JP2008218147A - 温度調節機構および車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 電源体の過度の温度上昇や温度低下を抑制することができる温度調節機構を提供する。
【解決手段】 電源体（２０）及び電源体の冷却に用いられる冷却液（４）を収容し、一部が熱伝達部材と接触するケース（３０）と、冷却液をケース外に移動させるとともに、ケース外の冷却液をケース内に移動させるための駆動手段（５１）とを有し、駆動手段は、ケース外に冷却液を移動させて、ケース内のうち電源体に対して熱伝達部材側の領域に気体の層（ＡＳ）を形成する第１の状態と、第１の状態に対してケース内に冷却液を移動させて、領域内の少なくとも一部を冷却液で満たす第２の状態との間で動作する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、電源体の過度の温度上昇や温度低下を抑制することのできる温度調節機構及び、この温度調節機構を備えた車両に関するものである。

従来、電気モータからの駆動力により走行するハイブリッド自動車、燃料電池車および電気自動車などがある。これらの車両では、電気モータに供給される電力を蓄える二次電池又はキャパシタ（コンデンサ）が搭載されている。ここで、二次電池の性能や寿命は、環境温度に大きく依存し、特に、高温時に充放電を行うと、二次電池が著しく劣化してしまうことがある。

そこで、二次電池の劣化を抑制するために、二次電池を冷却するための構成が提案されている（例えば、特許文献１−４参照）。

ここで、図１０に示すように、ケース１０１内に二次電池１０２及び冷却液１０３を収容した電池パック１００を、車両本体（例えば、フロアパネル）２００に接触させたものがある。この構成では、二次電池１０２で発生した熱を、冷却液１０３を介してケース１０１に伝達させ、ケース１０１から大気中に放出させたり、ケース１０１に接触した車両本体２００に伝達させたりしている。これにより、二次電池１０２の温度上昇を抑制することができる。
特開平０９−２５９９４０号公報（段落００２６−００３２、図２等） 特開平１１−３０７１３９号公報（段落００２０，００２１等） 特開２００１−３１９６９７号公報（段落００２３等） 特開平０９−１６７６３１号公報（段落００１５等）

しかしながら、上述した電池パック１００を車両本体２００に接触させた構成では、以下に説明する不具合が生じてしまう。

上述した構成では、電池パック１００が車両本体２００に常に接触しているため、環境温度によっては、電池パック１００が過度に冷却されたり、過度に加熱されたりしてしまうことがある。

例えば、冬においては、車両本体２００の温度が氷点下に到達することがあり、この場合には、車両本体２００に接触した電池パック１００（二次電池１０２）が過度に冷却されてしまう。また、夏においては、車両本体２００の温度が上昇し、車両本体２００に接触した電池パック１００が過度に加熱されてしまう。

ここで、二次電池においては、所定の温度範囲内において、十分な電池特性を得ることができ、二次電池の温度が上記温度範囲の下限値よりも低かったり、上限値よりも高かったりする場合には、十分な電池特性を得ることができない。

したがって、電池パック１００を車両本体２００に接触させたままの構成では、電池パック１００の過度の冷却や加熱が生じ、十分な電池特性を得ることができないことがある。

そこで、本発明の目的は、電源体の過度の温度上昇や温度低下を抑制することができる温度調節機構と、この温度調節機構を備えた車両を提供することにある。

本願第１の発明は、電源体の温度調節に用いられる温度調節機構であって、電源体及び電源体の冷却に用いられる冷却液を収容し、一部が熱伝達部材と接触するケースと、冷却液をケース外に移動させるとともに、ケース外の冷却液をケース内に移動させるための駆動手段とを有する。ここで、駆動手段は、ケース外に冷却液を移動させて、ケース内のうち電源体に対して熱伝達部材側の領域に気体の層（例えば、空気層）を形成する第１の状態と、第１の状態に対してケース内に冷却液を移動させて、上記領域内（気体の層が形成された領域内）の少なくとも一部を冷却液で満たす第２の状態との間で動作するようになっている。

ここで、ケースのうち、熱伝達部材と接触する壁部に、ケース内における冷却液の液面位置の変化に応じて冷却液との接触面積を連続的又は段階的に変化させる面を形成することができる。このように、冷却液との接触面積を変化させることにより、熱伝達部材及び冷却液間における熱交換の度合いを調節することができる。

また、駆動手段の駆動を制御する制御手段を設け、電源体及び熱伝達部材の温度に関する情報に基づいて、駆動手段の駆動を制御することができる。

なお、駆動手段は、冷却液の移動を許容するポンプと、ポンプの駆動によってケース外に移動した冷却液を収容するための容器とで構成することができる。

本願第２の発明は、電源体の温度調節に用いられる温度調節機構であって、電源体及び電源体の冷却に用いられる冷却液を収容し、一部が熱伝達部材と接触するケースと、ケース内に配置され、冷却液よりも熱伝達率の低い媒体（気体又は液体）を収容可能であるとともに、媒体の量に応じて膨張及び収縮が可能な弾性部材とを有する。ここで、弾性部材は、膨張動作によってケース内のうち電源体に対して熱伝達部材側の領域に媒体の層を形成する第１の状態と、第１の状態に対して収縮動作によって上記領域内（媒体の層が形成された領域内）への冷却液の移動を許容する第２の状態との間で動作するようになっている。

ここで、弾性部材の体積変化に応じて、冷却液をケース外に移動させたり、ケース外の冷却液をケース内に移動させたりするための駆動手段を設けることができる。

本発明の温度調節機構は、車両に設けることができる。この場合において、ケースを、車両本体から離れた位置に配置し、熱伝達部材を、ケース及び車両本体に接触させることができる。また、熱伝達部材を車両本体とすることもできる。

本発明によれば、電源体の冷却を行いつつも、環境温度によって電源体の温度が過度に上昇したり低下したりするのを抑制することができる。

すなわち、本願第１の発明によれば、周辺環境によって熱伝達部材が過度に冷却又は加熱されても、ケース内に気体の層を形成することで、熱伝達部材及び冷却液間での熱伝達を抑制でき、ケース内の電源体が過度に冷却又は加熱されるのを抑制することができる。また、電源体が発熱した場合には、気体の層を形成した領域内に冷却液を満たすことで、冷却液を介した放熱（冷却）を行うことができる。

また、本願第２の発明によれば、周辺環境によって熱伝達部材が過度に冷却又は加熱されても、ケース内に媒体の層を形成することで、熱伝達部材及び冷却液間での熱伝達を抑制でき、ケース内の電源体が過度に冷却又は加熱されるのを抑制することができる。また、電源体が発熱した場合には、気体の層を形成した領域内に冷却液を満たすことで、冷却液を介した放熱（冷却）を行うことができる。

以下、本発明の実施例について説明する。

本発明の実施例１である温度調節機構について、図１から図３を用いて説明する。ここで、図１は、本実施例の温度調節機構の分解斜視図であり、図２は、本実施例の温度調節機構の外観斜視図（Ａ）及び側面図（Ｂ）である。また、図３は、本実施例の温度調節機構の内部構成を示す概略図（Ａ，Ｂ）である。

