JP2008155790A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】上部旋回体の運転室の後方にエンジン室が設けられた作業車両においてエンジン室内の冷却効率を向上させる。
【解決手段】自走機構を有する下部走行体２と、その上部に設置されるとともに作業装置６を有する上部旋回体４とを備え、上部旋回体４の前部に運転室８が設けられるとともにこの運転室８の後方にエンジン２２を格納するエンジン室１０が設けられた作業車両であって、上部旋回体４に設けられ、エンジン室１０に冷却風を導入するための導入通路３６とを備えている。そして、導入通路３６は、その冷却風の取入れ口３６ａが上部旋回体４の前面に開口するとともに、運転室８を回避しつつエンジン室１０に繋がっている。
【選択図】図３

Description

本発明は、作業車両に関するものである。

従来、自走機構を有する下部走行体とその上部に設置された上部旋回体を備えた作業車両が知られている。例えば、下記の特許文献１には、このような従来の作業車両の一例としてのパワーショベルが示されている。このパワーショベルの上部旋回体には、運転室や作業装置が搭載され、運転室に乗り込んだ運転者の操作によってパワーショベルの走行、上部旋回体の旋回動作または作業装置による各種作業等が行われるようになっている。そして、このパワーショベルでは、下部走行体の内部にエンジン室が設けられており、このエンジン室に格納されたエンジンの冷却用ラジエータが下部走行体の前面部に配置されている。この構成によりパワーショベルの走行時に前方からの冷却風がラジエータに当たりやすくなっており、エンジンの冷却効率が向上されている。
特開平６−１３５２４５号公報

ところで、パワーショベルや各種クレーン等の作業車両では、上部旋回体の運転室の後方にエンジン室が設けられる場合があり、このタイプの作業車両では上記特許文献１のような冷却構造を採用することができない。さらに、このタイプの作業車両では、エンジン室の前方が運転室で遮られるため、作業車両の走行時に前方から当たる冷却風を利用してエンジン室内の冷却効率を向上させることが困難となる。

この発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、その目的は、上部旋回体の運転室の後方にエンジン室が設けられた作業車両においてエンジン室内の冷却効率を向上させることである。

上記目的を達成するために、本発明による作業車両は、自走機構を有する下部走行体と、その上部に設置されるとともに作業装置を有する上部旋回体とを備え、前記上部旋回体の前部に運転室が設けられるとともにこの運転室の後方にエンジンを格納するエンジン室が設けられた作業車両であって、前記上部旋回体に設けられ、前記エンジン室に冷却風を導入するための導入通路を備えている。そして、前記導入通路は、前記上部旋回体の前面に開口した冷却風の取入れ口を有するとともに、前記運転室を回避しつつ前記エンジン室に繋がっている。

本発明による作業車両では、冷却風を導入するための導入通路の取入れ口が上部旋回体の前面に開口しているとともに当該導入通路は運転室を回避しつつエンジン室に繋がっているので、エンジン室の前方が運転室で遮られていても、作業車両の走行時に前方から当たる冷却風を導入通路を通じてエンジン室に導入することができる。従って、上部旋回体の運転室の後方にエンジン室が設けられた作業車両においてエンジン室内の冷却効率を向上させることができる。

上記作業車両において、前記導入通路は、前記上部旋回体において前記運転室の下方に配置されていることが好ましい。このように構成すれば、導入通路を例えば運転室の側部に付設する場合と異なり、作業車両の車幅の増大を抑制することができる。

この場合において、前記上部旋回体は、その底部に配置された底板と前記運転室の床面を構成する床板とを有し、これら上部旋回体の底板と運転室の床板との間には所定の空間が存在し、前記導入通路は、この空間を利用して形成されていることが好ましい。このように構成すれば、上部旋回体の底板と運転室の床板との間のデッドスペースとなる空間を利用して導入通路を形成することができるので、上部旋回体に導入通路分のスペースを別途設ける場合と異なり、上部旋回体が大型化するのを抑制することができる。

上記導入通路が運転室の下方に設けられている構成において、前記導入通路は、前記運転室の幅と略同等の幅を有するように形成されていることが好ましい。このように構成すれば、導入通路が運転室の幅方向の寸法外に突出するのを防止しながら、冷却風を取り込みやすいように導入通路の幅方向の寸法を最大限大きくすることができる。

