JP2013184539A - シートベルト用リトラクタ - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成でエンドロックを解除することができるシートベルト用リトラクタを提供する。
【解決手段】緊急時に巻取ドラムのウエビング引出方向への回転を阻止するロック機構部は、緊急時にクラッチをロッキングギヤに連結して、該クラッチとロッキングギヤとを一体的にウエビング引出方向へ回転させて、パウルをラチェットギヤに係合させると共に、該クラッチに対して該ロッキングギヤがウエビング巻取方向に相対回転することによって、該クラッチと該ロッキングギヤとの連結の解除が可能な連結機構と、連結された状態の前記クラッチと前記ロッキングギヤとを、ウエビング巻取方向へ回転させる際に、該クラッチのウエビング巻取方向への回転を該ロッキングギヤのウエビング巻取方向への回転に対して相対的に遅らせる回転差付与機構と、を有する。
【選択図】図２３

Description

本発明は、緊急時にウエビングの引き出しを防止するシートベルト用リトラクタに関するものである。

従来より、緊急時にウエビングの引き出しを防止するシートベルト用リトラクタに関して種々提案されている。
例えば、スプールのウエビング引出方向への回転でラチェット歯の谷の底側へロックベースのラチェット歯によりロックパウルのラチェット歯が誘導されると、ロックパウルの係合ピンがリンク部材のパウルガイド孔から被ガイド孔へ移動して、被ガイド孔の内周部を押圧して、それまでよりも速くリンク部材を回動させる。これにより、センサギヤがＶギヤに先行してウエビング引出方向へ回転するため、ロックパウルがロックベースのラチェット歯に係合してロック状態になるまでに、Ｗパウルとセンサギヤとの噛み合いが解消されて、エンドロックを防止するように構成されたウエビング巻取装置がある（例えば、特許文献１参照。）。

特開２０１１−１４８３８８号公報

しかしながら、前記した特許文献１に記載されたウエビング巻取装置では、ロックパウルがロックベースのラチェット歯に係合する際に、センサギヤをＶギヤに先行させてウエビング引出方向へ回転させるため、中間部材として被ガイド孔が形成されたリンク部材を配置する必要があり、構造が複雑化するという問題がある。また、ロックパウルの係合ピンがリンク部材のパウルガイド孔から被ガイド孔へ移動するため、ロックパウルがロックベースのラチェット歯に係合してロック状態になるまでのロック感度が不安定になる虞がある。

そこで、本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、簡易な構成でエンドロックを解除することができるシートベルト用リトラクタを提供することを目的とする。

前記目的を達成するため請求項１に係るシートベルト用リトラクタは、ハウジングと、前記ハウジングの相対向する一対の側壁部間に回転可能に収納されてウエビングを巻き取ると共に、前記ウエビングが引き出されることによってウエビング引出方向に回転する巻取ドラムと、前記一対の側壁部のうちの一方の側壁部の前記巻取ドラムの回転軸方向外側に配置されて、通常時に前記巻取ドラムの一端側に立設された軸部を回転自在に支持し、緊急時に該巻取ドラムのウエビング引出方向への回転を阻止するロック機構部と、を備え、前記巻取ドラムは、該巻取ドラムの一端側に設けられて一体に回転するラチェットギヤを有し、前記ロック機構部は、前記軸部に対して相対回転不能、且つ、同軸に取り付けられたロッキングギヤと、前記巻取ドラムと同軸に回動可能に配置されて、ウエビング引出方向への回動により、前記ラチェットギヤに係合して該巻取ドラムのウエビング引出方向への回転を阻止するパウルを該ラチェットギヤに係合するように誘導するクラッチと、前記クラッチがウエビング引出方向へ回動した場合に、該クラッチを通常時の基準回転姿勢になるようにウエビング巻取方向へ回動付勢するクラッチ付勢機構と、緊急時に前記クラッチを前記ロッキングギヤに連結して、該クラッチとロッキングギヤとを一体的にウエビング引出方向へ回転させて、前記パウルを前記ラチェットギヤに係合させると共に、該クラッチに対して該ロッキングギヤがウエビング巻取方向に相対回転することによって、該クラッチと該ロッキングギヤとの連結の解除が可能な連結機構と、連結された状態の前記クラッチと前記ロッキングギヤとを、ウエビング巻取方向へ回転させる際に、該クラッチのウエビング巻取方向への回転を該ロッキングギヤのウエビング巻取方向への回転に対して相対的に遅らせる回転差付与機構と、を有することを特徴とする。

また、請求項２に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記回転差付与機構は、前記クラッチの回転軸に対して半径方向外側の位置に配置されて突出するように設けられたクラッチ側突起部と、前記ハウジング又は該ハウジングに対して固定された固定部材に設けられて、前記クラッチのウエビング引出方向への回転時に前記クラッチ側突起部と当接可能に突出する固定側突起部と、を有し、前記クラッチ側突起部と前記固定側突起部とのうちの少なくとも一方は、他方に当接して押圧された方向へ弾性変形可能に設けられると共に、前記固定側突起部は、前記パウルが前記ラチェットギヤに係合する際に、前記クラッチ側突起部が乗り越える位置に設けられて、連結された状態の前記クラッチと前記ロッキングギヤとを、ウエビング巻取方向へ回転させる際に、該クラッチ側突起部が前記クラッチ付勢機構によるウエビング巻取方向への回動付勢によって該固定側突起部を乗り越えることで、該クラッチのウエビング巻取方向への回転を、該ロッキングギヤのウエビング巻取方向への回転に対して相対的に遅らせることを特徴とする。

また、請求項３に係るシートベルト用リトラクタは、請求項２に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記ロック機構部は、前記一方の側壁部の前記巻取ドラムの回転軸方向外側に取り付けられて前記ロッキングギヤと前記クラッチとを収容するメカニズムカバーを有し、前記固定部材は前記メカニズムカバーであることを特徴とする。

また、請求項４に係るシートベルト用リトラクタは、請求項３に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記クラッチ側突起部は、前記クラッチの外周部に設けられて半径方向外側へ突出し、前記固定側突起部は、前記メカニズムカバーの前記クラッチの外周部に対向する内周面に設けられて半径方向内側へ突出することを特徴とする。

また、請求項５に係るシートベルト用リトラクタは、請求項３に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記クラッチ側突起部は、前記クラッチの外周部に設けられて回転軸方向外側へ突出し、前記固定側突起部は、前記メカニズムカバーの前記クラッチに対向する内側面に設けられて該クラッチ側へ突出することを特徴とする。

また、請求項６に係るシートベルト用リトラクタは、請求項２に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記クラッチ側突起部は、前記クラッチの外周部に設けられて半径方向外側へ突出し、前記固定側突起部は、前記ハウジングの前記一方の側壁部の前記巻取ドラムの回転軸方向外側に立設されると共に、前記クラッチの外周部に対向するように立設されていることを特徴とする。

また、請求項７に係るシートベルト用リトラクタは、請求項２に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記クラッチ側突起部は、前記クラッチの外周部に設けられて回転軸方向内側へ突出し、前記固定側突起部は、前記ハウジングの前記一方の側壁部に前記巻取ドラムの回転軸方向外側へ突出するように設けられていることを特徴とする。

また、請求項８に係るシートベルト用リトラクタは、請求項２乃至請求項７のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記クラッチ側突起部は、前記クラッチと一体的に形成されていることを特徴とする。

また、請求項９に係るシートベルト用リトラクタは、請求項２乃至請求項８のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記固定側突起部は、前記ハウジング又は該ハウジングに対して固定された固定部材と一体的に形成されていることを特徴とする。

更に、請求項１０に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１乃至請求項９のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記ロック機構部は、前記パウルを前記ラチェットギヤから離反する方向へ付勢するリターンスプリングを備え、前記クラッチ付勢機構は、前記パウルを介して前記リターンスプリングの付勢力によって前記クラッチを前記基準回転姿勢になるようにウエビング巻取方向へ回動付勢することを特徴とする。

請求項１に係るシートベルト用リトラクタでは、クラッチとロッキングギヤとを連結した状態でウエビング巻取方向へ回転させる際に、回転差付与機構によってロッキングギヤをクラッチに先行してウエビング巻取方向へ回転させることができる。これにより、僅かなウエビングの巻き取り量でも、クラッチとロッキングギヤとの連結を確実に解除して、エンドロックを確実に防止することができる。また、クラッチとパウルとの間に、パウルをラチェットギヤに係合するように誘導する中間部材を設ける必要が無く、パウルがラチェットギヤに係合するロック感度を安定化させることができる。

また、請求項２に係るシートベルト用リトラクタでは、クラッチの回転軸に対して半径方向外側の位置に配置されて突出するように設けられたクラッチ側突起部と、ハウジング又は該ハウジングに対して固定された固定部材に設けられて、クラッチのウエビング引出方向への回転時にクラッチ側突起部と当接可能に突出する固定側突起部とによって回転差付与機構を構成することができ、当該回転差付与機構の簡素化を図り、部品点数の削減化を図ることができる。

また、クラッチ側突起部と固定側突起部とのうちの少なくとも一方は、他方に当接して押圧された方向へ弾性変形可能に設けられるため、パウルがラチェットギヤに係合する際に、クラッチ側突起部と固定側突起部とのうちの少なくとも一方が弾性変形して、スムーズに他方を乗り越えることができ、パウルがラチェットギヤに係合するロック感度に影響を与えることなく回転差付与機構を設けることができる。

また、クラッチとロッキングギヤとを連結した状態でウエビング巻取方向へ回転させる際に、クラッチ側突起部と固定側突起部との当接によってロッキングギヤをクラッチに先行してウエビング巻取方向へ確実に回転させることができる。これにより、僅かなウエビングの巻き取り量でも、クラッチとロッキングギヤとの連結を確実に解除して、エンドロックを確実に防止することができる。

更に、クラッチがウエビング巻取方向へ回動して通常時の回転姿勢になる際に、クラッチ付勢機構によるウエビング巻取方向への回動付勢によって、クラッチ側突起部と固定側突起部とのうちの一方が弾性変形して、スムーズに他方を乗り越えることができ、クラッチを基準回転姿勢になるように、ウエビング巻取方向へ回動付勢するクラッチ付勢機構の小型化及び簡素化を図ることができる。

また、請求項３に係るシートベルト用リトラクタでは、固定側突起部は、ハウジングの一方の側壁部の巻取ドラムの回転軸方向外側に取り付けられて、ロッキングギヤとクラッチとを収容するメカニズムカバーに設けられるため、回転差付与機構の更なる簡素化を図ることができる。

また、請求項４に係るシートベルト用リトラクタでは、クラッチの外周部に設けられて半径方向外側へ突出するクラッチ側突起部と、メカニズムカバーのクラッチの外周部に対向する内周面に設けられて半径方向内側へ突出する固定側突起部とによって回転差付与機構を構成することができ、当該回転差付与機構の簡素化を図り、部品点数の削減化を図ることができる。また、クラッチ側突起部と固定側突起部は、半径方向に突出させて設けることができるため、巻取ドラムの回転軸方向におけるシートベルト用リトラクタの薄型化を図ることができる。

また、請求項５に係るシートベルト用リトラクタでは、クラッチの外周部に設けられて回転軸方向外側へ突出するクラッチ側突起部と、メカニズムカバーのクラッチに対向する内側面に設けられて該クラッチ側へ突出する固定側突起部とによって回転差付与機構を構成することができ、当該回転差付与機構の簡素化を図り、部品点数の削減化を図ることができる。また、クラッチ側突起部と固定側突起部は、互いに当接するように巻取ドラムの回転軸方向に突出させて設けることができるため、シートベルト用リトラクタの巻取ドラムの回転軸方向におけるサイズへの影響を抑えつつ、巻取ドラムの回転軸に対する半径方向における小型化を図ることができる。

また、請求項６に係るシートベルト用リトラクタでは、クラッチの外周部に設けられて半径方向外側へ突出するクラッチ側突起部と、ハウジングの一方の側壁部の巻取ドラムの回転軸方向外側に立設されると共に、クラッチの外周部に対向するように立設された固定側突起部とによって回転差付与機構を構成することができ、当該回転差付与機構の簡素化を図り、部品点数の削減化を図ることができる。また、クラッチ側突起部と固定側突起部は、クラッチの回転軸に対して半径方向外側に設けることができるため、巻取ドラムの回転軸方向におけるシートベルト用リトラクタの薄型化を図ることができる。

また、請求項７に係るシートベルト用リトラクタでは、クラッチの外周部に設けられて回転軸方向内側へ突出するクラッチ側突起部と、ハウジングの一方の側壁部に巻取ドラムの回転軸方向外側へ突出する固定側突起部とによって回転差付与機構を構成することができ、当該回転差付与機構の簡素化を図り、部品点数の削減化を図ることができる。また、クラッチ側突起部と固定側突起部は、互いに当接するように巻取ドラムの回転軸方向に突出させて設けることができるため、シートベルト用リトラクタの巻取ドラムの回転軸方向におけるサイズへの影響を抑えつつ、巻取ドラムの回転軸に対する半径方向における小型化を図ることができる。

また、請求項８に係るシートベルト用リトラクタでは、クラッチ側突起部をクラッチと一体的に形成することができ、回転差付与機構の部品点数の更なる削減化及び簡素化を図ることができる。

また、請求項９に係るシートベルト用リトラクタでは、固定側突起部をハウジング又は該ハウジングに対して固定された固定部材と一体的に形成することができ、回転差付与機構の部品点数の更なる削減化及び簡素化を図ることができる。

更に、請求項１０に係るシートベルト用リトラクタでは、クラッチ付勢機構は、パウルをラチェットギヤから離反する方向へ付勢するリターンスプリングによってクラッチを基準回転姿勢になるようにウエビング巻取方向へ回動付勢することができるため、部品点数を増やすことなく、エンドロックを確実に防止することができる。

本実施形態に係るシートベルト用リトラクタの外観斜視図である。 シートベルト用リトラクタをユニット別に分解した斜視図である。 シートベルト用リトラクタをユニット別に分解した斜視図である。 ハウジングユニットの分解斜視図である。 ラチェットギヤ、巻取バネユニット及びロックユニットの分解斜視図である。 ラチェットギヤ、巻取バネユニット及びロックユニットの分解斜視図である。 バネケースの取り付けを説明する断面図である。 バネケースの取り付け状態を説明する断面図である。 ロックユニットのロックアームを含む組立断面図である。 ロックユニットのメカニズムカバーの底面部等の一部を切り欠いた一部切り欠き断面図である。 シートベルト用リトラクタの巻取バネユニット及びロックユニットを含む要部拡大断面図である。 クラッチの外側斜視図である。 クラッチの内側斜視図である。 クラッチを斜め下から見た斜視図である。 パイロットレバーの斜視図である。 パイロットレバーの斜視図である。 パイロットレバーの通常時の状態を示す要部拡大図である。 パイロットレバーがロッキングギヤに係合した状態を示す要部拡大図である。 ロックユニットのウエビングの引出加速度による動作説明図（作動前）である。 ロックユニットのウエビングの引出加速度による動作説明図（作動開始時）である。 ロックユニットのウエビングの引出加速度による動作説明図（ロック状態への移行時）である。 ロックユニットのウエビングの引出加速度による動作説明図（ロック状態）である。 ロックユニットのウエビング巻取開始時の動作説明図（ウエビング巻取開始時）である。 ロックユニットのウエビング巻取開始時の動作説明図（ロック解除状態への移行時）である。 ロックユニットのウエビング巻取開始時の動作説明図（ロック解除時）である。 ロックユニットの車体加速度による動作説明図（作動前）である。 ロックユニットの車体加速度による動作説明図（作動開始時）である。 ロックユニットの車体加速度による動作説明図（ロック状態への移行時）である。 ロックユニットの車体加速度による動作説明図（ロック状態）である。 ロックユニットのウエビング巻取開始時の動作説明図（ウエビング巻取開始時）である。 ロックユニットのウエビング巻取開始時の動作説明図（ロック解除状態への移行時）である。 ロックユニットのウエビング巻取開始時の動作説明図（ロック解除時）である。 ロックユニットの車体加速度による動作説明図（パウルの同期ズレ発生時）である。 ロックユニットの車体加速度による動作説明図（ロック状態への移行時）である。 ロックユニットの車体加速度による動作説明図（ロック状態への移行時）である。 図３５のロックアームを含む組立断面図である。 ロックユニットの車体加速度による動作説明図（ロック状態）である。 巻取ドラムユニットの軸心を含む断面図である。 巻取ドラムユニットの分解斜視図である。 巻取ドラムをラチェットギヤの取り付け側から見た正面図である。 ラチェットギヤの斜視図である。 ラチェットギヤの内側正面図である。 図３８のＸ１−Ｘ１矢視断面図である。 プリテンショナユニットの分解斜視図である。 プリテンショナユニットの内部構造を示す断面図である。 車両衝突時のパウルの動作を示す説明図である。 ワイヤを引き出す動作説明図である。 ワイヤを引き出す動作説明図である。 ワイヤを引き出す動作説明図である。 ワイヤを引き出す動作説明図である。 他の第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタのロックユニットのメカニズムカバーの底面部等の一部を切り欠いた一部切り欠き断面図である。 他の第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタのロックユニットのメカニズムカバーの底面部等の一部を切り欠いた一部切り欠き断面図である。 他の第３実施形態に係るシートベルト用リトラクタのロックユニットのメカニズムカバーの底面部等の一部を切り欠いた一部切り欠き断面図である。 他の第４実施形態に係るシートベルト用リトラクタのロックユニットのメカニズムカバーの底面部等の一部を切り欠いた一部切り欠き断面図である。 他の第５実施形態に係るシートベルト用リトラクタのロックユニットのメカニズムカバーの底面部等の一部を切り欠いた一部切り欠き断面図である。 他の第６実施形態に係るシートベルト用リトラクタのクラッチの斜視図である。 他の第６実施形態に係るシートベルト用リトラクタのメカニズムカバーの内側斜視図である。 他の第６実施形態に係るシートベルト用リトラクタのクラッチ側突起部を含む要部横断面図である。 他の第７実施形態に係るシートベルト用リトラクタのクラッチの斜視図である。 他の第７実施形態に係るシートベルト用リトラクタのハウジングの斜視図である。 他の第７実施形態に係るシートベルト用リトラクタのクラッチ側突起部を含む要部横断面図である。

以下、本発明に係るシートベルト用リトラクタについて具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。

［概略構成］
先ず、本実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の概略構成について図１乃至図３に基づき説明する。図１は本実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の外観斜視図である。図２及び図３はシートベルト用リトラクタ１をユニット別に分解した斜視図である。
図１乃至図３に示すように、シートベルト用リトラクタ１は、車両のウエビング３を巻き取るための装置であって、ハウジングユニット５と、巻取ドラムユニット６と、プリテンショナユニット７と、巻取バネユニット８と、ロックユニット９とから構成されている。

また、ロックユニット９は、メカニズムカバー７１（図５参照）に一体に形成された各ナイラッチ９Ａ及び各係止フック９Ｂによって、ハウジングユニット５を構成するハウジング１１の一方の側壁部１２に固設されている。そして、ロックユニット９は、後述のようにウエビング３の急激な引き出しや車両の急激な加速度の変化に反応してウエビング３の引き出しを停止するロック機構１０を構成する（図１０参照）。また、巻取バネユニット８は、バネケース６７（図５参照）の外周部から突出した３個の板状の係止片８Ａ（図６参照）を介して、後述のようにロックユニット９の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側に固設されている（図８参照）。

また、プリテンショナユニット７は、平面視略コの字状に形成されたハウジング１１の側壁部１２に相対向する他方の側壁部１３に、プリテンショナユニット７の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側から挿通される各ネジ１５によってネジ止めされる。また、プリテンショナユニット７は、プリテンショナユニット７の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側から側壁部１３に挿通されるストッパーピン１６と、該ストッパーピン１６に側壁部１３の巻取ドラムユニット６の回転軸方向内側から挿入されるプッシュナット１８によって固定される。

そして、ウエビング３が巻装される巻取ドラムユニット６は、ハウジングユニット５の側壁部１２に固設されたロックユニット９と、側壁部１３に固定されたプリテンショナユニット７との間に回転自在に支持される。また、巻取ドラムユニット６は、ロックユニット９の外側に固設された巻取バネユニット８によって、ウエビング３の巻取方向に常時付勢されている。

［ハウジングユニットの概略構成］
次に、ハウジングユニット５の概略構成について図２乃至図４に基づいて説明する。
図４はハウジングユニット５の分解斜視図である。
図２乃至図４に示すように、ハウジングユニット５は、ハウジング１１と、ブラケット２１と、プロテクタ２２と、パウル２３と、パウルリベット２５と、捩りコイルバネ２６と、センサカバー２７と、車両加速度センサ２８と、連結部材３２、３３と、リベット６１とから構成されている。