第１のケース部材１は、上面に、後述する電池ユニット２を収容するための開口部１１を有している。また、第１のケース部材１の外側面には、第１のケース部材１（言い換えれば、電池ユニット２）の放熱性を向上させるための複数のフィン１２が形成されている。なお、フィン１２を設けなくてもよい。

ここで、フィン１２の数や、隣り合うフィン１２の間隔は適宜設定することができる。また、第１のケース部材１は、熱伝達性や耐食性等に優れた材料、例えば、後述する冷却液４（図３参照）の熱伝達率と同等又はこれよりも高い熱伝達率を有する材料で形成することができる。具体的には、第１のケース部材１を金属（銅や鉄等）で形成することができる。

電池ユニット２は、複数の単電池２０ａからなる組電池（電源体）２０と、組電池２０を両端側から狭持するための狭持部材（いわゆる、エンドプレート）２１とを有している。組電池２０を構成する単電池２０ａは、バスバー（不図示）によって電気的に直列に接続されている。また、組電池２０には、正極用及び負極用の配線（不図示）が接続されており、これらの配線は、第１のケース部材１を貫通して、第１のケース部材１の外部に配置された電子機器（例えば、モータ）に接続されている。

ここで、本実施例では、単電池２０ａとして、円筒型の二次電池を用いている。二次電池としては、ニッケル−水素電池やリチウムイオン電池等がある。なお、単電池２０ａの形状は、円筒型に限るものではなく、角型等の他の形状であってもよい。また、本実施例では、二次電池を用いているが、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタ（コンデンサ）や燃料電池を用いることもできる。ここでいう、二次電池等は、上述した電子機器の電源となる。

第２のケース部材３は、第１のケース部材１の開口部１１を覆う天板部３１と、この天板部３１の４つの隅から延びる脚部３２とを有している。天板部３１には、この天板部３１の強度を確保するために、複数のフレーム３１ａが設けられている。

ここで、第２のケース部材３は、熱伝達性や耐食性等に優れた材料、例えば、後述する冷却液４（図３参照）の熱伝達率と同等又はこれよりも高い熱伝達率を有する材料で形成することができる。具体的には、第２のケース部材３を金属（銅や鉄等）で形成することができる。

第２のケース部材３は、ネジ等によって第１のケース部材１に固定される。そして、第１及び第２のケース部材１，３により、電池ユニット２を収容するための密閉空間が形成される。また、第２のケース部材３における脚部３２の先端は、ネジ等によって車両本体４０（図２（Ｂ）参照）に固定される。ここでいう車両本体４０としては、例えば、フロアパネルや、車両のフレームがある。

ここで、脚部３２の長さは、第１のケース部材１の高さよりも大きくなるように設定されている。このため、第１及び第２のケース部材１，３を連結し、脚部３２を車両本体４０に連結した場合には、図２（Ｂ）に示すように、第１のケース部材１の底面が車両本体４０の表面から離れることになる。

第１及び第２のケース部材１，３によって囲まれた空間（電池ユニット２を収容する空間、以下、収容室ともいう）には、電池ユニット２の冷却に用いられる冷却液４が充填される（図３参照）。ここで、図３に示すケース３０は、第１及び第２のケース部材１，３で構成されている。

冷却液４としては、絶縁性の油や不活性液体を用いることができる。絶縁性の油としては、シリコンオイルが用いられる。また、不活性液体としては、フッ素系不活性液体である、フロリナート、Ｎｏｖｅｃ ＨＦＥ(hydrofluoroether)、Ｎｏｖｅｃ１２３０（スリーエム社製）を用いることができる。

ここで、ケース３０の収容室３０ａ内に、ファンを設けることができる。この場合には、ファンを駆動（回転）させることにより、収容室３０ａ内の冷却液４を強制的に流動（循環）させることができる。これにより、冷却液４による電池ユニット２の冷却効率を向上させることができる。

図３に示すように、ケース３０には、収容室３０ａ内における冷却液４の液面の位置（言い換えれば、冷却液４の量）を調節するための液面調節機構５が接続されている。液面調節機構５は、両端がケース３０に接続された配管５０と、配管５０の経路上に設けられたポンプ５１、バルブ５２及びリザーブタンク５３とを有している。

また、リザーブタンク５３の側壁には、リザーブタンク５３内における冷却液４の液面の位置（言い換えれば、リザーブタンク５３内の冷却液４の量）を検出するための２つの液面センサ５４ａ，５４ｂが設けられている。すなわち、液面センサ５４ａ，５４ｂは、リザーブタンク５３内の互いに異なる位置に設けられている。

次に、上述した液面調節機構５の動作について説明する。

本実施例では、まず、図３（Ａ）に示すように、ケース３０における収容室３０ａの全体に冷却液４が充填される。また、配管５０及びリザーブタンク５３の一部にも冷却液４が充填される。このとき、ケース３０の収容室３０ａ内に位置する冷却液４の液面と、リザーブタンク５３内の冷却液４の液面は、略等しい高さとなっている。

図３（Ａ）に示す状態では、ケース３０の収容室３０ａ内に位置する冷却液４は、収容室３０ａの内壁面全体及び電池ユニット２の外面に接触している。言い換えれば、冷却液４は、第２のケース部材３の天板部３１や、第１のケース部材１の内壁面に接触している。

図３（Ａ）に示す状態において、ポンプ５１を駆動することにより、収容室３０ａ内の冷却液４を、配管５０を介してリザーブタンク５３内に移動させると、リザーブタンク５３内の空気が収容室３０ａ内に移動することになる。これにより、収容室３０ａ内における冷却液４の液面の位置は下降し、リザーブタンク５３内における冷却液４の液面の位置は上昇する。このとき、バルブ５２は、開き状態となっている。

これにより、収容室３０ａの上方には、空気層ＡＳが形成され、図３（Ｂ）に示す状態となる。このとき、収容室３０ａの上面（第２のケース部材３）には、冷却液４が接触しないことになる。また、リザーブタンク５３内における液面の位置は、液面センサ５４ａが設けられた位置となっている。なお、収容室３０ａの上面は、略平坦な面（重力方向に対して直交する面）で構成されている。

図３（Ｂ）に示す状態において、バルブ５２は閉じ状態となっており、リザーブタンク５３内の冷却液４が配管５０を介して収容室３０ａ内に移動するのを阻止している。これにより、図３（Ｂ）に示す状態が維持される。

図３（Ｂ）に示す状態において、ポンプ５１を駆動することにより、リザーブタンク５３内の冷却液４を、配管５０を介して収容室３０ａ内に移動させると、収容室３０ａ内の空気がリザーブタンク５３内に移動することになる。これにより、リザーブタンク５３内における冷却液４の液面の位置は下降し、収容室３０ａ内における冷却液４の液面の位置は上昇する。このとき、バルブ５２は、開き状態となっている。

これにより、収容室３０ａ内の液面の位置が収容室３０ａの上面の位置に到達し、図３（Ａ）に示す状態となる。このとき、収容室３０ａの上面（第２のケース部材３）には、冷却液４が接触している。また、リザーブタンク５３内における液面の位置は、液面センサ５４ｂが設けられた位置となっている。