上記作業車両において、前記エンジン室から前記導入通路を通じて外部へ熱気が逆流するのを防止するための逆流防止機構を備えていることが好ましい。このように構成すれば、エンジン室内の熱気が導入通路を通じて外部へ逆流することに起因する運転室の室温の上昇を防止することができる。

上記作業車両において、前記エンジン室内には、前記導入通路を通じて導入された冷却風を前記エンジンに当てるように誘導するための誘導板が設けられていてもよい。このように構成すれば、冷却風をエンジンに効率よく当ててエンジン自体の冷却効率を向上させることができる。

上記作業車両において、前記導入通路は、その周囲が板材で囲まれることによって形成されており、前記導入通路を囲む板材の当該導入通路側の面に吸音材が設けられていてもよい。また、前記エンジン室から前記導入通路へ漏出する騒音を内部に取り込み、その騒音の入射波と反射波を干渉させて前記騒音を低減させる共鳴管が前記導入通路に接続されていてもよい。上記作業車両では、冷却風導入用の導入通路を設けたことに起因して、エンジン室で発生した騒音が導入通路を通じて外部へ漏出することも考えられる。この場合には、上記のような吸音材を設ければ、エンジン室から導入通路に漏出した騒音を吸音材で吸収することができるので、エンジン室から導入通路を通じて外部へ漏出する騒音を低減することができる。また、上記のような共鳴管を設ければ、エンジン室から導入通路に漏出した騒音を共鳴管で低減することができるので、導入通路を通じて外部へ漏出する騒音を低減することができる。これらの構成により、導入通路を通じて外部へ漏出する騒音が低減されるので、運転室の静音化が図れる。

上記作業車両において、前記エンジン室内には前記エンジンを冷却するためのラジエータが設けられ、このラジエータに前記導入通路を通じて導入された冷却風が当たるように当該ラジエータと前記導入通路が配置されていてもよい。このように構成すれば、ラジエータによるエンジンの冷却効率を向上させることができる。

以上説明したように、本発明によれば、上部旋回体の運転室の後方にエンジン室が設けられた作業車両においてエンジン室内の冷却効率を向上させることができる。

以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の実施形態の説明では、本発明による作業車両の一例としてクレーンを例にとって説明する。

図１は、本発明の一実施形態によるクレーンの全体構成を概略的に示した側面図であり、図２は、図１に示したクレーンの上部旋回体に設けられた運転室とエンジン室を示した斜視図である。また、図３は、図２に示した運転室とエンジン室の内部構造を概略的に示した図である。まず、図１〜図３を参照して、本実施形態によるクレーンの構成について説明する。

本実施形態によるクレーンは、図１に示すように、自走機構を備えた下部走行体２と、その上部に設置された上部旋回体４とを備えている。下部走行体２には図略の走行用油圧モータが内蔵されている。この走行用油圧モータに後述する油圧ポンプ２４から作動油が供給されることによって当該走行用油圧モータが駆動し、クレーンの走行のための駆動力が得られるようになっている。

上部旋回体４は、旋回ベアリング３を介して下部走行体２上に搭載されており、旋回ベアリング３の中心に位置する図略の旋回軸回りに旋回するように構成されている。この上部旋回体４は、作業装置６と運転室８とエンジン室１０とを備えている。

前記作業装置６は、荷物の吊り作業を行うクレーン装置である。この作業装置６は、複数段の単位ブーム１２ａからなる伸縮ブーム１２を備えている。伸縮ブーム１２は、上部旋回体４の前方に向かって左半分の領域に配置されている。そして、伸縮ブーム１２の基端部は上部旋回体４の基礎部分にその後端部近傍の位置で軸支されており、この軸支された部分を支点として起伏動作するように構成されている。この伸縮ブーム１２の起伏動作は、図略の起伏用油圧シリンダに後述する油圧ポンプ２４から作動油が給排されることによって行われる。伸縮ブーム１２は、基端側の単位ブーム１２ａの内部にその先端側の単位ブーム１２ａが順次挿入される形態で配置されたテレスコープ式の多段ブームである。そして、先端側の単位ブーム１２ａが基端側の単位ブーム１２ａに対して軸方向に移動することによって伸縮ブーム１２が伸縮するように構成されている。この伸縮ブーム１２の伸縮動作は、図略の伸縮用油圧シリンダに後述する油圧ポンプ２４から作動油が給排されることによって行われる。そして、伸縮ブーム１２の先端からは荷物を吊り掛けるためのフック部１４が吊り下げられている。

