JP2008209227A - 移動体測位装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衛星毎に異なる誤差を適切に反映させた重み付け測位演算を行うこと。
【解決手段】本発明による移動体用測位装置は、移動体の停止中に取得される前記位相の観測値を用いて、移動体の停止中における衛星と移動体の間の擬似距離を、衛星毎に計測する擬似距離計測手段と、移動体の停止中における複数の時点で前記擬似距離計測手段により計測された擬似距離に基づいて、該計測された擬似距離の誤差を表わす指標値を、衛星毎に算出する誤差指標値算出手段と、前記誤差指標値算出手段により算出された衛星毎の誤差指標値に基づいて、衛星毎の重み付け係数を決定する重み係数決定手段と、移動体の移動中に取得される前記位相の観測値を用いて、前記重み係数決定手段により決定された衛星毎の重み付け係数を用いた重み付け測位演算により、移動中の移動体の位置を測位する測位演算手段とを備える。
【選択図】図５

Description

本発明は、移動体の位置等を測位する移動体測位装置に関する。

従来から、連立位置方程式から求めた地心直交デカルト座標系でのユーザ位置および時計オフセットと、測定衛星から得た軌道パラメータによって算出した測定時刻での衛星位置のデカルト座標値と、前回の測定時刻または今回の測定時刻よりΔＴだけ以前の時刻での衛星位置のデカルト座標値との差分を今回と前回の測定時間間隔ＴＩまたはΔＴで割って得た衛星速度と、擬似レンジレイトの測定値とを使って組立てた他方の連立速度方程式によって地心直交デカルト座標系でのユーザ速度及び時間オフセットレイトを算出する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許第２９６３９１２号公報

ところで、ＧＰＳ測位では、一般的に、複数の衛星からの信号の受信結果に基づいて移動体位置の測位を行っている。この際、衛星から移動体までの電波の伝播経路は衛星毎に異なるので、各衛星からの信号に基づき計測される測定値（例えば擬似距離）には、衛星毎に異なる誤差が含まれうる。このため、測位を行う際に衛星毎に重み付けが行われる場合がある。従来では、かかる重み付けに用いられる重み付け係数は、前回測位演算時の残差や、各衛星の仰角の差異、各衛星からの信号の受信強度の差異等の因子によって決定されることが多い。しかしながら、このようにして決定される重み付け係数は、衛星毎に異なる誤差を適切に反映できない場合がある。

そこで、本発明は、衛星毎に異なる誤差を適切に反映させた重み付け測位演算を行うことが可能な移動体測位装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、第１の発明は、衛星電波に乗せられた擬似雑音コードの位相を移動体で観測して、該移動体の位置を測位する移動体用測位装置において、
移動体の停止中に取得される前記位相の観測値を用いて、移動体の停止中における衛星と移動体の間の擬似距離を、衛星毎に計測する擬似距離計測手段と、
移動体の停止中における複数の時点で前記擬似距離計測手段により計測された擬似距離に基づいて、該計測された擬似距離の誤差を表わす指標値を、衛星毎に算出する誤差指標値算出手段と、
前記誤差指標値算出手段により算出された衛星毎の誤差指標値に基づいて、衛星毎の重み付け係数を決定する重み係数決定手段と、
移動体の移動中に取得される前記位相の観測値を用いて、前記重み係数決定手段により決定された衛星毎の重み付け係数を用いた重み付け測位演算により、移動中の移動体の位置を測位する測位演算手段とを備えることを特徴とする。

第２の発明は、衛星電波の搬送波のドップラ周波数を移動体で観測して、該移動体の速度を測位する移動体用測位装置において、
移動体の停止中に取得される前記ドップラ周波数の観測値を用いて、移動体の停止中における移動体の速度を、衛星毎に導出する移動体速度導出手段と、
移動体の停止中における複数の時点で前記移動体速度導出手段により導出された移動体速度に基づいて、該導出された移動体速度の誤差を表わす指標値を、衛星毎に算出する誤差指標値算出手段と、
前記誤差指標値算出手段により算出された衛星毎の誤差指標値に基づいて、衛星毎の重み付け係数を決定する重み係数決定手段と、
移動体の移動中に取得される前記ドップラ周波数の観測値を用いて、前記重み係数決定手段により決定された衛星毎の重み付け係数を用いた重み付け測位演算により、移動中の移動体の速度を測位する測位演算手段とを備えることを特徴とする。

第３の発明は、第１又は２の発明に係る移動体用測位装置において、
前記指標値が分散又は標準偏差であることを特徴とする。

第４の発明は、第１の発明に係る移動体用測位装置において、
移動体の停止中における複数の時点で前記擬似距離計測手段により計測された擬似距離に基づいて、該計測された擬似距離の誤差の平均値を、衛星毎に算出する誤差平均値算出手段を更に備え、
前記測位演算手段は、前記誤差平均値算出手段により算出された誤差平均値で補正した前記位相の観測値を用いて、前記測位を実行することを特徴とする。

本発明によれば、衛星毎に異なる誤差を適切に反映させた重み付け測位演算を行うことが可能な移動体測位装置が得られる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明に係る移動体位置測位装置が適用されるＧＰＳ（Global Positioning System）の全体的な構成を示すシステム構成図である。図１に示すように、ＧＰＳは、地球周りを周回するＧＰＳ衛星１０と、地球上に位置し地球上を移動しうる車両９０とから構成される。尚、車両９０は、あくまで移動体の一例であり、その他の移動体としては、自動二輪車、鉄道、船舶、航空機、ホークリフト、ロボットや、人の移動に伴い移動する携帯電話等の情報端末等がありうる。

ＧＰＳ衛星１０は、航法メッセージ（衛星信号）を地球に向けて常時放送する。航法メッセージには、対応するＧＰＳ衛星１０に関する衛星軌道情報（エフェメリスやアルマナク）、時計の補正値、電離層の補正係数が含まれている。航法メッセージは、Ｃ／Ａコードにより拡散されＬ１波（周波数：1575.42ＭＨz）に乗せられて、地球に向けて常時放送されている。尚、Ｌ１波は、Ｃ／Ａコードで変調されたＳｉｎ波とＰコード（Precision Code）で変調されたＣｏｓ波の合成波であり、直交変調されている。Ｃ／Ａコード及びＰコードは、擬似雑音（Pseudo Noise）符号であり、−１と１が不規則に周期的に並ぶ符号列である。