また、ハウジング１１は、車体に固定される背板部３１と、その背板部３１の両側縁部から相対向する各側壁部１２、１３が延出されて、平面視略コの字状にスチール材等で形成されている。また、各側壁部１２、１３は、巻取ドラムユニット６の回転軸方向に長い横長細板状の各連結部材３２、３３によって互いに連結されている。また、背板部３１の中央部には、開口部が形成され、軽量化及びウエビング３の収容量の規制等が図られている。

また、側壁部１２には巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５が、所定隙間（例えば、約０．５ｍｍの隙間である。）を形成しつつ挿入される貫通孔３６が形成されている。この貫通孔３６の内側周縁部は、巻取ドラムユニット６側へ中心軸方向内側に所定深さ窪んで、巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５に対向するように構成されている。

また、この貫通孔３６の斜め下側（図４中、斜め左下側である。）のパウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端（他方の端部）側の部分３７に対向する周縁部から、該パウル２３の回動方向外側へ（パウル２３のラチェットギヤ３５から離反する回動方向である。）、この先端側の部分３７が収容される深さに切り欠かれた切欠部３８が形成されている。この切欠部３８の背板部３１側の横側には、パウル２３を回転可能に取り付けるための貫通孔４１が形成されている。また、切欠部３８の貫通孔４１側のパウル２３が当接する部分には、該貫通孔４１と同軸に円弧状の案内部３８Ａが形成されている。

一方、スチール材等で形成されたパウル２３の案内部３８Ａに当接して摺動する部分には、側壁部１２の厚さ寸法にほぼ等しい高さで、この案内部３８Ａと同じ曲率半径の円弧状に窪んだ段差部３７Ａが形成されている。また、パウル２３の回動軸方向外側（図４中、手前側である。）の側面の先端部には、ロックユニット９を構成するクラッチ８５のガイド孔１１６（図５、図１０参照）に挿入される案内ピン４２が立設されている。

また、パウル２３の基端部（一方の端部）にはパウルリベット２５が挿通される貫通孔４３が形成されると共に、この貫通孔４３の周縁部から側壁部１２の貫通孔４１に回動可能に挿通される円筒状のボス部４５が、側壁部１２の厚さ寸法にほぼ等しい高さで立設されている。そして、パウル２３は、ボス部４５が側壁部１２の貫通孔４１にハウジング１１の内側から挿通された状態で、側壁部１２の外側から貫通孔４３に嵌入されたパウルリベット２５によって、回動可能に固定される。これにより、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂとラチェットギヤ３５の外周面に形成されたラチェットギヤ部３５Ａとが、側壁部１２の外側面とほぼ同一面になるように配置される。

また、パウルリベット２５の頭部は、貫通孔４１よりも大きい外径で所定厚さ（例えば、厚さ約１．５ｍｍである。）の円板状に形成されている。そして、リターンスプリングの一例として機能する捩りコイルバネ２６は、巻き数が１巻きでパウルリベット２５の頭部の周囲を囲むように配置され、一端側２６Ａがパウル２３の案内ピン４２に取り付けられている。また、捩りコイルバネ２６の線径は、パウルリベット２５の頭部の高さのほぼ半分の寸法である（例えば、線径約０．６ｍｍである。）。従って、捩りコイルバネ２６の１巻き分のバネ高さは、パウルリベット２５の頭部の高さとほぼ同じ高さに設定されている。

また、捩りコイルバネ２６の他端側２６Ｂは、側壁部１２上を摺接可能に一端側２６Ａの側壁部１２側を通った後、側壁部１２の内側方向（図４中、側壁部１２の裏側方向である。）へ略直角に折り曲げられて、側壁部１２に形成された取付孔４６に挿通されている。また、この他端側２６Ｂの端部は、略Ｕ字形に折り曲げられて側壁部１２の内側面に当接され、抜け止め部を構成している。これにより、パウル２３は、捩りコイルバネ２６によって切欠部３８の奥側方向へ（図３中、反時計方向である。）回動するように付勢され、各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端側の部分３７が切欠部３８の奥側に当接される。従って、パウル２３は、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されている。

また、図２乃至図４に示すように、側壁部１２の貫通孔３６の下方（図４中、下方向である。）には、貫通孔３６の中心軸の下方（図４中、下方向である。）から背板部３１側の部分に、略四角形の開口部４７が形成されている。また、この開口部４７には、開口部４７とほぼ同じ断面略四角形の浅い略箱体状のセンサカバー２７が外側（図４中、手前側である。）から嵌入される。そして、樹脂製のセンサカバー２７は、開口側周縁部に形成された鍔部が開口部４７の外側周縁部（図４中、手前側周縁部である。）に当接されると共に、センサカバー２７の図４中、上下方向両端面に突設された一対の係止爪２７Ａ（図４中、上側端面の係止爪２７Ａを図示している。）が開口部４７の図４中、上下方向両端部の奥側に嵌入されて弾性的に係止される。

また、車両加速度センサ２８は、鉛直方向上側（図４中、上側である。）に開放される略箱形で底面部にすり鉢状の載置部が形成された樹脂製のセンサーホルダ５１と、スチール等の金属で球状体に形成されて載置部上に移動可能に載置された慣性質量体５２と、慣性質量体５２の鉛直方向上側に載置されてパウル２３に対して反対側の端縁部（図４中、右端縁部である。）をセンサーホルダ５１によって鉛直方向上下（図４中、上下方向である。）に揺動可能に支持される樹脂製のセンサレバー５３とから構成されている。

そして、車両加速度センサ２８をセンサカバー２７へ嵌入して、センサーホルダ５１のセンサカバー２７内の両側壁部に対向する両側面部に設けられた一対の係止爪５１Ａ（図４中、一方の係止爪５１Ａを図示している。）をセンサカバー２７の各係止孔２７Ｂに嵌入して係止することによって、車両加速度センサ２８がセンサカバー２７を介してハウジング１１に取り付けられる。

また、側壁部１２には、上端縁部（図４中、上側端縁部である。）の両隅と、貫通孔３６の下方（図４中、下方向である。）との３箇所に、ロックユニット９の各ナイラッチ９Ａが嵌入されて取り付けられる各取付孔５５が形成されている。また、側壁部１２の左右側縁部の中央部（図４中、上下方向中央部である。）には、ロックユニット９の各係止フック９Ｂが弾性的に係止される各係止片５６が、巻取ドラムユニット６の回転軸に対して直交するように張り出して形成されている。

また、側壁部１３には、巻取ドラムユニット６が挿通される貫通孔５７が中央部に形成されている。また、側壁部１３には、下端縁部（図２中、下側端縁部である。）の略中央及び連結部材３３側の角部と、上端縁部（図２中、上側端縁部である。）の背板部３１側の角部に、各ネジ１５がネジ止めされる各ネジ孔５８がプリテンショナユニット７側方向へのバーリングによって形成されている。また、側壁部１３には、上端縁部（図２中、上側端縁部である。）の連結部材３２側の角部にストッパーピン１６が挿通される貫通孔５９が形成されている。

また、背板部３１の上端縁部（図２中、上側端縁部である。）に各リベット６１によって取り付けられるブラケット２１は、スチール材等で形成されて、背板部３１の上端縁部から略直角に連結部材３２側方向に延出された延出部に、ウエビング３が引き出される背板部３１の幅方向に長い横長の貫通孔６２が形成され、ナイロン等の合成樹脂で形成された横長枠状のプロテクタ２２が嵌め込まれている。また、背板部３１の下端部（図２中、下端部である。）には、車両の締結片（不図示）に取り付ける際に、ボルトが挿通されるボルト挿通孔６３が形成されている。

［巻取バネユニットの概略構成］
次に、巻取バネユニット８の概略構成について図２、図３、図５乃至図８、図１１に基づいて説明する。
図５及び図６は、ラチェットギヤを含む巻取バネユニット８及びロックユニット９の分解斜視図である。図７及び図８は、バネケース６７の取り付けを説明する断面図である。図１１はシートベルト用リトラクタ１の巻取バネユニット８及びロックユニット９を含む要部拡大断面図である。

図２、図３、図５、図６及び図１１に示すように、巻取バネユニット８は、渦巻バネ６５と、この渦巻バネ６５の外側端６５Ａが内側周縁部の底面から立設されたリブ６６に固定されると共に、この渦巻バネ６５を収容するバネケース６７と、渦巻バネ６５の内側端６５Ｂが連結されてバネ力が付勢されるバネシャフト６８とから構成されている。また、バネケース６７は、ロックユニット９を構成するメカニズムカバー７１側の端縁部に、ほぼ全周に渡って所定深さ（例えば、深さ約２．５ｍｍである。）の溝部６７Ａが形成されている。

また、バネケース６７のメカニズムカバー７１側の端縁部には、外周部の３箇所から正面視略長方形の板状の各係止片８Ａが、メカニズムカバー７１の略中央部に形成された貫通孔７３の中心軸７３Ａに対して同心状に突設されている。また、各係止片８Ａの貫通孔７３の中心軸７３Ａに対して半径方向外側の外周面は、同心円上に位置するように形成されている。

また、図６及び図７に示すように、バネケース６７の下端縁部に位置する係止片８Ａには、貫通孔７３の中心軸７３Ａに対して反時計方向側の端縁部に連続して断面四角形の固定部８Ｂが連設されている。また、固定部８Ｂの略中央部には、貫通孔７３の中心軸７３Ａに平行な貫通孔８Ｃが形成されると共に、この貫通孔８Ｃの該中心軸７３Ａ方向外側の端部を塞ぐように固定ピン８Ｄが一体的に形成されている。

また、固定ピン８Ｄの軸径は、貫通孔８Ｃの内径とほぼ同じ径に形成され、固定ピン８Ｄを所定荷重以上でメカニズムカバー７１側へ押すことによって、貫通孔８Ｃ内に押し込むことができる。また、固定ピン８Ｄの長さは、固定部８Ｂの厚さよりも長くなるように形成されている。

一方、メカニズムカバー７１は、外周部の各係止片８Ａに対向する３箇所から、断面略矩形の厚板状の保持部７２が、巻取バネユニット８側に突設されている。また、図５及び図７に示すように、各保持部７２の基端部には、貫通孔７３の中心軸７３Ａに対して反時計回り方向に切り欠かれて、奥側端部が閉塞された断面略長方形の嵌合溝部７２Ａが形成されている。

また、各嵌合溝部７２Ａの貫通孔７３の中心軸７３Ａに対して半径方向外側の底面部は、バネケース６７の各係止片８Ａの半径方向外側端縁部よりも少し大きい半径（例えば、約０．２ｍｍ〜０．５ｍｍ大きい半径である。）の同心円上に位置するように形成されている。また、各嵌合溝部７２Ａの中心軸７３Ａ方向の幅寸法は、各係止片８Ａの厚さ寸法とほぼ同じ寸法に形成され、後述のように、各係止片８Ａは各嵌合溝部７２Ａ内に嵌入されるように構成されている（図８参照）。

また、メカニズムカバー７１は、巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側の周縁部に沿って所定高さ（例えば、高さ約２ｍｍである。）で立設された略リング状のリブ部７１Ａが設けられている。リブ部７１Ａは、溝部６７Ａに対応した位置に設けられており、リブ部７１Ａの内径及び外径は、溝部６７Ａの内径及び外径に対して、溝部６４Ａにリブ部７１Ａが嵌入された状態でそれぞれ所定の隙間（例えば、隙間約０．１ｍｍ〜０．３ｍｍである。）を形成するように設けられている。

また、図５乃至図７に示すように、リブ部７１Ａの下端縁部に対向する保持部７２の中心軸７３Ａに対して時計方向側の近傍には、後述のように、バネケース６７をメカニズムカバー７１に取り付けた際に、固定ピン８Ｄに対向する位置に、断面円形の固定用孔７４が形成されている。

この固定用孔７４の内径は、バネケース６７の固定ピン８Ｄの外径よりも所定寸法（例えば、約０．１ｍｍ〜０．３ｍｍである。）だけ小さくなるように形成され、固定ピン８Ｄを圧入できるように設けられている。また、固定用孔７４の奥側、つまり、ハウジング１１の側壁部１２側の周縁部には、奥側が閉塞された円筒状のボス７５が立設されている。また、この円筒状のボス７５の内径は、固定用孔７４と同じ直径の断面円形に形成されると共に、固定用孔７４に対して同軸に形成されている。

ここで、巻取バネユニット８をメカニズムカバー７１へ取り付ける取付方法について説明する。
図６に示すように、先ず、渦巻バネ６５の外側端６５Ａをバネケース６７の内側に立設されたリブ６６に嵌入して、バネケース６７内に収納して、渦巻バネ６５の内側端６５Ｂにバネシャフト６８の取付溝６８Ｃを嵌め込む。また、図５及び図６に示すように、バネシャフト６８は、バネケース６７の底面部の略中心位置に立設されたピン６９が、底面部の貫通孔６８Ａに挿入されて、底面部側がピン６９の周縁部に回転可能に当接される。

そして、図７に示すように、バネケース６７の外周部の３箇所から半径方向外側に突設された各係止片８Ａを、メカニズムカバー７１の保持部７２の正面視時計方向側の端縁部に対向するように位置させる。また、図５及び図１１に示すように、メカニズムカバー７１の貫通孔７３から突出するロッキングギヤ８１の回転軸部９３の先端部９３Ａは、断面矩形状に形成されると共に、中心軸に沿って、ピン６９が挿入される軸孔９３Ｂが形成されている。

続いて、図６及び図１１に示すように、メカニズムカバー７１の貫通孔７３から突出するロッキングギヤ８１の回転軸部９３の先端部９３Ａを、バネシャフト６８の断面矩形状に形成された筒孔６８Ｂ内に嵌入して、ロッキングギヤ８１の回転軸部９３を当該バネシャフト６８に対して相対回転不能に連結する。また同時に、図７に示すように、バネケース６７の溝部６７Ａ内に、メカニズムカバー７１の周縁部に立設されたリブ部７１Ａを嵌入する。

そして、図７及び図８に示すように、バネケース６７をウエビング引出方向、つまり、正面視反時計方向（図７中、矢印７０方向である。）へ回転させて、バネケース６７の各係止片８Ａをメカニズムカバー７１の各保持部７２の嵌合溝部７２Ａ内に嵌入して、各嵌合溝部７２Ａの奥側に当接させる。これにより、バネケース６７がメカニズムカバー７１の貫通孔７３の中心軸７３Ａに対して、半径方向及び軸方向に移動しないように位置決めされる。

その後、この状態で、バネケース６７の固定ピン８Ｄを押圧して、固定部８Ｂの貫通孔８Ｃとメカニズムカバー７１の固定用孔７４とに圧入することによって、巻取バネユニット８がメカニズムカバー７１に対して相対回転不能に固定され、巻取バネユニット８がメカニズムカバー７１の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側に当接された状態で取り付けられる。

これにより、メカニズムカバー７１の周縁部に立設されたリブ部７１Ａが、バネケース６７の溝部６７Ａに嵌入されて、バネケース６７内への粉塵や埃等の侵入が防止される。また、図１１に示すように、バネシャフト６８におけるメカニズムカバー７１の底面部側が、ピン６９の周縁部に回転可能に当接された状態で、バネシャフト６８のロックユニット９側の端部と、メカニズムカバー７１の略中央部に形成された貫通孔７３の背面側周縁部との間に所定隙間（例えば、隙間約０．３ｍｍである。）が形成されている。

また、同時に、バネシャフト６８の筒孔６８Ｂの底面と、ロッキングギヤ８１の回転軸部９３の先端部９３Ａとの間にも所定隙間（例えば、隙間約０．３ｍｍである。）が形成されている。従って、バネシャフト６８は、バネケース６７とメカニズムカバー７１との間において、所定隙間分だけ、中心軸７３Ａの軸方向に移動可能に設けられている。

［ロック機構の概略構成］
次に、ウエビング３の急激な引き出しや車両の急激な加速度の変化に反応してウエビング３の引き出しを停止するロック機構１０を構成するロックユニット９の概略構成について図５、図６、図９乃至図１８に基づいて説明する。

図９はロックユニット９のロックアームを含む組立断面図である。図１０はロックユニット９のメカニズムカバー７１の底面部等の一部を切り欠いた一部切り欠き断面図である。図１２はクラッチの外側斜視図である。図１３はクラッチの内側斜視図である。図１４はクラッチを斜め下から見た斜視図である。図１５及び図１６はパイロットレバーの斜視図である。図１７はパイロットレバーの通常時の状態を示す要部拡大図である。図１８はパイロットレバーがロッキングギヤに係合した状態を示す要部拡大図である。

図５、図６、図９乃至図１１に示すように、ロックユニット９は、メカニズムカバー７１、ロッキングギヤ８１、ロックアーム８２、センサスプリング８３、クラッチ８５及びパイロットレバー８６で構成されている。尚、本実施形態においては、ロックユニット９を構成する各部材のうち、センサスプリング８３を除いた部材は、合成樹脂で成形されており、互いに接触した場合の部材間の摩擦係数は小さなものである。

メカニズムカバー７１は、ハウジング１１の側壁部１２側が開口された略円形の底面部を有する略箱体状のメカニズム収容部８７が形成され、ロッキングギヤ８１やクラッチ８５等を収容するように構成されている。また、メカニズムカバー７１は、ハウジング１１にセンサカバー２７を介して取り付けられた車両加速度センサ２８に対向する角部（図６中、左下角部である。）に、断面略四角形の凹形状に形成されたセンサ収容部８８が設けられている。

そして、メカニズムカバー７１を各ナイラッチ９Ａ及び各係止フック９Ｂによって側壁部１２に取り付けた場合には、車両加速度センサ２８のセンサーホルダ５１がセンサ収容部８８に嵌入されて、センサレバー５３が鉛直方向上下（図６中、上下方向である。）に揺動可能に収納されるように構成されている。また、メカニズムカバー７１のメカニズム収容部８７の下端部略中央部（図６中、下端部略中央部である。）には、当該メカニズム収容部８７とセンサ収容部８８とが連通するように開設された開口部８９が形成されている。

この開口部８９は、車両加速度センサ２８のセンサレバー５３の先端縁部から上方向（図６中、上方向である。）に向けて突設されたロック爪５３Ａの先端部が鉛直方向上下（図６中、上下方向である。）に進退可能に形成され、通常時には、ロック爪５３Ａの先端部は、パイロットレバー８６の受け板部１２２（図１０参照）の近傍に位置している。そして、後述のように、所定値を超える加速度によって慣性質量体５２が移動してセンサレバー５３が鉛直方向上側へ回動された場合には、ロック爪５３Ａは開口部８９を介してパイロットレバー８６の受け板部１２２に当接して、パイロットレバー８６を鉛直方向上側へ回動させるように構成されている（図２７参照）。

また、メカニズム収容部８７の略円形の底面部には、中央部に形成された貫通孔７３の周縁部から円筒状の支持ボス９１が立設されている。この支持ボス９１のロッキングギヤ８１側の先端部の外周は、全周に渡って先端側へ所定角度（例えば、約３０°の傾斜角である。）で傾斜した先細りの面取り部９１Ａが形成されている。また、この支持ボス９１には、ロッキングギヤ８１の円板状の底面部９２の中央部に、メカニズムカバー７１に対向する背面側から突出する円筒状の回転軸部９３が嵌入され、摺動回転可能に支持される。

ロッキングギヤ８１は、円板状の底面部９２の全周からクラッチ８５側へ円環状に立設されて、外周部にパイロットレバー８６に係合するロッキングギヤ歯８１Ａが形成されている。このロッキングギヤ歯８１Ａは、ロッキングギヤ８１がウエビング引出方向へ回転した時のみ、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａと係合するように形成されている（図１６参照）。

また、図５、図６、図１０及び図１１に示すように、ロッキングギヤ８１の底面部９２の中央部には、ラチェットギヤ３５のロッキングギヤ８１側端面の中央部に立設された軸部７６が嵌入される貫通孔が形成されている。また、円筒状の基台部９４が、この貫通孔のメカニズムカバー７１側の周縁部からロッキングギヤ歯８１Ａの軸方向高さとほぼ同じ高さに立設されている。そして、ロッキングギヤ８１の円筒状の回転軸部９３は、この円筒状の基台部９４のメカニズムカバー７１側端縁部から、この基台部９４よりも小さいと共に、支持ボス９１の内径にほぼ等しい外径でメカニズムカバー７１側へ同軸に延設されている。また、回転軸部９３のメカニズムカバー７１側端縁部は閉塞されて、断面矩形状の先端部９３Ａが同軸に延設されている。

従って、基台部９４及び回転軸部９３の内部には、ロッキングギヤ８１のラチェットギヤ３５側端面に開口して、ラチェットギヤ３５のメカニズムカバー７１側端面の中央部に立設された軸部７６が嵌入される断面円形状の軸孔部９４Ａが形成されている。また、軸孔部９４Ａの内周面には、複数のリブ９４Ｂが、軸方向に沿って半径方向に同じ高さで立設され、ラチェットギヤ３５の軸部７６の外周面に当接するように設けられている。また、軸部７６は、全長のうちの基端部側の約半分の部分が円錐台に形成されると共に、先端側の約半分の部分が円錐台に連続する円柱状に形成されている。

