JP2000509829A - 緊急時呼出システムにおける測位保全性喪失指示の発生方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、測位およびセルラ・フォン技術を統合した、緊急時呼び出しシステム（ＥＣＳ）（図１）を支援するために用いられる、測位ソリューションおよびナビゲーション・センサの保全性評価を、リアル・タイムで与える。この保全性情報を用い、ドライバに表示する警報光（５０）を通じて、システムが緊急時呼び出しに要求精度で対応しなくなるときを指示する。本発明は、少なくとも２種類の警報を発生し、ユーザに与えるとよいことを論ずる。第１の警報は、測位精度がもはや緊急時呼び出しに対応しないことの指示である。第２の警報は、緊急時呼び出し測位システムのセンサ（３５）またはサブシステム（６０，７０）が誤動作しており、できるだけ速く修理すべきであり、かかる誤動作は最終的にシステムの障害を招きかねないことの指示である。

Description

【発明の詳細な説明】 緊急時呼出システムにおける 測位保全性表失指示の発生方法および装置発明の背景 本発明は、緊急時呼び出しシステム(emergency call system)に関し、更に特 定すれば、緊急時呼び出しシステムの測位(position)の喪失を示す技法に関する ものである。 緊急時呼び出しシステム（ＥＣＳ）は、測位およびセルラ・フォン技術を統合 したものであり、フォードのＲＥＳＣＵシステムの導入以来、普及しつつある。 これらのシステムは、適切に装備された自動車のプッシュ・ボタンによる、緊急 時サービス（例えば、９１１番の通報によってアクセス可能なサービスのような ）に対するアクセス、および道路際での補助(roadside assistance)をドライバ に提供する。加えて、緊急時呼び出しは、エアバッグの膨張によってアクティブ にすることや、ドライバが意識不明の場合でさえも、緊急時のサービスを要求す ることができる。緊急時サービスの要求が出された場合、ＥＣＳは、ＥＣＳセル ラ・フォンを用いて発呼することにより、ナビゲーション・システムが供給する 測位情報をサービス・センタに送る。 しかしながら、かかる要求が行われる場合および事態が観察される場合を除い て、ドライバはＥＣＳシステムのステータスについては知らされない。かかる欠 点のために、ナビゲーション・システムが期待通りに機能しない場合、システム 障害(system failure)に至る可能性がある。 米国特許番号第５，４７９，４８２号を参照すると、緊急時通告システム(eme rgency messaging system)が開示されている。しかしながら、かかるシステムは 、ナビゲーション・ソリューション(solution)の保全性という問題には対処して いない。この文献は、せいぜいセルラ・リンクの誤動作が検出された場合にのみ 点灯する警報光を開示するに過ぎない。測位ソリューションの保全性指示につい ては、考慮も言及もされていない。 したがって、本発明は、自動車用途の緊急時呼び出しシステム（ＥＣＳ）を支 援する測位ソリューションおよびナビゲーション・センサの保全性を、リアル・ タイムで評価しようというものである。この保全性情報は、ドライバに表示する 警報光によって、要求される精度ではシステムが緊急時呼び出しに対応できない 場合を指示するために用いられる。測位精度の低下(loss)は最悪の場合生命の危 険にもつながり兼ねないので、この指示はシステムの良好な動作(successful op eration)には必須である。図面の簡単な説明 第１図は、緊急時呼び出しシステムのハードウエア構成を示すブロック図であ る。 第２図は、本発明による、可動車両のドライバに測位システム保全性全体の喪 失を示すステップを表すフローチャートである。 