本実施例では、図３（Ａ）に示す状態におけるリザーブタンク５３内の液面に相当する位置と、図３（Ｂ）に示す状態におけるリザーブタンク５３内の液面に相当する位置とに、液面センサ５４ａ，５４ｂをそれぞれ配置している。このため、２つの液面センサ５４ａ，５４ｂの出力を監視すれば、収容室３０ａ内における冷却液４の液面の位置を確認することができる。

すなわち、液面センサ５４ｂの出力が得られれば、収容室３０ａの上面に冷却液４が接触していることが分かり、液面センサ５４ａの出力が得られれば、収容室３０ａの上面から冷却液４が離れていることが分かる。

上述した液面調節機構５の動作は、コントローラ（制御手段）によって制御される。この構成を図４に示す。

コントローラ１００は、ポンプ駆動回路１０１を介してポンプ５１の駆動を制御するとともに、バルブ駆動回路１０２を介してバルブ５２の駆動を制御する。また、第１の温度センサ１０３は、電池ユニット２の温度を検出するためのセンサであり、この検出結果をコントローラ１００に出力する。第２の温度センサ１０４は、車両本体４０の温度を検出するためのセンサであり、この検出結果をコントローラ１００に出力する。また、コントローラ１００には、液面センサ５４ａ，５４ｂの出力信号が入力される。

ここで、コントローラ１００は、車両の走行状態を制御するためのコントローラとして兼用することができる。

また、第１の温度センサ１０３は、電池ユニット２の温度を直接的又は間接的に検出できるものであればよい。すなわち、第１の温度センサ１０３を電池ユニット２に直接、接触させて、電池ユニット２の温度を検出することもできるし、収容室３０ａ内の冷却液４に接触させて、電池ユニット２の温度を間接的に検出することもできる。

同様に、第２の温度センサ１０４は、車両本体４０の温度を直接的又は間接的に検出できるものであればよい。そして、第２の温度センサ１０４としては、車両に設けられた既存のセンサを用いることもできる。また、車室内のエアコンの温度調節状態に基づいて、車両本体４０の温度を推定することも可能である。この場合には、第２の温度センサ１０４を設ける必要はない。

次に、図５に示すフローチャートを用いて、コントローラ１００による液面調節機構５の駆動制御について説明する。

ステップＳ１において、コントローラ１００は、第１の温度センサ１０３の出力に基づいて、電池ユニット２の温度を検出するとともに、第２の温度センサ１０４の出力に基づいて、車両本体４０の温度を検出する。ステップＳ２では、ステップＳ１で検出された電池ユニット２の温度が、上閾値よりも高いか否かを判別する。ここで、電池ユニット２の検出温度が上閾値よりも高い場合にはステップＳ３に進み、上閾値以下である場合にはステップＳ６に進む。

ここで、上閾値とは、電池ユニット２の温度上昇に伴う電池特性の劣化を抑制する観点から予め設定された温度であり、例えば、４０℃に設定することができる。

ステップＳ３において、コントローラ１００は、電池ユニット２の検出温度が車両本体４０の検出温度よりも低いか否かを判別する。ここで、電池ユニット２の検出温度が車両本体４０の検出温度よりも低い場合には、ステップＳ４に進み、高い場合にはステップＳ５に進む。

ステップＳ４において、コントローラ１００は、ポンプ駆動回路１０１及びバルブ駆動回路１０２を介してポンプ５１及びバルブ５２を駆動することにより、液面調節機構５を図３（Ｂ）に示す状態（第１の状態）とする。

ここで、コントローラ１００は、液面センサ５４ａ，５４ｂの出力に基づいて、液面調節機構５が予め図３（Ｂ）に示す状態であると判別すれば、この状態を維持する。また、液面センサ５４ａ，５４ｂの出力に基づいて、液面調節機構５が図３（Ａ）に示す状態であると判別すれば、以下に説明する制御を行う。

コントローラ１００は、ポンプ駆動回路１０１を介してポンプ５１を駆動することにより、収容室３０ａ内の冷却液４を、配管５０を介してリザーブタンク５３内に移動させる。このとき、バルブ５２は開き状態となっている。

そして、液面センサ５４ａ，５４ｂの出力に基づいて、冷却液４が収容室３０ａの上面から離れたことを判別した時点で、ポンプ５１の駆動を停止させる。そして、コントローラ１００は、バルブ駆動回路１０２を介してバルブ５２を閉じ状態に駆動する。これにより、液面調節機構５は、図３（Ｂ）に示す状態となる。これにより、本処理を終了する。

ステップＳ５において、コントローラ１００は、ポンプ駆動回路１０１及びバルブ駆動回路１０２を介してポンプ５１及びバルブ５２を駆動することにより、液面調節機構５を図３（Ａ）に示す状態（第２の状態）とする。

ここで、コントローラ１００は、液面センサ５４ａ，５４ｂの出力に基づいて、液面調節機構５が予め図３（Ａ）に示す状態であると判別すれば、この状態を維持する。また、液面センサ５４ａ，５４ｂの出力に基づいて、液面調節機構５が図３（Ｂ）に示す状態であると判別すれば、以下に説明する制御を行う。

コントローラ１００は、バルブ駆動回路１０２を介してバルブ５２を閉じ状態から開き状態に駆動する。また、コントローラ１００は、ポンプ駆動回路１０１を介してポンプ５１を駆動することにより、リザーブタンク５３内の冷却液４を、配管５０を介して収容室３０ａ内に移動させる。

そして、液面センサ５４ａ，５４ｂの出力に基づいて、冷却液４が収容室３０ａの上面に接触したと判別した時点で、ポンプ５１の駆動を停止させる。このとき、バルブ５２は開き状態のままとなっている。これにより、液面調節機構５は、図３（Ａ）に示す状態となる。これにより、本処理を終了する。

一方、ステップＳ６では、電池ユニット２の検出温度が下閾値よりも低いか否かを判別する。ここで、電池ユニット２の検出温度が下閾値よりも低い場合にはステップＳ７に進み、そうでない場合にはステップＳ５に進む。

ここで、上述した下閾値は、電池ユニット２の温度低下に伴う電池特性の劣化を抑制する観点から予め設定された温度であり、例えば、１０℃に設定することができる。

ステップＳ７では、電池ユニット２の検出温度が車両本体４０の検出温度よりも高いか否かを判別する。ここで、電池ユニット２の検出温度が車両本体４０の検出温度よりも高い場合には、ステップＳ４に進み、そうでない場合にはステップＳ５に進む。

単電池２０ａにおける充放電によって、単電池２０ａが発熱すると、この熱は、冷却液４を介してケース３０に伝達される。そして、ケース３０に伝達された熱は、外部（大気中）に放出されることになる。

また、ケース３０の一部（第２のケース部材３）は、上述したように車両本体４０に接続されているため、第２のケース部材３の熱は、図１の矢印で示す経路で車両本体４０に伝達され、車両本体４０から外部（大気中）に放出される。この場合において、第２のケース部材３のフレーム３１ａ及び脚部３２は、熱伝達部材として機能する。

