JP2008195085A - ウエビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】巻取方向に回転するスプールが停止した際に、エンドロックが発生することを防止する。
【解決手段】ウエビング巻取装置１０では、Ｖギヤ１２６が予め設定された上限角速度ＶＨ未満の角速度で巻取方向へ回転し、制動パウル２３０が噛合位置へ移動すると、制動パウル２３０の係止爪２３４が制動ギヤ２２０の内歯２２２に噛み合って、制動パウル２３０を介して制動ギヤ２２０がＶギヤ１２６と一体となって巻取方向へ回転するように連結される。これにより、係止ピン２２８を介して捩りコイルスプリング２４４のコイル部２４６を巻取方向（縮径方向）へ捩じるので、コイル部２４６の内径を縮径してコイル部２４６の内周面を制動軸１２６Ａの外周面に圧接させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、座席に着座した乗員の身体を拘束するためのウエビングを巻き取って収納するウエビング巻取装置に関する。

例えば、特許文献１に開示されているように、車両のシートベルト装置を構成するウエビング巻取装置には、車両急減速時に引出方向へのリールシャフト（スプール）の回転を規制するロック機構が設けられている。ところで、このようなウエビング巻取装置では、ウエビングベルトがスプールから引き出された状態から、このウエビングベルトを巻取りバネの付勢力によりスプールに急激に全量巻き取ると、巻取完了直前に発生する減速方向の角加速度（負の角加速度）及び、ウエビングベルトを全量巻き取った際にスプールに作用する衝撃によりスプールロック機構が作動してスプールの引出方向への回転がロックされる、所謂エンドロック現象が生じ得ることが知られている。

特許文献１記載のウエビング巻取装置は、スプールに相対回転可能に支持されるとともに、このスプールに対して回転遅れを生じることによりロック機構を作動させるラチェットホイールと、ラチェットホイールに揺動自在に軸支されるとともに、ギヤケースの内歯に噛み合ってラチェットホイールの引出方向への回転を阻止するロックアームと、スプールに相対回転可能に支持されるとともに所定以上のウエビング引出し方向の回転速度が作用した際に、スプールに対して回転遅れを生じてロックアームをギヤケースの内歯方向へ揺動させる慣性板を備えている。

そして、上記ウエビング巻取装置では、スプールの軸方向一端側の側端面に形成されたカム部が、前記ロック機構によるスプールロック後の巻取方向へのスプールの回転により、ロックアームに一体的に形成されたアーム部を押圧し、ロックアームを被係合部との係合を解除する方向に揺動させる。これにより、スプールを僅かに巻取方向へ回転させれば、ロック機構によるスプールに対するロックを解除させることができるので、エンドロックが発生した場合には、ウエビングベルトを強引に引っ張り出して巻き代を作ることによりベルトをわずかに巻き戻すことができればエンドロックを解除することができる。
特開平１０−２３０８１７号公報

しかしながら、特許文献１記載のウエビング巻取装置は、エンドロック自体を防止するものではない。

本発明の目的は、上記事実を考慮し、巻取方向に回転するスプールが停止した際に、エンドロックが発生することを効果的に防止できるウエビング巻取装置を提供することにある。

上記の課題を解決するため、本発明の請求項１に係るウエビング巻取装置は、乗員拘束用のウエビングが巻き取られ、巻取方向及び、該巻取方向とは反対の引出方向へ回転可能なスプールと、前記スプールを前記巻取方向へ付勢する付勢手段と、前記付勢手段の付勢力により前記巻取方向へ回転する前記スプールの角速度が所定の上限角速度に達すると、前記スプールの回転に抵抗を作用させて前記スプールの前記巻取方向の回転速度を減速させるスプール制動手段と、を有することを特徴とする。

また本発明の請求項２に係るウエビング巻取装置は、請求項１に記載のウエビング巻取装置において、前記スプール制動手段は、前記スプールと同軸的に配置された制動軸と、前記制動軸の外周面に回転抵抗を作用させる減速手段と、を有することを特徴とする。

また本発明の請求項３に係るウエビング巻取装置は、請求項２に記載のウエビング巻取装置において、前記スプールに対して同軸的に相対回転可能な回転体と、前記スプールと同軸的に配置され、前記スプールに対して相対回転可能な制動ギヤと、前記回転体に配置されると共に、前記制動ギヤを前記回転体と一体的に巻取方向へ回転させる制動パウルと、前記スプールが前記所定の上限角速度未満で巻取方向へ回転しているときは前記制動パウルを制動ギヤから離間する離間位置に保持し、前記スプールが前記所定の角速度以上で巻取方向へ回転したときは前記制動パウルを前記制動ギヤと係合する係合位置へ作動させるパウル駆動機構と、前記制動ギヤが前記回転体と一体回転すると前記制動軸の外周面に回転抵抗を作用させる弾性部材を有することを特徴とする。

また本発明の請求項４に係るウエビング巻取装置は、請求項２に記載のウエビング巻取装置において、前記パウル駆動機構は、前記回転体の軸心外周側に配置され、前記制動パウルを前記離間位置と前記係合位置の間で移動可能な質量体と、前記質量体を前記離間位置に付勢する質量体付勢部材と、を有し、前記質量体付勢部材は、前記回転体が前記所定の角速度未満で巻取方向へ回転しているときは前記質量体を前記離間位置に保持し、前記回転体が前記所定の角速度以上で巻取方向へ回転したときは遠心力によって前記質量体付勢部材の付勢力に抗して前記質量体を前記係合位置へ揺動することを特徴とする。

以上説明したように、本発明に係るウエビング巻取装置によれば、巻取方向に回転するスプールが停止した際に、エンドロックが発生することを効果的に防止できる。

以下、本発明の実施形態に係るウエビング巻取装置について図面を参照して説明する。

［第１の実施形態］
（実施形態の構成）
図１には、本発明の第１の実施形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成の分解斜視図により示されている。なお、図中、符号Ｓは装置の軸心を示しており、この軸心Ｓに沿った方向を装置の軸方向として以下の説明を行う。

図１に示されるように、ウエビング巻取装置１０はフレーム１２を備えており、フレーム１２は、例えば、略車両左右方向に沿って厚さ方向とされた板状の背板１４を備えており、背板１４がボルト等の締結手段により、例えば、センターピラーの下端部近傍にて車体に固定されることで、ウエビング巻取装置１０が車体に取り付けられる構造になっている。