尚、現在、２４個のＧＰＳ衛星１０が高度約２０，０００kmの上空で地球を一周しており、各４個のＧＰＳ衛星１０が５５度ずつ傾いた６つの地球周回軌道面に均等に配置されている。従って、天空が開けている場所であれば、地球上のどの場所にいても、常時、少なくとも５個以上のＧＰＳ衛星１０が観測可能である。

車両９０には、移動体位置測位装置としての車載器１が搭載される。

図２は、車載器１の主要構成を示すブロック図である。車載器１は、図２に示すように、主要な構成要素として、ＧＰＳ受信機２０と、車両停止判定部４０とを備える。ＧＰＳ受信機２０の主要機能について後述する。

車両停止判定部４０は、車両９０が停止しているか否かを判定する。かかる判定方法は、多種多様であり、任意の適切な方法が採用されてよい。例えば、車両停止判定部４０は、車両９０に搭載される加速度センサや角速度センサの出力信号（微分値等）に基づいて、車両が停止しているか否かを判定してもよい。或いは、車両停止判定部４０は、車両９０に搭載される車輪速センサの出力信号に基づいて、車両が停止しているか否かを判定してもよい。車両停止判定部４０は、車輪速センサに代えて若しくはそれに加えて、トランスミッションの出力軸の回転数を測定するセンサ等のような、車速に関連する物理量を出力できる他の車載センサの出力信号や、ブレーキペダルの操作状態やシフト位置等の検出するセンサの出力信号を用いて、車両が停止しているか否かを判定してもよい。

図３は、ＧＰＳ受信機２０の内部構成の一例を示す。以下では、説明の複雑化を避けるため、ある１つのＧＰＳ衛星１０_１からの衛星信号に関する信号処理（１チャンネルの信号処理）を代表して説明する。以下で説明する信号処理は、観測周期毎(例えば１ｍｓ)に、観測可能な各ＧＰＳ衛星１０_１，１０_２，１０_３等からの衛星信号に対して並列的（同時）に実行される。

ＧＰＳ受信機２０は、ＧＰＳアンテナ２１、高周波回路２２、Ａ／Ｄ(analog-to-digital)変換回路２４、ＤＤＬ（Ｄｅｌａｙ―Ｌｏｃｋｅｄ Ｌｏｏｐ）１１０、ＰＬＬ（Ｐｈａｓｅ−Ｌｏｃｋｅｄ Ｌｏｏｐ）１２０、衛星位置算出部１２４、及び、フィルタ１３０を含む。ＤＤＬ１１０は、相互相関演算部１１１，１１２、位相進め部１１３、位相遅れ部１１４、位相ずれ計算部１１５、位相補正量計算部１１６、レプリカＣ／Ａコード生成部１１７、擬似距離算出部１１８、及び、測位演算部５０を含む。

ＧＰＳアンテナ２１は、ＧＰＳ衛星１０_１から発信されている衛生信号を受信し、受信した衛星信号を電圧信号（本例では、周波数１．５ＧＨｚ）に変換する。１．５ＧＨｚの電圧信号をＲＦ(radio frequency)信号と称する。

高周波回路２２は、ＧＰＳアンテナ２１を介して供給される微弱なＲＦ信号を後段でＡ／Ｄ変換できるレベルまで増幅すると共に、ＲＦ信号の周波数を信号処理できる中間周波数（典型的には、１ＭＨｚ〜２０ＭＨｚ）に変換する。尚、このようにＲＦ信号をダウンコンバートして得られる信号を、ＩＦ（Intermediate frequency）信号と称する。

Ａ／Ｄ変換回路２４は、高周波回路２２から供給されるＩＦ信号（アナログ信号）を、デジタル信号処理ができるようにデジタルＩＦ信号に変換する。デジタルＩＦ信号は、ＤＤＬ１１０及びＰＬＬ１２０等に供給される。

ＤＤＬ１１０のレプリカＣ／Ａコード生成部１１７では、レプリカＣ／Ａコードが生成される。レプリカＣ／Ａコードとは、ＧＰＳ衛星１０_１からの衛星信号に乗せられるＣ／Ａコードに対して、＋１、−１の並びが同一のコードである。

相互相関演算部１１１には、レプリカＣ／Ａコード生成部１１７で生成されるレプリカＣ／Ａコードが、位相進め部１１３を介して入力される。即ち、相互相関演算部１１１には、Ｅａｒｌｙレプリカ符号が入力される。位相進め部１１３では、レプリカＣ／Ａコードが所定の位相だけ進められる。位相進め部１１３で進められる位相進み量をθ_１とする。

相互相関演算部１１１には、また、デジタルＩＦ信号が、図示しないミキサにより、ＰＬＬ１２０で生成されるレプリカキャリアが乗算されてから入力される。

相互相関演算部１１１では、入力されるデジタルＩＦ信号と、位相進み量θ_１のＥａｒｌｙレプリカ符号を用いて、相関値（Ｅａｒｌｙ相関値Ｅ_ＣＡ）が演算される。Ｅａｒｌｙ相関値Ｅ_ＣＡは、例えば以下の式で演算される。
Ｅａｒｌｙ相関値Ｅ_ＣＡ＝Σ｛（デジタルＩＦ）×（Ｅａｒｌｙレプリカ符号）｝
相互相関演算部１１２には、レプリカＣ／Ａコード生成部１１７で生成されるレプリカＣ／Ａコードが、位相遅れ部１１４を介して入力される。即ち、相互相関演算部１１２には、Ｌａｔｅレプリカ符号が入力される。位相遅れ部１１４では、レプリカＣ／Ａコードが所定の位相だけ遅らされる。位相遅れ部１１４で遅らされる位相遅れ量は、位相進み量θ_１と大きさ同一で符号が異なる。

相互相関演算部１１２には、また、デジタルＩＦ信号が、図示しないミキサにより、ＰＬＬ１２０で生成されるレプリカキャリアが乗算されてから入力される。

相互相関演算部１１２では、入力されるデジタルＩＦ信号と、位相遅れ量−θ_１のＬａｔｅレプリカ符号を用いて、相関値（Ｌａｔｅ相関値Ｌ_ＣＡ）が演算される。Ｌａｔｅ相関値Ｌ_ＣＡは、例えば以下の式で演算される。
Ｌａｔｅ相関値Ｌ_ＣＡ１＝Σ｛（デジタルＩＦ）×（Ｌａｔｅレプリカ符号）｝
このようにして、相互相関演算部１１１、１１２では、コリレータ間隔ｄ_１（“スペーシング”とも称される）を２θ_１とした相関値演算が実行される。相互相関演算部１１１、１１２にてそれぞれ演算されたＥａｒｌｙ相関値Ｅ_ＣＡ及びＬａｔｅ相関値Ｌ_ＣＡは、位相ずれ計算部１１５に入力される。