ここで、電池ユニット２で発生した熱の多くは、ケース３０の一部（第２のケース部材３）を介して車両本体４０に伝達されることになる。

図３（Ａ）に示す状態では、上述した放熱経路によって、電池ユニット２で発生した熱を放出（放熱）させることができ、電池ユニット２の温度上昇を抑制することができる。これにより、温度上昇に伴って、単電池２０ａの電池特性が劣化してしまうのを抑制することができる。

一方、図３（Ａ）に示す状態において、車両本体４０が過度に冷却された場合には、車両本体４０に接続されたケース３０の一部（第２のケース部材３）が冷却されるとともに、第２のケース部材３に接触する冷却液４が冷却されることにより、電池ユニット２が過度に冷却されてしまう。これにより、単電池２０ａは、電池特性が劣化してしまうことがある。

また、図３（Ａ）に示す状態において、車両本体４０が過度に加熱された場合には、車両本体４０に接続されたケース３０の一部（第２のケース部材３）が加熱されるとともに、第２のケース部材３に接触する冷却液４が加熱されることにより、電池ユニット２が過度に加熱されてしまう。これにより、単電池２０ａは、電池特性が劣化してしまうことがある。

そこで、本実施例では、上述したように、電池ユニット２の検出温度が上閾値よりも高く、車両本体４０の検出温度が電池ユニット２の検出温度よりも高い場合や、電池ユニット２の検出温度が下閾値よりも低く、車両本体４０の検出温度が電池ユニット２の検出温度よりも低い場合には、液面調節機構５を図３（Ｂ）に示す状態（第１の状態）としている。このとき、冷却液４が収容室３０ａの上面から離れることにより、収容室３０ａの上部には、空気層ＡＳが形成されることになる。

ここで、空気層ＡＳは冷却液４よりも熱伝達率が低いため、ケース３０の一部（第２のケース部材３）が冷却又は加熱されても、収容室３０ａの上面（第２のケース部材３の天板部３１）と冷却液４との間には空気層ＡＳが位置していることで、収容室３０ａ内の冷却液４が冷却又は加熱されにくくなる。これにより、冷却液４を介して電池ユニット２の過度の冷却や加熱を抑制することができ、電池特性の劣化を抑制することができる。

また、本実施例では、ケース３０に液面調節機構５を接続しただけの簡単な構成とすることができる。

さらに、本実施例では、図２（Ｂ）に示すように、第１のケース部材１の底面が車両本体４０の表面から離れた位置に配置されているため、過度に冷却された車両本体４０によって第１のケース部材１が直接、冷却されるのを防止することができる。すなわち、第１のケース部材１と車両本体４０との間に空気層を形成することで、車両本体４０の冷却に伴って第１のケース部材１が冷却されるのを抑制することができる。

上述したように、第１及び第２のケース部材１，３は互いに連結されているため、第２のケース部材３が過度に冷却された際に、この連結部分を介して、第１のケース部材１が冷却されることがある。そして、第１のケース部材１を介して冷却液４が冷却されることもある。

ここで、収容室３０ａのうち上面以外の面、言い換えれば、第１のケース部材１の内壁面に断熱層を形成しておけば、上述したように第１のケース部材１を介して冷却液４が冷却されてしまうのを抑制することができる。なお、第１のケース部材１を、断熱性を有する材料で形成することもできる。

次に、本実施例の変形例について、図６を用いて説明する。ここで、図６は、本変形例の温度調節機構の内部構成を示す概略図であり、図３に対応した図である。なお、実施例１で説明した部材と同一の部材については、同一符号を用いている。

実施例１では、収容室３０ａの上面を平坦な面で構成していたが、本変形例では、収容室３０ａの上面３０ｂを傾斜面としている。以下、具体的に説明する。

本変形例において、収容室３０ａの上面３０ｂは、収容室３０ａの側壁から配管５０に向かって傾斜している。言い換えれば、上面３０ｂは、重力方向（図６の上下方向）に対して傾斜している。

ここで、上面３０ｂは、重力方向に対して傾斜する領域を有していればよく、上面３０ｂの全体の形状はいかなる形状であってもよい。例えば、上面３０ｂの全体を円錐状としたり、多角錐状としたりすることができる。また、本実施例では、上面３０ｂを、連続的な平面で構成された傾斜面としているが、階段状の面とすることもできる。すなわち、収容室３０ａの上部空間における断面積（重力方向と直交する面内での面積）が、配管５０側に向かって連続的又は段階的に小さくなるものであればよい。

本変形例では、ケース３０のうち上面３０ｂを構成する部分、言い換えれば、第２のケース部材３の天板部３１における厚さを、配管５０との接続部分に向かって連続的に薄くしている。なお、第２のケース部材３の天板部３１の厚さを略均一にしつつ、収容室３０ａの上面３０ｂを傾斜面とすることもできる。

また、本変形例では、図６（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、収容室３０ａ内における冷却液４の液面の位置を３つの位置で切り換えることができるようになっている。すなわち、リザーブタンク５３内に３つの液面センサ５４ａ〜５４ｃを設け、これらの液面センサ５４ａ〜５４ｃの出力に基づいて、収容室３０ａ内の液面の位置を判別するようにしている。

ここで、図６（Ｂ）に示す状態は、冷却液４を上面３０ｂから離した状態であり、車両本体４０の過度の冷却又は加熱によって、電池ユニット２の過度の温度低下又は温度上昇を抑制するために用いられる。また、図６（Ａ），（Ｃ）に示す状態は、冷却液４を上面３０ｂの全体又は一部に接触させた状態であり、充放電等によって電池ユニット２で発生した熱を放出させて、電池ユニット２の温度上昇を抑制するために用いられる。

本変形例では、収容室３０ａの上面３０ｂを傾斜面とすることで、収容室３０ａの上面３０ｂのうち冷却液４と接触する面積を変化させることができる。このように、冷却液４との接触面積を変化させることにより、ケース３０の上面３０ｂを介した放熱特性を変化させることができる。これにより、電池ユニット２の温度に応じた最適な冷却を行うことができる。

なお、本変形例では、図６（Ａ）〜（Ｃ）に示す３つの状態で、収容室３０ａ内における液面の位置を切り換えているが、これに限るものではなく、４つ以上の状態で切り換えるようにしてもよい。また、液面調節機構５の駆動は、実施例１で説明した場合（図５参照）と同様に行うことができる。

また、本実施例及び変形例では、リザーブタンク５３に液面センサを設けたが、ケース３０の収容室３０ａ内に液面センサを設けることもできる。この場合には、収容室３０ａ内における冷却液４の液面の位置を直接監視することができる。

さらに、本実施例では、液面センサの出力に基づいて、収容室３０ａ内における冷却液４の液面の位置を判別しているが、これに限るものではない。例えば、ポンプ５１の駆動量を監視することにより、収容室３０ａ内における冷却液４の液面の位置を判別することもできる。すなわち、ポンプ５１の駆動量と冷却液４の移動量を予め求めておけば、ポンプ５１の駆動量に基づいて液面の位置を判別することができる。