前記運転室８とエンジン室１０は、筐体２０内に設けられており、この筐体２０は上部旋回体４の前方に向かって右半分の領域に設けられている。そして、図３に示すように、筐体２０内の空間が仕切板２１で前後に仕切られて運転室８とエンジン室１０が構成されている。運転室８は、筐体２０の前部、換言すれば上部旋回体４の前部に設けられている。この運転室８は、運転者が乗り込み、クレーンの走行や作業装置６によるクレーン作業等の各種操作を行うために設けられている。運転室８の床面を構成する床板８ａ上には、座席８ｂやクレーンの操作に用いる図略の各種操作装置等が設けられている。そして、運転室８の後部は、内装パネル８ｃによって仕切られており、その内装パネル８ｃ内の空間に図略のエアコンや各種電子機器が設置されている。

前記エンジン室１０は、筐体２０内において運転室８の後方に設けられている。このエンジン室１０は、図２及び図３に示すように、天板１０ａ、底板１０ｂ、両側板１０ｃ、後部端板１０ｄ及び仕切板２１に囲まれて構成されている。なお、底板１０ｂは、筐体２０のみならず上部旋回体４全体の底板（旋回フレーム）として共通して設けられている。エンジン室１０の天板１０ａには後述するラジエータ３２を冷却する外気を取り込むための吸気口１０ｅが形成されている。エンジン室１０の後部端板１０ｄの下部にはエンジン室１０内の熱気を外部へ排出するための排気口１０ｆが設けられている。

エンジン室１０内には、エンジン２２、油圧ポンプ２４、油圧バルブ２６、マフラー２８、電装品ボックス３０、ラジエータ３２及び冷却ファン３４が格納されている。エンジン２２と油圧ポンプ２４は、エンジン室１０の中央において互いに隣接して配置されており、エンジン２２の駆動により油圧ポンプ２４が駆動するように構成されている。この油圧ポンプ２４により、上記起伏用油圧シリンダや上記伸縮用油圧シリンダ等の上部旋回体４に設けられた各油圧装置に作動油が給排されるとともに、上記走行用油圧モータ等の下部走行体２に設けられた各油圧装置に作動油が給排されるようになっている。そして、エンジン２２と油圧ポンプ２４の駆動時には、これらエンジン２２及び油圧ポンプ２４が発する熱によってエンジン室１０内が高温となる。

前記油圧バルブ２６は、油圧ポンプ２４から上記各油圧装置に作動油を給排する際にその油圧制御を行うための切替弁の集合体である。すなわち、油圧ポンプ２４からの作動油の供給経路が油圧バルブ２６を介して上記各油圧装置に接続されている。

前記マフラー２８は、エンジン２２の上部に接続されている。そして、マフラー２８のエンジン２２と反対側の端部がエンジン室１０の天板１０ａを貫通して外部に突出している。このマフラー２８を通じてエンジン２２の排気ガスがエンジン室１０外へ排出されるようになっている。

前記電装品ボックス３０は、クレーンの各部の電子制御を行うための制御装置が収められた箱体である。

前記ラジエータ３２及び前記冷却ファン３４は、主にエンジン２２を冷却するために設けられている。ラジエータ３２は、エンジン室１０の天板１０ａの下面に取り付けられているとともに、天板１０ａに設けられた吸気口１０ｅに対応する位置に設置されている。冷却ファン３４は、そのラジエータ３２の下方に隣接して設けられている。そして、ラジエータ３２は、冷却ファン３４の駆動により前記吸気口１０ｅを通って吸気された外気で冷却され、エンジン２２の冷却が行われるようになっている。