略車両前後方向に沿った背板１４の幅方向一端からは、脚板１６が車幅方向（略車両左右方向）内方側へ向けて屈曲形成されている。また、背板１４の幅方向他端からは、脚板１８が脚板１６と同方向に屈曲形成されている。脚板１６と脚板１８との間には、スプール２４が設けられている。スプール２４は、脚板１６と脚板１８との対向方向に沿って軸方向の略円筒形状に形成されている。スプール２４には挿通孔２６が形成されている。

挿通孔２６は、両端がスプール２４の外周部にて開口しており、その開口形状はスプール２４の軸方向に沿って長手のスリット状とされている。挿通孔２６は、スプール２４の軸心部分を貫通する貫通孔２８を回避するように形成されており、挿通孔２６の一方の開口端からは長尺帯状のウエビングベルト３０の長手方向基端側が挿通されている。

ウエビングベルト３０の長手方向基端部には、幅方向に貫通した筒状部３２が形成されており、挿通孔２６を通過した筒状部３２の内側には抜け止めシャフト３４が配置されることでウエビングベルト３０をその先端側へ引っ張った際にウエビングベルト３０の基端側が挿通孔２６から抜け出ることを防止している。このように挿通孔２６からの抜け止めがなされたウエビングベルト３０は、スプール２４が軸心Ｓを中心とする所定の巻取方向（矢印Ｒ方向）に回転することでスプール２４の外周側に基端側から層状に巻き取られて収納される。

一方、貫通孔２８の内側には、軸方向に沿って細長い棒状のトーションシャフト３６が配置されている。トーションシャフト３６は、脚板１８側でスプール２４の内側に軸周り方向の周り止めされた状態でスプール２４に連結されている。トーションシャフト３６の脚板１８側の端部は、脚板１８を貫通してフレーム１２の外方へ突出している。

脚板１８の外側にはスプリングカバー３８が配置されている。スプリングカバー３８は、脚板１８側へ向けて開口した箱状に形成され、ねじ等の締結手段やスプリングカバー３８又は脚板１８に形成された嵌合爪等の嵌合により、脚板１８に固定されている。スプリングカバー３８の内側には、渦巻きばね４０が収容されている。渦巻きばね４０は、渦巻き方向内周端が渦巻き方向外側端に対して巻取方向とは反対の引出方向（矢印Ｄ方向）へ回転変位することで付勢力が漸次増加する構造のばねで、その渦巻き方向外側端は、渦巻きばね４０に対してスプリングカバー３８の開口側に配置されたスプリングシート４２に係止されている。

スプリングシート４２はスプリングカバー３８に固定されており、渦巻きばね４０の渦巻き方向外周端は、スプリングシート４２及びスプリングカバー３８を介して脚板１８（フレーム１２）に連結されている。また、渦巻きばね４０の渦巻き方向内側端の近傍にはアダプタ４４が設けられている。アダプタ４４の外周部には、渦巻きばね４０の渦巻き方向内側端が固定されている。さらに、アダプタ４４の軸心部分にはスプリングシート４２を貫通したトーションシャフト３６の脚板１８側の端部が嵌合固定されている。

一方、脚板１６の軸方向外側にはプリテンショナ機構５０が設けられており、車両急減速状態でスプール２４を巻取方向へ回転させて、ウエビングベルト３０を巻き取る。プリテンショナ機構５０の脚板１６側には、ギヤケース７０が設けられており、プリテンショナ機構５０を介してギヤケース７０とは反対側にカバープレート７２が設けられ、フレーム１２にねじ等によって締結固定されているため、トーションシャフト３６が回転してもクラッチ９２が回転することなく、ピニオン９０が巻取方向に回転すると、この回転力によりクラッチ９２の一部が変形してトーションシャフト３６と一体となって回転するように連結する。本発明の実施形態ではラックバー６８がピニオン９０に係合するラックアンドピニオン方式を図示している。

脚板１６の軸方向外側にはロック機構１２０が設けられている。ロック機構１２０はセンサホルダ１２２を備えている。センサホルダ１２２は部分的に脚板１６側へ向けて開口した凹形状に形成されており、脚板１６側へ向けて開口した部分の内側にはカバープレート７２の一部が位置する。センサホルダ１２２は、外周部の所定部位から脚板１６側へ向けて突出形成された円筒状の突起が、脚板１６側に形成された孔部に嵌挿され、この状態で突起の内側にぎぼしピン（図示省略）が圧入されることで脚板１６に固定される。

ウエビング巻取装置１０には、センサホルダ１２２の軸方向外側にセンサカバー１２４が設けられている。センサカバー１２４には、外周部等に嵌合爪等が形成されており、センサホルダ１２２の所定部位に嵌合してセンサホルダ１２２に機械的に連結されている。センサカバー１２４には、図示しない筒状の軸受部が形成されており、センサホルダ１２２を貫通したトーションシャフト３６の他端部を回転自在に軸支している。

ウエビング巻取装置１０には、センサホルダ１２２とセンサカバー１２４との間にＶギヤ１２６が設けられている。Ｖギヤ１２６はセンサカバー１２４側へ向けて開口した浅底の有底円筒状に形成されており、その外周面には複数枚（本実施形態では、２４枚）のラチェット歯１２７が形成されている。これらのラチェット歯１２７は、周方向に沿って等ピッチ（１５°ピッチ）でＶギヤ１２６の外周面に配列されている。Ｖギヤ１２６には、その中心部をトーションシャフト３６が貫通しており、トーションシャフト３６に対して同軸的に配置され、一体的となって回転するようにトーションシャフト３６に連結されている。

図２に示されるように、ウエビング巻取装置１０には、Ｖギヤ１２６の軸方向外側に隣接するようにギヤリング１５４が配置されている。ギヤリング１５４は、全体としてＶギヤ１２６と同心の円環状に形成されており、ギヤリング１５４は、Ｖギヤ１２６の内周側へ挿入されると共に、Ｖギヤ１２６に設けられた回動支持部（図示省略）に係合している。この回動支持部は、ギヤリング１５４をＶギヤ１２６に対して同軸的に支持すると共に相対的に回転可能としている。ギヤリング１５４の内周面には、複数枚（本実施形態では、２４枚）の内歯１５４Ｃが形成されている。これらの内歯１５４Ｃは、周方向に沿って等ピッチ（１５°ピッチ）でギヤリング１５４の内周面に配列されている。