次に、本発明の実施例２である温度調節機構について、図７を用いて説明する。ここで、図７は、本実施例の温度調節機構における内部構成を示す概略図である。なお、実施例１で説明した部材と同一の機能を有する部材については、同一符号を用いる。

実施例１では、収容室３０ａ内の液面の位置を変化させることにより、収容室３０ａ内に空気層ＡＳを形成したり、形成しなかったりしているが、本実施例では、ケース３０内に、電池ユニット２を収容する領域Ｓ１とは別の領域Ｓ２を設け、この領域Ｓ２において冷却液４の液面の位置（言い換えれば、冷却液４の量）を変化させるようにしている。以下、本実施例の特徴的な構成について、具体的に説明する。

ケース３０は、車両本体４０上に配置された支持部材６０によって支持されている。これにより、ケース３０の底面は、車両本体４０の表面から離れた位置に配置されている。

ケース３０内には、ケース３０内の領域を２つの領域Ｓ１，Ｓ２に仕切る仕切り部材７０が配置されている。仕切り部材７０は、熱伝達性や耐食性等に優れた材料、例えば、ケース３０内の冷却液４の熱伝達率と同等又はこれよりも高い熱伝達率を有する材料で形成することができる。具体的には、仕切り部材７０を金属（銅や鉄等）で形成することができる。

ここで、領域Ｓ１内には、電池ユニット２及び冷却液４が収容されており、この冷却液４は、電池ユニット２（単電池）の外周面とケース３０の内壁面及び仕切り部材７０に接触している。

領域Ｓ２内には、冷却液４が収容されている。また、領域Ｓ２には、実施例１で説明した液面調節機構５が接続されている。すなわち、領域Ｓ２には、配管５０が接続されており、配管５０は実施例１と同様のリザーブタンク（不図示）に接続されている。なお、不図示ではあるが、配管５０の経路上には、実施例１と同様のバルブやポンプが配置されている。

なお、図７では、配管５０が車両本体４０の下方に延びるように示しているが、実際には、ケース３０と車両本体４０との間に位置している。すなわち、液面調節機構は、車両本体４０上に配置されている。

ケース３０のうち、領域Ｓ２を形成する側壁には、熱伝達板（熱伝達部材）８０が接触している。この熱伝達板８０は、車両本体４０の表面にも接触している。熱伝達板８０は、熱伝達性や耐食性等に優れた材料、例えば、ケース３０内の冷却液４の熱伝達率と同等又はこれよりも高い熱伝達率を有する材料で形成することができる。具体的には、熱伝達板８０を金属（銅や鉄等）で形成することができる。

本実施例において、ケース３０の領域Ｓ１内には、常に冷却液４が充填されていることになる。また、ケース３０の領域Ｓ２では、上述した液面調節機構を駆動することによって、冷却液４の液面の位置を変化させることができる。この液面調節機構の駆動は、実施例１と同様にコントローラによって行うことができる。

すなわち、図７（Ａ）に示す状態において、液面調節機構のポンプを駆動することにより、領域Ｓ２内の冷却液４をリザーブタンク内に移動させれば、図７（Ｂ）に示す状態とすることができる。このとき、リザーブタンク内の空気が、配管５０を介して領域Ｓ２内に移動することにより、領域Ｓ２内には空気層が形成されることになる。なお、空気の代わりに、成分の異なる他の気体を用いることもできる。

また、図７（Ｂ）に示す状態において、液面調節機構のポンプを駆動することにより、リザーブタンク内の冷却液４をケース３０の領域Ｓ２内に移動させれば、図７（Ａ）に示す状態とすることができる。このとき、領域Ｓ２内の空気は、配管５０を介してリザーブタンク内に移動することになる。

本実施例でも、実施例１と同様に、リザーブタンクやケース３０内（領域Ｓ２内）に液面センサを設けることにより、ケース３０の領域Ｓ２内における液面の位置（言い換えれば、冷却液４の量）を検出することができる。また、ポンプの駆動量を検出することで、領域Ｓ２内における液面の位置を判別することもできる。

図７（Ａ）に示す状態では、ケース３０の領域Ｓ２内の全体に冷却液４が充填されている。ここで、電池ユニット２が充放電等によって発熱した場合には、この熱が電池ユニット２に接触する冷却液４に伝わる。そして、冷却液４の熱は、冷却液４の自然対流により仕切り部材７０に伝達され、仕切り部材７０を介して、領域Ｓ２内の冷却液４に伝達される。

なお、領域Ｓ１内に撹拌部材を配置して、冷却液４を強制的に流動させるようにしてもよい。これにより、電池ユニット２の冷却効率を向上させることができる。

また、領域Ｓ２を形成するケース３０の側壁には、熱伝達板８０が接触しているため、領域Ｓ２内の冷却液４に伝達された熱は、熱伝達板８０を介して車両本体４０に伝達されることになる。また、ケース３０内の冷却液４の熱は、ケース３０を介して大気中にも放出される。なお、電池ユニット２で発生した熱の多くは、熱伝達板８０を介して車両本体４０に伝達される。

上述したように、電池ユニット２で発生した熱は、冷却液４及びケース３０を介して大気中に放出（放熱）されたり、ケース３０、熱伝達板８０及び車両本体４０を介して放熱されたりする。これにより、充放電等に伴う電池ユニット２の温度上昇を抑制することができ、電池特性の劣化を抑制することができる。

図７（Ａ）に示す状態において、車両本体４０が過度に冷却された場合には、熱伝達板８０を介してケース３０が過度に冷却され、電池ユニット２の温度が過度に低下してしまうおそれがある。また、車両本体４０が過度に加熱された場合には、熱伝達板８０を介してケース３０が過度に加熱され、電池ユニット２の温度が過度に上昇してしまうおそれがある。

なお、本実施例の構成では、ケース３０が、支持部材６０によって車両本体４０の表面から離れた位置に配置されているため、ケース３０の底面が過度に冷却又は加熱されるのを抑制することができる。ここで、支持部材６０を、断熱性を有する材料で構成することができる。

本実施例では、車両本体４０が過度に冷却又は加熱された場合には、図７（Ｂ）に示すように、領域Ｓ２内に空気層を形成することで、領域Ｓ２を介して領域Ｓ１内の冷却液４及び電池ユニット２が過度に冷却又は加熱されるのを抑制するようにしている。

すなわち、空気層を形成した場合には、冷却液４が充填されている場合に比べて、熱伝達率を低くすることができるため、熱伝達板８０の冷却又は加熱によって、領域Ｓ１内の冷却液４及び電池ユニット２が過度に冷却又は加熱されるのを抑制することができる。これにより、過度の冷却又は加熱に伴う電池特性の劣化を抑制することができる。