そして、本実施形態では、クレーンの走行時に前方から当たる風を冷却風としてエンジン室１０内へ導入するための導入通路３６が筐体２０内に設けられており、この導入通路３６を通じて取り入れた冷却風によってエンジン室１０内が冷却されるようになっている。具体的には、導入通路３６は、筐体２０の前面に開口した冷却風の取入れ口３６ａを有している。そして、導入通路３６は、運転室８の下方に配置されており、運転室８を回避しつつエンジン室１０の前部の下端部に繋がっている。本実施形態では、運転室８の床部分が床板８ａと底板１０ｂからなる二重床となっており、導入通路３６はその床板８ａと底板１０ｂの間に存在するデッドスペースを利用して形成されている。すなわち、導入通路３６は、運転室８の床板８ａと、底板１０ｂと、運転室８と共通の両側板８ｄ（図２参照）とに囲まれて形成されている。そして、導入通路３６は、運転室８の幅と同等の幅を有するように形成されている。そして、導入通路３６の出口は、上記仕切壁２１の下端部と底板１０ｂの上面との間の空間に設けられており、この部分でエンジン室１０と繋がっている。

次に、図３を参照して、本実施形態によるエンジン室１０内を冷却する際のプロセスについて説明する。

まず、冷却ファン３４が駆動されることによって吸気口１０ｅを通じて外部からエンジン室１０内への吸気が行われ、ラジエータ３２に外気が当てられる。ラジエータ３２内にはエンジン２２で加熱された後、当該ラジエータ３２内に送り込まれた冷却水が流通しており、この加熱された冷却水が上記の外気により熱交換されて冷却される。そして、ラジエータ３２で冷却された冷却水がエンジン２２に再循環されてエンジン２２の冷却が行われる。

そして、上記の外気はラジエータ３２での熱交換に用いられた後、冷却ファン３４の駆動によりエンジン室１０内の下方へ流れる。この空気の流れは、エンジン２２、油圧ポンプ２４及び電装品ボックス３０に直接当たる。これにより、エンジン２２の冷却がさらに行われるとともに、油圧ポンプ２４及び電装品ボックス３０が冷却される。

この後、冷却ファン３４から下方へ流れた空気はエンジン室１０内の熱で加熱されて熱気となっている。そして、その熱気は、後部端板１０ｄの下部に設けられた排気口１０ｆを通じて外部へ排出される。

そして、本実施形態では、上記のようなラジエータ３２によるエンジン２２の冷却と冷却ファン３４から下方へ流れる空気による各機器の冷却に加えて、導入通路３６を通じて取り込まれた冷却風によりエンジン室１０内が冷却される。具体的には、クレーンの走行時に前方から当たる風が冷却風として導入通路３６の取入れ口３６ａから取り込まれる。この取り込まれた冷却風は、導入通路３６を通ってエンジン室１０内に導入される。これにより、エンジン室１０内全体が冷却されるとともに、エンジン２２、油圧ポンプ２４及び電装品ボックス３０が冷却される。

以上説明したように、本実施形態によるクレーンでは、冷却風を導入するための導入通路３６の取入れ口３６ａが上部旋回体４（筐体２０）の前面に開口しているとともに、当該導入通路３６は運転室８を回避しつつエンジン室１０に繋がっているので、エンジン室１０の前方が運転室８で遮られていても、クレーンの走行時に前方から当たる冷却風を導入通路３６を通じてエンジン室１０に導入することができる。従って、上部旋回体４の運転室８の後方にエンジン室１０が設けられたクレーンにおいてエンジン室１０内の冷却効率を向上させることができる。

また、本実施形態では、導入通路３６は上部旋回体４において運転室８の下方に配置されているので、導入通路３６を例えば運転室８の側部に付設する場合と異なり、クレーンの車幅の増大を抑制することができる。

また、本実施形態では、上部旋回体４（筐体２０）の底板１０ｂと運転室８の床板８ａとの間のデッドスペースとなる空間を利用して導入通路３６が形成されているので、上部旋回体４に導入通路３６分のスペースを別途設ける場合と異なり、上部旋回体４が大型化するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、導入通路３６が運転室８の幅と同等の幅を有するように形成されているので、導入通路３６が運転室８の幅方向の寸法外に突出するのを防止しながら、冷却風を取り込みやすいように導入通路３６の幅方向の寸法を最大限大きくすることができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、上記実施形態では、本発明の作業車両の一例としてクレーンを例にとって説明したが、本発明はこれに限らず、クレーン以外の種々の作業車両に本発明を適用することができる。例えば、パワーショベル等の作業車両にも本発明を適用することが可能である。

また、上記実施形態の構成に限らず、図４に示す上記実施形態の第１変形例のように、エンジン室１０から導入通路３６を通じて外部へ熱気が逆流するのを防止するための逆流防止機構４０を設けてもよい。