位相ずれ計算部１１５では、デジタルＩＦ信号と、レプリカＣ／Ａコード生成部１１７で生成されるレプリカＣ／Ａコードとの間に、どの程度位相のずれがあるかが算出される。即ち、位相ずれ計算部１１５では、受信したＣ／Ａコードに対するレプリカＣ／Ａコードの位相ずれ量Δφが算出（推定）される。レプリカＣ／Ａコードの位相ずれ量Δφは、例えば以下の式で演算される。
（位相ずれ量Δφ）＝（Ｅ_ＣＡ−Ｌ_ＣＡ）／２（Ｅ_ＣＡ＋Ｌ_ＣＡ）
このようにして算出された位相ずれ量Δφは、位相補正量計算部１１６に入力される。

位相補正量計算部１１６では、位相ずれ量Δφを無くすべく、適切な位相補正量が算出される。適切な位相補正量が、例えば以下の演算式に従って、算出される。
（位相補正量）＝（Ｐゲイン）×（位相ずれ量Δφ）＋（Ｉゲイン）×Σ（位相ずれ量Δφ）
この式は、ＰＩ制御を利用したフィードバック制御を表す式であり、Ｐゲイン及びＩゲインは、それぞれバラツキと応答性の兼ね合いから実験的に決定される。このようにして算出された位相補正量は、レプリカＣ／Ａコード生成部１１７に入力される。

レプリカＣ／Ａコード生成部１１７では、生成されるレプリカＣ／Ａコードの位相が、位相補正量計算部１１６により算出された位相補正量だけ補正される。即ち、レプリカＣ／Ａコードの追尾点が補正される。かくして生成されたレプリカＣ／Ａコードは、上述の如く位相進め部１１３及び位相遅れ部１１４を介して相互相関演算部１１１、１１２に入力されると共に、擬似距離算出部１１８に入力される。尚、相互相関演算部１１１、１１２では、このようにして生成されたレプリカＣ／Ａコードは、次回の観測周期で入力されるＩＦデジタル信号に対する相関値演算に用いられることになる。

擬似距離算出部１１８では、レプリカＣ／Ａコード生成部１１７で生成されるレプリカＣ／Ａコードの位相情報に基づいて、擬似距離ρ’_１が、例えば以下の式により演算される。尚、符号の意味として、擬似距離ρに付された「’」は、後述のフィルタ処理が実行されていないことを示し、下付き文字「_１」は、ＧＰＳ衛星１０_１に係るＣ／Ａコードに基づいて算出された擬似距離ρであることを示す。
ρ’_１＝Ｎ_１×３００
ここで、Ｎ_１は、ＧＰＳ衛星１０_１と車両９０との間のＣ／Ａコードのビット数に相当し、レプリカＣ／Ａコード生成部１１７で生成されるレプリカＣ／Ａコードの位相及び受信機１内部の受信機時計に基づいて算出される。尚、数値３００は、Ｃ／Ａコードが、１ビットの長さが１μｓであり、１ビットに相当する長さが約３００ｍ（１μｓ×光速）であることに由来する。このようにして算出された擬似距離ρ’_１を表す信号は、ＤＤＬ１１０からフィルタ１３０に入力される。

ＰＬＬ１２０では、内部で発生させたキャリアレプリカ信号を用いて、ドップラシフトした受信搬送波（受信キャリア）のドップラ周波数Δｆ_１が測定される。即ち、ＰＬＬ１２０では、レプリカキャリアの周波数ｆｒと既知の搬送波周波数ｆ_Ｌ１（1575.42ＭＨz）に基づいて、ドップラ周波数Δｆ_１（＝ｆｒ−ｆ_Ｌ１）が測定される。尚、ＰＬＬ１２０に入力されるデジタルＩＦ信号は、図示しないミキサにより、ＤＤＬ１１０から供給されるレプリカＣ／Ａコードが乗算されたものである。ＰＬＬ１２０からのドップラ周波数Δｆ_１を表す信号は、フィルタ１３０及び測位演算部５０に入力される。

フィルタ１３０では、ドップラ周波数Δｆ_１を用いて、擬似距離ρ’_１のフィルタ処理が実行される。フィルタ１３０では、例えば以下の演算式に従って、フィルタ処理後の擬似距離ρ_１が計算される。

ここで、（ｉ）は今回値を表し、（ｉ−１）は前回値を表し、Ｍは、重み係数である。Ｍの値は、精度と応答性を考慮しつつ適切に決定される。また、ΔＶは、ＧＰＳ衛星１０_１と車両９０との間の相対速度（ドップラ速度）であり、例えば以下の関係式を用いて、算出される。
Δｆ_Ｌ１＝ΔＶ・ｆ_Ｌ１／（ｃ−ΔＶ）
尚、ｃは光速である。数１で示すフィルタ処理は、本分野で知られているキャリアスムージングと呼ばれる処理であってよく、上記のハッチフィルタの他、カルマンフィルタを用いても実現可能である。フィルタ１３０からの擬似距離ρ_１を表す信号は、測位部５０に入力される。

衛星位置算出部１２４は、航法メッセージの衛星軌道情報に基づいて、ＧＰＳ衛星１０_１の、ワールド座標系での現在位置Ｓ_１＝（Ｘ_１、Ｙ_１、Ｚ_１）及び移動速度Ｖ_１＝（Ｖ_１、Ｖ_１、Ｖ_１）を計算する。衛星移動速度ベクトルＶ_１＝（Ｖ_１、Ｖ_１、Ｖ_１）は、算出した衛星位置Ｓ_１の今回値と前回値の差分を、演算周期の時間幅で除算することにより演算されてよい。このようにして衛星位置算出部１２４にて導出される衛星位置Ｓ_１及び衛星移動速度ベクトルＶ_１は、測位演算部５０に入力される。