本実施例における液面調節機構の駆動も、実施例１で説明した駆動（図５参照）と同様に行うことができる。

すなわち、電池ユニット２の検出温度が上閾値よりも高く、車両本体４０の検出温度が電池ユニット２の検出温度よりも低い場合、電池ユニット２の検出温度が上閾値および下閾値の間に位置する温度の場合、電池ユニット２の検出温度が下閾値よりも低く、車両本体４０の検出温度が電池ユニット２の検出温度よりも高い場合には、液面調節機構を図７（Ａ）に示す状態（第２の状態）に駆動することができる。また、電池ユニット２の検出温度が上閾値よりも高く、車両本体４０の検出温度が電池ユニット２の検出温度よりも高い場合や、電池ユニット２の検出温度が下閾値よりも低く、車両本体４０の検出温度が電池ユニット２の検出温度よりも低い場合には、液面調節機構を図７（Ｂ）に示す状態（第１の状態）に駆動することができる。

なお、本実施例では、領域Ｓ２の全体に冷却液４を充填した場合と、領域Ｓ２の全体に空気を充填した場合とで切り換えているが、これに限るものではない。具体的には、領域Ｓ２内における冷却液４の液面の位置を段階的に変化させることができる。これにより、実施例１の変形例で説明した場合と同様に、電池ユニット２の段階的な温度調節（放熱）を行うことができる。

また、本実施例では、領域Ｓ１，Ｓ２内に同一の冷却液４を収容しているが、互いに異なる冷却液を収容することもできる。さらに、実施例１で説明した場合と同様に、ケース３０のうち、熱伝達板８０と接触している側壁以外の側壁に、断熱層を形成することもできる。この場合には、熱伝達板８０が過度に冷却又は加熱されたときに、ケース３０を介して領域Ｓ１内の冷却液４が冷却又は加熱されてしまうのを抑制することができる。

次に、本発明の実施例３である温度調節機構について、図８を用いて説明する。ここで、図８は、本実施例の温度調節機構における内部構成を示す概略図である。なお、上述した実施例１，２で説明した部材と同一の機能を有する部材については、同一符号を用いる。

本実施例の温度調節機構は、実施例２で説明した温度調節機構と概ね同様である。すなわち、本実施例では、実施例２と同様にケース３０内の領域を２つの領域Ｓ１，Ｓ２に仕切るものであるが、これらの領域Ｓ１，Ｓ２の配列方向が実施例２と異なるものである。以下、本実施例について具体的に説明する。

ケース３０は、車両本体（熱伝達部材）４０上に配置されており、ケース３０の底面が車両本体４０の表面に接触している。

ケース３０内には、ケース３０内の領域を２つの領域Ｓ１，Ｓ２に仕切る仕切り部材７０が配置されている。仕切り部材７０は、熱伝達性や耐食性等に優れた材料、例えば、ケース３０内の冷却液４の熱伝達率と同等又はこれよりも高い熱伝達率を有する材料で形成することができる。具体的には、仕切り部材７０を金属（銅や鉄等）で形成することができる。

ここで、領域Ｓ１内には、電池ユニット２及び冷却液４が収容されており、この冷却液４は、電池ユニット２（単電池）の外周面、ケース３０の内壁面及び仕切り部材７０に接触している。

また、領域Ｓ２内には、冷却液４が収容されている。領域Ｓ２は、領域Ｓ１に対して車両本体４０側に位置している。ここで、領域Ｓ２には、実施例１で説明した液面調節機構と概ね同様の構成を有する液面調節機構が接続されている。すなわち、領域Ｓ２には、配管５０が接続されており、この配管５０は実施例１と同様のリザーブタンク（不図示）に接続されている。また、配管５０の一端側には、ポンプ５１及びバルブ５２ａが配置されており、配管５０の他端側には、バルブ５２ｂが配置されている。

本実施例では、ケース３０の領域Ｓ１内には、常に冷却液４が充填されていることになる。また、ケース３０の領域Ｓ２では、上述した液面調節機構を駆動することによって、冷却液４の液面の位置（言い換えれば、冷却液４の量）を変化させることができる。この液面調節機構の駆動は、実施例１と同様にコントローラによって行うことができる。

図８（Ａ）に示す状態において、ポンプ５１を駆動することにより、領域Ｓ２内の冷却液４をリザーブタンク内に移動させれば、図８（Ｂ）に示す状態とすることができる。

このとき、リザーブタンク内の空気が、配管５０を介して領域Ｓ２内に移動することにより、領域Ｓ２内には空気層が形成されることになる。ここで、バルブ５２ａ，５２ｂは閉じ状態となっている。また、図８（Ｂ）に示す状態では、配管５０のうち、バルブ５２ａに対して領域Ｓ２側の部分では、空気が収容されており、バルブ５２ａに対してリザーブタンク側の部分では、冷却液４が収容されている。

なお、本実施例では、領域Ｓ２内に空気層を形成しているが、空気の代わりに、成分の異なる他の気体を用いることもできる。

また、図８（Ｂ）に示す状態において、ポンプ５１を駆動することにより、リザーブタンク内の冷却液４をケース３０の領域Ｓ２内に移動させれば、図８（Ａ）に示す状態とすることができる。このとき、領域Ｓ２内の空気は、配管５０を介してリザーブタンク内に移動することになる。

ここで、バルブ５２ａ，５２ｂは開き状態となっている。また、図８（Ａ）に示す状態では、配管５０のうち、バルブ５２ｂに対して領域Ｓ２側の部分では、冷却液４が収容されており、バルブ５２ｂに対してリザーブタンク側の部分では、空気が収容されている。

本実施例でも、実施例１と同様に、リザーブタンクやケース３０内（領域Ｓ２内）に液面センサを設けることにより、ケース３０の領域Ｓ２内における液面の位置（言い換えれば、冷却液４の量）を検出することができる。また、ポンプ５１の駆動量を検出することで、領域Ｓ２内における液面の位置を判別することもできる。

図８（Ａ）に示す状態では、ケース３０の領域Ｓ２内の全体に冷却液４が充填されている。ここで、電池ユニット２が充放電等によって発熱した場合には、この熱が電池ユニット２に接触する冷却液４に伝わる。そして、領域Ｓ１内における冷却液４の熱は、この冷却液が自然対流することにより、仕切り部材７０に伝達され、仕切り部材７０を介して、領域Ｓ２内の冷却液４に伝達される。

なお、領域Ｓ１内に撹拌部材を配置して、冷却液４を強制的に流動させるようにしてもよい。これにより、電池ユニット２の冷却効率を向上させることができる。

また、領域Ｓ２を形成するケース３０の底面には車両本体４０が接触しているため、領域Ｓ２内の冷却液４に伝達された熱は、ケース３０を介して車両本体４０に伝達されることになる。なお、冷却液４に伝達された熱の一部は、ケース３０を介して外部（大気中）に放出される。

上述したように、充放電等により電池ユニット２で発生した熱は、冷却液４及びケース３０を介して大気中に放出（放熱）されたり、ケース３０及び車両本体４０を介して放熱されたりする。これにより、電池ユニット２の温度上昇を抑制することができ、電池特性の劣化を抑制することができる。

一方、図８（Ａ）に示す状態において、車両本体４０が過度に冷却又は加熱された場合には、車両本体４０に接触するケース３０が過度に冷却又は加熱されることがある。そして、ケース３０内（領域Ｓ１，Ｓ２内）の冷却液４が過度に冷却されるとともに、領域Ｓ１内に位置する電池ユニット２も過度に冷却されてしまうことがある。