Ｖギヤ１２６には、その底板部１２６Ｇの中心部に円柱状の制動軸１２６Ａが一体的に形成されており、制動軸１２６Ａは、Ｖギヤ１２６の底板部１２６Ｇから軸方向外側へ突出している。またＶギヤ１２６の底板部１２６Ｇには、Ｖギヤ１２６の内周面と制動軸１２６Ａとの間にレバー状のＷパウル１３４及び、このＷパウル１３４を駆動するためのウエビングセンサ機構１３３が配置されている。Ｗパウル１３４には、先端部にギヤリング１５４の内歯１５４Ｃに対応する係止爪１３４Ａが形成されている。Ｗパウル１３４は、その基端部が底板部１２６Ｇに軸心Ｓと平行に立設された連結軸１２６Ｂを介してＶギヤ１２６に連結されており、この連結軸１２６Ｂを中心として所定の連結位置（図４参照）と連結解除位置（図３参照）との間で揺動可能に支持されている。またＷパウル１３４には、係止爪１３４Ａとは反対側の端部に連結軸１２６Ｂに対して外周側へ延出するレバー部１３４Ｂが一体的に形成されている。

図３（Ａ）に示されるように、係止爪１３４Ａは、その先端面がギヤリング１５４における内歯１５４Ｃのピッチ円接線方向に対して所定の傾斜角を有する歯面１３４Ｃとされている。また内歯１５４Ｃは、巻取方向側の端面が係止爪１３４Ａの歯面１３４Ｃに対応する歯面１５４Ｅとされると共に、この歯面１５４Ｅの引出方向側がピッチ円接線方向に対する傾斜角が十分に小さい傾斜面１５４Ｆとされている。歯面１５４Ｅは、ピッチ円接線方向に対して所定の傾斜角を有しており、図４に示されるように、Ｗパウル１３４が連結位置にある状態で、このＷパウル１３４の歯面１３４Ｃと当接する。

ウエビング巻取装置１０では、図３（Ａ）に示されるように、Ｗパウル１３４が連結解除位置にあると、Ｗパウル１３４の係止爪１３４Ａがギヤリング１５４の内歯１５４Ｃから内周側へ離間している。これにより、ギヤリング１５４は、Ｖギヤ１２６からの干渉を受けることなく、引出方向（矢印Ｄ方向）及び巻取方向（矢印Ｒ方向）の双方向へ相対回転可能になる。

またウエビング巻取装置１０では、図４（Ａ）に示されるように、Ｗパウル１３４が連結位置にあると、Ｗパウル１３４の係止爪１３４Ａがギヤリング１５４の内歯１５４Ｃに噛み合い、Ｗパウル１３４の歯面１３４Ｃが内歯１５４Ｃの歯面１５４Ｅに当接する。これにより、Ｗパウル１３４を介してＶギヤ１２６はギヤリング１５４に連結される。

このとき、Ｖギヤ１２６がギヤリング１５４に対して引出方向へ相対回転すると、Ｖギヤ１２６からギヤリング１５４へ引出方向のトルクが伝達され、Ｖギヤ１２６及びギヤリング１５４が一体となって引出方向へ回転する。またＷパウル１３４の歯面１３４Ｃと内歯１５４Ｃの歯面１５４Ｅとは、互いに係合するように傾斜角がそれぞれ設定されている。これにより、引出方向へのトルクが伝達時には、Ｗパウル１３４に軸心Ｓ側へ向う分力（トルク）が作用し、このトルクにより係止爪１３４Ａが確実に内歯１５４Ｃに係合した状態に維持される。

上記の場合と逆に、Ｖギヤ１２６がギヤリング１５４に対して巻取方向へ相対回転すると、係止爪１３４Ａが傾斜面１５４Ｆに沿って内歯１５４Ｃを乗り越えることから、巻取方向のトルクがＶギヤ１２６からギヤリング１５４へ伝達されず、Ｖギヤ１２６のみがギヤリング１５４に対して巻取方向へ回転（空転）する。

図３（Ａ）に示されるように、ウエビングセンサ機構１３３は、Ｖギヤ１２６における支軸部１２６ＡとＷパウル１３４との間に配置されており、慣性体１３８及びセンサスプリング１３６を備えている。慣性体１３８は、軸心Ｓを中心とする内周側に細長いプレート状に形成されており、長手方向中央部がＶギヤ１２６に軸心Ｓと平行に立設された連結軸１２６Ｃを介してＶギヤ１２６に連結されており、この連結軸１２６Ｃを中心として所定の非作動位置（図３参照）と作動位置（図４参照）との間で揺動可能に支持されている。

慣性体１３８には、センサスプリング１３６の一端が係止されており、Ｗパウル１３４を押圧してＷパウル１３４を揺動させる際の慣性体１３８の揺動方向（すなわち、係合方向）とは反対の非作動方向へ慣性体１３８を付勢している。

非作動位置にある慣性体１３８は、外周端面における長手方向一端側をＷパウル１３４のレバー部１３４Ｂに圧接し、センサスプリング１３６の付勢力をＷパウル１３４に伝達する。これにより、Ｗパウル１３４は、センサスプリング１３６の付勢力により連結解除位置に保持される。また慣性体１３８は、図４に示されるように、センサスプリング１３６の付勢力に抗して非作動位置から作動位置へ移動すると、外周端面における長手方向他端側によりＷパウル１３４の係止爪１３４Ａ付近を外周側へ押圧し、Ｗパウル１３４を連結解除位置から連結位置へ移動させる。

図２に示されるように、ウエビング巻取装置１０は、略リング状に形成された弾性素線からなるフリクションスプリング１５５を備えている。フリクションスプリング１５５には、軸心Ｓを中心として一定の曲率半径でＣ字状に湾曲された本体部１５６が形成されている。本体部１５６は内径寸法がギヤリング１５４の外径寸法と略同じか、極僅かに小さく形成されており、ギヤリング１５４の外周側に嵌挿されている。このとき、本体部１５６はギヤリング１５４の外周面により所定量外周側へ撓み変形した状態に保持される。

本体部１５６はギヤリング１５４に対して相対的に回転可能となるが、その撓み変形の復元力によりギヤリング１５４の外周面に圧接しており、ギヤリング１５４との一体的な回転を妨げるようなトルクがフリクションスプリング１５５に作用しない限りは、本体部１５６がギヤリング１５４と一体となって回転する。

図２に示されるように、ウエビング巻取装置１０には、Ｖギヤ１２６の軸方向外側に略円板状のセンサギヤ１２８が設けられている。センサギヤ１２８の本体部１３０にはトーションシャフト３６が同軸的に貫通している。センサギヤ１２８の本体部１３０はトーションシャフト３６により回転自在に軸支されている。センサギヤ１２８の外周側の一部には、リターンスプリング１３２の一端が係止されている。このリターンスプリング１３２は引っ張りコイルスプリングとされており、その他端はセンサカバー１２４に係止され、センサギヤ１２８がトーションシャフト３６周りに引出方向に回転した際には巻取方向にセンサギヤ１２８を付勢する。