また、回転軸部９３の基端部の周囲には、円環状のリブ９５が、クラッチ８５の略円板状の板部１１１の厚さ寸法にほぼ等しい高さで同軸に立設されて、挿入溝９５Ａが形成されている。この円環状のリブ９５の内側周壁部は、支持ボス９１の先端部の傾斜角以上の角度（例えば、約４５°の傾斜角である。）で半径方向外側へ傾斜している。また、円環状のリブ９５の内側に形成された挿入溝９５Ａの底面部の外径は、支持ボス９１の先端部の外径とほぼ同じ径に形成されている。

更に、円環状のリブ９５の外径は、クラッチ８５の板部１１１の中央部に形成された貫通孔１１２の内径とほぼ同じ径に形成されると共に、基台部９４の外径よりも小さい径に形成されている。また、クラッチ８５の貫通孔１１２のロッキングギヤ８１側の端縁部には、全周に渡って円環状のリブ１１２Ａが所定高さ（例えば、高さ約０．５ｍｍである。）で立設されている。

これにより、ロッキングギヤ８１の円環状のリブ９５をクラッチ８５の貫通孔１１２に嵌入して、円環状のリブ１１２Ａをリブ９５の外周側基端部に当接させた後、回転軸部９３をメカニズムカバー７１の支持ボス９１に挿通して、円環状のリブ９５の半径方向内側に形成された挿入溝９５Ａの底面部に支持ボス９１の先端部を当接させることによって、ロッキングギヤ８１の背面側から突出する回転軸部９３がほぼ全高さに渡って支持ボス９１に対して同軸に取り付けられて軸支される。また、ロッキングギヤ８１の円環状のリブ９５は、貫通孔１１２に摺動回転可能に嵌入され、クラッチ８５はロッキングギヤ８１とメカニズムカバー７１との間に一定の回転範囲内で回転可能に収容される。

また、図５、図６及び図１１に示すように、ロッキングギヤ８１のラチェットギヤ３５側の端面には、４個の断面が円周方向に長い略長方形の筒状に突出した凸部９６が、等中心角度で、回転軸８１Ｂから半径方向外側へ所定距離（例えば、距離約１４ｍｍである。）離れた同心円上に位置するように立設されている。尚、１個の凸部９６は、半径方向外側の周縁部が一部切り欠かれている。また、ロッキングギヤ８１の底面部には、円周方向に隣接する１組の凸部９６の間のほぼ中央位置に、所定内径（例えば、内径約３．５ｍｍである。）の位置決孔９７が形成されている。

また、ラチェットギヤ３５のロッキングギヤ８１に対向する端面部には、ロッキングギヤ８１の凸部９６とほぼ同じ形状の円周方向に長い断面略長方形の４個の貫通孔９８が、等中心角度で、回転軸８１Ｂから半径方向外側へ所定距離（例えば、距離約１４ｍｍである。）離れた各凸部９６に対向する位置に形成されている。

また、ラチェットギヤ３５のロッキングギヤ８１に対向する端面部には、円周方向に隣接する１組の貫通孔９８の間で、位置決孔９７に対向する位置に、位置決孔９７の内径にほぼ等しい外径に形成された位置決めピン９９が立設されている。また、ラチェットギヤ３５の回転軸方向外側の端面に立設された軸部７６の高さは、ロッキングギヤ８１の軸孔部９４Ａの深さにほぼ等しくなるように形成されている。また、ロッキングギヤ８１の軸孔部９４Ａの深さは、軸部７６の先端が回転軸部９３の先端部９３Ａの先端よりも、回転軸方向内側に位置するように形成されている。

従って、ラチェットギヤ３５の軸部７６をロッキングギヤ８１の軸孔部９４Ａに嵌入すると共に、ラチェットギヤ３５の位置決めピン９９をロッキングギヤ８１の位置決孔９７に嵌入し、同時に、ロッキングギヤ８１の各凸部９６をラチェットギヤ３５の各貫通孔９８に嵌入する。これにより、ラチェットギヤ３５の回転軸方向外側の端面に、ロッキングギヤ８１が当接された状態で、ラチェットギヤ３５にロッキングギヤ８１が同軸に相対回転不能に取り付けられると共に、ラチェットギヤ３５の軸部７６がロッキングギヤ８１の回転軸部９３を介してメカニズムカバー７１の支持ボス９１内に位置して軸支される。

また、ロッキングギヤ８１の各凸部９６の外周面には、半径方向外側に突出した図示しないリブが、ラチェットギヤ３５の回転軸方向に沿って立設されている。そして、ロッキングギヤ８１の各凸部９６は、ラチェットギヤ３５の各貫通孔９８に、各リブを押し潰しつつ圧入されて取り付けられる。これにより、ロッキングギヤ８１をラチェットギヤ３５にガタツキ無く取り付けることができると共に、ロッキングギヤ８１がラチェットギヤ３５に保持されるため、組立作業の効率化を図ることができる。

また、巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５が、ロッキングギヤ８１の回転軸部９３の先端部９３Ａを介して、巻取バネユニット８のバネシャフト６８に同軸に相対回転不能に取り付けられる。従って、巻取ドラムユニット６は巻取バネユニット８を介して、ウエビング巻取方向へ常に回動付勢される。

尚、各凸部９６は筒状に形成したが、断面が円周方向に長い略長方形の中実状に突出するように形成してもよい。また、ラチェットギヤ３５の各凸部９６に対向する位置に、円周方向に長い断面略長方形の４個の貫通孔９８を設けたが、この貫通孔９８と断面形状が同じで、内側方向に各凸部９６の高さ以上の深さで窪む４個の凹部を設けるようにしてもよい。

また、図５、図６、図９乃至図１１に示すように、ロッキングギヤ８１の底面部９２のクラッチ８５側の面には、基台部９４に隣接して円柱状の支持ボス１０１が、ロッキングギヤ歯８１Ａよりも低い高さで立設されている。そして、基台部９４を囲むように略弓形に形成された合成樹脂製のロックアーム８２は、長手方向略中央部の基台部９４側の端縁部に形成された貫通孔１０２に、この支持ボス１０１が回転可能に嵌挿され、回動可能に軸支される。

また、ロッキングギヤ８１の底面部９２には、支持ボス１０１に対して半径方向外側の近傍位置に、断面逆Ｌ字形の弾性係止片１０３が、メカニズムカバー７１側へ立設されている。この弾性係止片１０３は、ロックアーム８２の貫通孔１０２の横側に形成された略扇形で段差部を有する窓部１０４に挿入され、基台部９４の軸心回りに回動可能に弾性的に係止される。

また、図９及び図１０に示すように、ロッキングギヤ８１は、基台部９４の外周面から半径方向外側へ延出されたリブ部に、センサスプリング８３の一端側が嵌め込まれるバネ支持ピン１０５が、該基台部９４の軸心に対して直交するウエビング引出方向へ立設されている。また、ロックアーム８２のバネ支持ピン１０５に対向する側壁には、センサスプリング８３の他端側が嵌め込まれるバネ支持ピン１０６が立設されている。

従って、図９及び図１０に示すように、各バネ支持ピン１０５、１０６にセンサスプリング８３の両端を嵌め込むことによって、ロックアーム８２は支持ボス１０１の軸心に対してウエビング引出方向側へ（図９中、矢印１０７方向である）回動するように所定荷重で付勢される。そして、ロックアーム８２は、クラッチ８５のクラッチギヤ１０８に係合する係合爪１０９側の端縁部が、ロッキングギヤ８１の基台部９４から半径方向外側に突出するように形成されたストッパ１１４に当接されている。

一方、後述のようにロックアーム８２がセンサスプリング８３の付勢力に抗してウエビング巻取方向（図９中、矢印１０７に対して反対方向である）へ回動されてクラッチギヤ１０８に係合した場合には、係合爪１０９の係合部とは反対側の端縁部が、ロッキングギヤ８１の底面部９２に立設された断面紡錘形の回り止め１１５と所定隙間（例えば、隙間約０．３ｍｍである。）を形成するように構成されている（図２０参照）。

また、図５、図６、図９乃至図１４に示すように、クラッチ８５はロッキングギヤ８１とメカニズムカバー７１とに挟まれた状態で、メカニズム収容部８７に一定の回転範囲内で回転可能に収容される。このクラッチ８５のロッキングギヤ８１側には、貫通孔１１２に対して同軸に、ロッキングギヤ８１のロッキングギヤ歯８１Ａが外周部に形成された円環状のリブの内周径よりも少し小さい外径を有する円環状のリブ部１１３が立設されている。

このリブ部１１３の内周面には、ロックアーム８２の係合爪１０９が係合するクラッチギヤ１０８が形成されている（図２０参照）。このクラッチギヤ１０８は、後述のようにロッキングギヤ８１が、貫通孔１１２の軸心に対してウエビング引出方向への回転した時のみ、ロックアーム８２の係合爪１０９と係合するように形成されている（図２０参照）。

また、クラッチ８５の略円板状の板部１１１の外周部には、リブ部１１３を囲むように円環状の外側リブ部１１７が立設されている。また、この外側リブ部１１７のラチェットギヤ３５側の端縁部には、貫通孔１１２の中心軸に対して半径方向外側へ延出されると共に、ラチェットギヤ３５側へ少し傾斜するように延出されたフランジ部１１８がほぼ全周に渡って形成されている。

また、外側リブ部１１７のパウル２３に対向する角部（図９中、左下角部である。）には、外側リブ部１１７の外周面から鉛直方向下方（図５中、下方向である。）へ延出されたガイドブロック部１１９が設けられている。このガイドブロック部１１９には、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端部の側面に立設された案内ピン４２がラチェットギヤ３５側から遊嵌される略細長状のガイド孔１１６が形成されている。

このガイド孔１１６は、図１０に示すように、外側リブ部１１７のパウル２３に対向する角部に、ウエビング引出方向（図１０中、上下方向である。）とほぼ平行な長溝状に形成されている。これにより、後述のようにクラッチ８５がウエビング引出方向（図９中、矢印１０７方向である。）へ回動された場合には、案内ピン４２がガイド孔１１６に沿って移動され、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂがラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａへ近づくように回動される（図２０〜図２２参照）。

また、パウル２３は、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されており、クラッチ８５は、ガイド孔１１６に遊嵌されたパウル２３の案内ピン４２により付勢されている。この付勢力によってクラッチ８５は、ガイド孔１１６において、クラッチ８５の回転半径方向で最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図９中、ガイド孔１１６の下側端縁部である。）に、パウル２３の案内ピン４２が当接する状態の回転姿勢になるように付勢されることで、ウエビング引出方向とは反対方向に回転付勢されている。従って、パウル２３及び捩りコイルバネ２６によってクラッチ付勢機構１２９が構成される。

そして同時にパウル２３は、通常時には、ガイド孔１１６において、クラッチ８５の半径方向で最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図９中、ガイド孔１１６の下側端縁部である。）に、パウル２３の案内ピン４２が当接して回動を規制されるため、側壁部１２に形成された切欠部３８の奥側近傍に位置するように保持されている。

また、クラッチ８５の外側リブ部１１７の下端縁部（図６中、下端縁部である。）には、ガイドブロック部１１９のラチェットギヤ３５側端面部からセンサ収容部８８の上方（図６中、上方向である。）に対向する部分まで、フランジ部１１８から半径方向外側へ略円弧状に延出された板状の延出部１２０が形成されている。また、図９、図１０、図１２乃至図１４に示すように、延出部１２０のガイドブロック部１１９に対して反対側の端縁部の近傍位置には、パイロットレバー８６の円筒状の軸部１２１（図１５参照）に嵌挿される細い円柱状の取付ボス１２３が、外側リブ部１１７の高さとほぼ同じ高さでメカニズムカバー７１側へ立設されている。

ここで、図９、図１０、図１５及び図１６に示すように、パイロットレバー８６は、円筒状の軸部１２１と、板状の係合爪部８６Ａと、薄板状の受け板部１２２と、薄板状の連結板部１２４とから構成されている。軸部１２１の軸方向長さは、延出部１２０に立設された取付ボス１２３の高さとほぼ同じ寸法に形成されている。また、板状の係合爪部８６Ａは、ロッキングギヤ８１側へ先端部が斜めに屈曲された回動軸方向視略Ｌ字形に形成されている。また、板状の係合爪部８６Ａは、パイロットレバー８６が自重により回動して、鉛直方向下方への回転規制がされた場合に、ほぼ水平になるように、軸部１２１の外周面からガイド孔１１６側へ、該軸部１２１の長さよりも短い幅で、所定長さ突設されている。

また、薄板状の受け板部１２２は、係合爪部８６Ａに対向するように軸部１２１の外周面から接線方向ガイド孔１１６側へ突設され、先端部が係合爪部８６Ａの先端側とほぼ平行になるように斜めに曲げられている。また、薄板状の連結板部１２４は、係合爪部８６Ａと受け板部１２２の先端部を連結するように形成されている。また、係合爪部８６Ａの基端部の近傍には、パイロットレバー８６のロッキングギヤ８１側方向への回転、つまり、鉛直方向上側への回転を規制する上方向回り止め部１２５が、軸部１２１の外周面から半径方向外側へ突設されている。また、上方向回り止め部１２５は、係合爪部８６Ａの幅とほぼ同じ幅寸法で、係合爪部８６Ａの基端部に対してほぼ直角になるように所定高さ（例えば、高さ約１．５ｍｍである。）突設されている。

また、係合爪部８６Ａのロッキングギヤ８１に対向する端面部（図１５中、上端面部である。）には、先端部がロッキングギヤ８１側へ斜めに屈曲された部分から係合爪部８６Ａの基端部まで、リブ部８６Ｂが長手方向に沿って幅方向略中央部に立設されている。このリブ部８６Ｂは、係合爪部８６Ａの幅の約半分の幅で、先端部がロッキングギヤ８１側へ斜めに屈曲された部分から長手方向略中央部まで低い一定高さ（例えば、一定高さ約１ｍｍである。）で立設され、更に、長手方向略中央部から連続して上方向回り止め部１２５の基端部まで回動軸方向視略三角形状に立設されている。

従って、係合爪部８６Ａは、リブ部８６Ｂによって、ロッキングギヤ８１側へ斜めに屈曲された部分から長手方向略中央部までのロッキングギヤ８１側方向への曲げ強度が、先端部分のロッキングギヤ８１側方向への曲げ強度よりも大きくなるように形成されている。また、係合爪部８６Ａは、リブ部８６Ｂによって、長手方向略中央部から係合爪部８６Ａの軸部１２１側の基端部までのロッキングギヤ８１側方向への曲げ強度が、ロッキングギヤ８１側へ斜めに屈曲された部分から長手方向略中央部までのロッキングギヤ８１側方向への曲げ強度よりも大きくなるように形成されている。

また、軸部１２１の受け板部１２２に対して接線方向反対側には、パイロットレバー８６のセンサレバー５３側方向への回転、つまり、鉛直方向下側への回転を規制する下方向回り止め部１２６が、軸部１２１の外周面から半径方向外側へ突設されている。また、この下方向回り止め部１２６は、軸部１２１のラチェットギヤ３５に対して反対側の端面側から受け板部１２２の回転軸方向の幅よりも狭い回転軸方向の幅寸法で、受け板部１２２の基端部に対向するように所定高さ（例えば、高さ約１．５ｍｍである。）突設されている。

また、軸部１２１の受け板部１２２の基端部から下方向回り止め部１２６の基端部までの外周面には、半径方向所定深さ（例えば、深さ約０．５ｍｍである。）で軸方向略中央部まで窪んだ断面略扇形の凹部１２７が形成されている。また、この凹部１２７の軸方向中央部側の端縁部には、板状の凸部１２８が、凹部１２７の周方向全幅に渡って、半径方向外側へ所定高さ（例えば、高さ約１．５ｍｍである。）の同心円弧状に突設されている。

また、図９、図１０、図１２乃至図１４に示すように、延出部１２０の取付ボス１２３に対向する端縁部には、パイロットレバー支持ブロック１３１が外側リブ部１１７とほぼ同じ高さでメカニズムカバー７１側へ突設されている。このパイロットレバー支持ブロック１３１の取付ボス１２３に対向する内側には、図１４に示すように、外側リブ部１１７の外周面から鉛直方向下方に延出されて、後述のようにパイロットレバー８６がロッキングギヤ８１側へ回動された際に、上方向回り止め部１２５が当接される上方向規制端面部１３２が形成されている。

また、図１４に示すように、パイロットレバー支持ブロック１３１の取付ボス１２３に対向する内側には、更に、上方向規制端面部１３２から延出部１２０の鉛直方向下方側端縁部まで延出されて、取付ボス１２３と同軸で、且つ、パイロットレバー８６の軸部１２１の外周面の半径よりも少し大きい（例えば、約０．１ｍｍ大きい。）曲率半径の正面視略半円形状の滑らかな曲面に形成された荷重受け面１３３が設けられている。

また、図１２及び図１４に示すように、パイロットレバー支持ブロック１３１の鉛直方向下方側の端縁部には、延出部１２０側へ所定高さ切り欠かれた段差部１３５が形成されて、後述のようにパイロットレバー８６が自重で回動された際に、下方向回り止め部１２６が当接される下方向規制端面部１３６が形成されている。また、段差部１３５の延出部１２０からの高さは、下方向回り止め部１２６よりも低くなるように形成されている。

また、延出部１２０の取付ボス１２３に対して鉛直方向下方に対向する端縁部には、先端部に係止突起１３７Ａが形成された断面逆Ｌ字型の弾性係止片１３７が、取付ボス１２３に対して半径方向外側へ弾性変形可能に立設されている。この弾性係止片１３７は、パイロットレバー８６の軸部１２１の外周面に突設された凸部１２８に対して所定隙間（例えば、約０．３ｍｍの隙間である。）を形成して対向すると共に、先端部に形成された係止突起１３７Ａが、凸部１２８よりも少し高くなるように（例えば、約０．２ｍｍ高い。）立設されている。

また、図９、図１０、図１２乃至図１４に示すように、外側リブ部１１７のパイロットレバー８６の係合爪部８６Ａに対向する位置には、鉛直方向上下に貫通する開口部１３８が、周方向所定幅で、板部１１１の端縁部よりも内側まで所定寸法切り欠かれて形成されている。この開口部１３８は、後述のように、係合爪部８６Ａがセンサレバー５３のロック爪５３Ａに押圧されて回動された場合に、開口部１３８内に進入してロッキングギヤ歯８１Ａに係合可能に形成されている（図１８参照）。

従って、図１７及び図１８に示すように、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａを開口部１３８に対向させて、軸部１２１を取付ボス１２３に嵌挿して、延出部１２０に当接するまで押し込むことによって、弾性係止片１３７の係止突起１３７Ａが凸部１２８に対して所定隙間（例えば、隙間約０．２ｍｍである。）を形成して対向するため、パイロットレバー８６が取付ボス１２３から抜けることを防止できる。

また、係止突起１３７Ａは、軸部１２１に形成された凹部１２７の周面に対して所定隙間（例えば、隙間やく０．２ｍｍである。）を形成して対向すると共に、軸部１２１の外周面とパイロットレバー支持ブロック１３１の荷重受け面１３３との間には所定隙間１３９（例えば、約０．１ｍｍの隙間である。）が形成されているため、パイロットレバー８６は鉛直方向上下にスムーズに回動する。

そして、図１７に示すように、パイロットレバー８６が、自重により鉛直方向下側（図１７中、下方向である。）へ回動した場合には、下方向回り止め部１２６がパイロットレバー支持ブロック１３１の下方向規制端面部１３６に当接して、鉛直方向下側（図１７中、下方向である。）への回転角度が規制される。また、通常時には、パイロットレバー８６の受け板部１２２とセンサレバー５３のロック爪５３Ａとの間に隙間が形成されている。

また、図１８に示すように、センサレバー５３が鉛直方向上側（図１８中、上方向である。）へ回動されて、ロック爪５３Ａによってパイロットレバー８６が鉛直方向上側へ回動された場合には、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａが、ロッキングギヤ８１に当接して、ロッキングギヤ歯８１Ａに係合する。また、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａがロッキングギヤ歯８１Ａに係合された状態で、ロッキングギヤ８１がウエビング引出方向（矢印１４１方向である。）へ回転した場合には（図２７参照）、係合爪部８６Ａには、取付ボス１２３側方向（矢印１４２方向である。）の荷重が加わる。

そして、係合爪部８６Ａに加わった荷重によって、係合爪部８６Ａのロッキングギヤ８１側へ斜めに屈曲された先端部分が、軸部１２１側へ弾性変形して更に回動された場合には、該パイロットレバー８６の上方向回り止め部１２５が、パイロットレバー支持ブロック１３１の上方向規制端面部１３２に当接される。また、係合爪部８６Ａに加わった荷重によって、取付ボス１２３が撓んだ場合には、軸部１２１の外周面が、パイロットレバー支持ブロック１３１の荷重受け面１３３に当接する。