第３図は、本発明による、可動車両のドライバに測位サブシステムにおける誤 動作を示すステップを示すフローチャートである。図面の詳細な説明 緊急時呼び出しシステム（ＥＣＳ）は、そのオペレータまたはユーザの災難時 に補助を提供するものであれば、いずれのタイプのシステムでもよい。本発明に よれば、ＥＣＳは、可動車両に搭載されたシステムであり、そのユーザが災難に 合い助けを必要とするときを手動的または自動的にシステムが検出した場合に、 セルラ電話インフラストラクチャ・システムを通じて、外部ソースまたは当局(a uthority)との通信リンクを確立し、これによって、可動車両の位置に関する情 報を送信し、車内のナビゲーション・システムを通じて、ＥＣＳ内部で判定しよ うとするものである。したがって、外部ソースは、かかる情報を可動車両から受 信する。情報には、可動車両のユーザが災難に合ったこと、 および可動車両の位置が含まれる。これに応答して、外部ソースは、直ちにかつ 適正な場所に救援(help)を出動させることができる。出動に先立って、外部ソー スは、当該車両との通信を確立しようとし、これによって、かかる通信ができな い場合、緊急かつ生命危機状況の可能性を想定することができる。一方、直接通 信が可能であれば、緊急事態でないことがわかり、誤った警報状態を回避するこ とができる。 第１図は、セルラ電話リンクまたは衛星リンクのような通信リンクを介して、 自動的、手動的または要求時に、車両の場所を緊急センタに送信するための、可 動車両上での装備に適した緊急時呼び出しシステム（ＥＣＳ）の主要構成を示す 。ＥＣＳの心臓部にある緊急時制御装置（ＥＣＵ：Emergency Control Unit）３ ０は、単体または車両ＤＲセンサ６０のようなオプションの推測航法（ＤＲ：de ad reckoning）システムと共に用いることができる全地球測位衛星（ＧＰＳ：gl obal positioning satellite）受信機７０，緊急時呼び出しを自動的にアクティ ブにすることが可能なクラッシュ・センサ(crush sensor)３５，および手動で緊 急時呼び出しをアクティブにすることが可能なプッシュ・ボタン４０に対するイ ンターフェース，ならびにシステムのステータス即ち保全性をドライバまたは検 査／修理業者に示すダッシュボード警報光５０を与える。ＧＰＳ受信機７０は、 車両の場所に関する情報を判定し、ダッ シュボード警報光５０を灯してドライバに表示する保全性情報を発生するナビゲ ーション・アルゴリズムを含む。 また、ＥＣＵ３０は、データを緊急時サービス・センタに送信するために必要 な、セルラ電話機２０に対する通信インターフェースも与える。緊急時サービス ・センタに送信されるデータは、ドライバの同一性確認（口頭によって伝達する ）に加えて、車両位置を示すデータ，ＥＣＳのユーザからの音声データ，車両内 にあるセルラ・フォンの電話番号，および／またはすり減ったタイヤ(flat tire )，加熱したラジエータのような種々の緊急状態を示すデータ情報を含むとよい 。ドライバの識別は、彼または彼女の医療履歴がサービス・センタにわかれば（ 即ち、その顧客のデータベースの一部として）、緊急時サービス要員にとって有 効な場合もある。 本発明によれば、少なくとも２種類の警報を発生することができる。即ち、（ １）測位精度がもはや緊急時呼び出しに対応しないことの指示，および／または （２）緊急時呼び出し測位システムのセンサまたはサブシステムが誤動作してい ることの指示である。前者は、ＥＣＳが機能せず、直ちに修理しなければこれを 信頼することができないことを示す警報である。後者は、ＥＣＳが誤動作してお り、全体的な障害を回避するためにはできるだけ早く修理すべきことを示す警報 である。 