センサギヤ１２８の本体部１３０には、その外周部にＶギヤ１２６側へ突出する押圧部１６８が形成されている。押圧部１６８のＶギヤ１２６とは反対側の端部にはシャフト１２９が軸心Ｓと平行に突出形成されており、このシャフト１２９はＶパウル１４０を回動可能に支持している。Ｖパウル１４０は、回動することでＶギヤ１２６のラチェット歯１２７に対して接離し、Ｖギヤ１２６のラチェット１２７にＶパウル１４０が接して係合した状態で、Ｖギヤ１２６が引出方向に回転しているのであれば、引出方向へのＶギヤ１２６の回転（トルク）がＶパウル１４０を介してセンサギヤ１２８に伝わり、センサギヤ１２８がＶギヤ１２６と一体となって引出方向に回転する。

Ｖパウル１４０の下方には、図１に示されるように、減速度検出手段としてのビークルセンサ１４２が設けられている。ビークルセンサ１４２は車両に所定の減速度が作用したとき、その減速度を感知して図２に示されるＶパウル１４０を押し上げ、このＶパウル１４０がＶギヤ１２６のラチェット歯１２７に噛み合う。

ロック機構１２０は、図１に示されるロックパウル１６０を備えている。ロックパウル１６０には、軸方向外側の両端面にそれぞれシャフト１６２が立設されている。シャフト１６２は、スプール２４の軸方向に対して平行な方向（同方向）に軸方向とされており、一方のシャフト１６２は脚板１８に形成された軸受孔（図示省略）に回動自在に軸支されている。他方のシャフト１６２はギヤケース７０に形成された軸受孔１６４に回動自在に軸支されている。ロックパウル１６０は、軸方向他端側にパウル部１６６が形成されている。パウル部１６６は、シャフト１６２の軸方向を厚さ方向とする板状部材で、その外周側の先端部には一対のロック歯１６６Ａが形成されている。

図１に示されるように、シャフト１６２の回動半径方向に沿ったパウル部１６６の側方にはラチェットホイール１７０が設けられている。ラチェットホイール１７０は嵌挿部１７１を備えている。嵌挿部１７１は円柱形状に形成されており、スプール２４の貫通孔２８の他端部にスプール２４に対して同軸的に回転自在に嵌挿されている。ラチェットホイール１７０には、トーションシャフト３６が回り止めされた状態で同軸的に貫通しており、トーションシャフト３６に対して同軸的且つ一体的に回転する。

嵌挿部１７１の脚板１６側にはラチェット部１７２が一体形成されている。ラチェット部１７２は、嵌挿部１７４に対して同軸的に形成されており、その外周面には、ロックパウル１６６のロック歯１６６Ａと噛合い可能とされたラチェット歯１７２Ａが形成されている。ラチェット部１７２には、ギヤリング１５４の内歯１５４Ｃと同一枚数（２４枚）のラチェット歯１７２Ａが周方向に沿って等ピッチ（１５°ピッチ）で配列されている。

ロックパウル１６０は、シャフト１６２が巻取方向に回動することで、パウル部１６６のロック歯１６６Ａがラチェット部１７２のラチェット歯１７２Ａに噛み合う。このパウル部１６６とラチェット部１７２との噛合状態では、ラチェットホイール１７０の引出方向（矢印Ｄ方向）への回転が拘束される。またパウル部１６６には、図２に示されるセンサギヤ１２８の押圧部１６８が対応しており、センサギヤ１２８の本体部１３０が引出方向に回動すると、押圧部１６８がパウル部１６６を押圧し、ロックパウル１６０を巻取方向（ラチェットホイール１７０との噛合方向）に回動させる構造になっている。

図３に示されるように、ウエビング巻取装置１０には、ギヤリング１５４の内周側であって、Ｖギヤ１２６の軸方向外側に制動ギヤ２２０が配置されている。制動ギヤ２２０は、図２に示されるように、Ｖギヤ１２６側へ向って開口した浅底の有底円筒状に形成されており、その内周面には複数枚（本実施形態では、２４枚）の内歯２２２が形成されている。これらの内歯２２２は、周方向に沿って等ピッチ（１５°ピッチ）で制動ギヤ２２０の外周面に配列されている。制動ギヤ２２０には、軸方向外側の端面を閉止する円板状の底板部２２４が形成されると共に、この底板部２２４の中心部にＶギヤ１２６側へ突出する肉厚円筒状の支軸部２２６が一体的に形成されている。

支軸部２２６の内周側にはトーションシャフト３６が相対的に回動可能に挿入されている。これにより、制動ギヤ２２０は、トーションシャフト３６に対して同軸的に支持されると共に、相対的に回転可能となる。また制動ギヤ２２０の底板部２２４には、支軸部２２６と内歯２２２との中間部にＶギヤ１２６へ突出する丸棒状の係止ピン２２８が形成されている。

Ｖギヤ１２６には、底板部１２６Ｇに軸心Ｓと平行に連結軸１２６Ｅが制動ギヤ２２０側へ突出するように立設されている。この連結軸１２６Ｅは、制動軸１２６Ａを介して連結軸１２６Ｂとは反対側に配置されている。またＶギヤ１２６の底板部１２６Ｇには、連結軸１２６Ｅの外周側に連結軸１２６Ｆが軸心Ｓと平行に立設されている。

図３に示されるように、またＶギヤ１２６の底板部１２６Ｇ上には、制動軸１２６Ａを介してＷパウル１３４及び慣性体１３８と反対側にレバー状の制動パウル２３０及び、この制動パウル２３０を駆動するためのパウル駆動機構２３２が配置されている。制動パウル２３０には、先端部に制動ギヤ２２０の内歯２２２に対応する係止爪２３４が形成されている。制動パウル２３０は、その基端側が連結軸１２６Ｅを介してＶギヤ１２６に連結されており、この連結軸１２６Ｆを中心として所定の噛合位置（図５参照）と連結解除位置（図３参照）との間で揺動可能に支持されている。また制動パウル２３０には、係止爪２３４とは反対側の端部に連結軸１２６Ｅに対して外周側へ延出するレバー部２３６が一体的に形成されている。

図３に示されるように、係止爪２３４は、その先端面が制動ギヤ２２０における内歯２２２に係合可能な歯面２３４Ａとされている。また内歯２２２は、引出方向側の端面が係止爪２３４の歯面２３４Ａに対応する歯面２２２Ａとされると共に、この歯面２２２Ａの巻取方向側の端面が傾斜面２２２Ｂとされている。歯面２２２Ａは、図５に示されるように、制動パウル２３０が噛合位置にある状態で、この制動パウル２３０の歯面２３４Ａと当接する。