従って、係合爪部８６Ａに加わった当該押圧荷重を、上方向回り止め部１２５及び軸部１２１を介してパイロットレバー支持ブロック１３１で支持することができる。これにより、パイロットレバー８６及び取付ボス１２３を小さくしても、係合爪部８６Ａに加わった押圧荷重を支持する上方向回り止め部１２５、軸部１２１及び取付ボス１２３の変形や破損を防止できる。

また、図６、図９、図１０、図１２及び図１３に示すように、クラッチ８５のフランジ部１１８には、ガイドブロック部１１９の貫通孔１１２に対してほぼ反対側に、貫通孔１１２の中心軸に対して所定中心角度（例えば、中心角度約６０度である。）で外側リブ部１１７まで切り欠かれた切欠部１４５が形成されている。また、切欠部１４５の貫通孔１１２の中心軸に対して周方向の両端部間には、リブ状の弾性リブ１４６が、一方の端部から他方の端部まで、フランジ部１１８の幅よりも狭い幅で、貫通孔１１２の中心軸に対して同心の円弧状に形成されている。

また、この弾性リブ１４６の周方向中央部には、フランジ部１１８の外径よりも半径方向外側へ所定高さ（例えば、高さ約１．２ｍｍである。）突出する断面略Ｕ字状に形成されたクラッチ側突起部１４６Ａが設けられている。更に、リブ状の弾性リブ１４６は、周方向中央部に形成されたクラッチ側突起部１４６Ａが半径方向内側へ押圧された場合には、クラッチ側突起部１４６Ａがフランジ部１１８の外径よりも半径方向内側へ移動できるように弾性変形可能に形成されている。

また、図６、図９及び図１０に示すように、メカニズムカバー７１のメカニズム収容部８７のクラッチ８５のフランジ部１１８に対向する内壁部は、貫通孔７３の中心軸７３Ａに対して同心状に形成され、フランジ部１１８と所定隙間（例えば、約１．５ｍｍの隙間である。）を形成して対向している。

また、メカニズム収容部８７の内壁部には、クラッチ８５の弾性リブ１４６に対向する部分に、後述のようにクラッチ８５がウエビング引出方向へ回動されて、パウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合する場合に、クラッチ側突起部１４６Ａが乗り越えられる位置に、リブ状の固定側突起部１４８が中心軸７３Ａ方向に沿って立設されている（図２２参照）。この固定側突起部１４８は、メカニズム収容部８７の内壁部から半径方向内側へ所定高さ（例えば、高さ約１．２ｍｍである。）突出する断面略半円状に形成されている。

尚、クラッチ８５の切欠部１４５は、ガイドブロック部１１９の貫通孔１１２に対してほぼ反対側のフランジ部１１８の部分に限らず、延出部１２０の貫通孔１１２に対してほぼ反対側のフランジ部１１８の部分や、パイロットレバー支持ブロック１３１の貫通孔１１２に対してほぼ反対側のフランジ部１１８の部分等に設けて、弾性リブ１４６を形成するようにしてもよい。

また、メカニズム収容部８７の内壁部に形成される固定側突起部１４８は、各々の弾性リブ１４６に対向する内壁部の部分に、パウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合する場合に、クラッチ側突起部１４６Ａが乗り越えられる位置に設けるようにしてもよい。

次に、ロック機構１０の動作について図１９乃至図３７に基づいて説明する。各図においてウエビング３の引き出し方向は矢印１５１方向であり、ウエビング３の引き込み方向は矢印１５２方向である。また、各図において、反時計方向の回転方向がウエビング３が引き出される時の巻取ドラムユニット６の回転方向（ウエビング引出方向）である。また、ロック機構１０の動作の説明上、必要に応じて図面の一部を切り欠いて表示している。

ここで、ロック機構１０は、ウエビング３の急な引き出しに対して作動する「ウエビング感応式ロック機構」と、車両の揺れや傾きなどに起因して生ずる加速度に感応して作動する「車体感応式ロック機構」との２種類のロック機構として動作する。また、「ウエビング感応式ロック機構」および「車体感応式ロック機構」では、共にパウル２３の動作は共通である。このため、図１９乃至図３７において、パウル２３とラチェットギヤ３５との関係を示す部分については、その一部を切り欠いた状態として表示している。

［ウエビング感応式ロック機構の動作説明］
先に、「ウエビング感応式ロック機構」の動作について図１９乃至図２５に基づいて説明する。図１９乃至図２５は、「ウエビング感応式ロック機構」の動作を説明する説明図である。「ウエビング感応式ロック機構」では、パウル２３とラチェットギヤ３５との関係を示す部分に加えて、ロックアーム８２とクラッチギヤ１０８との関係を示す部分、及びセンサスプリング８３の動きを示す部分を切り欠いて示している。

［ロック動作］
先ず、「ウエビング感応式ロック機構」のロック動作について図１９乃至図２２に基づいて説明する。図１９及び図２０に示すように、ロックアーム８２は、ロッキングギヤ８１の支持ボス１０１によって回動自在に支持されているため、ウエビング３の引出加速度が所定加速度（例えば、約２．０Ｇである。尚、１Ｇ≒９．８ｍ／ｓ２とする。）を超えた場合には、ロッキングギヤ８１のウエビング引出方向（矢印１５３方向である。）への回転に対してロックアーム８２に慣性遅れが生じる。

このため、ストッパ１１４に当接していたロックアーム８２は、センサスプリング８３の付勢力に抗して初期位置を維持するため、当該ロッキングギヤ８１に対して支持ボス１０１を中心に時計方向（矢印１５５方向である。）に回動され、回り止め１１５の近傍まで回動される。そのため、ロックアーム８２の係合爪１０９は、ロッキングギヤ８１の回転軸に対して半径方向外側へ回動されて、クラッチ８５のクラッチギヤ１０８に係合する。

そして、図２０及び図２１に示すように、ウエビング３の引き出しが所定加速度を超えて継続された場合には、ロッキングギヤ８１が更にウエビング引出方向（矢印１５３方向である。）へ回転されるため、ロックアーム８２の係合爪１０９は、クラッチギヤ１０８に係合した状態で、ウエビング引出方向（矢印１５３方向である。）へ回動される。

従って、ロックアーム８２によってクラッチギヤ１０８がウエビング引出方向（矢印１５６方向である。）へ回動されるため、クラッチ８５は、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ロッキングギヤ８１のリブ９５の軸心回り、つまり、回転軸部９３の軸心回りにウエビング引出方向（矢印１５６方向である。）へ回動される。

これにより、クラッチ８５のウエビング引出方向（矢印１５６方向である。）への回動に伴って、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ８５のガイド孔１１６によって案内されるため、当該パウル２３は捩りコイルバネ２６の付勢力に抗して、ラチェットギヤ３５側へ回動される（矢印１５７方向である。）。また、クラッチ８５のガイド孔１１６に対して直径方向ほぼ反対側のフランジ部１１８に、半径方向内側へ弾性変形可能に設けられた弾性リブ１４６のクラッチ側突起部１４６Ａも、当該クラッチ８５の回動に伴って、メカニズムカバー７１のメカニズム収容部８７の内周壁に立設された固定側突起部１４８側へ回動される。

そして、図２２に示すように、ウエビング３の引き出しが所定加速度を超えて更に継続された場合には、クラッチ８５は捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ウエビング引出方向（矢印１５６方向である。）へ更に回動される。このため、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ８５のガイド孔１１６によって更に案内されて、当該パウル２３は捩りコイルバネ２６の付勢力に抗して、ラチェットギヤ３５に係合される。これにより、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされる。

また、クラッチ８５の弾性リブ１４６は、クラッチ側突起部１４６Ａがメカニズム収容部８７の内周壁に立設された固定側突起部１４８側へ更に回動されるため、当該固定側突起部１４８に当接して押圧されて、半径方向内側へ弾性変形され、スムーズに固定側突起部１４８を乗り越える。そして、クラッチ８５は、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂが、ラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに当接して、パウル２３の回動が停止されるため、弾性リブ１４６のクラッチ側突起部１４６Ａが固定側突起部１４８を乗り越えた位置で、ウエビング引出方向（矢印１５６方向である。）への回動が停止される。

また、クラッチ８５の外周部から半径方向外側へ突出するように設けられた弾性リブ１４６のクラッチ側突起部１４６Ａが、半径方向内側へ弾性変形して、メカニズム収容部８７の内周壁に立設された固定側突起部１４８を乗り越えて、固定側突起部１４８のウエビング引き出し方向側の側面に当接、または、近接して位置している。

［ロック解除動作］
続いて、「ウエビング感応式ロック機構」のロック解除動作について図２３乃至図２５に基づいて説明する。図２３に示すように、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされた後、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められて、ウエビング３が僅かに巻き込まれた場合には（例えば、矢印１５２方向に５ｍｍ程度である。）、巻取バネユニット８の付勢力によって、巻取ドラムユニット６がウエビング巻取方向（矢印１５８方向である。）へ僅かに回転される。

これにより、ロッキングギヤ８１は、ラチェットギヤ３５に対して相対回転不能に結合されているため、ラチェットギヤ３５と一体となってウエビング巻取方向（矢印１５９方向である。）へ僅かに回転される。一方、クラッチ８５は、弾性リブ１４６のクラッチ側突起部１４６Ａが固定側突起部１４８を乗り越えた状態で、当接するため、ウエビング巻取方向（矢印１５９方向である。）への回転が、ロッキングギヤ８１の回転に対して相対的に遅れる。

従って、図２３に示すように、クラッチ８５の回転軸に対して半径方向外側の外周部に一体形成された弾性リブ１４６から突出するように設けられたクラッチ側突起部１４６Ａと、ハウジング１１の側壁部１２に対して固定されたメカニズムカバー７１のメカニズム収容部８７の内周壁に半径方向内側へ立設されて、クラッチ８５のウエビング引出方向への回転時にクラッチ側突起部１４６Ａと当接可能に突出する固定側突起部１４８とによって、クラッチ８５のウエビング巻取方向への回転を、ロッキングギヤ８１の回転に対して相対的に遅らせる回転差付与機構１４９を構成することができる。

そのため、ロッキングギヤ８１がクラッチ８５のウエビング巻取方向への回転に対して相対的に先行してウエビング巻取方向へ回転し、ロックアーム８２の係合爪１０９の係合側角部とクラッチギヤ１０８との間に、ロックアーム８２がクラッチギヤ１０８との係合を解除する回動方向へ回転可能な隙間が生じる。また、ラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａとパウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂとの間にも、パウル２３がラチェットギヤ３５との係合を解除する回動方向へ回転可能な隙間が生じる。

そして、図２４に示すように、ロックアーム８２は、クラッチギヤ１０８との係合を解除する方向へ回動可能となるため、センサスプリング８３の付勢力によって、支持ボス１０１を中心に反時計方向（矢印１６１方向である。）へ回動される。そして、ロックアーム８２は、クラッチギヤ１０８との係合が解除されると共に、ストッパ１１４に当接した初期位置の状態に戻る。

続いて、図２４及び図２５に示すように、パウル２３は、ラチェットギヤ３５との係合を解除する回動方向へ回転可能となるため、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向（矢印１６２方向である。）へ回動し、ラチェットギヤ３５との係合が解除される。また、同時に、パウル２３の捩りコイルバネ２６の付勢力による回動に伴って、パウル２３の案内ピン４２がガイド孔１１６をロック作動時とは逆方向に移動するため、クラッチ８５はウエビング巻取方向（矢印１６３方向である。）へ回動付勢される。

これにより、クラッチ８５の弾性リブ１４６は、クラッチ側突起部１４６Ａがメカニズム収容部８７の内周壁に立設された固定側突起部１４８に当接して押圧され、半径方向内側へ弾性変形して、この固定側突起部１４８をスムーズに乗り越える。その後、クラッチ８５は、パウル２３の捩りコイルバネ２６の付勢力による回動に伴って、ウエビング巻取方向（矢印１６３方向である。）へ回動し、案内ピン４２がガイド孔１１６の最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図２５中、ガイド孔１１６の下側端縁部である。）に当接した通常状態の基準回転姿勢に戻る。

また、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂとラチェットギヤ３５との係合が解除されて、当該パウル２３がラチェットギヤ３５から離間するため、パウル２３による巻取ドラムユニット６のロック状態が解除され、ウエビング３の引き出しが可能になる。従って、ウエビング３の僅かな巻き取り量で、巻取ドラムユニット６の回転のロックを解除することができる。

［車体感応式ロック機構の動作説明］
次に、「車体感応式ロック機構」の動作について図２６乃至図３７に基づいて説明する。図２６乃至図３２は、「車体感応式ロック機構」の動作を説明する説明図である。図３３乃至図３７は、「車体感応式ロック機構」のパウル２３の同期ズレが発生した時の動作を説明する説明図である。「車体感応式ロック機構」では、パウル２３とラチェットギヤ３５との関係を示す部分に加えて、パイロットレバー８６とロッキングギヤ８１との関係を示す部分、及び車両加速度センサ２８のセンサーホルダ５１及びセンサレバー５３の部分を切り欠いて示している。

［通常ロック動作］
先ず、「車体感応式ロック機構」の通常ロック動作について図２６乃至図２９に基づいて説明する。図２６及び図２７に示すように、車両加速度センサ２８の球状体の慣性質量体５２は、センサーホルダ５１のすり鉢状の底面部に載置されているため、車体の揺れや傾きなどによる加速度が所定加速度（例えば、約２．０Ｇである。）を超えた場合には、センサーホルダ５１の底面部を移動してセンサレバー５３を鉛直方向上側へ回動させる。

このため、センサレバー５３のロック爪５３Ａが、クラッチ８５の延出部１２０に立設された取付ボス１２３に回転自在に取り付けられているパイロットレバー８６の受け板部１２２に当接して、当該パイロットレバー８６を鉛直方向上側へ回動させる。従って、パイロットレバー８６は取付ボス１２３の軸心回りに時計方向（矢印１６４方向である。）に回動され、当該パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａは、クラッチ８５の開口部１３８（図１０参照）内に進入して、ロッキングギヤ８１の外周部に形成されたロッキングギヤ歯８１Ａに係合する。このとき、上方向回り止め部１２５とパイロットレバー支持ブロック１３１の上方向規制端面部１３２との間には、所定隙間（例えば、隙間約０．１ｍｍである。）が形成されている。

そして、図２７及び図２８に示すように、パイロットレバー８６がロッキングギヤ８１のロッキングギヤ歯８１Ａに係合した状態で、ウエビング３が引き出された場合には、当該ロッキングギヤ８１がウエビング引出方向（矢印１６５方向である。）へ回動される。また、ロッキングギヤ８１のウエビング引出方向への回転は、パイロットレバー８６、取付ボス１２３及びパイロットレバー支持ブロック１３１を介してクラッチ８５へ伝達される。

このため、ロッキングギヤ８１のウエビング引出方向への回転に伴って、当該クラッチ８５は、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ロッキングギヤ８１のリブ９５の軸心回り、つまり、回転軸部９３の軸心回りにウエビング引出方向（矢印１６６方向である。）へ回動される。

これにより、クラッチ８５のウエビング引出方向（矢印１６６方向である。）への回動に伴って、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ８５のガイド孔１１６に案内されるため、当該パウル２３はラチェットギヤ３５側へ回動される（矢印１６７方向である。）。また、クラッチ８５のガイド孔１１６に対して直径方向ほぼ反対側のフランジ部１１８に、半径方向内側へ弾性変形可能に設けられた弾性リブ１４６のクラッチ側突起部１４６Ａも、当該クラッチ８５の回動に伴って、メカニズムカバー７１のメカニズム収容部８７の内周壁に立設された固定側突起部１４８側へ回動される。

そして、図２９に示すように、ウエビング３の引き出しが更に継続された場合には、クラッチ８５は、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ウエビング引出方向（矢印１６６方向である。）へ更に回動される。このため、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ８５のガイド孔１１６に案内されて、当該パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂは、ラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合される。これにより、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされる。

また、クラッチ８５の弾性リブ１４６は、クラッチ側突起部１４６Ａがメカニズム収容部８７の内周壁に立設された固定側突起部１４８側へ更に回動されるため、当該固定側突起部１４８に当接して押圧されて、半径方向内側へ弾性変形され、スムーズに固定側突起部１４８を乗り越える。そして、クラッチ８５は、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂが、ラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに当接して、パウル２３の回動が停止されるため、弾性リブ１４６のクラッチ側突起部１４６Ａが固定側突起部１４８を乗り越えた位置で、ウエビング引出方向（矢印１６６方向である。）への回動が停止される。

また、クラッチ８５の外周部から半径方向外側へ突出するように設けられた弾性リブ１４６のクラッチ側突起部１４６Ａが、半径方向内側へ弾性変形して、メカニズム収容部８７の内周壁に立設された固定側突起部１４８を乗り越えて、固定側突起部１４８のウエビング引き出し方向側の側面に当接、または、近接して位置している。

［ロック解除動作］
続いて、「車体感応式ロック機構」のロック解除動作について図３０乃至図３２に基づいて説明する。図３０に示すように、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされた後、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められて、ウエビング３が僅かに巻き込まれた場合には（例えば、矢印１５２方向に５ｍｍ程度である。）、巻取バネユニット８の付勢力によって、巻取ドラムユニット６がウエビング巻取方向（矢印１６８方向である。）へ僅かに回転される。また、この時、車両の加速度が所定値以下であれば、車両加速度センサ２８の慣性質量体５２は、センサーホルダ５１のすり鉢状の底面中央部に位置する通常時に戻る。

これにより、ロッキングギヤ８１は、各凸部９６によってラチェットギヤ３５に対して相対回転不能に結合されているため、ラチェットギヤ３５と一体となってウエビング巻取方向（矢印１６９方向である。）へ僅かに回転される。一方、クラッチ８５は、弾性リブ１４６のクラッチ側突起部１４６Ａが固定側突起部１４８を乗り越えた状態で、当接するため、ウエビング巻取方向（矢印１６９方向である。）への回転が、ロッキングギヤ８１の回転に対して相対的に遅れる。

従って、図３０に示すように、クラッチ８５の回転軸に対して半径方向外側の外周部に一体形成された弾性リブ１４６から突出するように設けられたクラッチ側突起部１４６Ａと、ハウジング１１の側壁部１２に対して固定されたメカニズムカバー７１のメカニズム収容部８７の内周壁に半径方向内側へ立設されて、クラッチ８５のウエビング引出方向への回転時にクラッチ側突起部１４６Ａと当接可能に突出する固定側突起部１４８とによって、クラッチ８５のウエビング巻取方向への回転を、ロッキングギヤ８１の回転に対して相対的に遅らせる回転差付与機構１４９を構成することができる。

そのため、ロッキングギヤ８１がクラッチ８５のウエビング巻取方向への回転に対して相対的に先行してウエビング巻取方向へ回転し、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａの先端部とロッキングギヤ歯８１Ａとの間に、パイロットレバー８６がロッキングギヤ歯８１Ａとの係合を解除する回動方向へ回転可能な隙間が生じる。また、ラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａとパウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂとの間にも、パウル２３がラチェットギヤ３５との係合を解除する回動方向へ回転可能な隙間が生じる。

そして、図３１に示すように、パイロットレバー８６は、係合爪部８６Ａとロッキングギヤ８１との係合を解除する方向へ回動可能となるため、自重により鉛直方向下方（矢印１７１方向である。）へ回動される。そして、パイロットレバー８６は、ロッキングギヤ８１との係合が解除されると共に、パイロットレバー８６の下方向回り止め部１２６がパイロットレバー支持ブロック１３１の下方向規制端面部１３６に当接した初期位置の状態に戻る。

続いて、図３１及び図３２に示すように、パウル２３は、ラチェットギヤ３５との係合を解除する回動方向へ回転可能となるため、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向（矢印１７２方向である。）へ回動し、ラチェットギヤ３５との係合が解除される。また、同時に、パウル２３の捩りコイルバネ２６の付勢力による回動に伴って、パウル２３の案内ピン４２がガイド孔１１６をロック作動時とは逆方向に移動するため、クラッチ８５はウエビング巻取方向（矢印１７３方向である。）へ回動付勢される。

これにより、クラッチ８５の弾性リブ１４６は、クラッチ側突起部１４６Ａがメカニズム収容部８７の内周壁に立設された固定側突起部１４８に当接して押圧され、半径方向内側へ弾性変形して、この固定側突起部１４８をスムーズに乗り越える。その後、クラッチ８５は、パウル２３の捩りコイルバネ２６の付勢力による回動に伴って、ウエビング巻取方向（矢印１７３方向である。）へ回動し、案内ピン４２がガイド孔１１６の最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図３２中、ガイド孔１１６の下側端縁部である。）に当接した通常状態の基準回転姿勢に戻る。

