ｂ、及び図３ｃの各図では、２つのエンジン回転、即ち７２０クランク角度（ＣＡＤ）運転が示されている。

図３ａは、４ＳのＨＣＣＩのバルブタイミングを示している。或る量の排気ガスを捕捉するため、排気弁はＴＤＣ前に閉じ、ＴＤＣ後に吸気弁が開く。ネガティブバルブオーバラップ（ＮＶＯ）と呼ばれるバルブオーバラップは存在しない。図３ａに横矢印で描かれている様に、排気弁閉鎖タイミング（ＥＶＣ）と吸気弁開放タイミング（ＩＶＯ）は、次のサイクルのＲＦを変えるために対称的に調節され、その場合ＥＶＣが早まるとＲＦが高くなる。ＩＶＯ後に燃料が噴射されるが、これは、出力と燃焼位相要件を満たすように柔軟に変えることができる。圧縮行程の最終段階で、赤で示す様にＴＤＣ付近で燃焼位相が起こる。図３ａに示されているバルブタイミング及び噴射方式は、４ＳのＨＣＣＩの一例的な実施形態を表している。吸気弁閉鎖を遅らせるという様な他の弁方式、及び複数の噴射方式の様な他の噴射方式を備えた他の実施形態も可能である。

図３ｂは、２ＳのＨＣＣＩ運転でのバルブタイミングを示している。１回転当たりの燃焼事象は１であり、これは、４Ｓ運転の周波数の２倍であることに注目されたい。排気弁は、膨脹行程中に開き、ＢＤＣ後に閉じる。吸気弁は、ＥＶＯ後に開き、圧縮行程の途中で閉じる。従って、２ＳのＨＣＣＩ運転にはバルブオーバラップが存在し、それは、掃気が行われる時である。バルブオーバラップの量は出力を制御するのに使用され、即ち、バルブオーバラップが大きい時は、掃気が高まるために空気の流れが増加し、出力が増すことになる。ＨＣＣＩ運転ではシリンダー内部に相当量の燃焼ガスを残しておくことが必要であるため、完全な掃気を起こす必要はなく、このため、２Ｓ運転では完全な掃気が常に問題となっていたことからシステムをより簡素化することができる。

吸気過給システムでは、圧縮行程の間に効率的な掃気と吸入空気の送達が必要である。ＩＶＣは、吸気過給圧力の必要性が最小になり、従って所与の条件でのシステム全体の効率が最大になるように最適化される。例えば、ＩＶＣが早いと充填効率は低下し、ＩＶＣが遅いと混合気ガスの吸気マニフォルドへの逆流が引き起こされ、次のサイクルの混合気組成が不確かになってしまう。２ＳのＨＣＣＩ運転での燃料は、燃料の排気口への流出を無くすため、ＥＶＣ後にシリンダーの中へ直接噴射される。噴射タイミングと持続時間は、確実に最適な燃焼位相が起こるように最適化させねばならない。また、他のバルブタイミングを制御することによって、効率、排出物、及び出力を最適化することもできる。

図３ｃは、４Ｓ過給ＳＩでのバルブタイミングを示している。これは、ガス交換時のバルブオーバラップ、吸気行程中の噴射、及びＴＤＣ前の火花点火を含め、４ＳのＤＩＳＩ（直噴火花点火）の典型的なバルブタイミングとの類似点が幾つかあるが、吸気が、出力を増加させる過給圧力を有していることと、高過給圧力と圧縮比でノッキングが起こらないように、典型的なＤＩＳＩエンジンの場合よりも、ＩＶＣ、火花タイミング、及び噴射タイミングを調節しなければならないことに、差異がある。

出力及び速度要件に従ってストローク／モードを切り替えるために、上で述べたバルブタイミングの他に火花点火、吸入空気の過給、及び噴射のタイミングが、事前に設定された構成として変更される。この切替は、エンジンを次のサイクルでの異なるストローク／モード運転に備えさせることができるようになることから、燃焼上死点（ＴＤＣ）で起こらなければならない。各モードでの運転の詳細を以下説明する。

４ＳのＨＣＣＩ運転では、ＮＶＯの間に排気ガスが捕捉され、フレッシュな空気及び燃料と混ぜ合わされる。捕捉されたガスは、初期混合気温度を上昇させるので、混合気は圧縮ストロークの最終段階で着火することになる。出力を変えるには、ＮＶＯの持続時間を調節することによってＲＦを変化させ、噴射タイミングによって燃焼位相を制御する。この運転の間、スーパーチャージャとターボチャージャ及び火花点火システムはオフにされる。