ウエビング巻取装置１０では、図３に示されるように、制動パウル２３０が連結解除位置にあると、制動パウル２３０の係止爪２３４が制動ギヤ２２０の内歯２２２から内周側へ離間している。これにより、制動ギヤ２２０は、Ｖギヤ１２６からの干渉を受けることなく、引出方向（矢印Ｄ方向）及び巻取方向（矢印Ｒ方向）の双方向へ回転可能になる。

またウエビング巻取装置１０では、図５に示されるように、制動パウル２３０が噛合位置にあると、制動パウル２３０の係止爪２３４が制動ギヤ２２０の内歯２２２に噛み合い、制動パウル２３０の歯面２３４Ａが内歯２２２の歯面２２２Ａに当接する。これにより、制動パウル２３０を介してＶギヤ１２６は制動ギヤ２２０に連結される。

このとき、Ｖギヤ１２６が制動ギヤ２２０に対して巻取方向へ相対回転すると、Ｖギヤ１２６から制動ギヤ２２０へ巻取方向のトルクが伝達され、Ｖギヤ１２６及び制動ギヤ２２０が一体となって巻取方向へ回転する。この場合と逆に、Ｖギヤ１２６が制動ギヤ２２０に対して引出方向へ相対回転すると、係止爪２３４が傾斜面２２２Ｂに沿って内歯２２２を乗り越えることから、引出方向のトルクがＶギヤ１２６から制動ギヤ２２０へ伝達されず、Ｖギヤ１２６のみが制動ギヤ２２０に対して引出方向へ回転（空転）する。

図３に示されるように、パウル駆動機構２３２は、Ｖギヤ１２６における制動軸１２６Ａと制動パウル２３０との間に配置されており、質量体２３８及びセンサスプリング２４２を備えている。質量体２３８は、軸心Ｓを中心とする弦方向に沿って細長いプレート状に形成されており、長手方向中間部に円形の支軸孔２４０が穿設されている。ここで、支軸孔２４０は、質量体２３８の重心に対して長手方向一端側に変位した部位に配置されている。この支軸孔２４０にはＶギヤ１２６の連結軸１２６Ｆが相対的に回動可能に嵌挿されている。これにより、質量体２３８は連結軸１２６Ｆを介してＶギヤ１２６に連結されると共に、連結軸１２６Ｆを中心として所定の非作動位置（図３参照）と作動位置（図５参照）との間で揺動可能に支持される。

質量体２３８には、内周側の端面における長手方向一端側に突起状の座受部２３８Ａが形成されている。またＶギヤ１２６には、座受部２３８Ａと正対するように突起状の座受部（図示省略）が形成されており、質量体２３８の座受部２３８ＡとＶギヤ１２６の座受部との間には、センサスプリング２４２が圧縮状態となるように介装されている。これにより、質量体２３８はセンサスプリング２４２の付勢力により常に非作動位置側へ付勢される。

非作動位置にある質量体２３８は、外周側の端面における長手方向一端側を制動パウル２３０のレバー部２３６に圧接し、センサスプリング２４２の付勢力を制動パウル２３０に伝達する。これにより、制動パウル２３０は、センサスプリング２４２の付勢力により連結解除位置に保持される。また質量体２３８は、図５に示されるように、センサスプリング２４２の付勢力に抗して非作動位置から作動位置へ移動すると、外周端面における長手方向他端側により制動パウル２３０の係止爪２３４付近を外周側へ押圧し、制動パウル２３０を連結解除位置から噛合位置へ移動させる。

ウエビング巻取装置１０では、Ｖギヤ１２６が予め設定された上限角速度ＶＨ未満の角速度で巻取方向へ回転していると、Ｖギヤ１２６に配置された質量体２３８がセンサスプリング２４２の付勢力により非作動位置に保持される。すなわち、重心から変位した部位に回転中心を有する質量体２３８には、Ｖギヤ１２６の回転時に遠心力が作動位置側へ向うトルクとして作用するが、このトルクが上限角速度ＶＨ未満の角速度では、質量体２３８に非作動位置側のトルクとして作用するセンサスプリング２４２の付勢力よりも小さくなる。

一方、ウエビング巻取装置１０では、Ｖギヤ１２６が予め設定された上限角速度ＶＨ以上の角速度で巻取方向へ回転すると、Ｖギヤ１２６に配置された質量体２３８が遠心力によりセンサスプリング２４２の付勢力に抗して非作動位置から作動位置に揺動する。すなわち、Ｖギヤ１２６が上限角速度ＶＨ以上の角速度で回転すると、質量体２３８の遠心力により生じる作動位置側へ向うトルクが、質量体２３８に非作動位置側のトルクとして作用するセンサスプリング２４２の付勢力よりも大きくなる。

図３に示されるように、ウエビング巻取装置１０は、Ｖギヤ１２６の制動軸１２６Ａの外周側に配置される捩りコイルスプリング２４４を備えている。捩りコイルスプリング２４４は、弾性を有する細長い金属素線を素材として成形されており、長手方向中間部に金属素線が螺旋状に巻かれることにより、略円筒状のコイル部２４６が形成されている。また捩りコイルスプリング２４４には、コイル部２４６の軸方向両端部からそれぞれ外周側へ延出する一対のアーム部２４８、２５０が形成されている。

捩りコイルスプリング２４４は、制動軸１２６Ａの外周面に回転抵抗を作用させるための減速手段を構成している。この捩りコイルスプリング２４４は、コイル部２４６を制動軸１２６Ａの外周側に嵌挿しており、図３に示されるように、捩り方向へ変形していない中立状態のコイル部２４６の内周面（金属素線の内周端）と制動軸１２６Ａの外周面との間には、全周近く亘って隙間Ｇが形成されている。捩りコイルスプリング２４４の一方のアーム部２４８は、図２に示されるように、Ｖギヤ１２６の外周側まで延出しており、その先端部がセンサカバー１２４の内面に形成された連結部（図示省略）に連結固定されている。

図３に示されるように、捩りコイルスプリング２４４の他方のアーム部２５０には、制動ギヤ２２０の底板部２２４から突出する係止ピン２２８が巻取方向から圧接している。これにより、制動ギヤ２２０が巻取方向へ回転すると、係止ピン２２８により捩りコイルスプリング２４４のアーム部２５０が巻取方向へ押圧されて、コイル部２４６には軸心Ｓ付近を中心とする捩れ変形が生じる。コイル部２４６は、図５に示されるように、捩れ変形に伴って内径が縮小するように弾性変形し、その内周面（金属素線の内周端）を制動軸１２６Ａの外周面に圧接させる。このとき、コイル部２４６の捩れ変形量が増加するに従って、コイル部２４６の制動軸１２６Ａに対する圧接力が増加することになる。