また、パイロットレバー８６は自重により車両加速度センサ２８側へ回動され、受け板部１２２がセンサレバー５３のロック爪５３Ａの近傍に位置する通常状態に戻る。そして、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂとラチェットギヤ３５との係合が解除されて、当該パウル２３がラチェットギヤ３５から離間するため、パウル２３による巻取ドラムユニット６のロック状態が解除され、ウエビング３の引き出しが可能になる。従って、ウエビング３の僅かな巻き取り量で、巻取ドラムユニット６の回転のロックを解除することができる。

［パウルの同期ズレ発生時のロック動作］
ここで、「車体感応式ロック機構」のパウル２３の同期ズレが発生した時のロック動作について図２８、図３３乃至図３７に基づいて説明する。図２８及び図３３に示すように、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａがロッキングギヤ８１のロッキングギヤ歯８１Ａに係合した状態で、ウエビング３が引き出された場合には、当該ロッキングギヤ８１がウエビング引出方向（矢印１６５方向である。）へ回動される。また、ロッキングギヤ８１のウエビング引出方向への回転に伴って、クラッチ８５がウエビング引出方向（矢印１６６方向である。）へ回動されると共に、パウル２３がラチェットギヤ３５側へ回動される（矢印１６７方向である。）。

そして、クラッチ８５の弾性リブ１４６は、クラッチ側突起部１４６Ａがメカニズム収容部８７の内周壁に立設された固定側突起部１４８側へ回動されるため、当該固定側突起部１４８に当接して押圧されて、半径方向内側へ弾性変形され、スムーズに固定側突起部１４８を乗り越える。

続いて、図３３及び図３４に示すように、クラッチ８５は、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂが、ラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに当接して、パウル２３の回動が停止されるため、ウエビング引出方向（矢印１６６方向である。）への回動がロックされる。

一方、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂと、当該各係合歯２３Ａ、２３Ｂに係合するラチェットギヤ部３５Ａの各歯との間には、図３３に示すように、未だ僅かな隙間があるため、ウエビング３の引き出しが継続された場合には、ラチェットギヤ３５はロックが完了するまでウエビング引出方向（矢印１７５方向である。）へ回動する。また同時に、ロッキングギヤ８１がラチェットギヤ３５と一体的に回動して、ロッキングギヤ歯８１Ａに係合したパイロットレバー８６の係合爪部８６Ａを押圧する。

このため、パイロットレバー８６が取付ボス１２３の軸心回りに時計方向へ、更に回動されて、上方向回り止め部１２５がパイロットレバー支持ブロック１３１の上方向規制端面部１３２に当接されて、鉛直方向上方への回動が規制される。また同時に、取付ボス１２３がパイロットレバー支持ブロック１３１側に撓んで、パイロットレバー８６の軸部１２１がパイロットレバー支持ブロック１３１の荷重受け面１３３に当接される。

そして、図３４乃至図３６に示すように、ラチェットギヤ３５は、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂの先端部が、ラチェットギヤ部３５Ａの各歯に当接してロック動作が完了するまで、ウエビング引出方向（矢印１７５方向である。）へ更に回動される。また、同時に、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａ、及び、連結板部１２４を介して連結されている受け板部１２２が、ロッキングギヤ歯８１Ａによって軸部１２１側方向へ押圧されて、軸部１２１側へ弾性変形して、半径方向外側へ突出する略Ｕ字状に撓ませられる。このとき、回動軸方向視略Ｌ字形に形成された係合爪部８６Ａの先端部が、主にロッキングギヤ８１側へ斜めに屈曲された部分において、軸部１２１側へ弾性変形される。

また、図３６に示すように、クラッチ８５のパイロットレバー８６が進入する開口部１３８は、係合爪部８６Ａ、及び、連結板部１２４を介して連結されている受け板部１２２が、軸部１２１側へ弾性変形して、半径方向外側へ突出する略Ｕ字状に撓んでも当接しない大きさに形成されている。また、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａの先端部は、弾性変形して、半径方向外側へ突出する略Ｕ字状に撓むにつれて、ロッキングギヤ歯８１Ａに対して半径方向外側へ（矢印１７６方向である。）ずれていく。

従って、図３５乃至図３７に示すように、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａ、及び、連結板部１２４を介して連結されている受け板部１２２の軸部１２１側への弾性変形が、係合爪部８６Ａがロッキングギヤ歯８１Ａから外れる弾性変形量に達した場合には、当該係合爪部８６Ａの先端部が、ロッキングギヤ歯８１Ａから半径方向外側へ外れる。

そして、図３７に示すように、ロッキングギヤ歯８１Ａから外れたパイロットレバー８６は、係合爪部８６Ａ、及び、連結板部１２４を介して連結されている受け板部１２２の弾性変形が解除されて、通常状態の形状に戻る。また、パイロットレバー８６は、係合爪部８６Ａとロッキングギヤ８１との係合が解除されるため、自重により鉛直方向下方（矢印１７７方向である。）へ回動され、パイロットレバー８６の下方向回り止め部１２６が、パイロットレバー支持ブロック１３１の下方向規制端面部１３６に当接した初期位置の状態に戻る。

また、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂの先端部が、ラチェットギヤ部３５Ａの各歯に当接してロック動作が完了される。これにより、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされる。

また、クラッチ８５の外周部から半径方向外側へ突出するように設けられた弾性リブ１４６のクラッチ側突起部１４６Ａが、半径方向内側へ弾性変形して、メカニズム収容部８７の内周壁に立設された固定側突起部１４８を乗り越えて、固定側突起部１４８のウエビング引き出し方向側の側面に当接、または、近接して位置している。

尚、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａ、及び、連結板部１２４を介して連結されている受け板部１２２の軸部１２１側への弾性変形が、係合爪部８６Ａがロッキングギヤ歯８１Ａから外れる弾性変形量に達していない場合にも、クラッチ８５の外周部から半径方向外側へ突出するように設けられた弾性リブ１４６のクラッチ側突起部１４６Ａが、半径方向内側へ弾性変形して、メカニズム収容部８７の内周壁に立設された固定側突起部１４８を乗り越えて、固定側突起部１４８のウエビング引き出し方向側の側面に当接、または、近接して位置している。

従って、「車体感応式ロック機構」のロック解除動作時において、回転差付与機構１４９によってウエビング３の僅かな巻き取り量で、パイロットレバー８６とロッキングギヤ８１との係合が解除されると共に、巻取ドラムユニット６の回転のロックを解除することができる。

［巻取ドラムユニットの概略構成］
次に、巻取ドラムユニット６の概略構成について図２、図３、図３８乃至図４３に基づいて説明する。図３８は巻取ドラムユニット６の軸心を含む断面図である。図３９は巻取ドラムユニット６の分解斜視図である。図４０は巻取ドラム１８１をラチェットギヤ３５の取り付け側から見た正面図である。図４１はラチェットギヤ３５の斜視図である。図４２はラチェットギヤ３５の内側正面図である。図４３は図３８のＸ１−Ｘ１矢視断面図である。
図３８及び図３９に示すように、巻取ドラムユニット６は、巻取ドラム１８１と、トーションバー１８２と、ワイヤ１８３と、ラチェットギヤ３５とから構成されている。

図２、図３、図３８及び図３９に示すように、巻取ドラム１８１は、アルミダイカストや亜鉛ダイカスト等により形成されて、プリテンショナユニット７側の端面部が閉塞された略円筒状に形成されている。また、巻取ドラム１８１の軸心方向のプリテンショナユニット７側の端縁部には、外周部から径方向に延出され、更に略直角外側方向（図３８中、左側方向である。）に延出されたフランジ部１８５が形成されている。また、このフランジ部１８５の内周面には、後述のように車両衝突時に各クラッチパウル２３２（図４４参照）が係合してピニオンギヤ２１５（図４４参照）の回転が伝達される内歯ギヤ１８６が形成されている。

また、巻取ドラム１８１のプリテンショナユニット７側の端面部中央位置には、円筒状のボス１８７が立設されている。このボス１８７は、後述のポリアセタール等の合成樹脂材により形成されたベアリング２３５（図４４参照）に嵌入され、ボス１８７の基端部がベアリング２３５に当接される。これにより、巻取ドラムユニット６の一端側は、ベアリング２３５を介してプリテンショナユニット７を構成するピニオンギヤ２１５のボス部２１５Ｄ（図４４参照）に回転可能に支持される。従って、巻取ドラムユニット６は、プリテンショナユニット７とロックユニット９とによって回転軸方向のガタツキを防止して回転可能に支持される。

また、巻取ドラム１８１の内側には、中心軸に沿って徐々に細くなるように抜き勾配が形成された軸孔１８１Ａが形成されている。また、図３８及び図４０に示すように、この軸孔１８１Ａ内のフランジ部１８５側端部の内周面には、断面略台形状の５個の突出部１８８Ａ〜１８８Ｅが、周方向一定間隔で半径方向内側へリブ状に突設されている。また、トーションバー１８２は、スチール材等により形成され、断面円形の棒状をした軸部１８２Ｃと、この軸部１８２Ｃの両端部に形成された各スプライン１８２Ａ、１８２Ｂとから構成されている。

また、各突出部１８８Ａ〜１８８Ｅは、スチール材等により形成されるトーションバー１８２の一端部に形成されたスプライン１８２Ａの各突起部の間に嵌合可能に突設されている。これにより、図３８及び図３９に示すように、トーションバー１８２のスプライン１８２Ａ側を巻取ドラム１８１の軸孔１８１Ａに挿入して各突出部１８８Ａ〜１８８Ｅ間へ圧入することによって、トーションバー１８２は巻取ドラム１８１内に相対回転不能に圧入固定される。

また、図３８乃至図４０に示すように、巻取ドラム１８１の軸方向のロックユニット９側の端縁部には、端縁部から少し軸方向内側の外周面から径方向に延出された正面視略円形のフランジ部１８９が形成されている。また、このフランジ部１８９から軸心方向外側の部分には、少し外径が細くなった円筒状の段差部１９１が形成されている。この段差部１９１は軸孔１８１Ａ内に圧入されたトーションバー１８２の他端側のスプライン１８２Ｂを所定隙間を形成して囲むように設けられている。

また、フランジ部１８９の軸方向外側面に形成された正面視略円形の段差部１９１の外周部には、ステンレス材等の金属材からなる断面円形の線材状のワイヤ１８３の一端の屈曲部１８３Ａが嵌入保持される保持側屈曲路１９２が一体形成されている。

この保持側屈曲路１９２は、図３９及び図４０に示すように、フランジ部１８９の軸方向外側面から突出する正面視半径方向内側向きの略台形状に形成された凸部１９３と、段差部１９１の外周の凸部１９３に対向する凹部１９４と、この凹部１９４の正面視反時計方向側（図４０中、反時計方向側である。）の端部から少し離れた段差部１９１の外周面から正面視反時計方向に傾斜した斜め内側方向へ形成された溝部１９５と、段差部１９１の凹部１９４と溝部１９５との間の外周面とによって形成されている。

また、図３９及び図４０に示すように、凸部１９３と凹部１９４の半径方向に対して斜めに傾斜した溝部１９５側（図４０中、反時計方向側である。）の対向面には、保持側屈曲路１９２の深さ方向に沿って１組の対向するリブ１９６が設けられている。また、凸部１９３と凹部１９４の半径方向に対して斜めに傾斜した溝部１９５に対して反対側（図４０中、時計方向側である。）の対向面には、半径方向外側のワイヤ１８３の出口側端部と半径方向内側の奥側端部とに、それぞれ保持側屈曲路１９２の深さ方向に沿って２組の対向する各リブ１９７、１９８が設けられている。

また、溝部１９５の対向面には、保持側屈曲路１９２の深さ方向に沿って１組の対向するリブ１９９が設けられている。また、図４０及び図４３に示すように、相対向する各リブ１９６〜１９９は、保持側屈曲路１９２に嵌入されるワイヤ１８３を挟んで、このワイヤ１８３の軸線に対して直交する面上で相対向するように、保持側屈曲路１９２の深さ方向に沿って立設されている。また、相対向する各リブ１９６〜１９９間の距離は、ワイヤ１８３の外径よりも小さくなるように形成されている。尚、各リブ１９６〜１９９の保持側屈曲路１９２の底面部からの高さは、ワイヤ１８３の外径以上の高さに形成されている。

そして、図３９及び図４３に示すように、ワイヤ１８３の一端の屈曲部１８３Ａは、各リブ１９６〜１９９を押し潰しつつ保持側屈曲路１９２に嵌入されて固定保持される。また、ワイヤ１８３の屈曲部１８３Ａに連続して形成される正面視略逆Ｕ字状の屈曲部１８３Ｂは、フランジ部１８９の外周よりも外側に突出するように形成されている。そして、ワイヤ１８３の屈曲部１８３Ｂに連続して形成される屈曲部１８３Ｃは、段差部１９１の外周面に沿った円弧状に形成されている。

従って、ワイヤ１８３の屈曲部１８３Ａは、保持側屈曲路１９２の出口側端部でワイヤ１８３の軸線方向に沿って配置された２組の各リブ１９７、１９８によって挟持されるため、当該屈曲部１８３Ａから連続する屈曲部１８３Ｂの当該保持側屈曲路１９２の出口側に対する傾きをほぼ一定にすることができる。

また、ラチェットギヤ３５は、図３８、図３９、図４１及び図４２に示すように、アルミダイカストや亜鉛ダイカスト等により形成され、軸断面略リング状で外周部にラチェットギヤ部３５Ａが形成され、その内側中央位置に円筒状の固定ボス２０１が立設されている。固定ボス２０１の内周面には、トーションバー１８２の他端側に形成されるスプライン１８２Ｂが圧入されるスプライン溝２０１Ａが形成されている。また、ラチェットギヤ部３５Ａの内周部は、巻取ドラム１８１の段差部１９１が嵌挿可能な内径に形成されている。

尚、トーションバー１８２の他端側に形成されるスプライン１８２Ｂの最大外径は、該トーションバー１８２の一端側に形成されるスプライン１８２Ａの外径よりも少し小さい径に形成されている。

また、ラチェットギヤ３５は、ラチェットギヤ部３５Ａの巻取ドラム１８１側の端面部から全周に渡って、該巻取ドラム１８１のフランジ部１８９の外径よりも半径方向外側へ正面視リング状に延出され、更に、所定中心角度（例えば、中心角度約６０度である。）の外周部から半径方向外側へ正面視先端側が狭い略台形状に延出されたフランジ部２０２が形成されている。また、フランジ部２０２の外径は、巻取ドラム１８１のフランジ部１８５の外径とほぼ同じ大きさに形成されている。

また、このフランジ部２０２の半径方向外側へ延出された正面視先端側が狭い略台形状の台形状部２０２Ａの巻取ドラム１８１側の内側面には、台形状部２０２Ａから回転軸方向外側に突出して、ワイヤ１８３の正面視略逆Ｕ字状の屈曲部１８３Ｂが嵌め込まれる正面視略山形の凸部２０３が略中央部に形成されている。

また、フランジ部２０２の巻取ドラム１８１側の内側面には、巻取ドラム１８１のフランジ部１８９の外径よりも少し大きい内径で立設されると共に、台形状部２０２Ａの外周部に沿って立設された正面視略卵形のフランジ部２０５が形成されている。また、このフランジ部２０５の内周部と凸部２０３の外周部とによって、ワイヤ１８３が摺動案内されて引き出される正面視略逆Ｕ字状の変形付与屈曲路２０６が形成されている（図４３参照）。また、フランジ部２０５の外周部には、装着されたワイヤ１８３が視認可能なように、２箇所に円周方向に切り欠かれた各窓部２０７が形成されている。

また、図４１乃至図４３に示すように、変形付与屈曲路２０６が後述のように保持側屈曲路１９２に対して相対回転する際に（図４８参照）、ワイヤ１８３が引き出される変形付与屈曲路２０６の引き出し側端部には、相対向する側面部にそれぞれ突条の各リブ２０８、２０９が、変形付与屈曲路２０６の深さ方向に沿って立設されている。

一方のリブ２０８は、ワイヤの引き出し時に保持側屈曲路１９２が、変形付与屈曲路２０６に対して相対回転する回転方向側（図４３中、反時計方向側である。）とは反対側の側面の引き出し側端部に立設されている。また、他方のリブ２０９は、変形付与屈曲路２０６のワイヤ１８３を挟んでリブ２０８に対向する側面に、このリブ２０８よりもワイヤ１８３の軸線方向奥側（図４２中、半径方向外側である。）に立設されている。

また、各リブ２０８、２０９間のワイヤ１８３の軸線に対して直交する方向の距離は、ワイヤ１８３の外径とほぼ同じになるように形成されている。従って、ワイヤ１８３が当該変形付与屈曲路２０６を通過する際には、少なくとも正面視略山形の凸部２０３の頂点で屈曲変形され、引き出し抵抗が発生する。尚、各リブ２０８、２０９間のワイヤ１８３の軸線に対して直交する方向の距離は、ワイヤ１８３の外径よりも僅かに狭い距離になるように形成してもよい。

ここで、ワイヤ１８３のラチェットギヤ３５及び巻取ドラム１８１への取り付けについて図３８、図３９及び図４３に基づいて説明する。
図３９及び図４３に示すように、先ず、ワイヤ１８３の一端側の略Ｓ字状に屈曲されている屈曲部１８３Ａを巻取ドラム１８１のフランジ部１８９と段差部１９１に形成された保持側屈曲路１９２内に、各リブ１９６〜１９９を潰しながら嵌入する。また、ワイヤ１８３の屈曲部１８３Ａに連続して形成される正面視略逆Ｕ字状の屈曲部１８３Ｂを、フランジ部１８９の外周よりも外側に突出させる。

また、ワイヤ１８３の屈曲部１８３Ｂに連続して形成される円弧状の屈曲部１８３Ｃを、段差部１９１の外周面に沿って配置する。これにより、ワイヤ１８３の一端側の屈曲部１８３Ａが、巻取ドラム１８１のフランジ部１８９と段差部１９１に形成された保持側屈曲路１９２内に嵌入されて固定保持されると共に、ワイヤ１８３の屈曲部１８３Ｃがフランジ部１８９に対向した状態で配置される。

続いて、ラチェットギヤ３５の巻取ドラム１８１への取り付けは、先ず、巻取ドラム１８１のフランジ部１８９の外周よりも外側に突出しているワイヤ１８３の正面視略逆Ｕ字状の屈曲部１８３Ｂを、ラチェットギヤ３５のフランジ部２０２の台形状部２０２Ａに設けられた凸部２０３の外周部に形成された変形付与屈曲路２０６内に、各リブ２０８、２０９により位置決めしつつ嵌入する。

また、同時に、ラチェットギヤ３５の固定ボス２０１を巻取ドラム１８１の段差部１９１内に挿入して、トーションバー１８２の他端側に形成されたスプライン１８２Ｂを当該固定ボス２０１のスプライン溝２０１Ａに圧入する。これにより、巻取ドラム１８１のフランジ部１８９とラチェットギヤ３５の各フランジ部２０２、２０５との間に、ワイヤ１８３が配置されると共に、ラチェットギヤ３５が巻取ドラム１８１に装着される。

［プリテンショナユニットの概略構成］
次に、プリテンショナユニット７の概略構成について図２、図３、図４４及び図４５に基づいて説明する。図４４はプリテンショナユニット７の分解斜視図である。図４５はプリテンショナユニット７の内部構造を示す断面図である。
プリテンショナユニット７は、車両衝突時等の緊急時に巻取ドラム１８１をウエビング巻取方向に回転させて、ウエビング３の弛みを除去し、乗員を座席にしっかりと拘束するように構成されている。

図４４及び図４５に示すように、プリテンショナユニット７は、ガス発生部材２１１と、パイプシリンダ２１２と、ピストン２１３と、ピニオンギヤ２１５と、クラッチ機構２１６と、ベアリング２３５を備えている。
ガス発生部材２１１は、火薬等のガス発生剤を含んでおり、図示省略の制御部からの着火信号によりガス発生剤を着火させて当該ガス発生剤の燃焼でガスを発生させるように構成されている。

また、パイプシリンダ２１２は、直線状のピストン案内筒部２１２Ａの一端部にガス導入部２１２Ｂが連接されたＬ字状の筒部材に形成されている。このガス導入部２１２Ｂにはガス発生部材２１１が収納される。従って、ガス発生部材２１１により発生したガスは、ガス導入部２１２Ｂからピストン案内筒部２１２Ａ内に導入される。また、ピストン案内筒部２１２Ａの一側部における長手方向中間部には、開口部２１７が形成され、後述のようにピニオンギヤ２１５のピニオンギヤ歯２１５Ａの一部が配設される。

このパイプシリンダ２１２は、ハウジング１１の側壁部１３側のベースプレート２１８と、外側のカバープレート２２１とによって挟持されると共に、これらの間でベースブロック２２２とカバープレート２２１とによって挟持された状態で、各ネジ１５によって側壁部１３の外面に取り付け固定される。