ＧＰＳ受信機７０から得られる予測測位精度は、測位ア ルゴリズムの直接的な出力であり、これによって、最少二乗（ＬＳ：Least Squa res）アルゴリズム，加重最少二乗（ＷＬＳ：Weighted Least Squares）アルゴ リズム，またはカルマン・フィルタ・アルゴリズムのいずれかによってナビゲー ション・ソリューションを得ることができる。各場合において、スケーリングし た共分散情報(scaled covariance information)またはスケーリングしない共分 散情報を導出し、ナビゲーション・ソリューションの精度の指示として用いるこ とができる。次に、この情報を用いて、種々のエラー状態に関する「フラグ」と することができる。エラー状態には、（１）ＧＰＳ測位の完全な喪失（例えば、 ＧＰＳアンテナの誤動作によって誘発される可能性がある），（２）特に、ＧＰ ＳをＤＲセンサと統合する測位システム用ＤＲセンサが較正されていないことに よる、過剰時間期間におよぶＧＰＳ測位の喪失，（３）故意的なＧＰＳ測位精度 劣化による、ＧＰＳ衛星クロックの障害，（４）ＤＲセンサの障害（ＧＰＳをＤ Ｒセンサと統合する測位システムに対する）が含まれる。 状態（１）に言及すると、ＧＰＳアンテナ・ケーブルが適正に動作していない 場合、ＧＰＳをＤＲセンサと統合する測位システムは、単に、最後に統合した位 置から推測するため、精度は、移動距離およびＤＲセンサ較正の質の関数として 劣化する。ＤＲセンサがないと、最後のＧＰＳ測位位置決定(ＧＰＳ position f ix)からの車両の移動距離に 等しい大きさで、誤差が増大する。 状態（２）に言及すると、長時間に及ぶＧＰＳの喪失が、統合測位システムに おける過剰な測位誤差を誘発する可能性がある。例えば、較正されていないＤＲ システムを用いる場合、１キロメートルの移動の間ＧＰＳが失われていれば、測 位誤差が過剰であると見なされる。しかしながら、一旦ＤＲシステムが較正され れば、ＧＰＳがなくとも約５キロメートルの移動は許容され得る。 あり得ないであろうが、状態（３）は、ＧＰＳの精度が、国防省によって故意 に劣化させられ、過剰な測位誤差を招く可能性があることを反映する。しかしな がら、幸いＧＰＳのユーザには、ユーザ範囲精度（ＵＲＡ：User Range Accurac y）パラメータの同報通信によって、かかる劣化が通知されるので、測位アルゴ リズムは、測位精度を予測する際に、この情報を利用する。 更に、ＧＰＳ衛星クロックの障害は、この故意の劣化よりは可能性が高く、そ の結果ＧＰＳ位置決定の精度は大きく劣化する可能性がある。 最後に、状態（４）に言及すると、ＧＰＳ測位システムと統合されているＤＲ センサが誤動作を発生し、それ自体は測位精度の低下を誘発するのではないが、 ＧＰＳ喪失の期間に、過剰な誤差増大に至る可能性がある。 上述の状態はいずれも、ＥＳＣの判定位置の精度低下を招き、かかる位置情報 を信頼すべきでなく、システムの検 査または修理を行わなければならない事態に至る。 第２図を参照すると、測位システム全体の保全性喪失を指示する警報信号を与 えるステップを表すフローチャートが示されている。かかる警報信号は、システ ムの測位精度がもはやＥＣＳの要求精度に対応せず、直ちに修理しなければ、信 頼できないことを示す。リアル・タイム・ナビゲーション・ソリューションの保 全性チェックを行なうソフトウエアは、典型的に、ナビゲーション・ソリューシ ョンを実施するＧＰＳ受信機またはプロセッサ内に位置するが、外部の周辺プロ セッサ、例えば、ＥＣＵ内部に実装することも可能である。 ＧＰＳからの測位ソリューション（即ち、ＧＰＳから推測航法システムへの位 置更新）を得る最初のステップは、以下の式（１）に示す疑似範囲（ＰＲ：Pseu do Range）測定残余(measurement residual)１００の形成である。