（実施形態の作用）
次に、本実施形態に係るウエビング巻取装置１０の作用について説明する。ウエビング巻取装置１０では、スプール２４に巻き取られた状態のウエビングベルト３０の先端側を渦巻きばね４０の付勢力に抗して引っ張ると、ウエビングベルト３０が外周側へ引き出されつつスプール２４が引出方向へ回転する。このようにして引き出されたウエビングベルト３０を乗員の身体に掛け回し、例えば、ウエビングベルト３０の長手方向中間部に設けられたタングプレートを車両の座席の側方に設けられたバックル装置に保持させることで乗員の身体に対するウエビングベルト３０の装着状態となり、乗員の身体がウエビングベルト３０により拘束される。

ウエビング巻取装置１０では、ウエビングベルト３０が乗員に装着された状態で、車両が急減速状態になり、これによりビークルセンサ１４２が作動して、センサギヤ１２８のＶパウル１４０に係合してＶパウル１４０を押し上げるように回動させる。これにより、Ｖパウル１４０がＶギヤ１２６に噛み合う。

一方、車両が減速した際の慣性で、乗員の身体が略車両前方側へ移動すると、乗員の身体によりウエビングベルト３０が急激に引っ張られる。このように、ウエビングベルト３０が急激に引っ張られることで、スプール２４に引出方向への回転力が急激に付与される。

基本的には、スプール２４が引出方向に回転することで、トーションシャフト３６及びＶギヤ１２６が引出方向に回転すると、センサスプリング１３６により非作動位置（図３参照）に保持された慣性体１３８がＶギヤ１２６と共に引出方向に回転する。しかしながら、上記のようにスプール２４が急激に引出方向に回転し、その際、スプール２４の角加速度が予め設定された角加速度αを超えた場合には、慣性によって回転せずにその位置で留まろうとする。これにより、慣性体１３８はセンサスプリング１３６の付勢力に抗し、連結軸１２６Ｃを中心としてＶギヤ１２６に対して相対的に作動位置（図４参照）側へ回動する。慣性体１３８が作動位置へ回動すると、この慣性体１３８によりＷパウル１３４が連結解除位置（図３参照）から連結位置（図４参照）へ回動し、Ｗパウル１３４の係止爪１３４Ａがギヤリング１５４の内歯１５４Ｃに噛み合う。

ウエビング巻取装置１０では、Ｗパウル１３４の係止爪１３４Ａがギヤリング１５４の内歯１５４Ｃに噛み合うことにより、Ｗパウル１３４を介してＶギヤ１２６の引出方向へトルクがギヤリング１５４に伝えられ、ギヤリング１５４がＶギヤ１２６と一体となって引出方向に回転する。

ギヤリング１５４が引出方向に回転することで、ギヤリング１５４の外周面に圧接しているフリクションスプリング１５５がギヤリング１５４と一体となって引出方向に回転する。このように、フリクションスプリング１５５が引出方向へ所定角度回転すると、フリクションスプリング１５５の押圧部１５８がＶパウル１４０の係合ピン１４１に当接して、係合ピン１４１を押圧する。これにより、Ｖパウル１４０の係合ピン１４１がＶギヤ１２６側へ回動し、Ｖパウル１４０がＶギヤ１２６のラチェット歯１２７に噛み合う。

ウエビング巻取装置１０では、Ｖパウル１４０がＶギヤ１２６のラチェット歯１２７に噛み合うと、Ｖパウル１４０を介してセンサギヤ１２８がＶギヤ１２６に連結され、Ｖギヤ１２６からセンサギヤ１２８へ引出方向へのトルクが伝達されることから、センサギヤ１２８が引出方向へ回転する。

センサギヤ１２８がリターンスプリング１３２の付勢力に抗して一定角度引出方向に回転すると、センサギヤ１２８に設けられた押圧部１６８がロックパウル１６０のパウル部１６６を押圧して、シャフト１６２周りにパウル部１６６を回動させる。

このようにシャフト１６２周りにパウル部１６６が回動すると、パウル部１６６がラチェットホイール１７０のラチェット部１７２に噛み合い、ラチェットホイール１７０及びスプール２４の引出方向への回転を拘束する。これにより、略車両前方側へ慣性移動しようとする乗員の身体をウエビングベルト３０によって確実に拘束して保持できる。

また、以上説明した本実施形態に係るウエビング巻取装置１０では、Ｖギヤ１２６が予め設定された上限角速度ＶＨ未満の角速度で巻取方向へ回転していると、Ｖギヤ１２６に配置された質量体２３８がセンサスプリング２４２の付勢力により非作動位置に保持され、この質量体２３８により制動パウル２３０が離脱位置（図３参照）に保持され、Ｖギヤ１２６が予め設定された上限角速度ＶＨ以上の角速度で巻取方向へ回転すると、Ｖギヤ１２６に配置された質量体２３８が遠心力によりセンサスプリング２４２の付勢力に抗して非作動位置から作動位置に揺動し、この質量体２３８により制動パウル２３０が離脱位置から噛合位置へ揺動する。

そして、ウエビング巻取装置１０では、制動パウル２３０が噛合位置へ移動すると、制動パウル２３０の係止爪２３４が制動ギヤ２２０の内歯２２２に噛み合って、制動パウル２３０を介して制動ギヤ２２０がＶギヤ１２６と一体となって巻取方向へ回転するように連結されることにより、制動ギヤ２２０が巻取方向へ回転すると共に、係止ピン２２８を介して捩りコイルスプリング２４４のコイル部２４６を巻取方向（縮径方向）へ捩じるので、コイル部２４６の内径を縮径してコイル部２４６の内周面を制動軸１２６Ａの外周面に圧接させることができる。

これにより、ウエビング巻取装置１０では、スプール２４が上限角速度ＶＨ以上の角速度で巻取方向へ回転すると、捩りコイルスプリング２４４のコイル部２４６をスプール２４と一体となって回転する制動軸１２６Ａの外周面に圧接させて摩擦力を作用させることができるので、制動軸１２６Ａを介してスプール２４に回転抵抗を作用させて、このスプール２４の巻取方向への回転速度を減速できる。