また、ピストン案内筒部２１２Ａの上端部には、プリテンショナユニット７を側壁部１３に取り付けると共に、ピストン２１３の抜け止め及びパイプシリンダ２１２の抜け止め、回転止めとして機能するストッパーピン１６を挿通可能な一対の貫通孔２１２Ｃが相対向して形成されている。

ピストン２１３は、スチール材等の金属部材で形成されて、ピストン案内筒部２１２Ａの上端側から挿入可能な断面略長方形で、全体として長尺状の形状を有している。また、ピストン２１３のピニオンギヤ２１５側の側面には、ピニオンギヤ歯２１５Ａに噛合するラック２１３Ａが形成されている。また、ピストン２１３のガス発生部材２１１側の端面は、ピストン案内筒部２１２Ａの断面形状に応じた円形端面２１３Ｂに形成されている。この円形端面２１３Ｂには、ゴム材等によって形成されたシールプレート２２３が取り付けられている。

このピストン２１３は、その長手方向に沿って長い断面矩形状の貫通孔２１３Ｃが形成され、両側面部が連通されている。また、シールプレート２２３のガスを受圧する受圧側面から貫通孔２１３Ｃに連通するガス抜き孔２２５が、ピストン２１３とシールプレート２２３に形成されている。このピストン２１３は、図４５に示すように、プリテンショナユニット７が動作する前、つまり、ガス発生部材２１１によりガスが発生しない通常時の待機状態の場合には、ラック２１３Ａがピニオンギヤ歯２１５Ａと非噛合状態となる位置まで、ピストン案内筒部２１２Ａの奥側に挿入配置される。

ピニオンギヤ２１５は、スチール材等で形成された円柱状部材であり、その外周部にはラック２１３Ａに噛合可能なピニオンギヤ歯２１５Ａが形成されている。また、ピニオンギヤ歯２１５Ａよりカバープレート２２１側へ延出された円筒状の支持部２１５Ｂが形成されている。この支持部２１５Ｂが側壁部１３に取り付けられるカバープレート２２１に形成された支持孔２２６に回転可能に嵌入される。

そして、支持部２１５Ｂが支持孔２２６に回転可能に嵌入された状態では、ピニオンギヤ歯２１５Ａの一部が、ピストン案内筒部２１２Ａの開口部２１７内に配設されている。そして、図４５に示すように、ピストン２１３が通常時の待機状態よりピストン案内筒部２１２Ａの先端側に移動すると、ラック２１３Ａがピニオンギヤ歯２１５Ａに噛合して、ピニオンギヤ２１５がウエビング巻取方向へ回転する。

また、このピニオンギヤ２１５の回転は、クラッチ機構２１６を介して巻取ドラム１８１に伝達される。
即ち、ピニオンギヤ２１５の軸心方向の側壁部１３側の端部には、軸心方向に沿って突出する円筒状のボス部２１５Ｄが形成されている。このボス部２１５Ｄの外周面には、基端部の外径を有する６個の突起から構成されたスプラインが形成されている。このボス部２１５Ｄはベースプレート２１８に形成された貫通孔２２７に回転可能に嵌入されて、巻取ドラム１８１側に突出配置される。

また、クラッチ機構２１６は、通常時においてピニオンギヤ２１５に対して巻取ドラム１８１を自由回転させる状態（クラッチパウル２３２が収納された状態）から、プリテンショナユニット７の作動時において、ピニオンギヤ２１５の回転を巻取ドラム１８１に伝達する状態（クラッチパウル２３２が突出した状態）へ切り替え可能に構成されている。

クラッチ機構２１６は、スチール材等で形成されたパウルベース２３１と、スチール材等で形成された４個のクラッチパウル２３２と、ポリアセタール等の合成樹脂で形成されて、パウルベース２３１のベースプレート２１８側に当接される略円環状のパウルガイド２３３と、ポリアセタール等の合成樹脂で形成されて、パウルベース２３１の巻取ドラム１８１側に当接されて、パウルガイド２３３と共に当該パウルベース２３１及び各クラッチパウル２３２を挟持する略円環状のベアリング２３５とから構成されている。

パウルベース２３１の中央部には、ピニオンギヤ２１５のボス部２１５Ｄが嵌め込まれるように６個のスプライン溝が形成された嵌合孔２３６が設けられている。そして、ピニオンギヤ２１５のボス部２１５Ｄが、ベースプレート２１８及びパウルガイド２３３を挟んで、パウルベース２３１の嵌合孔２３６に圧入されることによって、パウルベース２３１がピニオンギヤ２１５に対して相対回転不能に取り付けられる。つまり、パウルベース２３１とピニオンギヤ２１５とは一体回転するように構成されている。

また、ベアリング２３５は、外周部からパウルガイド２３３側へ突出した複数の弾性係止片２３５Ａによって、パウルガイド２３３の外周部に係止されるように構成されている。また、ベアリング２３５の中央部には、巻取ドラム１８１のボス１８７の外径にほぼ等しい内径の貫通孔２３５Ｂが形成されている。更に、この貫通孔２３５Ｂと同一内径で、且つ、ピニオンギヤ２１５のボス部２１５Ｄの内径にほぼ等しい外径の円筒状の軸受部２３５Ｃが、貫通孔２３５Ｂのパウルベース２３１側の周縁部から連続して突出するように立設されている。

そして、ピニオンギヤ２１５のボス部２１５Ｄが、パウルベース２３１の嵌合孔２３６に圧入された場合には、ベアリング２３５の中央部に立設された円筒状の軸受部２３５Ｃが、ボス部２１５Ｄに嵌め込まれる。また、ベアリング２３５には、巻取ドラム１８１のプリテンショナユニット７側の端面部中央位置に立設されたボス１８７が回転可能に嵌入される。このパウルベース２３１には、各クラッチパウル２３２が収容姿勢で支持されている。収容姿勢は、各クラッチパウル２３２の全体をパウルベース２３１の外周縁部内に収めた姿勢である。

パウルガイド２３３は、略円環状の部材であり、パウルベース２３１及び各クラッチパウル２３２に対向する位置に配設されている。このパウルガイド２３３のベースプレート２１８側の側面には４個の位置決突起（不図示）が突設されており、各位置決突起がベースプレート２１８の各位置決め孔２１８Ａに嵌入されて、待機状態において、パウルガイド２３３がベースプレート２１８に回転不能な状態で取付固定される。

また、パウルガイド２３３のパウルベース２３１側の面には、各クラッチパウル２３２に対応して各姿勢変更用突起部２３３Ａが突設されている。そして、プリテンショナユニット７の作動によってパウルベース２３１とパウルガイド２３３とが相対回転すると、各クラッチパウル２３２が姿勢変更用突起部２３３Ａにそれぞれ当接して、収容姿勢から係止姿勢に姿勢変更されるようになっている。係止姿勢は、クラッチパウル２３２の先端部をパウルベース２３１の外周縁部外方へ突出させた姿勢である。

また、各クラッチパウル２３２が係止姿勢に姿勢変更すると、巻取ドラム１８１に係合する。具体的には、ベアリング２３５を介してクラッチ機構２１６は、巻取ドラム１８１のボス１８７に嵌入され、巻取ドラム１８１を回転可能に支持しており、各クラッチパウル２３２がパウルベース２３１の外周縁部外方へ突出した場合には、フランジ部１８５の内周面に形成された内歯ギヤ１８６に係合可能とされている。

そして、各クラッチパウル２３２が係止姿勢に姿勢変更すると、各クラッチパウル２３２の先端部が内歯ギヤ１８６に係合し、これにより、パウルベース２３１が巻取ドラム１８１を回転させるようになる。尚、クラッチパウル２３２と内歯ギヤ１８６との係合は、巻取ドラム１８１をウエビング３の巻取方向へ回転させる、一方向のみへの係合構造である。

また、一度係合すると各クラッチパウル２３２が互いに変形を伴って内歯ギヤ１８６に噛み込むので、係合後、巻取ドラム１８１がウエビング引出方向へ回転すると、ピニオンギヤ２１５を、プリテンショナユニット７が作動する際とは逆の方向に、クラッチ機構２１６を介して回転させて、ピストン２１３を作動方向とは逆方向に押し戻す。そして、ピストン２１３のラック２１３Ａと、ピニオンギヤ２１５のピニオンギヤ歯２１５Ａとの噛み合いが外れる位置までピストン２１３が押し戻されると、ピニオンギヤ２１５はピストン２１３から外れるので、巻取ドラム１８１はピストン２１３に対して自由回転できるようになる。

次に、上記のように構成されたプリテンショナユニット７が作動してウエビング３を巻き取る動作について図４５及び図４６に基づいて説明する。図４６は車両衝突時のパウル２３の動作を示す説明図である。
図４５に示すように、車両衝突時等において、プリテンショナユニット７のガス発生部材２１１が作動した場合には、発生したガスの圧力によりピストン２１３がピストン案内筒部２１２Ａの先端側に向けて移動すると共に、ラック２１３Ａと噛み合ったピニオンギヤ歯２１５Ａを有するピニオンギヤ２１５が回転する（図４５中、反時計方向へ回転する。）。

また、車両衝突時等において、車両加速度センサ２８の慣性質量体５２が、センサーホルダ５１の底面部を移動してセンサレバー５３を鉛直方向上側へ回動させるため、上記の通り、センサレバー５３のロック爪５３Ａが、パイロットレバー８６を鉛直方向上側へ回動させる。そして、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａが、ロッキングギヤ８１の外周部に形成されたロッキングギヤ歯８１Ａに当接される。

尚、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａとロッキングギヤ歯８１Ａとの係合は、巻取ドラム１８１をウエビング３の引出方向へ回転させない方向に作動する、一方向のみへの係合構造である。従って、プリテンショナユニット７が作動している際に、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａがロッキングギヤ歯８１Ａに当接しても、巻取ドラム１８１は、ウエビング３の巻取方向へスムーズに回転する。

そして、図４５に示すように、ピニオンギヤ２１５が回転すると、当該ピニオンギヤ２１５と一緒にパウルベース２３１が回転する。この際、パウルガイド２３３に対してパウルベース２３１が相対回転することになるため、パウルガイド２３３に形成された各姿勢変更用突起部２３３Ａがクラッチパウル２３２に当接して、各クラッチパウル２３２が係止姿勢に変更される。

これにより、各クラッチパウル２３２の先端部が、巻取ドラム１８１の内歯ギヤ１８６に係合して、ピストン２１３がピストン案内筒部２１２Ａの先端側へ移動しようとする力が、ピニオンギヤ２１５、パウルベース２３１、各クラッチパウル２３２及び内歯ギヤ１８６を介して巻取ドラム１８１に伝達されて、巻取ドラム１８１がウエビング３の巻取方向へ回転駆動され、ウエビング３が巻取ドラム１８１に巻き取られる。

また、車両衝突時等において、プリテンショナユニット７の作動後、引き続いて、ウエビング３が引き出され、巻取ドラム１８１がウエビング引出方向へ回転された場合には、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａが、ロッキングギヤ８１の外周部に形成されたロッキングギヤ歯８１Ａに係合して、クラッチ８５がウエビング引出方向へ回動される。このため、図４６に示すように、当該クラッチ８５のガイド孔１１６に案内されたパウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合される。

従って、車両衝突時等において、プリテンショナユニット７の作動後、引き続いて、ウエビング３が引き出された場合には、パウル２３とラチェットギヤ部３５Ａとの係合によって、巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５は、ウエビング３の引き出し方向へ回転するのが抑止される。尚、パウル２３とラチェットギヤ部３５Ａとの係合は、巻取ドラム１８１をウエビング３の引出方向へ回転させる、一方向のみへの係合構造である。

［エネルギー吸収］
次に、車両衝突時等でプリテンショナユニット７の作動後、パウル２３とラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａとの係合が未だ維持されている状態で、乗員が車両に対して相対的に前側へ移動した場合には、ウエビング３に大きな引き出し力が作用する。そして、ウエビング３に作用する引出力が予め設定された所定値を超えて引き出された場合には、巻取ドラム１８１にウエビング引出方向への回転トルクが作用する。

そして、巻取ドラム１８１に作用するウエビング引出方向への回転トルクによって、トーションバー１８２の巻取ドラム１８１の軸孔１８１Ａの奥側に圧入固定されたスプライン１８２Ａ側が回転され、トーションバー１８２の軸部１８２Ｃの捻れ変形が開始される。このトーションバー１８２の軸部１８２Ｃの捻れ変形に伴って巻取ドラム１８１がウエビング３の引出方向に回転し、「第１のエネルギー吸収機構」としてのトーションバー１８２の捻れ変形による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

また同時に、巻取ドラム１８１が回転された場合には、パウル２３とラチェットギヤ３５とは係合されているため、このラチェットギヤ３５と巻取ドラム１８１との相互間においても相対回転が生じる。それにより、巻取ドラム１８１の回転に伴ってワイヤ１８３とラチェットギヤ３５との相互間においても相対回転が生じ、「第２のエネルギー吸収機構」としてのワイヤ１８３による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

［ワイヤの引き出し動作］
ここで、ワイヤ１８３によって衝撃エネルギーを吸収する際の、当該ワイヤ１８３の動作について図４３、図４７乃至図５０に基づいて説明する。図４７乃至図５０はワイヤ１８３を引き出す動作説明図である。
図４３に示されるように、巻取ドラム１８１とラチェットギヤ３５との初期状態においては、巻取ドラム１８１の保持側屈曲路１９２を構成する凸部１９３と凹部１９４のワイヤ１８３の出口側端部は、フランジ部２０２の台形状部２０２Ａに突設された凸部２０３の外周部に形成された変形付与屈曲路２０６の引き出し側端部の近くに位置している。

そして、ワイヤ１８３の略Ｓ字状の屈曲部１８３Ａは、巻取ドラム１８１の凸部１９３と凹部１９４と溝部１９５とによって構成された保持側屈曲路１９２内に嵌入されて固定保持されている。また、また、ワイヤ１８３の屈曲部１８３Ａに連続する正面視略逆Ｕ字状の屈曲部１８３Ｂは、台形状部２０２Ａに突設された凸部２０３の外周部に形成された変形付与屈曲路２０６内に嵌入されている。

また、ワイヤ１８３は、略Ｓ字状の屈曲部１８３Ａが、保持側屈曲路１９２を構成する凸部１９３と凹部１９４の相対向する側面部に設けられた各リブ１９７、１９８によって挟持されている。また、屈曲部１８３Ａに連続する正面視略逆Ｕ字状の屈曲部１８３Ｂは、凸部２０３の引き出し側端部の側面部に設けられたリブ２０８と、台形状部２０２Ａの外周部に立設されたフランジ部２０５のリブ２０８よりも奥側に立設されたリブ２０９によって変形付与屈曲路２０６内で位置決めされている。

これにより、保持側屈曲路１９２のワイヤ１８３の出口側端部と、変形付与屈曲路２０６の引き出し側端部とがワイヤ１８３を介して一直線状になるように対向している。また、変形付与屈曲路２０６の引き出し側端部のリブ２０８に対向する側面部とワイヤ１８３との間には所定隙間（例えば、隙間約０．２ｍｍである。）が形成されると共に、リブ２０９に対向する凸部２０３の外周面とワイヤ１８３との間にも所定隙間（例えば、隙間約０．２ｍｍである。）が形成されている。

そして、図４７乃至図５０に示すように、ウエビング３の引き出しによって巻取ドラム１８１がウエビング引出方向（矢印Ｘ２方向である。）に回転した場合には、ラチェットギヤ３５はパウル２３によって回転が阻止され（図４６参照）、巻取ドラム１８１の回転に伴って段差部１９１がラチェットギヤ３５の台形状部２０２Ａに対してウエビング引出方向（矢印Ｘ２方向である。）に相対回転されていく。

これにより、段差部１９１の保持側屈曲路１９２に屈曲部１８３Ａが固定保持されたワイヤ１８３が、台形状部２０２Ａの外周部から突出するフランジ部２０５と台形状部２０２Ａの中央部に突出する凸部２０３によって形成される正面視略逆Ｕ字状の変形付与屈曲路２０６から順次しごかれながら、矢印Ｘ３方向に引き出されて、段差部１９１の外周面に巻き取られる。尚、この際には、ワイヤ１８３の引き出しと同時に、巻取ドラム１８１の回転に伴ってトーションバー１８２も捻れ変形している。

また、正面視略逆Ｕ字状の変形付与屈曲路２０６をワイヤ１８３が変形しながら通過する際に、ワイヤ１８３は、変形付与屈曲路２０６の引き出し側端部のリブ２０８に対向する段差部１９１の回転方向（矢印Ｘ２方向である。）の側面部と、リブ２０８よりもワイヤ１８３の軸線方向奥側に設けられたリブ２０９に対向する凸部２０３の外周面とに摺動しながら通過する。これにより、凸部２０３とワイヤ１８３との相互間に摺動抵抗が生じると共に、ワイヤ１８３自体による屈曲抵抗が生じ、これら摺動抵抗と屈曲抵抗による引出抵抗によってワイヤ１８３による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

そして、図５０に示すように、巻取ドラム１８１の回転に伴って、ワイヤ１８３の屈曲部１８３Ｃの端部が、変形付与屈曲路２０６から離脱した時点で、このワイヤ１８３による衝撃エネルギーの吸収作用は終了し、以降は巻取ドラム１８１の回転に伴ってトーションバー１８２の捻れ変形による衝撃エネルギーの吸収のみとなる。

以上詳細に説明した通り、本実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１では、ウエビング３の急な引き出しによってロックアーム８２がクラッチギヤ１０８に係合した場合や、車両加速度センサ２８が作動して、パイロットレバー８６がロッキングギヤ歯８１Ａに係合した場合には、クラッチ８５がウエビング引き出し方向へ回動される。そして、パウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合した場合には、クラッチ８５の外周部から半径方向外側へ突出するように設けられた弾性リブ１４６のクラッチ側突起部１４６Ａが、半径方向内側へ弾性変形して、メカニズム収容部８７の内周壁に立設された固定側突起部１４８を乗り越えて、固定側突起部１４８のウエビング引き出し方向側の側面に当接、または、近接して位置している。

その後、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされた後、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められて、ウエビング３が僅かに巻き込まれた場合には、巻取バネユニット８の付勢力によって、巻取ドラムユニット６がウエビング巻取方向へ僅かに回転される。また、ロッキングギヤ８１は、ラチェットギヤ３５と一体となってウエビング巻取方向へ僅かに回転される。

一方、クラッチ８５は、弾性リブ１４６のクラッチ側突起部１４６Ａが固定側突起部１４８を乗り越えた状態で、当接するため、ウエビング巻取方向への回転が、ロッキングギヤ８１の回転に対して相対的に遅れる。そのため、ロッキングギヤ８１はクラッチ８５のウエビング巻取方向への回転に対して相対的に先行してウエビング巻取方向へ回転する。

これにより、クラッチギヤ１０８に係合していたロックアーム８２の係合爪１０９の係合側角部とクラッチギヤ１０８との間、または、ロッキングギヤ歯８１Ａに係合していたパイロットレバー８６の係合爪部８６Ａの先端部とロッキングギヤ歯８１Ａとの間に、ロックアーム８２またはパイロットレバー８６が、それぞれの係合を解除する回動方向へ回転可能な隙間が生じる。

従って、ロッキングギヤ８１とクラッチ８５との連結が解除可能とされると共に、ラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａとパウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂとの間にも、パウル２３がラチェットギヤ３５との係合を解除する回動方向へ回転可能な隙間が生じて、ラチェットギヤ３５とパウル２３との係合が解除可能とされる。

その後、クラッチ８５は、パウル２３及びパウル２３の捩りコイルバネ２６により構成されるクラッチ付勢部材の付勢力による回動に伴って、ウエビング巻取方向へ回動し、通常状態の基準回転姿勢に戻る。同時に、パウル２３とラチェットギヤ３５との係合が解除されて、パウル２３がラチェットギヤ３５から離間するため、パウル２３による巻取ドラムユニット６のロック状態が解除される。

これにより、クラッチ８５とロッキングギヤ８１とを連結した状態でウエビング巻取方向へ回転させる際に、クラッチ側突起部１４６Ａと固定側突起部１４８との当接によって、ロッキングギヤ８１をクラッチ８５に先行してウエビング巻取方向へ確実に回転させることができる。従って、僅かなウエビング３の巻き取り量でも、ロッキングギヤ８１とクラッチ８５との連結を確実に解除して、ロック状態を解除することが可能となり、エンドロックを確実に防止することができる。

また、クラッチ８５の回転軸に対して半径方向外側の外周部に一体形成された弾性リブ１４６から突出するように設けられたクラッチ側突起部１４６Ａと、ハウジング１１の側壁部１２に対して固定されたメカニズムカバー７１のメカニズム収容部８７の内周壁に半径方向内側へ立設されて、クラッチ８５のウエビング引出方向への回転時にクラッチ側突起部１４６Ａと当接可能に突出する固定側突起部１４８とによって、クラッチ８５のウエビング巻取方向への回転を、ロッキングギヤ８１の回転に対して相対的に遅らせる回転差付与機構１４９を構成することができ、当該回転差付与機構１４９の簡素化を図り、部品点数の削減化を図ることができる。