次に、本実施例の測位演算部５０の詳細について説明する。

図４は、本実施例の測位演算部５０の主要構成を示すブロック図である。本実施例の測位演算部５０は、図４に示すように、σ_ｖ算出部４２、ｄ_ａｖｅ算出部４４、σ_ｄ算出部４６、重み行列生成部４８、及び、重み付け測位演算部４９を備える。各部４２，４４，４６，４８，４９の機能については、図５及び図６を参照しながら説明する。

図５は、本実施例の測位演算部５０により実現される車両位置測位処理の一例を示すフローチャートである。図５に示す処理ルーチンは、例えば車両９０のイグニッションスイッチがオンにされてからオフにされるまで、所定の周期毎に繰り返し実行される。所定の周期は、上述の観測周期に対応していてよい。

ステップ５００では、カウンタが初期化される。即ち、カウンタの値が“１”にセットされる。

ステップ５０２では、車両停止判定部４０からの判定結果に基づいて、現在車両９０が停車中であるか否かが判定される。停車中である場合には、ステップ５０４に進む。かかる状況としては、典型的には、エンジン始動後の車両走行開始前の状況や、車両走行開始後に信号待ち等により車両９０が一時的に停止する状況が想定される。一方、車両９０が移動中である場合には、ステップ５１４に進む。

ステップ５０４では、現在のカウンタの値が“１”であるか否かが判定される。カウンタの値が“１”である場合には、ステップ５０６に進み、それ以外の場合には（即ち、カウンタの値が１より大きい場合には）、ステップ５０８に進む。

ステップ５０６では、最新の測位結果に基づく車両９０の位置（Ｘ_ｕ，Ｙ_ｕ，Ｚ_ｕ）が、停止直後の車両位置ｕ_０＝（Ｘ_ｕ０，Ｙ_ｕ０，Ｚ_ｕ０）として記憶される。停止直後の車両位置ｕ_０＝（Ｘ_ｕ０，Ｙ_ｕ０，Ｚ_ｕ０）は、後述の重み付け測位演算により導出されたものであってもよいし、他の測位方法（例えば慣性航法）により導出されたものであってもよい。尚、慣性航法を用いる場合には、道路標識の既知の位置情報を含む地図データと、車載カメラを用いた同道路標識の画像認識結果とのマッチングにより補正した車両位置を、初期位置として用いる慣性航法が好適である。

ステップ５０８では、カウンタの値が“１”だけインクリメントされる。

ステップ５１０では、ｄ_ａｖｅ算出部４４において、擬似距離ρ_ｊの誤差の平均値ｄ_{ａｖｅ＿ｊ}（以下、「距離誤差平均値ｄ_{ａｖｅ＿ｊ}」という）が、現在観測可能なＧＰＳ衛星１０_ｊに関してＧＰＳ衛星１０_ｊ毎に算出される。尚、下付き文字「_ｊ」は、現在観測可能なＧＰＳ衛星１０の衛星番号（ｊ＝１，２，３，４，．．．）に対応し、ＧＰＳ衛星１０毎の値であることを表わす。ここで、注意すべきことは、距離誤差平均値ｄ_{ａｖｅ＿ｊ}は、停車状態において観測される擬似距離ρ_ｊの誤差の平均値である。距離誤差平均値ｄ_{ａｖｅ＿ｊ}は、例えば以下のようにして算出される。

ここで、ｎは、データ数であり、この例では、ｎ＝（カウンタ値）である。ｄ_ｊ（ｉ）は、停車が検出された初回の周期を１番目としたｉ番目の周期で検出された擬似距離ρ_ｊ（ｉ）の誤差を表わす。ｄ_ｊ（ｉ）は、停止直後の測位結果が最も位置精度が高いことを利用して、例えば以下のようにして算出される。

ここで、（Ｘ_ｊ（ｉ）、Ｙ_ｊ（ｉ）、Ｚ_ｊ（ｉ））は、ｉ番目の周期で算出された衛星位置を表わし、上述の如くｉ番目の周期に対応した周期で衛星位置算出部１２４により算出された衛星位置Ｓ_ｊが用いられる。（Ｘ_ｕ０，Ｙ_ｕ０，Ｚ_ｕ０）は、上記のステップ５０６で記憶された停止直後の車両位置ｕ_０を表わす。同様に、ρ_ｊ（ｉ）は、ｉ番目の周期でＧＰＳ衛星１０_ｊに関して算出された擬似距離ρ_ｊを表わす。ｃ・ΔＴは、ＧＰＳ受信機２０における時計誤差を表わす。ｃ・ΔＴは、後述の重み付け測位演算部４９の測位時に求まる値が用いられてよい。

ステップ５１２では、σ_ｄ算出部４６において、現在観測可能なＧＰＳ衛星１０_ｊに関して算出された擬似距離ρ_ｊの誤差の標準偏差値σ_ｄ＿ｊ（以下、「距離誤差標準偏差値σ_ｄ＿ｊ」という）が、ＧＰＳ衛星１０_ｊ毎に算出される。同様に、ここで、注意すべきことは、距離誤差標準偏差値σ_ｄ＿ｊは、停車状態において観測される擬似距離ρ_ｊの誤差の標準偏差値である。距離誤差標準偏差値σ_ｄ＿ｊは、例えば以下の関係式を算出される。
σ_ｄ＿ｊ ^２＝Σ（ｄ_ｊ（ｉ）−ｄ_{ａｖｅ＿ｊ}）^２／ｎ
尚、σ_ｄ＿ｊ ^２は、擬似距離ρ_ｊの誤差ｄ_ｊの分散値を表わしている。また、距離誤差標準偏差値σ_ｄ＿ｊは、上記のｄ_ａｖｅ算出部４４において算出される各値ｄ_ｊ（ｉ）、ｄ_{ａｖｅ＿ｊ}を利用して算出されてよい。

このようにして、車両９０が停止している間、ステップ５０８及びステップ５１０の処理が繰り返され、車両９０が停止している間に随時観測されるデータに基づいて、距離誤差平均値ｄ_{ａｖｅ＿ｊ}及び距離誤差標準偏差値σ_ｄ＿ｊがＧＰＳ衛星１０_ｊ毎に所定周期毎に算出されていく。尚、明らかであるが、距離誤差平均値ｄ_{ａｖｅ＿ｊ}及び距離誤差標準偏差値σ_ｄ＿ｊは、車両９０が停止している間の周期数ｉが増加するにつれて、標本数が増加するが故に信頼性が高くなる。このようにして車両９０が停止している間に算出される距離誤差平均値ｄ_{ａｖｅ＿ｊ}及び距離誤差標準偏差値σ_ｄ＿ｊは、以下で説明するステップ５１４〜５１８において、当該停止後に車両９０が移動し始めた後の車両９０の位置の測位に有効に利用される。