本実施例では、車両本体４０が過度に冷却又は加熱された場合には、図８（Ｂ）に示すように、領域Ｓ２内に空気層を形成することで、領域Ｓ２を介して領域Ｓ１内の冷却液４及び電池ユニット２が過度に冷却又は加熱されるのを抑制するようにしている。

すなわち、空気層を形成した場合には、冷却液４が充填されている場合に比べて、熱伝達率を低くすることができるため、領域Ｓ１内の冷却液４及び電池ユニット２が過度に冷却又は加熱されるのを抑制することができる。これにより、過度の冷却又は加熱に伴う電池特性の劣化を抑制することができる。

本実施例における液面調節機構の駆動も、実施例１で説明した液面調節機構の駆動（図５参照）と同様である。

すなわち、電池ユニット２の検出温度が上閾値よりも高く、車両本体４０の検出温度が電池ユニット２の検出温度よりも低い場合、電池ユニット２の検出温度が上閾値および下閾値の間に位置する温度の場合、電池ユニット２の検出温度が下閾値よりも低く、車両本体４０の検出温度が電池ユニット２の検出温度よりも高い場合には、液面調節機構を図８（Ａ）に示す状態（第２の状態）に駆動することができる。また、電池ユニット２の検出温度が上閾値よりも高く、車両本体４０の検出温度が電池ユニット２の検出温度よりも高い場合や、電池ユニット２の検出温度が下閾値よりも低く、車両本体４０の検出温度が電池ユニット２の検出温度よりも低い場合には、液面調節機構を図７（Ｂ）に示す状態（第１の状態）に駆動することができる。

なお、本実施例の構成では、領域Ｓ２内の冷却液４をすべて取り出す必要はなく、一部の冷却液４をリザーブタンクに移動させれば、領域Ｓ２内に空気層を形成することができる。これにより、車両本体４０の過度の冷却又は加熱に伴って、電池ユニット２の過度の温度上昇又は温度低下を抑制することができる。

また、実施例１で説明した場合と同様に、ケース３０のうち、車両本体４０と接触している壁面以外の壁面に、断熱層を形成することもできる。この場合には、車両本体４０が過度に冷却又は加熱されることにより、ケース３０を介して領域Ｓ１内の冷却液４が冷却又は加熱されてしまうのを抑制することができる。

次に、本発明の実施例４である温度調節機構について、図９を用いて説明する。ここで、図９は、本実施例の温度調節機構における内部構成を示す概略図である。なお、上述した実施例１〜３で説明した部材と同一の機能を有する部材については、同一符号を用いる。

本実施例において、ケース３０の構成は、実施例１と同様である。すなわち、本実施例では、実施例１の図３に示す場合と同様に、ケース３０の上面から主に放熱が行われることになる。

ケース３０内には、電池ユニット２及び冷却液４が収容されている。また、ケース３０内には、中空構造の弾性部材９０が配置されており、弾性部材９０の一部は、電池ユニット２の一部（少なくとも１つの単電池）に固定されている。

弾性部材９０には、この弾性部材９０の内部に空気を出し入れするための管状部材９１が接続されている。この管状部材９１は、弾性変形が可能であり、ケース３０を貫通して外部に導かれている。また、管状部材９１には、弾性部材９０内に空気を供給したり、弾性部材９０内の空気を吸引したりするポンプ９２が接続されている。ここで、弾性部材９０や管状部材９１は、高分子樹脂等の弾性材料で形成されている。

また、ケース３０には、配管５０が接続されており、この配管５０の経路上には、ポンプ５１、バルブ５２及びリザーブタンク５３が配置されている。ここで、本実施例では、上述した弾性部材９０、ポンプ９２、ポンプ５１、バルブ５２及びリザーブタンク５３といった部材により、液面調節機構が構成されている。

本実施例では、ポンプ９２の駆動を制御することにより、言い換えれば、弾性部材９０に対して空気を供給したり吸引したりすることにより、弾性部材９０を膨張させたり、縮小させたりしている。また、弾性部材９０の伸縮に応じて、ポンプ５１及びバルブ５２の駆動を制御することにより、ケース３０内から冷却液４を取り出したり、ケース３０内に冷却液４を供給したりしている。ポンプ９２，５１及びバルブ５２の駆動は、実施例１と同様にコントローラによって行うことができる。

すなわち、図９（Ａ）に示す状態において、ポンプ９２の駆動によって弾性部材９０内に空気を供給するとともに、ポンプ５１の駆動によってケース３０内の冷却液４を取り出せば、図９（Ｂ）に示す状態とすることができる。

ここで、ポンプ５１の駆動によって、ケース３０内の冷却液４をリザーブタンク５３に移動させる際には、バルブ５２が開き状態となっている。また、リザーブタンク５３内への冷却液４の移動が完了した場合には、バルブ５２が閉じ状態となる。

図９（Ｂ）に示す状態において、弾性部材９０は、この一部がケース３０の内壁に接触することで、ケース３０内を２つの領域に仕切っている。

ここで、車両本体が過度に冷却又は加熱された場合には、車両本体に接触するケース３０が過度に冷却又は加熱されることがある。

この場合において、ケース３０内の冷却液４が、ケース３０の上面に接触する位置と、電池ユニット２に接触する位置との間で移動可能となっている場合（図９（Ａ）に示す場合）には、ケース３０の過度の冷却又は加熱に伴って、ケース３０内の冷却液４及び電池ユニット２も過度に冷却又は加熱されてしまう。

そこで、本実施例では、車両本体が過度に冷却又は加熱された場合には、図９（Ｂ）に示すように、膨張した弾性部材９０によって、ケース３０内の冷却液４が、ケース３０の上面に接触する位置と、電池ユニット２に接触する位置との間で移動するのを阻止している。これにより、ケース３０の上面に接触する冷却液４が過度に冷却又は加熱されることはあっても、電池ユニット２側の冷却液４が過度に冷却又は加熱されるのを抑制することができる。

すなわち、弾性部材９０を膨張させることにより、ケース３０内に空気層を形成した場合には、ケース３０内の全領域が冷却液４で充填されている場合に比べて、熱伝達率を低くすることができる。このため、弾性部材９０に対して電池ユニット２側に位置する冷却液４や電池ユニット２が過度に冷却又は加熱されるのを抑制することができる。したがって、過度の冷却又は加熱に伴う電池特性の劣化を抑制することができる。

一方、図９（Ｂ）に示す状態において、ポンプ９２の駆動によって弾性部材９０内の空気を吸引するとともに、ポンプ５１の駆動によってケース３０内に冷却液４を供給すれば、図９（Ａ）に示す状態とすることができる。

ここで、ポンプ５１の駆動によって、リザーブタンク５３内の冷却液４をケース３０内に移動させる際には、バルブ５２が開き状態となっている。また、ケース３０内への冷却液４の供給が完了した場合には、バルブ５２が閉じ状態となる。

