JP2008120389A - モーターサイクル及びそのスイングアーム - Google Patents

Abstract

【課題】油を収容するようになった中空部分を備えるスイングアーム、これを備えるモーターサイクルを提供することである。
【解決手段】モーターサイクル（10）は、フレーム（12）と、エンジン（13）と、ステアリング組立体（18）と、前輪（20）と、フレームに取り付けられ、エンジンに使用される油を収容する中空部分を備えるスイングアーム（22）と、スイングアームに回転自在に取付けられた後輪（24）とを有する。着脱自在なプレートが、スイングアームの中空部分を閉じ、第１（74）、第２及び第３（86）の継手がプレートと関連する。油ブリーザー管（78）を第１の継手に連結し、油ピックアップ管を第２の継手に連結し、油戻し管（90）を第３の継手（86）に連結するのがよい。固定位置キャリパ取付けボス（44）がスイングアームに設けられ、スイングアームは、後輪のための固定アクスル（40）を有し、キャリパ（32）を後輪に対して正しく離隔させる。
【選択図】図４

Description

本発明は、モーターサイクル（場合によっては、オートバイと呼ばれる）のスイングアームに関する。

スイングアームを用いてモーターサイクルの後輪をモーターサイクルのフレームに連結することは知られている。典型的には、モーターサイクルのエンジンに用いられる油は、エンジンのクランクケース、或いはエンジン又はフレームに取り付けられた別個の外部油溜め又は油タンク内に収容されている。

公知のモーターサイクルは、スイングアームに設けられたスロット内を摺動して可撓性駆動部材の張力を調節する調節可能なリヤアクスルを有する場合が多い。リヤディスクブレーキ組立体のキャリパは、アクスルに対して一定距離のところに位置決めされていて、アクスルと共に動いてブレーキロータに対して作用的な位置のままであるようになっている。

本発明は、フレーム及びフレームに取り付けられたエンジン／トランスミッション組立体を有するモーターサイクルを提供する。モーターサイクルは、ステアリング組立体に回転自在に取り付けられた前輪を更に有する。モーターサイクルは、エンジン／トランスミッション組立体及びフレームのうちの少なくとも一方に回動自在に取り付けられたスイングアームと、スイングアームに回転自在に取り付けられた後輪と、エンジン／トランスミッション組立体と後輪を互いに結合して後輪をエンジン／トランスミッション組立体の作動に応動して回転させるようになった可撓性駆動部材とを更に有している。

スイングアームは好ましくは、エンジン／トランスミッション組立体用の油を収容するようになった中空部分を有する。少なくとも１つの導管が、スイングアームの中空部分とエンジンとを互いに連通させていて、これらの間に、流体、例えば、油又は油含有空気を流通させるようになっている。スイングアームは好ましくは、中空部分と連通した開口部を備え、スイングアームは、開口部を覆うようをスイングアームに取り付けられたプレートを有している。プレートは、少なくとも１つのポートを備え、導管は、この少なくとも１つのポートとエンジン／トランスミッション組立体とを相互に連通させている。少なくとも１つの導管としては、例えば、エンジンとスイングアームの中空部分との間で油含有空気を流通させるブリーザー管が挙げられる。

スイングアームの中空部分内には少なくとも１つの封じ込め壁が設けられている。封じ込め壁は、中空部分内に油溜めの境界部を構成し、油を油溜め内に収容するよう働く。油溜めは好ましくは、実質的に全体がスイングアームのフロント側部分内に形成されている。

スイングアームは好ましくは、後輪の互いに反対側の側部に沿って延びる第１及び第２の側部を有する。第１の側部は、これを貫通して設けられた駆動部材用孔を備え、駆動部材の一部は、駆動部材用孔を貫通している。駆動部材用孔は、モーターサイクルの通常の作動中は閉鎖されるが、スイングアームは、駆動部材用孔を開放させるようスイングアームから取り外すことができる着脱自在な部分を有する。

スイングアームは好ましくは、少なくとも１つの実質的に固定位置のキャリパ取付けボスを有する。後輪キャリパを取付けボスに取り付けて後輪キャリパがブレーキロータの一部を選択的にクランプするように位置決めされる。固定位置キャリパ取付けボスは好ましくは、後輪に向いたスイングアームの表面上に設けられる。さらに、後輪アクスルは好ましくは、後輪アクスルと後輪キャリパとの間に実質的に一定の間隔を維持するようスイングアームアームによって支持される。