ステップ５１４では、カウンタが所定の閾値より大きいか否かが判定される。この判定は、車両９０が停止している間に算出された距離誤差平均値ｄ_{ａｖｅ＿ｊ}及び距離誤差標準偏差値σ_ｄ＿ｊが信頼性のあるものかを判定するものであり、所定の閾値は、かかる観点から適切に設定されればよい。例えば、１０〜２０個以上の標本数に対応して、所定の閾値は、１１〜２１の間の任意の値であってもよい。カウンタが所定の閾値より大きい場合には、ステップ５１６に進む。カウンタが所定の閾値以下の場合には（例えば停車時間が非常に短い場合には）、車両９０が停止している間に算出された距離誤差平均値ｄ_{ａｖｅ＿ｊ}及び距離誤差標準偏差値σ_ｄ＿ｊの信頼性が低いと判断して、今回周期の処理ルーチンが終了する（ステップ５００に戻る）。

ステップ５１６では、重み行列生成部４８において、直前の停止中の最後の周期で上記のステップ５１０及び５１２にて算出された距離誤差平均値ｄ_{ａｖｅ＿ｊ}及び距離誤差標準偏差値σ_ｄ＿ｊに基づいて、重み付け行列Ｗの各成分が決定される。重み付け行列Ｗは、対角成分以外はゼロであり、対角成分には、上述の如くσ_ｄ算出部４６により算出された距離誤差標準偏差値σ_ｄ＿ｊが代入される。以下では、説明の都合上、現在４つのＧＰＳ衛星１０_１、１０_２、１０_３、１０_４が観測可能であるとする。この場合、重み付け行列Ｗは、以下の通りとなる。

ステップ５１８では、重み付け測位演算部４９において、今回周期で観測された擬似距離ρ_１、ρ_２、ρ_３、ρ_４に基づいて、上記のステップ５１６で生成された重み付け行列Ｗを用いた重み付け測位演算により、現在の車両９０の位置（Ｘ_ｕ，Ｙ_ｕ，Ｚ_ｕ）が測位される。重み付け測位演算は、例えば以下のような重み付き最小二乗法を用いて実行される。

先ず、前提として、擬似距離ρ_ｊと衛星位置（Ｘ_ｊ，Ｙ_ｊ，Ｚ_ｊ）と車両位置（Ｘ_ｕ，Ｙ_ｕ，Ｚ_ｕ）との間には、以下の関係式が成り立つ。

ここで、ｂ＝ｃ・ΔＴとおき、未知数を（Ｘ_ｕ，Ｙ_ｕ，Ｚ_ｕ，ｂ）を状態量ηとして、各状態量により数５の式を線形化した近似式の一般式は、以下のようになる。

ここで、状態量ηの適当な初期値を（０，０，０，０）とすると、Δρ_ｊは、以下のようになる。

また、偏微分項は、以下のようになる。

よって、Δρ_ｊを観測量ｚ_ｊとしたとき、観測量ｚ_ｊと状態量ηとの関係は、観測行列Ｈを用いて、以下のようになる。
ｚ_ｊ＝Ｈ・η^Ｔ
ここで、観測量ｚ及び観測行列Ｈは、４つのＧＰＳ衛星１０_１、１０_２、１０_３、１０_４に関して、以下の通りである。

従って、状態量ηは、重み付け行列Ｗを用いて、次の通り求まる。

ここで、上記の重み付け測位演算において、好ましくは、観測量ｚ_ｊは、擬似距離ρ_ｊをそのまま用いるのではなく、擬似距離ρ_ｊを距離誤差平均値ｄ_{ａｖｅ＿ｊ}で補正したものが用いられる。即ち、好ましい観測量ｚ_ｊは、以下の通りである。

尚、このようにして得られる車両９０の位置（Ｘ_ｕ，Ｙ_ｕ，Ｚ_ｕ）の測位結果は、例えばナビゲーションシステムに出力されてよい。

ステップ５２０では、車両停止判定部４０からの判定結果に基づいて、車両９０が移動状態から停止状態に変化したか否かが判定される。車両９０が移動状態から停止状態に変化した場合には、ステップ５００に戻り、それ以外の場合には（即ち車両９０が移動中である場合には）、ステップ５１８に進む。即ち、ステップ５１８の処理は、車両９０の移動中、随時観測される擬似距離ρ_ｊ及び衛星位置（Ｘ_ｊ，Ｙ_ｊ，Ｚ_ｊ）に基づいて継続して実行される。

尚、車両９０の移動中に、観測可能なＧＰＳ衛星１０が変化した場合には、それに応じて重み付け行列Ｗが再決定されてよい。例えば、あるＧＰＳ衛星１０_ｋが観測不能になった場合には、当該ＧＰＳ衛星１０_ｋに係る成分を除いた重み付け行列Ｗが作成され、それに伴い、当該ＧＰＳ衛星１０_ｋに係る観測量ｚ_ｋを除いた他のＧＰＳ衛星１０_ｊに係る観測量ｚ_ｊに基づいて、上述の重み付け測位演算が実行されればよい。また、新たなＧＰＳ衛星１０_ｋ（車両９０が停止している間に観測されていなかったＧＰＳ衛星１０_ｋ）が観測された場合、かかる新たなＧＰＳ衛星１０_ｋに対しては、距離誤差平均値ｄ_{ａｖｅ＿ｋ}及び距離誤差標準偏差値σ_ｄ＿ｋが算出されていないので、適当な重み付け係数の初期値（重み付け行列の対角成分）を用いて、上述の重み付け測位演算が実行されてもよい。

以上の図５に示す車両位置測位処理によれば、上述の如く、重み付け行列Ｗの重み付け係数として用いられる距離誤差平均値ｄ_{ａｖｅ＿ｊ}が、車両９０が停止している間の各ＧＰＳ衛星１０_ｊの観測データに基づいて算出されるので、信頼性の高い重み付け行列Ｗの重み付け係数を設定することができる。これは、車両９０が停止している間は、車両９０の移動に起因した誤差要因の影響を受けないことから、各ＧＰＳ衛星１０_ｊの観測データ（特に擬似距離ρ_ｊの観測値）に含まれる誤差をＧＰＳ衛星１０_ｊ毎に高い精度で評価できるからである。このように、図５に示す車両位置測位処理によれば、車両９０の停止中に車両位置が変化しないことを利用して、精度の高い重み付け行列Ｗを設定することで、車両９０の移動中に精度の高い測位結果を得ることができる。