具体的には、逆流防止機構４０は、逆流防止弁４１と軸部４２とストッパ４３によって構成されている。この逆流防止機構４０は、導入通路３６の出口部分、すなわち導入通路３６とエンジン室１０との接続部分に設けられている。軸部４２は、筐体２０の幅方向に延びるように仕切板２１の下端部に取り付けられており、前記逆流防止弁４１はその上端部が軸部４２によって軸支されている。これにより、逆流防止弁４１は、軸部４２回りに回動可能となっている。ストッパ４３は、底板１０ｂの上面に取り付けられており、導入通路３６とエンジン室１０との境界位置に設けられている。このストッパ４３の後側部に逆流防止弁４１の下端部が当接して、逆流防止弁４１が前方へ向かって導入通路３６内に入り込まないように構成されている。そして、逆流防止弁４１は、ストッパ４３の後側部に当接した状態で導入通路３６をほぼ塞ぐようになっている。

そして、クレーンが停車していて導入通路３６内に冷却風が取り込まれない場合、もしくは導入通路３６内をエンジン室１０側へ流れる冷却風の動圧がエンジン室１０の内圧よりも低い場合には、逆流防止弁４１はエンジン室１０の内圧に押されてストッパ４３に当接する閉位置（図４中の実線で描かれた逆流防止弁４１の位置）に配置され、導入通路３６とエンジン室１０との間を遮断する。これにより、エンジン室１０内の熱気が導入通路３６を通じて外部へ逆流するのが防止される。一方、導入通路３６内をエンジン室１０側へ流れる冷却風の動圧がエンジン室１０の内圧よりも高い場合には、冷却風により逆流防止弁４１が押されて開位置（図４中の破線で描かれた逆流防止弁４１の位置）に配置され、導入通路３６からエンジン室１０へ冷却空気が流入する。この第１変形例のように構成すれば、エンジン室１０から導入通路３６と床板８ａを通じて運転室８内へ熱気が逆流するのを防ぐことができるので、そのような熱気による運転室８の室温の上昇を防止することができる。なお、逆流防止機構４０の設置位置は、上記のような導入通路３６の出口部分に限られない。すなわち、導入通路３６の長手方向の任意の位置に上記のような逆流防止機構を設けてもよい。

また、図５に示す上記実施形態の第２変形例のように、導入通路３６を囲む床板８ａ、底板１０ｂ、両側板８ｄ（図２参照）の当該導入通路３６側の面に吸音材５０を取り付けてもよい。冷却風導入用の導入通路３６を設けると、エンジン室１０で発生する騒音、例えばエンジン音、冷却ファン３４の駆動音、油圧ポンプ２４の駆動音等が導入通路３６を通じて外部へ漏出することも考えられる。この場合に当該第２変形例のように吸音材５０を設ければ、エンジン室１０から導入通路３６に漏出した騒音を吸音材５０で吸収することができるので、エンジン室１０から導入通路３６を通じて運転室８内へ漏出する騒音を低減することができる。これにより、導入通路３６を通じて漏出する騒音が低減される分、導入通路３６の開口を大きくしても騒音の漏出の問題を抑制することができる。すなわち、この第２変形例では、騒音の漏出の問題を抑制しながら導入通路３６の開口を大きくすることが可能である。なお、吸音材５０の材料としては、グラスウールやウレタン等の一般的に知られた各種吸音材料を用いることができる。また、吸音材５０は、図５に示すように導入通路３６の全体に亘って設けなくてもよく、導入通路３６を囲む床板８ａ、底板１０ｂ、両側板８ｄ（図２参照）の当該導入通路３６側の面のうち任意の一部の領域にのみ設けてもよい。