これは、本質 的に、測定疑似範囲と、過去の履歴に基づく予測疑似範囲との間の差である。 ＰＲⁱ _res=ＰＲⁱ _meas−ＰＲⁱ _pred （１） ここで、ＰＲⁱ _resは、ｉ番目のＧＰＳ衛星に対する疑似範囲測定残余であり、 ＰＲⁱ _measは、ＧＰＳ受信機から得られたｉ番目の衛星に対する疑似範 囲であり、 ＰＲⁱ _predは、ナビゲーション処理ソフトウエアによって導出された、 ｉ番目の衛星に対する予測疑似範囲である。 各衛星に対する予測疑似範囲ＰＲⁱ _predは、予測車両位置および衛星の推定位 置から、衛星に対する範囲を計算することによって得られる。推測航法システム が含まれる場合、これを用いて、最後のＧＰＳ更新位置からの車両の現在位置を 予測する。各衛星の残余ＰＲⁱ _resの大きさを、残余分散(residual variance)に 比例するスレシホルドと比較する。このスレシホルドは、不合格となった測定疑 似範囲を検出しかつ分離するため、更にそれを後続の処理から除去するために用 いられる。これは、ボックス１１０に示す通りである。残余分散は、スレシホル ドを計算するために用いられ、疑似範囲の予想される誤差特性の予測値（例えば 、信号対ノイズ比およびＳＡ劣化のレベルから計算可能なような）、および車両 の位置の予測に関連する予想誤差（車両の予測位置を用いて、式（１）における 予測疑似範囲ＰＲⁱ _predを形成する）から求めることができる。 加えて、残余時間履歴の分散を用いて、測定分散スケーリング・ファクタ１２ ０を計算することができる。スケーリング・ファクタは、（所定数の計算残余の 時間平均に基づいて）計算した残余分散のその予想値に対する比から、各信号に 賦課される信号対ノイズ比およびＳＡ劣化のレベルに基づいて求められる。この スケーリング・ファクタは、 測定誤差のその予想分散からの出発を表す。例えば、特定の衛星に対してスケー リング・ファクタが４であるとすると、ＧＰＳ疑似範囲誤差が、当該衛星につい て得られた残余統計に基づいた、その予想値の２倍である（４の二乗値に対応す る）ことを示唆する。あるいは、ＬＳおよびＷＬＳの実施態様では、残余統計を 計算し、１組の測定が過剰判定(overdetermined)である場合に、スケーリング・ ファクタを計算するために用いることができる。これについては、G．J．Geier による、ION National Technical Meeting，Jun 1993におけるThe use of Quali ty Control for Real-Time Differential GPSという論文において論じられてい る。この論文の内容は本願でも使用可能である。 スケーリング・ファクタの計算に続いて、これを用いて各測定誤差分散のスケ ーリングを行なう。ボックス１３０に示すように、測定誤差分散のスケーリング は、以下の式に示すように、信号対ノイズ比およびＳＡ劣化の予想レベルから判 定される、各疑似範囲の予想誤差特性から計算する。 Ｒⁱ _scale=Ｖⁱ _scaleＲⁱ _unscale （２） ここで、Ｒⁱ _scaleは、スケーリングした測定誤差分散であり、 Ｒⁱ _unscaleは、スケーリングしない誤差分散であり、 Ｖⁱ _scaleは、ボックス１２０において計算する分散スケーリング・パラ メータである。 スケーリングした測定誤差分散パラメータＲⁱ _scaleが得られたなら、ボックス １４０に示すように、ソリューション誤差共分散マトリクスＰを導出することが できる。これは、ＬＳまたはＷＬＳまたはカルマン・フィルタ・アルゴリズムの どれを用いるかによって、計算(mathematics)が異なる。 ＬＳ手法では、以下のようにＰを計算することができる。 Ｐ＝ＭＲＭ^T （３） ＷＬＳ手法では、以下のようにＰを計算することができる。 