また、上述の如く、擬似距離ρ_ｊを距離誤差平均値ｄ_{ａｖｅ＿ｊ}で補正して重み付け測位演算が実行されるので、精度の高い測位結果を得ることができる。即ち、擬似距離ρ_ｊに含まれる誤差を、距離誤差平均値ｄ_{ａｖｅ＿ｊ}により除去することで、精度の高い測位結果を得ることができる。また、この距離誤差平均値ｄ_{ａｖｅ＿ｊ}は、上述の如く、車両９０が停止している間の各ＧＰＳ衛星１０_ｊの観測データに基づいて算出されることから、精度が高く、測位結果の精度の更なる向上を図ることができる。

尚、以上の図５に示す車両位置測位処理において、重み行列Ｗの対角成分には、距離誤差標準偏差値σ_ｄ＿ｊに代えて、擬似距離ρ_ｊの誤差ｄ_ｊの分散値σ_ｄ＿ｊ ^２が代入されてもよい。

図６は、本実施例の測位演算部５０により実現される車両速度測位処理の一例を示すフローチャートである。図６に示す処理ルーチンは、例えば車両９０のイグニッションスイッチがオンにされてからオフにされるまで、所定の周期毎に繰り返し実行される。所定の周期は、上述の観測周期に対応していてよい。尚、図６に示す処理ルーチンは、上述の図５に示す処理ルーチンと別個に説明しているが、並列して別々に実行されてもよいし、一体的な処理ルーチンに統合されて実行されてもよい。

ステップ６００では、カウンタが初期化される。即ち、カウンタの値が“１”にセットされる。

ステップ６０２では、車両停止判定部４０からの判定結果に基づいて、現在車両９０が停車中であるか否かが判定される。停車中である場合には、ステップ６０４に進み、それ以外の場合には（即ち車両９０が移動中である場合には）、ステップ６１４に進む。

ステップ６０４では、現在のカウンタの値が“１”であるか否かが判定される。カウンタの値が“１”である場合には、ステップ６０６に進み、それ以外の場合には（即ち、カウンタの値が１より大きい場合には）、ステップ６０８に進む。

ステップ６０６では、最新の測位結果に基づく車両９０の位置（Ｘ_ｕ，Ｙ_ｕ，Ｚ_ｕ）が、停止直後の車両位置ｕ_０＝（Ｘ_ｕ０，Ｙ_ｕ０，Ｚ_ｕ０）として記憶される。停止直後の車両位置ｕ_０＝（Ｘ_ｕ０，Ｙ_ｕ０，Ｚ_ｕ０）は、上述の重み付け測位演算により導出されたものであってもよいし、他の測位方法（例えば慣性航法）により導出されたものであってもよい。

ステップ６０８では、カウンタの値が“１”だけインクリメントされる。

ステップ６１０では、σ_ｖ算出部４２において、先ず、ＧＰＳ衛星１０_ｊに対する車両９０の視線方向の車両速度Ｖ_ｕ＿ｊの、標準偏差値σ_ｖ＿ｊ（以下、「速度標準偏差値σ_ｖ＿ｊ」という）が、ＧＰＳ衛星１０_ｊ毎に算出される。同様に、ここで、注意すべきことは、速度標準偏差値σ_ｖ＿ｊは、停車状態において観測される車両速度Ｖ_ｕ＿ｊの標準偏差値である。ＧＰＳ衛星１０_ｊに関する速度標準偏差値σ_ｖ＿ｊは、例えば以下の関係式を算出される。
σ_ｖ＿ｊ ^２＝Σ（Ｖ_ｕ＿ｊ（ｉ）−Ｖ_{ａｖｅ＿ｊ}）^２／ｎ
尚、σ_ｖ＿ｊ ^２は、車両速度Ｖ_ｕ＿ｊの分散値を表わしている。Ｖ_ｕ＿ｊ（ｉ）は、停車が検出された初回の周期を１番目としてｉ番目の周期で算出されるＧＰＳ衛星１０_ｊに関する車両速度Ｖ_ｕ＿ｊである。Ｖ_{ａｖｅ＿ｊ}は、各周期でのＶ_ｕ＿ｊ（ｉ）の平均値であり、例えば以下のようにして算出される。

ここで、ｎは、データ数であり、この例では、ｎ＝（カウンタ値）である。尚、Ｖ_{ａｖｅ＿ｊ}は、車両９０が停止状態であることを利用して、ゼロが用いられてもよい。この場合、速度標準偏差値σ_ｖ＿ｊは、実質的には、車両速度Ｖ_ｕ＿ｊの誤差の標準偏差値となる。

車両速度Ｖ_ｕ＿ｊ（ｉ）は、ＧＰＳ衛星１０_ｊに関するドップラレンジｄρ_ｊ（ｉ）と、ＧＰＳ衛星１０_ｊに対する車両９０の視線方向の単位ベクトルｌ_ｊ（ｉ）と、ＧＰＳ衛星１０_ｊの衛星移動速度ベクトルＶ_ｊ＝（Ｖ_ｊ（ｉ）、Ｖ_ｊ（ｉ）、Ｖ_ｊ（ｉ））との関係を用いて、例えば以下のようにして算出される。

ここで、ドップラレンジｄρ_ｊ（ｉ）は、搬送波の波長λ（既知）と、周期（ｉ）で得られるＧＰＳ衛星１０_ｊに関するドップラ周波数Δｆ_ｊ（ｉ）を用いて、例えばｄρ_ｊ（ｉ）＝λ・Δｆ_ｊ（ｉ）により、算出される。また、上記の式において、ｌ_ｊ・Ｖ_ｊは、単位ベクトルｌ_ｊと衛星移動速度ベクトルＶ_ｊとの内積である。単位ベクトルｌ_ｊは、上記のステップ６０６で記憶された停止直後の車両位置ｕ_０＝（Ｘ_ｕ０，Ｙ_ｕ０，Ｚ_ｕ０）と、ＧＰＳ衛星１０_ｊの位置Ｓ（ｉ）＝（Ｘ_ｊ（ｉ），Ｙ_ｊ（ｉ），Ｚ_ｊ（ｉ））と、車両９０とＧＰＳ衛星１０_ｊとの間の距離ｒ_ｊ（ｉ）とを用いて、例えば以下のようにして算出される。