また、上記の騒音を低減する構成としては、図６に示す上記実施形態の第３変形例のように、騒音を低減するための共鳴管６０を導入通路３６に接続してもよい。この共鳴管６０は、一般にサイドブランチ型共鳴器と呼ばれているものである。この共鳴管６０は、エンジン室１０から導入通路３６へ漏出する上記騒音を内部に取り込み、その騒音の入射波と、共鳴管６０の入射側と反対側の端面からの反射波とを干渉させて上記騒音のうち特定の周波数音を低減させる機能を有する。この第３変形例の構成でも、エンジン室１０から導入通路３６に漏出した騒音を共鳴管６０で低減することができるので、導入通路３６を通じて外部へ漏出する騒音を低減することができる。これにより、導入通路３６を通じて外部へ漏出する騒音が低減される分、導入通路３６の開口を大きくしても騒音の漏出の問題を抑制することができる。すなわち、この第３変形例でも、上記第２変形例と同様、騒音の漏出の問題を抑制しながら導入通路３６の開口を大きくすることが可能である。なお、共鳴管６０の幅と長さによって低減可能な騒音の周波数が変化するので、低減が必要な周波数音に合わせて共鳴管６０の幅と長さを設定する。一般的には、共鳴管６０の長さは低減すべき騒音の対象周波数の波長に対して１／４の長さに設定する。

そして、この第３変形例では、共鳴管６０は運転室８の後部に設けられた内装パネル８ｃ内の空間に突出するように設けられている。具体的には、運転室８の床板８ａの対応する位置に貫通孔８ｆが形成されている。そして、その貫通孔８ｆに共鳴管６０の開口された端部（騒音の入射側の端部）が接続されるとともに、共鳴管６０が床板８ａに対して垂直となるように内装パネル８ｃ内の空間に立設されている。このように内装パネル８ｃの内部空間に共鳴管６０を配置することによって、内装パネル８ｃ内のデッドスペースを有効に利用することができ、他の箇所に共鳴管６０を配置する場合と異なり余分なスペースが必要となるのを抑制できる。なお、内装パネル８ｃ内の空間には図略の各種機器が設けられているが、これらの機器との干渉を避けるために共鳴管６０を多少曲げて設置してもよい。このように共鳴管６０を多少曲げたとしても、共鳴管６０はその機能を失わない。また、共鳴管６０の配置は、この第３変形例における配置に限らず、他の形態で共鳴管６０を配置してもよい。

また、図７に示す上記実施形態の第４変形例のように、導入通路３６を通じて導入された冷却風をエンジン２２及び油圧ポンプ２４に当てるように誘導するための誘導板７０をエンジン室１０内に設けてもよい。具体的には、この第４変形例では、エンジン室１０内において導入通路３６の出口近傍の位置に誘導板７０が設けられている。この誘導板７０は、底板１０ｂの上面から後方斜め上に向かって延びている。導入通路３６を通じて導入された冷却風は、誘導板７０に沿って後方斜め上方に誘導され、エンジン２２及び油圧ポンプ２４に当たるようになっている。このように構成すれば、冷却風をエンジン２２及び油圧ポンプ２４に効率よく当ててエンジン２２及び油圧ポンプ２４の冷却効率を向上させることができる。

また、図８に示す上記実施形態の第５変形例のように、エンジン室１０内のラジエータ３２に導入通路３６を通じて導入された冷却風が当たるようにラジエータ３２と導入通路３６とを配置してもよい。具体的には、筐体２０内において運転室８とエンジン室１０との間が二重の仕切板２１ａ，２１ｂで仕切られている。一方の仕切板２１ａの構成は上記実施形態の仕切板２１の構成と同様であり、他方の仕切板２１ｂは前記一方の仕切板２１ａの後方に所定の空間８０を隔てて設けられている。そして、天板１０ａには、これら仕切板２１ａ，２１ｂ間の空間８０に対応する位置に吸気口１０ｇが開口されている。エンジン室１０は、仕切板２１ｂの後方に設けられており、仕切板２１ｂにはエンジン室１０に外気または冷却風を取り込むための開口部２１ｃが形成されている。仕切板２１ｂのエンジン室１０側の面には、ラジエータ３２が取り付けられている。このラジエータ３２は前記開口部２１ｃに対応する位置に設けられている。そして、冷却ファン３４は、ラジエータ３２の後方に隣接して設置されている。導入通路３６は、その出口部分が上記仕切板２１ａ，２１ｂ間の空間８０の下部に繋がっている。

上記の構成により、導入通路３６を通じて導入された前方からの冷却風は、上記空間８０及び仕切板２１ｂの開口部２１ｃを通じてエンジン室１０内に取り込まれてラジエータ３２に当たるようになっている。この際、冷却ファン３４の駆動によって、冷却風が前記開口部２１ｃを通じて良好にエンジン室１０内に取り込まれる。この第５変形例では、導入通路３６を通じて取り込まれた冷却風がラジエータ３２に当たるので、ラジエータ３２によるエンジン２２の冷却効率を向上させることができる。