Ｐ=(Ｈ^TＲ^-1Ｈ)^-1 （４） ここで、Ｍ=(Ｈ^TＨ)^-1Ｈ^Tは、ｎｘｍマトリクスであり、 Ｔはマトリクス転置演算を示す上付文字、−１はマトリクスのインバース演算 を示し、 ｎは、ソリューション・ベクトルの次元（通常、３つの座標成分および 時間で４次元）であり、 ｍは、当該ソリューション内で用いられるＧＰＳ衛星測定の回数であり 、 Ｈは、ｍｘｎ測定グラディエント・マトリクス （即ち、行が各衛星に対する単位見通し線(unitline-of-sight)を表すマ トリクス）であり、 Ｒは、ｉ番目の要素Ｒⁱ _scaleを有するｍｘｍ対角マトリクスである。 カルマン・フィルタ手法では、以下のようにＰを計算することができる。 Ｐ=(Ｉ-ＫＨ)Ｐ （５） ここで、Ｋ＝ＰＨ^T(ＨＰＨ^T+Ｒ）^-1は、ｎｘｍカルマン利得マトリクスであり、 Ｉは、その対角要素が１の値からなる、ｍｘｍの恒等行列である。 ソリューション誤差共分散が得られたなら、ボックス１５０に示すように、Ｐ の適切な対角線要素から、水平測位誤差分散を導出する。 σ²ｈｏｒ=Ｐ(１，１)+Ｐ(２，２) （６） ここで、インデックス１は東測位誤差に対応し、 インデックス２は、北測位誤差に対応する。 次に、ボックス１６０に示すように、水平位置誤差分散σ²horをスレシホルド に対して検査する。ここで、スレシ ホルドの大きさは、緊急時呼び出し機能が許容し得る最悪の場合のソリューショ ン誤差に比例する。例えば、ナビゲーション・システムが、時間の１００メート ル精度９５％を与えるものとして指定されている場合、σ²horと比較すべきスレ シホルドは（１００メートル）²となる。このスレシホルドを超過する場合、Ｅ ＣＵは、ボックス１７０に示すように、警報光を適切に照明して、処理を継続す る（ボックス１８０）。このスレシホルドを超過しない場合、警報は行なわない 。 次に第３図を参照すると、緊急時呼び出しを支援するために用いられる統合測 位システムにおけるＤＲセンサまたはサブシステムの誤動作を指示する一連のス テップが示されている。前述のように、かかる指示は、車両のオペレータ／ユー ザに、車両に搭載されている緊急時呼び出しシステムはかろうじて機能している が、完全に機能するためには保守が必要であることを通知する。 第３図における最初のボックス２００は、ＤＲセンサを較正する機能を表し、 この較正の具体的な性質は、選択されたＤＲセンサの関数である。例えば、米国 特許番号第５，４１６，７１２号に記載されているような、伝送走行距離計(tra nsmission odometer)を低コストのジャイロと一体化したシステムでは、ジャイ ロによって得られる角速度に関連するスケール・ファクタ，走行距離計によって 得られる速度、およびジャイロのゼロ・レート・バイアスを較 正する。一方、車輪速度差の使用に基づいてへッディングの変化を検出するシス テムでは、例えば、米国特許番号第５，４０２，３６５号に記載されているよう に、左車輪および右車輪間の差分スケール・ファクタ(differential scale fact or)を較正する。利用する特定のセンサには独立して、較正フィルタは通常、対 応するＧＰＳ情報との比較に基づいて、センサ較正パラメータに対する更新を行 なう。例えば、ＰＧＳ速度と伝送走行距離計から得た速度との差は、走行距離計 のスケール・ファクタの誤差に起因する場合があり、したがって、走行距離計の スケール・ファクタ・フィルタへの入力として供給すればよい。 速度または角速度のＧＰＳおよびＤＲセンサ指示の間の差は、通常、適切なＤ Ｒ較正フィルタに入力するのに先立って、正当性(reasonableness)に対する検査 が行われる。この正当性検査で不合格となった場合、ＧＰＳ情報は誤りであると 見なされ、ＤＲ較正パラメータの更新は行われない。