図９（Ａ）に示す状態において、弾性部材９０は、ケース３０の内壁から離れることにより、ケース３０内の冷却液４はケース３０の上面側にも移動できるようになる。

ここで、電池ユニット２が充放電等によって発熱した場合には、この熱が電池ユニット２に接触する冷却液４に伝わる。そして、冷却液４が自然対流することにより、熱がケース３０に伝達される。これにより、ケース３０を介して外部（大気中）に放熱が行われるとともに、ケース３０の熱が車両本体に伝達される。なお、撹拌部材を用いて冷却液４を強制的に対流させてもよい。

このような放熱を行うことにより、電池ユニット２の温度上昇を抑制することができ、電池特性の劣化を抑制することができる。

本実施例において、ポンプ９２の駆動による空気の供給量（又は吸引量）と、弾性部材９０の膨張（縮小）の度合いとの関係を予め調べておけば、ポンプ９２の駆動量を監視することで、弾性部材９０を図９（Ａ）に示す状態（第２の状態）と、図９（Ｂ）に示す状態（第１の状態）との間で動作させることができる。また、弾性部材９０の体積変化を予め調べておけば、弾性部材９０の体積変化に応じて、ポンプ５１の駆動量（ケース３０及びリザーブタンク５３間における冷却液４の移動量）を決定することができる。

なお、本実施例では、弾性部材９０に対して空気を供給したり、吸引したりしているが、空気の代わりに、他の気体を用いたり、液体を用いたりすることができる。ここで、液体としては、ケース３０内の冷却液４よりも熱伝達率の低い液体が用いられる。これにより、車両本体が過度に冷却又は加熱された場合でも、弾性部材９０を介してケース３０内の冷却液４及び電池ユニット２が過度に冷却又は加熱されるのを抑制することができる。

また、本実施例では、上述したように、ケース３０の上面から主な放熱を行う構成となっているため、ケース３０内のうち、電池ユニット２の上方に弾性部材９０を配置したが、弾性部材９０の配置はこれに限るものではない。

例えば、ケース３０を、実施例２（図７参照）のように構成した場合には、ケース３０のうち熱伝達板８０と接触する側壁側に弾性部材９０を配置することができる。具体的には、図７に示す構成のうち、仕切り部材７０及び液面調節機構を省略した構成において、ケース３０内のうち電池ユニット２及び熱伝達板８０の間に弾性部材９０を配置することができる。このような構成であっても、本実施例と同様の効果を得ることができる。

また、ケース３０を、実施例３（図８参照）のように構成した場合には、ケース３０内において、電池ユニット２の下方に弾性部材９０を配置することができる。具体的には、図８に示す構成のうち、仕切り部材７０及び液面調節機構を省略した構成において、ケース３０内のうち電池ユニット２及び車両本体４０との間に弾性部材９０を配置することができる。このような構成であっても、本実施例と同様の効果を得ることができる。

本発明の実施例１である温度調節機構のうち一部の構成（電池パック）を示す分解斜視図である。 図１に示す構成の外観斜視図（Ａ）及び側面図（Ｂ）である。 実施例１の温度調節機構の内部構成を示す概略図（Ａ，Ｂ）である。 実施例１の温度調節機構の動作制御を行うための構成を示すブロック図である。 実施例１の温度調節機構の動作制御を示すフローチャートである。 実施例１の変形例である温度調節機構の内部構成を示す概略図（Ａ〜Ｃ）である。 本発明の実施例２である温度調節機構の内部構成を示す概略図（Ａ，Ｂ）である。 本発明の実施例３である温度調節機構の内部構成を示す概略図（Ａ，Ｂ）である。 本発明の実施例４である温度調節機構の内部構成を示す概略図（Ａ，Ｂ）である。 従来の電池パックの配置を示す概略図である。

符号の説明

２：電池ユニット
４：冷却液
５：液面調節機構
５１：ポンプ
５２：バルブ
５３：リザーブタンク
３０：ケース

Claims (13)

1. 電源体の温度調節に用いられる温度調節機構であって、
   前記電源体及び該電源体の冷却に用いられる冷却液を収容し、一部が熱伝達部材と接触するケースと、
   冷却液を前記ケース外に移動させるとともに、前記ケース外の冷却液を前記ケース内に移動させるための駆動手段とを有し、
   前記駆動手段は、前記ケース外に冷却液を移動させて、前記ケース内のうち前記電源体に対して前記熱伝達部材側の領域に気体の層を形成する第１の状態と、該第１の状態に対して前記ケース内に冷却液を移動させて、前記領域内の少なくとも一部を冷却液で満たす第２の状態との間で動作することを特徴とする温度調節機構。
2. 前記ケースは、前記熱伝達部材と接触する壁部において、該ケース内における冷却液の液面位置の変化に応じて、冷却液との接触面積を連続的又は段階的に変化させる面を有することを特徴とする請求項１に記載の温度調節機構。
3. 前記ケースのうち前記熱伝達部材と接触しない壁部は、少なくとも一部において、断熱部分を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の温度調節機構。
4. 前記駆動手段の駆動を制御する制御手段を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１つに記載の温度調節機構。
5. 前記制御手段は、前記電源体及び前記熱伝達部材の温度に関する情報に基づいて、前記駆動手段の駆動を制御することを特徴とする請求項４に記載の温度調節機構。
6. 前記ケース内の領域を、前記電源体及び冷却液を収容する第１の領域と、冷却液を収容し、前記気体の層の形成に用いられる第２の領域とに仕切る仕切り部材を有することを特徴とする請求項１から５のいずれか１つに記載の温度調節機構。
7. 前記駆動手段は、
   冷却液の移動を許容するポンプと、
   該ポンプの駆動によって前記ケース外に移動した冷却液を収容するための容器とを有することを特徴とする請求項１に記載の温度調節機構。
8. 前記気体の層は、前記ケースのうち前記熱伝達部材と接触する壁部と接触していることを特徴とする請求項１から７のいずれか１つに記載の温度調節機構。
9. 電源体の温度調節に用いられる温度調節機構であって、
   前記電源体及び該電源体の冷却に用いられる冷却液を収容し、一部が熱伝達部材と接触するケースと、
   前記ケース内に配置され、冷却液よりも熱伝達率の低い媒体を収容可能であるとともに、前記媒体の量に応じて膨張及び収縮が可能な弾性部材とを有し、
   前記弾性部材は、膨張動作によって前記ケース内のうち前記電源体に対して前記熱伝達部材側の領域に前記媒体の層を形成する第１の状態と、該第１の状態に対して収縮動作によって前記領域内への冷却液の移動を許容する第２の状態との間で動作することを特徴とする温度調節機構。
10. 前記弾性部材の膨張動作に応じて冷却液を前記ケース外に移動させるとともに、前記弾性部材の収縮動作に応じて前記ケース外の冷却液を前記ケース内に移動させるための駆動手段を有することを特徴とする請求項９に記載の温度調節機構。
11. 請求項１から１０のいずれか１つに記載の温度調節機構を備えたことを特徴とする車両。
12. 前記ケースが、車両本体から離れた位置に配置されており、
    前記熱伝達部材が、前記ケース及び前記車両本体に接触していることを特徴とする請求項１１に記載の車両。
13. 前記熱伝達部材が車両本体であることを特徴とする請求項１１に記載の車両。