また、弾性リブ１４６及びクラッチ側突起部１４６Ａは、固定側突起部１４８に当接して押圧された半径方向内側へ弾性変形可能に設けられるため、パウル２３がラチェットギヤ３５に係合する際に、弾性リブ１４６及びクラッチ側突起部１４６Ａが弾性変形して、スムーズに固定側突起部１４８を乗り越えることができ、パウル２３がラチェットギヤ３５に係合するロック感度に影響を与えずに回転差付与機構１４９を設けることができる。

更に、クラッチ８５がウエビング巻取方向へ回動して通常時の回転姿勢になる際に、弾性リブ１４６及びクラッチ側突起部１４６Ａが半径方向内側へ弾性変形して、スムーズに固定側突起部１４８を乗り越えることができ、クラッチ８５を基準回転姿勢になるようにウエビング巻取方向へ回動付勢するパウル２３及び捩りコイルバネ２６によって構成されるクラッチ付勢機構１２９の小型化及び簡素化を図ることができる。

また、本実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１では、クラッチ付勢機構１２９は、パウル２３及び捩りコイルバネ２６によって構成したが、クラッチ８５にウエビング巻取方向へ回動付勢する付勢部材を直接取り付けて構成するようにしてもよい。例えば、コイルバネの一端をクラッチ８５の外側リブ部１１７の上端縁部等に取り付け、コイルバネの他端をハウジング１１の側壁部１２、または、側壁部１２に固定された固定部材に取り付けるようにしてもよい。

そして、クラッチ８５がウエビング引出方向へ回転された場合には、当該コイルバネが圧縮または引っ張られるようにすることで、クラッチ８５を基準回転姿勢になるようにウエビング巻取方向へ回動付勢するようにしてもよい。この場合には、ウエビング巻取方向へ回動付勢されたクラッチ８５のガイド孔１１６によって、パウル２３の案内ピン４２がラチェットギヤ３５から離反する方向へ案内されて、パウル２３がラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動されるため、捩りコイルバネ２６を削除することができる。

また、本実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１では、弾性リブ１４６及びクラッチ側突起部１４６Ａと固定側突起部１４８は、クラッチ８５の回転軸に対して半径方向外側に設けることができるため、巻取ドラムユニット６の回転軸方向におけるシートベルト用リトラクタ１の薄型化を図ることができる。更に、固定側突起部１４８をメカニズムカバー７１と一体的に形成することができ、回転差付与機構１４９の部品点数の更なる削減化及び簡素化を図ることができる。

尚、本発明は前記実施形態に限定されることはなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。例えば、以下のようにしてもよい。また、以下の説明において、上記図１乃至図５０に示す前記実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一符号は、該前記実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一あるいは相当部分を示すものである。

［他の第１実施形態］
（Ａ）先ず、他の第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２４１について図５１に基づいて説明する。図５１は他の第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２４１のロックユニット９のメカニズムカバー７１の底面部等の一部を切り欠いた一部切り欠き断面図である。
他の第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２４１の概略構成は、前記実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成とほぼ同じ構成である。

但し、図５１に示すように、クラッチ２４２は、クラッチ８５とほぼ同じ構成であるが、弾性リブ１４６に替えて、板バネ２４５がフランジ部１１８に形成された切欠部１４５に取り付けられている。具体的には、切欠部１４５の周方向両端部に、軸方向に立設された各挿入溝部２４３Ａ、２４３Ｂを一体形成し、フランジ部１１８に対して同心の円弧状に形成された板バネ２４５の両端部が、各挿入溝部２４３Ａ、２４３Ｂに嵌入保持されている。

また、板バネ２４５の軸方向の幅は、フランジ部１１８の軸方向の幅よりも狭い幅になるよう形成されている。また、板バネ２４５の長手方向中央部には、フランジ部１１８の外径よりも半径方向外側へ所定高さ（例えば、高さ約１．２ｍｍである。）突出する断面略Ｕ字状に形成されたクラッチ側突起部２４５Ａが、板厚方向に突出するように曲げ形成されている。そして、板バネ２４５は、長手方向中央部に形成されたクラッチ側突起部２４５Ａが半径方向内側へ押圧された場合には、クラッチ側突起部２４５Ａがフランジ部１１８の外径よりも半径方向内側へ移動できるように弾性変形可能に形成されている。

また、メカニズム収容部８７の内壁部には、クラッチ８５の板バネ２４５に対向する部分に、クラッチ２４２がウエビング引出方向へ回動されて、パウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合する場合に、クラッチ側突起部２４５Ａが乗り越えられる位置に、リブ状の固定側突起部１４８が立設されている。尚、板バネ２４５の軸方向の幅は、外側リブ部１１７の軸方向の幅よりも狭い幅になるよう形成してもよい。

従って、パウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合した場合には、クラッチ２４２の外周部から半径方向外側へ突出するように設けられた板バネ２４５のクラッチ側突起部２４５Ａが、半径方向内側へ弾性変形して、メカニズム収容部８７の内周壁に立設された固定側突起部１４８を乗り越えて、固定側突起部１４８のウエビング引き出し方向側の側面に当接、または、近接して位置している。

その後、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされた後、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められて、ウエビング３が僅かに引き込まれた場合には、巻取バネユニット８の付勢力によって、巻取ドラムユニット６がウエビング巻取方向へ僅かに回転される。また、ロッキングギヤ８１は、ラチェットギヤ３５と一体となってウエビング巻取方向へ僅かに回転される。

一方、クラッチ２４２は、板バネ２４５のクラッチ側突起部２４５Ａが固定側突起部１４８を乗り越えた状態で、当接するため、ウエビング巻取方向への回転が、ロッキングギヤ８１の回転に対して相対的に遅れる。これにより、クラッチ２４２とロッキングギヤ８１とを連結した状態でウエビング巻取方向へ回転させる際に、クラッチ側突起部２４５Ａと固定側突起部１４８との当接によって、ロッキングギヤ８１をクラッチ２４２のウエビング巻取方向への回転に対して相対的に先行してウエビング巻取方向へ確実に回転させることができる。従って、僅かなウエビング３の巻き取り量でも、ロッキングギヤ８１とクラッチ２４２との連結を確実に解除して、エンドロックを確実に防止することができる。

また、クラッチ２４２の回転軸に対して半径方向外側の外周部に取り付けられた板バネ２４５から突出するように曲げ形成されたクラッチ側突起部２４５Ａと、ハウジング１１の側壁部１２に対して固定されたメカニズムカバー７１のメカニズム収容部８７の内周壁に半径方向内側へ立設されて、クラッチ２４２のウエビング引出方向への回転時にクラッチ側突起部２４５Ａと当接可能に突出する固定側突起部１４８とによって、クラッチ２４２のウエビング巻取方向への回転開始を、ロッキングギヤ８１の回転開始に対して相対的に遅らせる回転差付与機構２４６を構成することができ、当該回転差付与機構２４６の簡素化を図り、部品点数の削減化を図ることができる。

また、クラッチ２４２の切欠部１４５に板バネ２４５を取り付けることによって、クラッチ側突起部２４５Ａを半径方向内側へ弾性変形させる押圧荷重を安定化させることができ、回転差付与機構２４６によるロッキングギヤ８１とクラッチ２４２との連結の解除を更に安定化して、エンドロックをより確実に防止することができる。

［他の第２実施形態］
（Ｂ）次に、他の第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２５１について図５２に基づいて説明する。図５２は他の第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２５１のロックユニット９のメカニズムカバー２５２の底面部等の一部を切り欠いた一部切り欠き断面図である。
他の第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２５１の概略構成は、前記実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成とほぼ同じ構成である。

但し、図５２に示すように、メカニズムカバー２５２は、メカニズムカバー７１とほぼ同じ構成であるが、固定側突起部１４８に替えて、ラチェットギヤ３５の回転軸方向に対して半径方向外側へ膨出する膨出部２５３が設けられている。また、膨出部２５３の半径方向内側には、側壁部１２からラチェットギヤ３５の回転軸方向外側へ略直角に曲げ起こされると共に、クラッチ８５の回動方向の両側面が、クラッチ８５の回転軸方向に対してほぼ半径方向に沿うように曲げ起こされた固定側突起部２５５が設けられている。

また、この固定側突起部２５５は、クラッチ８５の回転軸方向に対して半径方向内側の側面が、固定側突起部１４８の半径方向内側の端面とほぼ同じ位置となるように折り曲げ形成されている。また、固定側突起部２５５は、クラッチ８５がウエビング引出方向へ回動されて、パウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合する場合に、クラッチ側突起部１４６Ａが乗り越えられる位置に設けられている。

従って、パウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合した場合には、クラッチ８５の外周部から半径方向外側へ突出するように設けられた弾性リブ１４６のクラッチ側突起部１４６Ａが、半径方向内側へ弾性変形して、メカニズム収容部８７内に曲げ起こされた固定側突起部２５５を乗り越えて、固定側突起部２５５のウエビング引き出し方向側の側面に当接、または、近接して位置している。

その後、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされた後、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められて、ウエビング３が僅かに引き込まれた場合には、巻取バネユニット８の付勢力によって、巻取ドラムユニット６がウエビング巻取方向へ僅かに回転される。また、ロッキングギヤ８１は、ラチェットギヤ３５と一体となってウエビング巻取方向へ僅かに回転される。

一方、クラッチ８５は、弾性リブ１４６のクラッチ側突起部１４６Ａが固定側突起部２５５を乗り越えた状態で、当接するため、ウエビング巻取方向への回転が、ロッキングギヤ８１の回転に対して相対的に遅れる。これにより、クラッチ８５とロッキングギヤ８１とを連結した状態でウエビング巻取方向へ回転させる際に、クラッチ側突起部１４６Ａと固定側突起部２５５との当接によって、ロッキングギヤ８１をクラッチ８５のウエビング巻取方向への回転に対して相対的に先行してウエビング巻取方向へ確実に回転させることができる。従って、僅かなウエビング３の巻き取り量でも、ロッキングギヤ８１とクラッチ８５との連結を確実に解除して、エンドロックを確実に防止することができる。

また、クラッチ８５の回転軸に対して半径方向外側の外周部に取り付けられた弾性リブ１４６から突出するように設けられたクラッチ側突起部１４６Ａと、ハウジング１１の側壁部１２に対して固定されたメカニズムカバー２５２の膨出部２５３内に折り曲げ形成されて、クラッチ８５のウエビング引出方向への回転時にクラッチ側突起部１４６Ａと当接可能に設けられた固定側突起部２５５とによって、クラッチ８５のウエビング巻取方向への回転開始を、ロッキングギヤ８１の回転開始に対して相対的に遅らせる回転差付与機構２５６を構成することができ、当該回転差付与機構２５６の簡素化を図り、部品点数の削減化を図ることができる。

尚、クラッチ８５に替えて他の第１実施形態のクラッチ２４２を取り付けるようにしてもよい。これにより、板バネ２４５の長手方向中央部に形成されたクラッチ側突起部２４５Ａを半径方向内側へ弾性変形させる押圧荷重を安定化させることができ、回転差付与機構２５６によるロッキングギヤ８１とクラッチ２４２との連結の解除を更に安定化して、エンドロックをより確実に防止することができる。また、回転差付与機構２５６の機械的寿命を飛躍的に延長することができる。

［他の第３実施形態］
（Ｃ）次に、他の第３実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２６１について図５３に基づいて説明する。図５３は他の第３実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２６１のロックユニット９のメカニズムカバー２６２の底面部等の一部を切り欠いた一部切り欠き断面図である。
他の第３実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２６１の概略構成は、前記実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成とほぼ同じ構成である。

但し、図５３に示すように、メカニズムカバー２６２は、メカニズムカバー７１とほぼ同じ構成であるが、固定側突起部１４８に替えて、ラチェットギヤ３５の回転軸方向に対して半径方向外側へ膨出する膨出部２６３が設けられている。また、膨出部２６３の半径方向内側には、側壁部１２からラチェットギヤ３５の回転軸方向へ略直角に立設された細い円柱状の固定側突起部２６５が設けられている。

また、この固定側突起部２６５は、クラッチ８５がウエビング引出方向へ回動されて、パウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合する場合に、クラッチ側突起部１４６Ａが乗り越えられる位置に設けられている。

従って、パウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合した場合には、クラッチ８５の外周部から半径方向外側へ突出するように設けられた弾性リブ１４６のクラッチ側突起部１４６Ａが、半径方向内側へ弾性変形して、メカニズム収容部８７内に立設された細い円柱状の固定側突起部２６５を乗り越えて、固定側突起部２６５のウエビング引き出し方向側の外周面に当接、または、近接して位置している。

その後、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされた後、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められて、ウエビング３が僅かに巻き込まれた場合には、巻取バネユニット８の付勢力によって、巻取ドラムユニット６がウエビング巻取方向へ僅かに回転される。また、ロッキングギヤ８１は、ラチェットギヤ３５と一体となってウエビング巻取方向へ僅かに回転される。

一方、クラッチ８５は、弾性リブ１４６のクラッチ側突起部１４６Ａが固定側突起部２６５を乗り越えた状態で、当接するため、ウエビング巻取方向への回転が、ロッキングギヤ８１の回転に対して相対的に遅れる。これにより、クラッチ８５とロッキングギヤ８１とを連結した状態でウエビング巻取方向へ回転させる際に、クラッチ側突起部１４６Ａと固定側突起部２６５との当接によって、ロッキングギヤ８１をクラッチ８５のウエビング巻取方向への回転に対して相対的に先行してウエビング巻取方向へ確実に回転させることができる。従って、僅かなウエビング３の巻き取り量でも、ロッキングギヤ８１とクラッチ８５との連結を確実に解除して、エンドロックを確実に防止することができる。

また、クラッチ８５の回転軸に対して半径方向外側の外周部に取り付けられた弾性リブ１４６から突出するように設けられたクラッチ側突起部１４６Ａと、ハウジング１１の側壁部１２に対して固定されたメカニズムカバー２６２の膨出部２６３内に立設されて、クラッチ８５のウエビング引出方向への回転時にクラッチ側突起部１４６Ａと当接可能に設けられた細い円柱状の固定側突起部２６５とによって、クラッチ８５のウエビング巻取方向への回転開始を、ロッキングギヤ８１の回転開始に対して相対的に遅らせる回転差付与機構２６６を構成することができ、当該回転差付与機構２６６の簡素化を図り、部品点数の削減化を図ることができる。

尚、クラッチ８５に替えて他の第１実施形態のクラッチ２４２を取り付けるようにしてもよい。これにより、板バネ２４５の長手方向中央部に形成されたクラッチ側突起部２４５Ａを半径方向内側へ弾性変形させる押圧荷重を安定化させることができ、回転差付与機構２４６によるロッキングギヤ８１とクラッチ２４２との連結の解除を更に安定化して、エンドロックをより確実に防止することができる。また、回転差付与機構２６６の機械的寿命を飛躍的に延長することができる。

［他の第４実施形態］
（Ｄ）次に、他の第４実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２７１について図５４に基づいて説明する。図５４は他の第４実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２７１のロックユニット９のメカニズムカバー２７５の底面部等の一部を切り欠いた一部切り欠き断面図である。
他の第４実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２７１の概略構成は、前記実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成とほぼ同じ構成である。

但し、図５４に示すように、クラッチ２７２は、クラッチ８５とほぼ同じ構成であるが、弾性リブ１４６に替えて、リブ状のクラッチ側突起部２７３が、切欠部１４５の周方向中央部に、回転軸方向に沿って外側リブ部１１７上に立設されている。このクラッチ側突起部２７３は、外側リブ部１１７の外周面からフランジ部１１８の外径とほぼ同じ高さになるように半径方向外側へ突出する断面略三角形状に形成されている。

また、メカニズムカバー２７５は、メカニズムカバー７１とほぼ同じ構成であるが、固定側突起部１４８に替えて、両端部が略直角に折り曲がってメカニズム収容部８７の内周壁に接続されるように一体形成されたリブ状の弾性リブ２７６が設けられている。また、弾性リブ２７６は、クラッチ２７２の切欠部１４５に対向するように設けられると共に、フランジ部１１８の外径とほぼ同じ同心円上に位置するように形成されている。

また、この弾性リブ２７６の周方向中央部には、フランジ部１１８の外周よりも半径方向内側へ所定高さ（例えば、高さ約１．２ｍｍである。）突出する断面略Ｕ字状に形成された固定側突起部２７６Ａが設けられている。更に、リブ状の弾性リブ２７６は、周方向中央部に形成された固定側突起部２７６Ａが半径方向外側へ押圧された場合には、固定側突起部２７６Ａがフランジ部１１８の外径よりも半径方向外側へ移動できるように弾性変形可能に形成されている。

そして、クラッチ２７２がウエビング引出方向へ回動されて、パウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合する場合に、クラッチ側突起部２７３が固定側突起部２７６Ａを乗り越えられる位置に、リブ状の弾性リブ２７６がメカニズム収容部８７の内周壁に設けられている。

従って、パウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合した場合には、クラッチ２７２のクラッチ側突起部２７３が、メカニズム収容部８７の内周部から半径方向内側へ突出するように設けられた弾性リブ２７６の固定側突起部２７６Ａを押圧して半径方向外側へ弾性変形させて、この固定側突起部２７６Ａを乗り越えて、固定側突起部２７６Ａのウエビング引き出し方向側の側面に当接、または、近接して位置している。

その後、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされた後、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められて、ウエビング３が僅かに巻き込まれた場合には、巻取バネユニット８の付勢力によって、巻取ドラムユニット６がウエビング巻取方向へ僅かに回転される。また、ロッキングギヤ８１は、ラチェットギヤ３５と一体となってウエビング巻取方向へ僅かに回転される。

一方、クラッチ２７２は、クラッチ側突起部２７３が固定側突起部２７６Ａを乗り越えた状態で、当接するため、ウエビング巻取方向への回転が、ロッキングギヤ８１の回転に対して相対的に遅れる。これにより、クラッチ２７２とロッキングギヤ８１とを連結した状態でウエビング巻取方向へ回転させる際に、クラッチ側突起部２７３と固定側突起部２７６Ａとの当接によって、ロッキングギヤ８１をクラッチ２７２のウエビング巻取方向への回転に対して相対的に先行してウエビング巻取方向へ確実に回転させることができる。従って、僅かなウエビング３の巻き取り量でも、ロッキングギヤ８１とクラッチ２７２との連結を確実に解除して、エンドロックを確実に防止することができる。

また、メカニズム収容部８７の内周部に設けられた弾性リブ２７６から突出するように設けられた固定側突起部２７６Ａと、クラッチ２７２の切欠部１４５の周方向中央部に設けられて、クラッチ２７２のウエビング引出方向への回転時に固定側突起部２７６Ａと当接可能に突出するリブ状のクラッチ側突起部２７３とによって、クラッチ２７２のウエビング巻取方向への回転を、ロッキングギヤ８１の回転に対して相対的に遅らせる回転差付与機構２７７を構成することができ、当該回転差付与機構２７７の簡素化を図り、部品点数の削減化を図ることができる。また、クラッチ側突起部２７３の形状を簡素化することができ、クラッチ２７２の成形性を向上させることができる。

［他の第５実施形態］
（Ｅ）次に、他の第５実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２８１について図５５に基づいて説明する。図５５は他の第５実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２８１のロックユニット９のメカニズムカバー２８５の底面部等の一部を切り欠いた一部切り欠き断面図である。
他の第５実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２８１の概略構成は、前記実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成とほぼ同じ構成である。

但し、図５５に示すように、クラッチ２８２は、クラッチ８５とほぼ同じ構成であるが、切欠部１４５及び弾性リブ１４６に替えて、細い円柱状のクラッチ側突起部２８３が、フランジ部１１８から板部１１１側へ立設されている。また、クラッチ側突起部２８３の高さは、外側リブ部１１７の高さとほぼ同じ高さになるように形成されている。

また、メカニズムカバー２８５は、メカニズムカバー７１とほぼ同じ構成であるが、固定側突起部１４８に替えて、板バネ２８６が取り付けられている。具体的には、メカニズム収容部８７の外側リブ部１１７に対向する内周壁部から、クラッチ２８２の回動に伴うクラッチ側突起部２８３の周方向の移動領域を内側に挟むように一対のバネ支持部２８７が半径方向内側へ立設されている。また、一対のバネ支持部２８７はフランジ部１１８と軸方向に所定隙間を形成している。

また、この一対のバネ支持部２８７には、周方向に相対向する面から、各々周方向内側へ各挿入溝部２８８Ａ、２８８Ｂが形成されている。そして、メカニズム収容部８７の内周壁に対して同心の円弧状に形成された板バネ２８６の両端部が、各挿入溝部２８８Ａ、２８８Ｂに嵌入保持され、該板バネ２８６はフランジ部１１８の外周に対して軸方向に対向している。