しかしながら、較正フィル タの永続的な連続障害は、ＤＲセンサ自体の内部における障害を示す場合がある 。何回か（典型的に５ないし１０回）のかかる不合格に続いて、ＤＲ較正パラメ ータ（例えば、二重車輪速度センサに関連する差分スケール・ファクタ）を、そ れらの工場デフォルト値にリセットする。このパラメータの再初期化は、適切な 較正フィルタ内のカウンタを、強制的に増分させる（２００）。ボックス２１０ における条件で示すように、カウ ンタが容認できない程大きな数に達した場合、ボックス２２０に示すように、Ｄ Ｒセンサの障害が検出され、適切な警報光を発する。この較正フィルタが固定障 害(consistent failure)を発生したかに応じて、障害を発生したＤＲセンサを分 離することができる。例えば、走行距離計のスケール・ファクタ・フィルタの永 続的障害は、走行距離から得られた速度指示が誤っていることを示す。したがっ て、この第２の種類の警報は、診断的性質が強く、ＥＣＳ測位保全性診断とは異 なる色(alternate color)の光として、または同じ色の点滅光として表示するこ とができる。それ自体はＥＣＳの障害を示すものではないが、ＤＲセンサが適正 に動作していないことを示し、直ちに修理を受けない場合、ＥＣＳの障害に至る ことは不可避となる可能性がある。 較正フィルタの永続的残余障害は、当該フィルタが、推定パラメータの以前の 値または伝搬値と現測定値との間の差が過剰なために、動作不可能であることを 意味する。一時的な障害は、ＧＰＳ内の誤りに帰する場合もあり得る。しかしな がら、永続的な誤差は、ＤＲセンサの較正が不正確であることを示す。例えば、 走行距離計または差分走行距離計スケール・ファクタ・フィルタの永続的障害は 、装着が不適切なタイヤまたはそれ以外のタイヤの不一致があり、交換すべきこ とを示す場合がある。ジャイロの用途では、較正フィルタの永続的障害は、当該 ジャイロがもはや仕様書通りに動作しておらず、交換すべきことを示す場合 がある。したがって、この診断の第２レベルは、今後の測位保全性障害を回避す るためには、無価値である可能性がある。 ＤＲ較正フィルタ２００および関連する警報光ロジック２１０の実行に続いて 、ヘッディング・フィルタ２３０を動作させる。このフィルタは、ＧＰＳヘッデ ィングが利用可能な場合に、これを用いてＤＲヘッディング情報を更新する。Ｇ ＰＳヘッディング情報を使用するのに先立って、ＤＲから得たヘッディングとの 差の大きさを、正当性について検査する。この場合、過度な差はＧＰＳにおける 誤差に帰するものであり、ＧＰＳヘッディングは拒絶される。しかしながら、連 続的なＧＰＳヘッディングの拒絶は、ＤＲヘッディングにおける誤差に帰するも のであり、次のＧＰＳヘッディングにリセットする結果となる。かかるヘッディ ングの再初期化は、ヘッディング・フィルタ２３０によってカウントされ、スレ シホルドに対して検査される（２４０）。スレシホルドを超過する場合、ＤＲサ ブシステムは障害を発生しており、適切な警報光を発する（２５０）。 ヘッディング・フィルタの場合と同様の１組の検査を、ＧＰＳおよびＤＲの測 位を組み合わせる測位フィルタ内において行なう（２６０）。この場合も、ＧＰ ＳおよびＤＲ測位成分間に過剰な差があると、ＧＰＳの測位を拒絶する結果とな る。しかしながら、拒絶が連続すると、ＧＰＳ測 位の再初期化をトリガすることになる。ボックス２７０における検査において、 拒絶の回数が過剰である場合、警報光の発光（２８０）に至り、ＤＲサブシステ ムが障害を発生したことを示す。 したがって、ＧＰＳ測位またはヘッディングの処理に関連する一時的な障害は 、ＧＰＳの誤差（恐らく、反射信号の追跡または信号のスプーフィング(spoofin g)によって発生する）に帰する可能性がある。