従って、ウエビング巻取装置１０では、渦巻きばね４０の付勢力により巻取方向へ回転するスプール２４の角速度を上限角速度ＶＨ以下に制御することができるので、ウエビングベルト３０がスプール２４に全量巻き取られる直前に、巻取方向へ回転するスプール２４が急激に減速された場合でも、上限角速度ＶＨを慣性体１３８が作動する角加速度αに応じて適宜設定しておけば、ウエビングベルト３０の巻取り直前に減速されるスプール２４の角加速度を確実に角加速度α以下に維持できる。

この結果、ウエビング巻取装置１０によれば、渦巻きばねの付勢力によりスプール２４が巻取方向へ回転し、このスプール２４によりウエビングベルト３０が全量巻き取られる直前に、慣性体１３８が非作動位置から作動位置へ移動することを確実に防止できるので、エンドロック現象の発生を確実に防止できる。

〔第２の実施形態〕
（実施形態の構成）
図６には、本発明の第２の実施形態に係るウエビング巻取装置３１０におけるロック機構３１２の構成が分解斜視図として示されている。なお、本実施形態に係るウエビング巻取装置３１０において、第１の実施形態に係るウエビング巻取装置１０と同一の部分には同一符号を付して説明を省略する。

本実施形態に係るウエビング巻取装置３１０が第１の実施形態に係るウエビング巻取装置１０と異なる点は、ウエビング巻取装置１０ではＶギヤ１２６に一体的に形成されていた制動軸１２６Ａ（図２参照）が省略されると共に、この制動軸１２６Ａの代わりにＶギヤ１２６と別体の部品として構成された制動軸３１４が設けられた点、制動ギヤ２２０の中心部に形成されていた支軸部２２６（図２参照）が省略されると共に、この支軸部２２６の代わりに大径円筒状のホルダ部３１６が制動ギヤ２２０の中心部に形成された点及び、このホルダ部３１６の内周側に一対のリーフスプリング３２０が配置された点である。

制動軸３１４は、軸方向に沿ってＶギヤ１２６と制動ギヤ２２０との間に配置されており、その中心部には軸方向へ貫通する支軸孔３１４Ａが穿設されている。この支軸孔３１４Ａにはトーションシャフト３６が相対的に回動可能に嵌挿する。これにより、制動軸３１４は、トーションシャフト３６により同軸的に支持される共に、トーションシャフト３６に対して相対的に回動可能になる。制動軸３１４は、軸直角方向に沿った断面の外周形状が六角形とされている。

また制動軸３１４には、その外周面に径方向に沿って細長いプレート状の連結ステー３２２の先端部が固定されている。この連結ステー３２２の基端部は、Ｖギヤ１２６の外周側へ延出してセンサカバー１２４の内面に形成された連結部（図示省略）に連結固定されている。これにより、制動軸３１４は、トーションシャフト３６を中心とする回転（自転運動）が拘束される。

制動ギヤ２２０には、底板部２２４の中心部に円筒状のホルダ部３１６が同軸的に形成されている。ホルダ部３１６の内径は制動軸３１４の外径（最大径）よりも大きくなっており、このホルダ部３１６の内周側には制動軸３１４が挿入されている。このとき、図７に示されるように、制動軸３１４の外周面とホルダ部３１６の内周面との間には全周に亘って隙間が形成される。

ホルダ部３１６の内周側には、一対のリーフスプリング３２０が配置されている。リーフスプリング３２０は、弾性を有する金属材料、樹脂等を素材として細長いプレート状に形成されており、長手方向に沿って外周側へ凸状となるように弓形に湾曲している。一方、ホルダ部３１６の周壁部には、リーフスプリング３２０の長手方向両端部にそれぞれ対応する部位にスリット状の嵌挿溝３１８が形成されている。これらの嵌挿溝３１８の内周側の端部は、それぞれホルダ部３１６の内周面へ開口している。

リーフスプリング３２０は、図７に示されるように、長手方向両端部がそれぞれホルダ部３１６における一対の嵌挿溝３１８内へ嵌挿されている。これにより、リーフスプリング３２０は、長手方向両端部がそれぞれホルダ部３１６の周壁部により支持され、長手方向中央部を制動軸３１４の外周面に圧接させる。

（実施形態の作用）
次に、本実施形態に係るウエビング巻取装置３１０の作用について説明するが、
このウエビング巻取装置３１０でも、ウエビングベルト３０が乗員に装着された状態で、車両が急減速状態になった場合及び、乗員の身体によりウエビングベルト３０が急激に引っ張られた場合については、第１の実施形態に係るウエビング巻取装置１０と基本的に同様の動作が行われるので、これらの場合については説明を省略する。

また、以上説明した本実施形態に係るウエビング巻取装置３１０では、Ｖギヤ１２６が予め設定された上限角速度ＶＨ未満の角速度で巻取方向へ回転していると、Ｖギヤ１２６に配置された質量体２３８がセンサスプリング２４２の付勢力により非作動位置に保持され、この質量体２３８により制動パウル２３０が離脱位置（図３参照）に保持され、Ｖギヤ１２６が予め設定された上限角速度ＶＨ以上の角速度で巻取方向へ回転すると、Ｖギヤ１２６に配置された質量体２３８が遠心力によりセンサスプリング２４２の付勢力に抗して非作動位置から作動位置に揺動し、この質量体２３８により制動パウル２３０が離脱位置から噛合位置へ揺動する。

そして、ウエビング巻取装置１０では、制動パウル２３０が噛合位置へ移動すると、制動パウル２３０の係止爪２３４が制動ギヤ２２０の内歯２２２に噛み合って、制動パウル２３０を介して制動ギヤ２２０がＶギヤ１２６と一体となって巻取方向へ回転するように連結されることにより、制動ギヤ２２０が巻取方向へ回転すると共に、この制動ギヤ２２０と一体となって制動軸３１４の外周面に圧接した一対のリーフスプリング３２０が制動軸３１４に対して巻取方向へ相対回転しつつ、図８に示されるように、六角形の制動軸３１４の外周面に沿って外周側及び内周側へ交互に弾性変形（撓み変形）するので、一対のリーフスプリング３２０と制動軸３１４の外周面との間で生じる摩擦抵抗及びリーフスプリング３２０の変形抵抗を制動ギヤ２２０に回転抵抗として作用させることができる。

これにより、ウエビング巻取装置３１０では、スプール２４が上限角速度ＶＨ以上の角速度で巻取方向へ回転すると、制動ギヤ２２０と一体となって巻取方向へ回転する一対のリーフスプリング３２０及び制動軸３１４により制動ギヤ２２０に対して回転抵抗を作用させることができるので、制動ギヤ２２０を介してスプール２４に回転抵抗を作用させて、このスプール２４の巻取方向への回転速度を減速できる。