また、板バネ２８６の軸方向の幅は、外側リブ部１１７の軸方向の幅よりも狭い幅になるよう形成されている。また、板バネ２８６の長手方向中央部には、フランジ部１１８の外径よりも半径方向内側へ所定高さ（例えば、高さ約１．２ｍｍである。）突出する断面略Ｕ字状に形成された固定側突起部２８６Ａが、板厚方向に突出するように曲げ形成されている。更に、板バネ２８６は、長手方向中央部に形成された固定側突起部２８６Ａが半径方向外側へ押圧された場合には、固定側突起部２８６Ａがフランジ部１１８の外周に対向するまで半径方向外側へ移動できるように弾性変形可能に設けられている。

そして、クラッチ２７２がウエビング引出方向へ回動されて、パウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合する場合に、クラッチ側突起部２８３が固定側突起部２８６Ａを乗り越えられる位置に、板バネ２８６がメカニズム収容部８７の内周壁に取り付けられている。

従って、パウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合した場合には、クラッチ２８２のクラッチ側突起部２８３が、メカニズム収容部８７の内周壁に取り付けられた板バネ２８６の固定側突起部２８６Ａを押圧して半径方向外側へ弾性変形させて、この固定側突起部２８６Ａを乗り越えて、固定側突起部２８６Ａのウエビング引き出し方向側の側面に当接、または、近接して位置している。

その後、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされた後、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められて、ウエビング３が僅かに巻き込まれた場合には、巻取バネユニット８の付勢力によって、巻取ドラムユニット６がウエビング巻取方向へ僅かに回転される。また、ロッキングギヤ８１は、ラチェットギヤ３５と一体となってウエビング巻取方向へ僅かに回転される。

一方、クラッチ２８２は、クラッチ側突起部２８３が固定側突起部２８６Ａを乗り越えた状態で、当接するため、ウエビング巻取方向への回転が、ロッキングギヤ８１の回転に対して相対的に遅れる。これにより、クラッチ２８２とロッキングギヤ８１とを連結した状態でウエビング巻取方向へ回転させる際に、クラッチ側突起部２８３と固定側突起部２８６Ａとの当接によって、ロッキングギヤ８１をクラッチ２８２のウエビング巻取方向への回転に対して相対的に先行してウエビング巻取方向へ確実に回転させることができる。従って、僅かなウエビング３の巻き取り量でも、ロッキングギヤ８１とクラッチ２８２との連結を確実に解除して、エンドロックを確実に防止することができる。

また、メカニズム収容部８７の内周壁に取り付けられた板バネ２８６から突出するように曲げ形成された固定側突起部２８６Ａと、クラッチ２８２のフランジ部１１８に立設されて、クラッチ２８２のウエビング引出方向への回転時に固定側突起部２８６Ａと当接可能に設けられたクラッチ側突起部２８３とによって、クラッチ２８２のウエビング巻取方向への回転を、ロッキングギヤ８１の回転に対して相対的に遅らせる回転差付与機構２８９を構成することができ、当該回転差付与機構２８９の簡素化を図り、部品点数の削減化を図ることができる。

尚、シートベルト用リトラクタ２８１は、メカニズムカバー２８５に替えて、上記シートベルト用リトラクタ２７１のメカニズムカバー２７５を取り付けるようにしてもよい。これにより、弾性リブ２７６及び固定側突起部２７６Ａを一体形成することができ、部品点数の削減化を図ることができる。

また、上記シートベルト用リトラクタ２７１は、メカニズムカバー２７５に替えて、シートベルト用リトラクタ２８１のメカニズムカバー２８５を取り付けるようにしてもよい。これにより、板バネ２８６の長手方向中央部に形成された固定側突起部２８６Ａを半径方向外側へ弾性変形させる押圧荷重を安定化させることができ、回転差付与機構２７７によるロッキングギヤ８１とクラッチ２７２との連結の解除を更に安定化して、エンドロックをより確実に防止することができる。また、回転差付与機構２７７の機械的寿命を飛躍的に延長することができる。

［他の第６実施形態］
（Ｆ）次に、他の第６実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２９１について図５６乃至図５８に基づいて説明する。図５６は他の第６実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２９１のクラッチ２９２の斜視図である。図５７は他の第６実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２９１のメカニズムカバー２９７の内側斜視図である。図５８は他の第６実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２９１のクラッチ側突起部２９３Ａを含む要部横断面図である。
他の第６実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２９１の概略構成は、前記実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成とほぼ同じ構成である。

但し、図５６及び図５８に示すように、クラッチ２９２は、クラッチ８５とほぼ同じ構成であるが、弾性リブ１４６に替えて、片持ち状の弾性リブ２９３が、フランジ部１１８に形成された切欠部１４５に設けられている。具体的には、切欠部１４５の周方向両端部から外側リブ部１１７の高さよりも少し低い高さまで、フランジ部１１８の半径方向全幅に渡って、略直角に延出された各延出部２９５Ａ、２９５Ｂが設けられている。

また、弾性リブ２９３は、各延出部２９５Ａ、２９５Ｂのうち、クラッチ２９２のウエビング引出方向側（矢印２９６方向側である。）の延出部２９５Ａの上端部から略直角に延出部２９５Ｂの近くまで延出されている。また、弾性リブ２９３は、外側リブ部１１７の外周面と所定隙間（例えば、隙間約０．５ｍｍである。）を形成しつつ、該外側リブ部１１７の外周面と同心円弧状に延出され、回転軸方向内側へ弾性変形可能に設けられている。また、弾性リブ２９３の延出部２９５Ｂ側の先端部には、略半球状のクラッチ側突起部２９３Ａが、板部１１１とほぼ同じ高さになるように回転軸方向外側へ突出して形成されている。

また、図５７及び図５８に示すように、メカニズムカバー２９７は、メカニズムカバー７１とほぼ同じ構成であるが、メカニズム収容部８７の内周壁に立設されたリブ状の固定側突起部１４８に替えて、メカニズム収容部８７の底面部２９８に短いリブ状の固定側突起部２９９が立設されている。

具体的には、メカニズム収容部８７の底面部２９８の弾性リブ２９３に対向する部分に、クラッチ２９２がウエビング引出方向（矢印２９６方向である。）へ回動されて、パウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合する場合に、クラッチ側突起部２９３Ａが乗り越えられる位置に、短いリブ状の固定側突起部２９９が貫通孔７３の半径方向に沿って立設されている。また、固定側突起部２９９は、メカニズム収容部８７の内周壁と、クラッチ２９２の外側リブ部１１７の外周面とのそれぞれ間に所定隙間（例えば、隙間約０．５ｍｍである。）を形成するように立設されている。

従って、パウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合した場合には、クラッチ２９２に設けられた弾性リブ２９３のクラッチ側突起部２９３Ａが、切欠部１４５側へ弾性変形して、メカニズム収容部８７の底面部２９８に立設された短いリブ状の固定側突起部２９９を乗り越えて、固定側突起部２９９のウエビング引き出し方向側の側壁面に当接、または、近接して位置している。

その後、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされた後、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められて、ウエビング３が僅かに引き込まれた場合には、巻取バネユニット８の付勢力によって、巻取ドラムユニット６がウエビング巻取方向へ僅かに回転される。また、ロッキングギヤ８１は、ラチェットギヤ３５と一体となってウエビング巻取方向へ僅かに回転される。

一方、クラッチ２９２は、弾性リブ２９３のクラッチ側突起部２９３Ａが固定側突起部２９９を乗り越えた状態で、当接するため、ウエビング巻取方向への回転が、ロッキングギヤ８１の回転に対して相対的に遅れる。これにより、クラッチ２９２とロッキングギヤ８１とを連結した状態でウエビング巻取方向へ回転させる際に、クラッチ側突起部２９３Ａと固定側突起部２９９との当接によって、ロッキングギヤ８１をクラッチ２９２のウエビング巻取方向への回転に対して相対的に先行してウエビング巻取方向へ確実に回転させることができる。従って、僅かなウエビング３の巻き取り量でも、ロッキングギヤ８１とクラッチ２９２との連結を確実に解除して、エンドロックを確実に防止することができる。

また、クラッチ２９２の回転軸に対して半径方向外側の外周部に設けられた弾性リブ２９３の先端部から回転軸方向外側へ突出するように設けられたクラッチ側突起部２９３Ａと、ハウジング１１の側壁部１２に対して固定されたメカニズムカバー２９７のメカニズム収容部８７内の底面部２９８に立設されて、クラッチ２９２のウエビング引出方向への回転時にクラッチ側突起部２９３Ａと当接可能に設けられた短いリブ状の固定側突起部２９９とによって、クラッチ２９２のウエビング巻取方向への回転を、ロッキングギヤ８１の回転に対して相対的に遅らせる回転差付与機構３００を構成することができ、当該回転差付与機構３００の簡素化を図り、部品点数の削減化を図ることができる。

また、クラッチ側突起部２９３Ａと固定側突起部２９９は、互いに当接するように巻取ドラム１８１の回転軸方向に突出させて設けることができるため、巻取ドラム１８１の回転軸方向におけるサイズへの影響を抑えつつ、巻取ドラム１８１の回転軸に対する半径方向におけるシートベルト用リトラクタ２９１の小型化を図ることができる。

［他の第７実施形態］
（Ｇ）次に、他の第７実施形態に係るシートベルト用リトラクタ３０１について図５９乃至図６１に基づいて説明する。図５９は他の第７実施形態に係るシートベルト用リトラクタ３０１のクラッチ３０２の斜視図である。図６０は他の第７実施形態に係るシートベルト用リトラクタ３０１のハウジング３１１の斜視図である。図６１は他の第７実施形態に係るシートベルト用リトラクタ３０１のクラッチ側突起部３０３Ａを含む要部横断面図である。
他の第７実施形態に係るシートベルト用リトラクタ３０１の概略構成は、前記実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成とほぼ同じ構成である。

但し、図５９及び図６１に示すように、クラッチ３０２は、クラッチ８５とほぼ同じ構成であるが、弾性リブ１４６に替えて、片持ち状の弾性リブ３０３が、フランジ部１１８に形成された切欠部１４５に設けられている。具体的には、切欠部１４５の周方向両端部から側壁部１２に形成された略半球状に突出する固定側突起部３０５よりも少し高い高さまで、フランジ部１１８の半径方向全幅に渡って、略直角に延出された各延出部３０６Ａ、３０６Ｂが設けられている。

また、弾性リブ３０３は、各延出部３０６Ａ、３０６Ｂのうち、クラッチ３０２のウエビング引出方向側（矢印３０７方向側である。）の延出部３０６Ａの上端部から略直角に延出部３０６Ｂの近くまで延出されている。また、弾性リブ３０３は、外側リブ部１１７の外周面と所定隙間（例えば、隙間約０．５ｍｍである。）を形成しつつ、該外側リブ部１１７の外周面と同心円弧状に延出され、回転軸方向外側へ弾性変形可能に設けられている。また、弾性リブ３０３の延出部３０６Ｂ側の先端部には、略半球状のクラッチ側突起部３０３Ａが、フランジ部１１８とほぼ同じ高さになるように回転軸方向内側へ突出して形成されている。

また、図６０及び図６１に示すように、メカニズムカバー３０８は、メカニズムカバー７１とほぼ同じ構成であるが、メカニズム収容部８７の内周壁には、リブ状の固定側突起部１４８が設けられていない。また、ハウジング３１１は、ハウジング１１とほぼ同じ構成であるが、メカニズムカバー７１のリブ状の固定側突起部１４８に替えて、側壁部１２の貫通孔３６の周縁部に、貫通孔３６の軸方向外側へ突出する略半球状の固定側突起部３０５が設けられている。

具体的には、側壁部１２の貫通孔３６の周縁部のうち、クラッチ３０２の切欠部１４５に対向する部分において、クラッチ３０２がウエビング引出方向（矢印３０７方向である。）へ回動されて、パウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合する場合に、クラッチ側突起部３０３Ａが乗り越えられる位置に、固定側突起部３０５が略半球状に突出するように形成されている。また、略半球状の固定側突起部３０５は、メカニズム収容部８７の内周壁と、クラッチ３０２の外側リブ部１１７の外周面とのそれぞれ間に所定隙間（例えば、隙間約０．５ｍｍである。）を形成して突出している。

従って、パウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合した場合には、クラッチ３０２に設けられた弾性リブ３０３のクラッチ側突起部３０３Ａが、回転軸方向外側へ弾性変形して、ハウジング３１１の側壁部１２に突出するように形成された略半球状の固定側突起部３０５を乗り越えて、固定側突起部３０５のウエビング引き出し方向側の面に当接、または、近接して位置している。

その後、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされた後、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められて、ウエビング３が僅かに巻き込まれた場合には、巻取バネユニット８の付勢力によって、巻取ドラムユニット６がウエビング巻取方向へ僅かに回転される。また、ロッキングギヤ８１は、ラチェットギヤ３５と一体となってウエビング巻取方向へ僅かに回転される。

一方、クラッチ３０２は、弾性リブ３０３のクラッチ側突起部３０３Ａが固定側突起部３０５を乗り越えた状態で、当接するため、ウエビング巻取方向への回転が、ロッキングギヤ８１の回転に対して相対的に遅れる。これにより、クラッチ３０２とロッキングギヤ８１とを連結した状態でウエビング巻取方向へ回転させる際に、クラッチ側突起部３０３Ａと固定側突起部３０５との当接によって、ロッキングギヤ８１をクラッチ３０２のウエビング巻取方向への回転に対して相対的に先行してウエビング巻取方向へ確実に回転させることができる。従って、僅かなウエビング３の巻き取り量でも、ロッキングギヤ８１とクラッチ３０２との連結を確実に解除して、エンドロックを確実に防止することができる。

また、クラッチ３０２の回転軸に対して半径方向外側の外周部に設けられた弾性リブ３０３の先端部から回転軸方向内側へ突出するように設けられたクラッチ側突起部３０３Ａと、ハウジング３１１の側壁部１２に設けられて、クラッチ３０２のウエビング引出方向への回転時にクラッチ側突起部３０３Ａと当接可能に設けられた略半球状の固定側突起部３０５とによって、クラッチ３０２のウエビング巻取方向への回転を、ロッキングギヤ８１の回転に対して相対的に遅らせる回転差付与機構３１２を構成することができ、当該回転差付与機構３１２の簡素化を図り、部品点数の削減化を図ることができる。

また、クラッチ側突起部３０３Ａと固定側突起部３０５は、互いに当接するように巻取ドラム１８１の回転軸方向に突出させて設けることができるため、巻取ドラム１８１の回転軸方向におけるサイズへの影響を抑えつつ、巻取ドラム１８１の回転軸に対する半径方向におけるシートベルト用リトラクタ３０１の小型化を図ることができる。

１、２４１、２５１、２６１、２７１、２８１、２９１、３０１ シートベルト用リトラクタ
３ ウエビング
５ ハウジングユニット
６ 巻取ドラムユニット
９ ロックユニット
１０ ロック機構
１１、３１１ ハウジング
２３ パウル
２６ 捩りコイルバネ
２８ 車両加速度センサ
３５ ラチェットギヤ
７１、２５２、２６２、２７５、２８５、２９７、３０８ メカニズムカバー
７６ 軸部
８１ ロッキングギヤ
８２ ロックアーム
８５、２４２、２７２、２８２、２９２、３０２ クラッチ
８６ パイロットレバー
１２９ クラッチ付勢機構
１４６Ａ、２４５Ａ、２７３、２８３、２９３Ａ、３０３Ａ クラッチ側突起部
１４８、２５５、２６５、２７６Ａ、２８６Ａ、２９９、３０５ 固定側突起部
１４９、２４６、２５６、２６６、２７７、２８９、３００、３１２ 回転差付与機構
１８１ 巻取ドラム

Claims (10)

1. ハウジングと、
   前記ハウジングの相対向する一対の側壁部間に回転可能に収納されてウエビングを巻き取ると共に、前記ウエビングが引き出されることによってウエビング引出方向に回転する巻取ドラムと、
   前記一対の側壁部のうちの一方の側壁部の前記巻取ドラムの回転軸方向外側に配置されて、通常時に前記巻取ドラムの一端側に立設された軸部を回転自在に支持し、緊急時に該巻取ドラムのウエビング引出方向への回転を阻止するロック機構部と、
   を備え、
   前記巻取ドラムは、該巻取ドラムの一端側に設けられて一体に回転するラチェットギヤを有し、
   前記ロック機構部は、
   前記軸部に対して相対回転不能、且つ、同軸に取り付けられたロッキングギヤと、
   前記巻取ドラムと同軸に回動可能に配置されて、ウエビング引出方向への回動により、前記ラチェットギヤに係合して該巻取ドラムのウエビング引出方向への回転を阻止するパウルを該ラチェットギヤに係合するように誘導するクラッチと、
   前記クラッチがウエビング引出方向へ回動した場合に、該クラッチを通常時の基準回転姿勢になるようにウエビング巻取方向へ回動付勢するクラッチ付勢機構と、
   緊急時に前記クラッチを前記ロッキングギヤに連結して、該クラッチとロッキングギヤとを一体的にウエビング引出方向へ回転させて、前記パウルを前記ラチェットギヤに係合させると共に、該クラッチに対して該ロッキングギヤがウエビング巻取方向に相対回転することによって、該クラッチと該ロッキングギヤとの連結の解除が可能な連結機構と、
   連結された状態の前記クラッチと前記ロッキングギヤとを、ウエビング巻取方向へ回転させる際に、該クラッチのウエビング巻取方向への回転を該ロッキングギヤのウエビング巻取方向への回転に対して相対的に遅らせる回転差付与機構と、
   を有することを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
2. 前記回転差付与機構は、
   前記クラッチの回転軸に対して半径方向外側の位置に配置されて突出するように設けられたクラッチ側突起部と、
   前記ハウジング又は該ハウジングに対して固定された固定部材に設けられて、前記クラッチのウエビング引出方向への回転時に前記クラッチ側突起部と当接可能に突出する固定側突起部と、
   を有し、
   前記クラッチ側突起部と前記固定側突起部とのうちの少なくとも一方は、他方に当接して押圧された方向へ弾性変形可能に設けられると共に、前記固定側突起部は、前記パウルが前記ラチェットギヤに係合する際に、前記クラッチ側突起部が乗り越える位置に設けられて、連結された状態の前記クラッチと前記ロッキングギヤとを、ウエビング巻取方向へ回転させる際に、該クラッチ側突起部が前記クラッチ付勢機構によるウエビング巻取方向への回動付勢によって該固定側突起部を乗り越えることで、該クラッチのウエビング巻取方向への回転を、該ロッキングギヤのウエビング巻取方向への回転に対して相対的に遅らせることを特徴とする請求項１に記載のシートベルト用リトラクタ。
3. 前記ロック機構部は、前記一方の側壁部の前記巻取ドラムの回転軸方向外側に取り付けられて前記ロッキングギヤと前記クラッチとを収容するメカニズムカバーを有し、
   前記固定部材は前記メカニズムカバーであることを特徴とする請求項２に記載のシートベルト用リトラクタ。
4. 前記クラッチ側突起部は、前記クラッチの外周部に設けられて半径方向外側へ突出し、
   前記固定側突起部は、前記メカニズムカバーの前記クラッチの外周部に対向する内周面に設けられて半径方向内側へ突出することを特徴とする請求項３に記載のシートベルト用リトラクタ。
5. 前記クラッチ側突起部は、前記クラッチの外周部に設けられて回転軸方向外側へ突出し、
   前記固定側突起部は、前記メカニズムカバーの前記クラッチに対向する内側面に設けられて該クラッチ側へ突出することを特徴とする請求項３に記載のシートベルト用リトラクタ。
6. 前記クラッチ側突起部は、前記クラッチの外周部に設けられて半径方向外側へ突出し、
   前記固定側突起部は、前記ハウジングの前記一方の側壁部の前記巻取ドラムの回転軸方向外側に立設されると共に、前記クラッチの外周部に対向するように立設されていることを特徴とする請求項２に記載のシートベルト用リトラクタ。
7. 前記クラッチ側突起部は、前記クラッチの外周部に設けられて回転軸方向内側へ突出し、
   前記固定側突起部は、前記ハウジングの前記一方の側壁部に前記巻取ドラムの回転軸方向外側へ突出するように設けられていることを特徴とする請求項２に記載のシートベルト用リトラクタ。
8. 前記クラッチ側突起部は、前記クラッチと一体的に形成されていることを特徴とする請求項２乃至請求項７のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。
9. 前記固定側突起部は、前記ハウジング又は該ハウジングに対して固定された固定部材と一体的に形成されていることを特徴とする請求項２乃至請求項８のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。
10. 前記ロック機構部は、前記パウルを前記ラチェットギヤから離反する方向へ付勢するリターンスプリングを備え、
    前記クラッチ付勢機構は、前記パウルを介して前記リターンスプリングの付勢力によって前記クラッチを前記基準回転姿勢になるようにウエビング巻取方向へ回動付勢することを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。

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