しかしながら、永続的な残余障害 は、通常、ＤＲ伝搬位置の誤差を示し、その結果として、ＧＰＳの再初期化、お よびＤＲシステムが誤動作していることの指示を行なわなければならない。 以上の説明から、測位技術およびセルラ・フォン技術を統合した新規な緊急時 呼び出しシステム（ＥＳＣ）が提供されたことは明白である。本発明のＥＣＳは 、ＥＣＳを支援するために用いられる測位ソリューションおよびナビゲーション ・センサの保全性評価をリアル・タイムで与える。この保全性情報を用い、ドラ イバに表示する警報光によって、システムが要求精度で緊急時呼び出しに対応し ないときを指示する。本発明では、少なくとも２種類の警報を発生し、ユーザに 与えるとよいことを論じた。第１の警報は、測位精度がもはや緊急時呼び出しに 対応しないことの指示である。第２の警報は、緊急時呼び出し測位システムのセ ンサまたはサブシステムが誤動作しており、できるだけ速く修理すべきであり、 かかる誤動作は最終的にシステムの 障害を招きかねないことの指示である。 尚、本発明の好適実施例について説明したが、本発明の精神および範囲から逸 脱することなく、種々の変更が可能であることが考えられる。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．可動車両内に搭載された緊急時呼び出しシステム（ＥＣＳ）内の測位システ ムの精度喪失を判定する方法であって： 前記測位システムの測位ソリューションの精度を判定する段階（１００〜１１ ０）； 前記判定した精度をスレシホルド値と比較する段階（１６０）；および 比較した結果に基づいて、前記測位システムの保全性の指示を与える段階； から成ることを特徴とする方法。 ２．前記指示を与える段階は、前記判定した精度が前記スレシホルド値を超過す る場合、前記ＥＣＳが動作不能状態であることを示す警報を発生する段階から成 る請求項１記載の方法。 ３．前記スレシホルド値は、前記ＥＣＳの要求測位精度に基づいて決定されるこ とを特徴とする請求項１記載の方法。 ４．前記精度を判定する段階は、カルマン・フィルタ共分散情報を用いることを 含む請求項１記載の方法。 ５．前記精度を判定する段階は、最小二乗共分散情報を用いることを含む請求項 １記載の方法。 ６．前記精度を判定する段階は、加重最小二乗共分散情報を用いることを含む請 求項１記載の方法。 ７．可動車両内に搭載された緊急時呼び出しシステム（ＥＣＳ）内における測位 システムのサブシステムの障害を判定する方法であって、前記測位システムは、 推測航法（ＤＲ）サブシステムと統合された全地球測位衛星（ＧＰＳ）サブシス テムを含み、前記方法は、 前記ＤＲおよびＧＳＰ測位サブシステムの測位ソリューション間の不整合性を 調べる段階（２００，２３０，２６０）； 前記ＧＰＳサブシステムまたは前記ＤＲ測位サブシステムのいずれかに対する 前記不整合性を分離する段階（２１０，２４０，２７０）；および 前記測位サブシステムの一方が障害を発生したことの指示を与える段階（２２ ０，２５０，２８０）； から成ることを特徴とする方法。 ８．前記調べる段階は、ＤＲセンサ較正フィルタを用い、ＧＳＰ情報を用いて前 記ＤＲサブシステム内のＤＲセンサの精度を高めることを含む請求項７記載の方 法。 ９．可動車両に搭載するための緊急時呼び出しシステム（ＥＣＳ）であって： セルラ電話システム（２０）； 前記可動車両の場所を判定する測位システム（６０，７０）； 前記ＥＣＳをアクティブにする少なくとも１つのセンサ（３５，４０）； 前記測位システムの保全性を判定し、前記可動車両のユーザに前記保全性を指 示する手段（３０，５０）； から成ることを特徴とする緊急時呼び出しシステム。 １０．前記判定する手段は、前記測位システムが障害を発生した場合、前記ユー ザに警報を与える手段を含むことを特徴とする請求項９記載のＥＣＳ。