従って、ウエビング巻取装置３１０では、渦巻きばね４０の付勢力により巻取方向へ回転するスプール２４の角速度を上限角速度ＶＨ以下に制御することができるので、ウエビングベルト３０がスプール２４に全量巻き取られる直前に、巻取方向へ回転するスプール２４が急激に減速された場合でも、上限角速度ＶＨを慣性体１３８が作動する角加速度αに応じて適宜設定しておけば、ウエビングベルト３０の巻取り直前に減速されるスプール２４の角加速度を確実に角加速度α以下も維持できる。

この結果、ウエビング巻取装置３１０によれば、渦巻きばねの付勢力によりスプール２４が巻取方向へ回転し、このスプール２４によりウエビングベルト３０が全量巻き取られる直前に、慣性体１３８が非作動位置から作動位置へ移動することを確実に防止できるので、エンドロック現象の発生を確実に防止できる。

なお、本実施形態に係るウエビング巻取装置３１０では、制動軸３１４の軸直角方向に沿った断面の外周形状を六角形に形成したが、この制動軸３１４の軸直角方向に沿った断面の外周形状は、非円形であれば必ずしも六角形とする必要はなく、例えば、四角形、八角形、楕円形等の形状であっても良い。

また本発明の第１及び第２の実施形態では、本発明に係るスプール制動手段を、ロックパウル１６０のロック歯１６６Ａをスプール２４と一体となって回転するラチェットホイール１７０のラチェット歯１７２Ａ（外歯）に噛み合わせ、スプール２４の引出方向への回転を阻止する、所謂外歯タイプのウエビング巻取装置１０、３１０に適用した場合について説明したが、本発明に係るスプール制動手段は、スプールに配置されたロックパウル及び、スプールを回転可能に支持するフレームに形成された内歯を備え、車両の急減速時や乗員の前方への移動時に、ロックパウルをフレームの内歯に噛み合わせてスプールの引出方向への回転を拘束する、所謂内歯タイプのウエビング巻取装置へも適用可能であり、このような内歯タイプのウエビング巻取装置に適用することにより、エンドロック現象を確実に防止できる、という効果を得られる。

本発明の第１の実施形態に係るウエビング巻取装置の全体構成を示す分解斜視図である。 図１に示されるウエビング巻取装置におけるロック機構の構成を示す分解斜視図である。 図１に示されるウエビング巻取装置におけるＶギヤ、ギヤリング及び制動ギヤの構成を示す平面図であり、Ｖギヤに配置されたＷパウルが非連結位置にあり、制動パウルが離脱位置にある状態を示している。 図１に示されるウエビング巻取装置におけるＶギヤ、ギヤリング及び制動ギヤの構成を示す平面図であり、Ｖギヤに配置されたＷパウルが連結位置にあり、制動パウルが離脱位置にある状態を示している。 図１に示されるウエビング巻取装置におけるＶギヤ、ギヤリング及び制動ギヤの構成を示す平面図であり、Ｖギヤに配置されたＷパウルが非連結位置にあり、制動パウルが噛合位置にある状態を示している。 本発明の第２の実施形態に係るウエビング巻取装置におけるロック機構の構成を示す分解斜視図である。 図６に示されるウエビング巻取装置におけるＶギヤ、ギヤリング及び制動ギヤの構成を示す平面図であり、Ｖギヤに配置されたＷパウルが非連結位置にあり、制動パウルが離脱位置にある状態を示している。 図６に示されるウエビング巻取装置におけるＶギヤ、ギヤリング及び制動ギヤの構成を示す平面図であり、Ｖギヤに配置されたＷパウルが非連結位置にあり、制動パウルが噛合位置にある状態を示している。

符号の説明

１０ ウエビング巻取装置
１２ フレーム
２４ スプール
３０ ウエビングベルト
３６ トーションシャフト
４０ 渦巻きばね
１２０ ロック機構
１２６ Ｖギヤ
１２６Ａ 制動軸
１２８ センサギヤ
１３３ ウエビングセンサ機構
１３４ Ｗパウル
１３６ センサスプリング
１３８ 慣性体
１５４ ギヤリング
１６０ ロックパウル
１７０ ラチェットホイール
２２０ 制動ギヤ
２２２ 内歯
２３０ 制動パウル
２３２ パウル駆動機構
２３８ 質量体
２４２ センサスプリング
３１０ ウエビング巻取装置
３１２ ロック機構
３１４ 制動軸
３２０ リーフスプリング

Claims (4)

1. 乗員拘束用のウエビングが巻き取られ、巻取方向及び、該巻取方向とは反対の引出方向へ回転可能なスプールと、
   前記スプールを前記巻取方向へ付勢する付勢手段と、
   前記付勢手段の付勢力により前記巻取方向へ回転する前記スプールの角速度が所定の上限角速度に達すると、前記スプールの回転に抵抗を作用させて前記スプールの前記巻取方向の回転速度を減速させるスプール制動手段と、
   を有することを特徴とするウエビング巻取装置。
2. 前記スプール制動手段は、
   前記スプールと同軸的に配置された制動軸と、
   前記制動軸の外周面に回転抵抗を作用させる減速手段と、
   を有することを特徴とする請求項１に記載のウエビング巻取装置。
3. 前記スプールに対して同軸的に相対回転可能な回転体と、
   前記スプールと同軸的に配置され、前記スプールに対して相対回転可能な制動ギヤと、
   前記回転体に配置されると共に、前記制動ギヤを前記回転体と一体的に巻取方向へ回転させる制動パウルと、
   前記スプールが前記所定の上限角速度未満で巻取方向へ回転しているときは前記制動パウルを制動ギヤから離間する離間位置に保持し、前記スプールが前記所定の角速度以上で巻取方向へ回転したときは前記制動パウルを前記制動ギヤと係合する係合位置へ作動させるパウル駆動機構と、
   前記制動ギヤが前記回転体と一体回転すると前記制動軸の外周面に回転抵抗を作用させる弾性部材を有する
   ことを特徴とする請求項２に記載のウエビング巻取装置。
4. 前記パウル駆動機構は、
   前記回転体の軸心外周側に配置され、前記制動パウルを前記離間位置と前記係合位置の間で移動可能な質量体と、
   前記質量体を前記離間位置に付勢する質量体付勢部材と、を有し、
   前記質量体付勢部材は、前記回転体が前記所定の角速度未満で巻取方向へ回転しているときは前記質量体を前記離間位置に保持し、前記回転体が前記所定の角速度以上で巻取方向へ回転したときは遠心力によって前記質量体付勢部材の付勢力に抗して前記質量体を前記係合位置へ揺動する
   ことを特徴とする請求項２に記載のウエビング巻取装置。

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