尚、ｒ_ｊ（ｉ）は、以下のとおりである。

このようにして、車両９０が停止している間、ステップ６０８及びステップ６１０の処理が繰り返され、車両９０が停止している間に随時観測されるデータに基づいて、速度標準偏差値σ_ｖ＿ｊがＧＰＳ衛星１０_ｊ毎に所定周期毎に算出される。尚、明らかであるが、速度標準偏差値σ_ｖ＿ｊは、車両９０が停止している間の周期数ｉが増加するにつれて、標本数が増加するが故に信頼性が高くなる。このようにして車両９０が停止している間に算出される速度標準偏差値σ_ｖ＿ｊは、以下で説明するステップ６１４〜６１８において、当該停止後に車両９０が移動し始めた後の車両９０の速度の測位に有効に利用される。

ステップ６１４では、カウンタが所定の閾値より大きいか否かが判定される。この判定は、車両９０が停止している間に算出された速度標準偏差値σ_ｖ＿ｊが信頼性のあるものかを判定するものであり、所定の閾値は、かかる観点から適切に設定されればよい。例えば、１０〜２０個以上の標本数に対応して、所定の閾値は、１１〜２１の間の任意の値であってもよい。カウンタが所定の閾値より大きい場合には、ステップ６１６に進む。カウンタが所定の閾値以下の場合には（例えば停車時間が非常に短い場合には）、車両９０が停止している間に算出された速度標準偏差値σ_ｖ＿ｊの信頼性が低いと判断して、今回周期の処理ルーチンが終了する（ステップ６００に戻る）。

ステップ６１６では、重み行列生成部４８において、直前の停止中の最後の周期で上記のステップ６１０にて算出された速度標準偏差値σ_ｖ＿ｊに基づいて、重み付け行列Ｗ_＿ｖの各成分が決定される。重み付け行列Ｗ_＿ｖは、対角成分以外はゼロであり、対角成分には、上述の如くσ_ｖ算出部４２により算出された速度標準偏差値σ_ｖ＿ｊが代入される。以下では、説明の都合上、現在４つのＧＰＳ衛星１０_１、１０_２、１０_３、１０_４が観測可能であるとする。この場合、重み付け行列Ｗ_＿ｖは、以下の通りとなる。

ステップ６１８では、重み付け測位演算部４９において、今回周期で観測されたドップラレンジｄρ_１、ｄρ_２、ｄρ_３、ｄρ_４に基づいて、上記のステップ６１６で生成された重み付け行列Ｗ_＿ｖを用いた重み付け測位演算により、現在の車両９０の速度ｖ＝（ｖ_ｕ，ｖ_ｕ，ｖ_ｕ）が測位される。重み付け測位演算は、例えば以下のような重み付き最小二乗法を用いて実行される。

先ず、前提として、ドップラレンジｄρ_ｊと、衛星移動速度ベクトルＶと、車両９０の速度ベクトルｖ＝（ｖ_ｕ，ｖ_ｕ，ｖ_ｕ）との間には、以下の関係式が成り立つ。尚、文字の上についた記号黒丸は、ドット（時間微分）を表し、例えばドップラレンジｄρ_ｊは、ρ_ｊドット（時間微分）である。

ここで、Ｉドット及びＴドットは、電離層誤差の変動量及び対流圏誤差の変動量を表すが、非常に小さいので、ここでは、白色ノイズεとして扱う。また、ｂドットは、時計誤差の微分値である。数１７の式は、４つのＧＰＳ衛星１０_１、１０_２、１０_３、１０_４からの観測データを用いる場合、以下のように変形できる。

数１８の式において、左辺を、観測量ｚとする。ＧＰＳ衛星１０_ｊに関する観測量ｚ_ｊの「ｄρ_ｊ」は、上述の如くドップラ周波数Δｆ_ｊ（ｉ）に基づいて、ｄρ_ｊ＝λ・Δｆ_ｊ（ｉ）により算出される。また、ＧＰＳ衛星１０_ｊに関する観測量ｚ_ｊの「ｌ_ｊ・Ｖ_ｊ」は、周期（ｉ）における単位ベクトルｌ_ｊ（ｉ）と衛星移動速度ベクトルＶ_ｊ（ｉ）との内積であり、衛星移動速度ベクトルＶ_ｊ（ｉ）は、上述の如く衛星位置算出部１２４にて航法メッセージの衛星軌道情報に基づいて算出され、単位ベクトルｌ_ｊ（ｉ）は、周期（ｉ）において上述の如く重み付け測位演算部４９（図５のステップ５１８）にて算出される車両９０の位置の測位結果（Ｘ_ｕ（ｉ），Ｙ_ｕ（ｉ），Ｚ_ｕ（ｉ））を用いて、以下のように、算出されてよい。

そして、観測行列Ｇを以下のように設定する。

状態量ηは、車両９０の速度ベクトルｖ＝（ｖ_ｕ，ｖ_ｕ，ｖ_ｕ）とｂドットからなり、η＝（ｖ，ｂドット）とおくと、状態量ηは、重み付け行列Ｗ_＿ｖを用いて、次の通り求まる。

尚、このようにして得られる車両９０の速度ベクトルｖの測位結果は、例えばナビゲーションシステムに出力されてよい。

ステップ６２０では、車両停止判定部４０からの判定結果に基づいて、車両９０が移動状態から停止状態に変化したか否かが判定される。車両９０が移動状態から停止状態に変化した場合には、ステップ６００に戻り、それ以外の場合には（即ち車両９０が移動中である場合には）、ステップ６１８に進む。即ち、ステップ６１８の処理は、車両９０の移動中、随時観測されるドップラレンジｄρ_ｊや衛星移動速度ベクトルＶ_ｊ等に基づいて継続して実行される。