燃焼モードが２ＳのＨＣＣＩに切り替えられると、スーパーチャージャとターボチャージャが起動する。このスーパーチャージャとターボチャージャとによる組み合わせは、エンジン全体の効率を最適化するように構成されている。例えば、排気内に利用できる十分なエネルギーが存在しない低エンジン速度の時は、主にスーパーチャージャが運転されているが、高速時は、スーパーチャージャとターボチャージャの両方が、吸気を過給するために起動される。スーパーチャージャとターボチャージャの間の正確な運転バランスは、エンジンの運転状態によって異なる。過給システムの効率を高めるために、インタークーラーを組み込んでもよい。エンジン出力は、バルブオーバラップの持続期間、即ち掃気の範囲によって制御される。短縮されたガス交換プロセスのせいで、２ＳのＨＣＣＩは周期変動を更に被り易くなる恐れがあるので、燃焼事象にはフィードバック制御が必要になる。燃焼制御は、２つの因子、即ち、効果的な圧縮比を確定するＩＶＣと、混合気の均一性に影響する噴射タイミングと、によって実現される。

４Ｓ過給ＳＩ運転では、スーパーチャージャとターボチャージャは、高エンジン出力を実現するため一杯まで働いている。ターボチャージャは、既に２ＳのＨＣＣＩ運転時にオンになっているので、２ＳのＨＣＣＩと４Ｓ過給ＳＩ運転との間の過渡期のターボラグは最小限に抑えられる。ＨＣＣＩ運転での高い幾何学的圧縮比のせいで、典型的な４ＳのＳＩ運転は、ノッキングの確率が高いことに悩んでいる。この問題を解消するため、有効圧縮比を下げる遅延ＩＶＣ又は直噴による層状及び希薄燃焼が採用されている。

図４は、研究室での単気筒エンジンに関するマルチストローク運転の性能比較を示している。幾何学的圧縮比は１３であり、エンジンは１０００ＲＰＭ固定で運転されている。データ表示されているＳＩ−ＥＨＶＳは、同じエンジン構成の４ＳのＳＩの典型的な運転から取られたものであり、而して、基準として提示されている。「正味図示出力」比較のチャートに示されている様に、４ＳのＳＩの出力は、４ＳのＨＣＣＩ程度の低いものから２ＳのＨＣＣＩ程度の高いものまで変動している。ＨＣＣＩ運転では、燃焼時のピーク圧力の角度は、仕事出力を最大にするため、燃焼ＴＤＣ後１０ＣＡＤ近くとなるように調節されている。

図４では、従来型の４ＳのＨＣＣＩは、４ＳのＳＩに比べ、効率が高くＮＯｘ排出物が遥かに少ないが、出力の範囲は、特に上限については、極めて制限されていることが非常にはっきりと示されている。２ＳのＨＣＣＩは、燃焼周波数を２倍にすることによって、高効率と低ＮＯｘ排出物を維持しながら、この出力限界を克服している。その結果、２ＳのＨＣＣＩ運転は、高効率と低排出物で４ＳのＳＩに匹敵する出力要件をカバーすることができる。図４に反映されている特定の実験では、一酸化炭素排出量も、４ＳのＳＩの場合よりＨＣＣＩ運転のほうが低くなっている。

図５では、圧力軌跡と計算された熱放出率が描かれている。選択されたデータ点は、２ＳのＨＣＣＩモードと４ＳのＨＣＣＩモードによる大凡４バール（４００ＫＰａ）のＩＭＥＰに対応している。４ＳのＨＣＣＩは、熱放出率が遥かに大きく、ピーク圧力がより高いことが明らかになっている。図５のデータ点は、１つの特定の例しか表していないが、ここに示していない他の実験データにも同様の燃焼特性が見られる。このことは、先に述べた、２ＳのＨＣＣＩは、短縮されたガス交換期間のせいで混合気の均一性が低下し、熱放出率が小さくなることにつながる、ということと密接に関係がある。燃焼速度が遅くなると、４ＳのＨＣＣＩが高い熱放出率に悩まされる高エンジン速度運転ができるようになる。