なお、この第５変形例の構成では、クレーンの停車時に前方から冷却風が当たらない場合でも、冷却ファン３４が駆動していれば導入通路３６を通じて外気をエンジン室１０に吸気してラジエータ３２の冷却及びエンジン室１０内の冷却を行うことが可能である。また、この第５変形例では、冷却ファン３４の駆動により、天板１０ａの吸気口１０ｇからも上記空間８０及び仕切板２１ｂの開口部２１ｃを通って外気がエンジン室１０内に吸気され、この外気によってもラジエータ３２の冷却及びエンジン室１０内の冷却が行われる。すなわち、この第５変形例では、天板１０ａの吸気口１０ｇと導入通路３６の取入れ口３６ａの２つの方向から取り込んだ外気または冷却風によってラジエータ３２の冷却及びエンジン室１０内の冷却を良好に行うことができる。

本発明の一実施形態によるクレーンの全体構成を概略的に示した側面図である。 図１に示したクレーンの上部旋回体に設けられた運転室とエンジン室を示した斜視図である。 図２に示した運転室とエンジン室の内部構造を概略的に示した図である。 本発明の実施形態の第１変形例による運転室とエンジン室の内部構造を概略的に示した図である。 本発明の実施形態の第２変形例による運転室とエンジン室の内部構造を概略的に示した図である。 本発明の実施形態の第３変形例による運転室とエンジン室の内部構造を概略的に示した図である。 本発明の実施形態の第４変形例による運転室とエンジン室の内部構造を概略的に示した図である。 本発明の実施形態の第５変形例による運転室とエンジン室の内部構造を概略的に示した図である。

符号の説明

２ 下部走行体
４ 上部旋回体
８ 運転室
８ａ 床板
１０ エンジン室
１０ｂ 底板
２２ エンジン
３２ ラジエータ
３６ 導入通路
３６ａ 取入れ口
４０ 逆流防止機構
５０ 吸音材
６０ 共鳴管
７０ 誘導板

Claims (9)

1. 自走機構を有する下部走行体と、その上部に設置されるとともに作業装置を有する上部旋回体とを備え、前記上部旋回体の前部に運転室が設けられるとともにこの運転室の後方にエンジンを格納するエンジン室が設けられた作業車両であって、
   前記上部旋回体に設けられ、前記エンジン室に冷却風を導入するための導入通路を備え、
   前記導入通路は、前記上部旋回体の前面に開口した冷却風の取入れ口を有するとともに、前記運転室を回避しつつ前記エンジン室に繋がっていることを特徴とする、作業車両。
2. 前記導入通路は、前記上部旋回体において前記運転室の下方に配置されていることを特徴とする、請求項１に記載の作業車両。
3. 前記上部旋回体は、その底部に配置された底板と前記運転室の床面を構成する床板とを有し、これら上部旋回体の底板と運転室の床板との間には所定の空間が存在し、前記導入通路は、この空間を利用して形成されていることを特徴とする、請求項２に記載の作業車両。
4. 前記導入通路は、前記運転室の幅と略同等の幅を有するように形成されていることを特徴とする、請求項２または３に記載の作業車両。
5. 前記エンジン室から前記導入通路を通じて外部へ熱気が逆流するのを防止するための逆流防止機構を備えていることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の作業車両。
6. 前記エンジン室内には、前記導入通路を通じて導入された冷却風を前記エンジンに当てるように誘導するための誘導板が設けられていることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の作業車両。
7. 前記導入通路は、その周囲が板材で囲まれることによって形成されており、
   前記導入通路を囲む板材の当該導入通路側の面に吸音材が設けられていることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の作業車両。
8. 前記エンジン室から前記導入通路へ漏出する騒音を内部に取り込み、その騒音の入射波と反射波を干渉させて前記騒音を低減させる共鳴管が前記導入通路に接続されていることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載の作業車両。
9. 前記エンジン室内には前記エンジンを冷却するためのラジエータが設けられ、このラジエータに前記導入通路を通じて導入された冷却風が当たるように当該ラジエータと前記導入通路が配置されている、請求項１〜８のいずれか１項に記載の作業車両。

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