尚、車両９０の移動中に、観測可能なＧＰＳ衛星１０が変化した場合には、それに応じて重み付け行列Ｗ_＿ｖが再決定されてよい。例えば、あるＧＰＳ衛星１０_ｋが観測不能になった場合には、当該ＧＰＳ衛星１０_ｋに係る成分を除いた重み付け行列Ｗ_＿ｖが作成され、それに伴い、当該ＧＰＳ衛星１０_ｋに係る観測量ｚ_ｋを除いた他のＧＰＳ衛星１０_ｊに係る観測量ｚ_ｊに基づいて、上述の重み付け測位演算が実行されればよい。また、新たなＧＰＳ衛星１０_ｋ（車両９０が停止している間に観測されていなかったＧＰＳ衛星１０_ｋ）が観測された場合、かかる新たなＧＰＳ衛星１０_ｋに対しては、速度標準偏差値σ_ｖ＿ｋが算出されていないので、適当な重み付け係数の初期値（重み付け行列の対角成分）を用いて、上述の重み付け測位演算が実行されてもよい。

以上の図６に示す車両速度測位処理によれば、上述の如く、重み付け行列Ｗ_＿ｖの重み付け係数として用いられる速度標準偏差値σ_ｖ＿ｊが、車両９０が停止している間の各ＧＰＳ衛星１０_ｊの観測データに基づいて算出されるので、信頼性の高い重み付け行列Ｗ_＿ｖの重み付け係数を設定することができる。これは、車両９０が停止している間は、車両９０の移動に起因した誤差要因の影響を受けないことから、各ＧＰＳ衛星１０_ｊの観測データ（特にドップラレンジｄρ_ｊの観測値）に含まれる誤差をＧＰＳ衛星１０_ｊ毎に高い精度で評価できるからである。このように、図６に示す車両速度測位処理によれば、車両９０の停止中に車両位置が変化しないこと（即ち車両９０の停止中に車両速度がゼロであること）を利用して、精度の高い重み付け行列Ｗ_＿ｖを設定することで、車両９０の移動中に精度の高い測位結果を得ることができる。

尚、以上の図６に示す車両速度測位処理において、重み行列Ｗ_＿ｖの対角成分には、速度標準偏差値σ_ｖ＿ｊに代えて、分散値σ_ｖ＿ｊ ^２が代入されてもよい。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例において、重み行列Ｗ及びＷ_＿ｖの重み付け係数は、前回測位演算時の残差や、各衛星の仰角の差異、各衛星からの信号の受信強度の差異等のような、他の因子をも考慮して設定されてもよい。

また、上述の実施例では、Ｃ／Ａコードを用いて擬似距離ρを導出しているが、擬似距離ρは、Ｌ２波のＰコードのような他の擬似雑音コードに基づいて計測されてもよい。尚、Ｐコードの場合、Ｗコードで暗号化されているので、Ｐコード同期を行う際に、クロス相関方式を利用したＤＬＬにより、Ｐコードを取り出すこととしてよい。Ｐコードに基づく擬似距離ρは、ＧＰＳ衛星１０_１でＰコードが０ビット目であるとしてＰコードのＭ_Ｐビット目が車両９０にて受信されているかを計測することで、ρ’_Ｐ＝Ｍ_Ｐ×３０として求めることができる。

また、上述の実施例では、ＧＰＳに本発明が適用された例を示したが、本発明は、ＧＰＳ以下の衛星システム、例えばガリレオ等の他のGNSS (Global Navigation Satellite System)にも適用可能である。

本発明に係る移動体用測位装置が適用されるＧＰＳの全体的な構成を示すシステム構成図である。 車載器１の主要構成を示すブロック図である。 ＧＰＳ受信機２０の内部構成の一例を示す図である。 本実施例の測位演算部５０の主要構成を示すブロック図である。 本実施例の測位演算部５０により実現される車両位置測位処理の一例を示すフローチャートである。 本実施例の測位演算部５０により実現される車両速度測位処理の一例を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 車載器
１０ ＧＰＳ衛星
２０ ＧＰＳ受信機
４０ 車両停止判定部
４２ σ_ｖ算出部
４４ ｄ_ａｖｅ算出部
４６ σ_ｄ算出部
４８ 重み行列生成部
４９ 重み付け測位演算部
５０ 測位演算部
９０ 車両

Claims (4)

1. 衛星電波に乗せられた擬似雑音コードの位相を移動体で観測して、該移動体の位置を測位する移動体用測位装置において、
   移動体の停止中に取得される前記位相の観測値を用いて、移動体の停止中における衛星と移動体の間の擬似距離を、衛星毎に計測する擬似距離計測手段と、
   移動体の停止中における複数の時点で前記擬似距離計測手段により計測された擬似距離に基づいて、該計測された擬似距離の誤差を表わす指標値を、衛星毎に算出する誤差指標値算出手段と、
   前記誤差指標値算出手段により算出された衛星毎の誤差指標値に基づいて、衛星毎の重み付け係数を決定する重み係数決定手段と、
   移動体の移動中に取得される前記位相の観測値を用いて、前記重み係数決定手段により決定された衛星毎の重み付け係数を用いた重み付け測位演算により、移動中の移動体の位置を測位する測位演算手段とを備えることを特徴とする、移動体用測位装置。
2. 衛星電波の搬送波のドップラ周波数を移動体で観測して、該移動体の速度を測位する移動体用測位装置において、
   移動体の停止中に取得される前記ドップラ周波数の観測値を用いて、移動体の停止中における移動体の速度を、衛星毎に導出する移動体速度導出手段と、
   移動体の停止中における複数の時点で前記移動体速度導出手段により導出された移動体速度に基づいて、該導出された移動体速度の誤差を表わす指標値を、衛星毎に算出する誤差指標値算出手段と、
   前記誤差指標値算出手段により算出された衛星毎の誤差指標値に基づいて、衛星毎の重み付け係数を決定する重み係数決定手段と、
   移動体の移動中に取得される前記ドップラ周波数の観測値を用いて、前記重み係数決定手段により決定された衛星毎の重み付け係数を用いた重み付け測位演算により、移動中の移動体の速度を測位する測位演算手段とを備えることを特徴とする、移動体用測位装置。
3. 前記指標値が分散又は標準偏差である、請求項１又は２に記載の移動体用測位装置。
4. 移動体の停止中における複数の時点で前記擬似距離計測手段により計測された擬似距離に基づいて、該計測された擬似距離の誤差の平均値を、衛星毎に算出する誤差平均値算出手段を更に備え、
   前記測位演算手段は、前記誤差平均値算出手段により算出された誤差平均値で補正した前記位相の観測値を用いて、前記測位を実行する、請求項１に記載の移動体用測位装置。

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