以上、本発明を、一例的な実施形態と一例的な方法に関連付けて説明してきたが、本発明は、それらの実施形態及び方法に限定されるものではなく、修正、変更、及び／又は置換は、本発明の範囲に含まれることになるものと考えている。

１ シリンダーブロック
２ シリンダーヘッド
３ ＥＨＶＳ（カム位相器）
４ ＥＨＶＳ制御器
５ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
６ エンコーダ
７ 圧力変換器
８ 点火プラグ
９ 直噴器
１０ スーパーチャージャ
１１ コンプレッサ
１２ タービン
１３ 油圧供給器
１４ ラムダセンサー
２Ｓ ２ストローク
４Ｓ ４ストローク
ＳＩ 火花点火
ＣＩ 圧縮着火
ＨＣＣＩ 予混合圧縮着火エンジン
ＩＶＯ 吸気弁開放タイミング
ＥＶＣ 排気弁閉鎖タイミング
ＮＶＯ ネガティブバルブオーバラップ
ＢＤＣ 下死点
ＴＤＣ 上死点

Claims (6)

1. ピストンを有するエンジンシリンダーを含んでいる内燃機関を運転する方法において、
   第１出力閾値と第１エンジン速度閾値とによって定義される上境界を有する第１特性エンジン運転領域のための、４ストロークエンジンサイクルの予混合圧縮着火エンジン運転を提供する段階と、
   前記第１出力閾値より大きい第２出力閾値と前記第１エンジン速度閾値より大きい第２エンジン速度閾値とによって定義される上境界を有する第２特性エンジン運転領域のための、２ストロークエンジンサイクルの予混合圧縮着火エンジン運転を提供する段階と、
   前記第２出力閾値より大きい第３出力閾値と前記第２エンジン速度閾値より大きい第３エンジン速度閾値とによって定義される上境界を有する第３特性エンジン運転領域のための、４ストロークエンジンサイクルの過給火花点火エンジン運転を提供する段階と、から成り、
   前記第１、第２、及び第３特性エンジン運転領域は、逐次的に連続している、方法。
2. 前記内燃機関は、前記シリンダー内の前記ピストンの位置とは無関係に、タイミングと行程プロフィールを実行するように構成されている、完全可変弁を有する弁調節システムを備えた標準的４ストローク設計を有している、請求項１に記載の方法。
3. 負荷要求と現在のエンジン状態に基づき、前記完全可変弁の実行されるべきタイミングと行程プロフィールを決定する段階を更に含んでいる、請求項２に記載の方法。
4. ピストンを有するエンジンシリンダーを含んでいる内燃機関のためのマルチストロークマルチモード運転を実施するための装置において、
   前記内燃機関のための３つの異なるエンジン運転モードを実施するように構成されている電子制御器と、
   前記電子制御器に連結されていて、前記電子制御器／観測器によって送信された信号に応えて、前記シリンダーの吸気弁と排気弁を完全可変様式で作動させる可変弁調節システムと、
   前記シリンダーに連結されていて、圧力過給された充填を前記シリンダーに提供するように前記電子制御器によって制御され、前記ピストンを動かすこと無く充填を行うことができるようにするターボチャージャと、を備えており、
   第１出力閾値と第１エンジン速度閾値とによって定義される上境界を有する第１特性エンジン運転領域では、４ストロークエンジンサイクルの予混合圧縮着火エンジン運転が実施され、
   前記第１出力閾値より大きい第２出力閾値と前記第１エンジン速度閾値より大きい第２エンジン速度閾値とによって定義される上境界を有する第２特性エンジン運転領域では、２ストロークエンジンサイクルの予混合圧縮着火エンジン運転が実施され、
   前記第２出力閾値より大きい第３出力閾値と前記第２エンジン速度閾値より大きい第３エンジン速度閾値とによって定義される上境界を有する第３特性エンジン運転領域では、４ストロークエンジンサイクルの過給火花点火エンジン運転が実施され、
   前記第１、第２、及び第３特性エンジン運転領域は、逐次的に連続している、装置。
5. 前記エンジンは、標準的４ストローク設計を有しており、前記可変弁調節装置は、前記シリンダー内の前記ピストンの位置とは無関係に、タイミングと行程プロフィールを実行するように構成されている完全可変弁を有している、請求項４に記載の装置。
6. 前記電子制御器は、負荷要求と現在のエンジン状態に基づき、前記完全可変弁の実行されるべきタイミングと行程プロフィールを決定する、請求項５に記載の装置。

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