本発明によるモーターサイクル、そのスイングアームは、次の実施形態を有することができる。
モーターサイクルであって、フレームと、前記フレームに取り付けられたエンジン／トランスミッション組立体と、前記フレームに連結されたステアリング組立体と、前記ステアリング組立体に回転自在に取り付けられた前輪と、前記エンジン／トランスミッション組立体及びフレームのうち少なくとも一方に回動自在に取り付けられていて、中空部分を備えたスイングアームと、前記中空部分内に入れられた前記エンジン／トランスミッション組立体用の油と、前記中空部分と前記エンジン／トランスミッション組立体を互いに連通させていて、これらの間に流体を流通させる少なくとも１つの導管と、前記スイングアームに回転自在に取り付けられた後輪とを有するモーターサイクル（実施形態１）。
前記後輪が前記エンジン／トランスミッション組立体の作動に応動して回転するよう前記エンジン／トランスミッション組立体と後輪を互いに結合している可撓性駆動ベルトを更に有している、実施形態１のモーターサイクル（実施形態２）。
前記スイングアームは、前記中空部分と連通した開口部を備え、前記モーターサイクルは、前記開口部を覆うよう前記スイングアームに着脱自在に取り付けられたプレートを更に有し、前記プレートは、少なくとも１つのポートを備え、前記少なくとも１つの導管は、前記少なくとも１つのポートと前記エンジン／トランスミッション組立体を相互に連通させている、実施形態１のモーターサイクル（実施形態３）。
前記ポートと連通していて、前記中空部分内へ延びる継手を更に有する、実施形態３のモーターサイクル（実施形態４）。
前記少なくとも１つの導管は、前記エンジン／トランスミッション組立体と前記スイングアームの前記中空部分を相互に連通させていて、これらの間に油含有空気を流通させるブリーザー管である、実施形態１のモーターサイクル（実施形態５）。
前記スイングアームの前記中空部分内に設けられた少なくとも１つの封じ込め壁を更に有し、前記封じ込め壁は、前記中空部分内に設けられていて、油を前記油溜め内に収容する油溜めの境界部を構成している、実施形態１のモーターサイクル（実施形態６）。
前記スイングアームは、フロント側部分と、前記後輪の互いに反対側に位置する側部に沿って延びる第１及び第２の側部とを有し、前記油溜めは実質的に全体が前記スイングアームの前記フロント側部分内に構成されている、実施形態６のモーターサイクル（実施形態７）。
前記スイングアームは、前記後輪の互いに反対側の側部に沿って延びる第１及び第２の側部を有し、前記第２の側部は、これを貫通して設けられた駆動部材用孔を有し、前記駆動部材の一部は、前記駆動部材用孔を貫通している、実施形態１のモーターサイクル（実施形態８）。
前記駆動部材用孔は、前記モーターサイクルの通常の作動中、閉鎖され、前記スイングアームは、前記駆動部材用孔を開放するよう前記スイングアームから取り外すことができる着脱自在な部分を有している、実施形態８のモーターサイクル（実施形態９）。
前記着脱自在な部分は、前記スイングアームに回動自在に取り付けられていて、前記駆動部材用孔を開閉するよう回動自在に動くことができる、実施形態９のモーターサイクル（実施形態１０）。
前記後輪に取り付けられたロータと、前記スイングアームに設けられた少なくとも１つの固定位置キャリパ取付けボスと、前記取付けボスに取り付けられた後輪キャリパとを更に有し、前記後輪キャリパは前記ロータの一部を選択的にクランプするよう位置決めされている、実施形態１のモーターサイクル（実施形態１１）。
前記固定位置キャリパ取付けボスは、前記後輪に向いた前記スイングアームの表面に設けられている、実施形態１１のモーターサイクル（実施形態１２）。
前記後輪を回転自在に支持する後輪アクスルを更に有し、前記スイングアームは、前記後輪アクスルを前記スイングアームに対して実質的に固定された位置に支持する少なくとも１つの固定位置孔を有し、前記スイングアームは、前記後輪アクスルと前記後輪キャリパとの間に実質的に一定の間隔を維持している、実施形態１１のモーターサイクル（実施形態１３）。
モーターサイクル用スイングアームであって、モーターサイクルのトランスミッション及びモーターサイクルのフレームのうち少なくとも一方に回動自在に取り付けられるようになったフロント側部分と、互いに間隔を置いて配置されていて、前記フロント側部分から後方に延び、モーターサイクルの後輪の互いに反対側の側部に沿って延びるようになった第１及び第２の側部と、前記フロント側部分、第１の側部及び第２の側部のうちの少なくとも１つの中に構成されていて、モーターサイクルのエンジン用の油を収容するようになった油溜めとを有するスイングアーム（実施形態１４）。
前記スイングアーム内に設けられた中空部分と、前記油溜めを前記中空部分内に少なくとも部分的に形成するよう前記中空部分内に設けられた封じ込め壁を更に有する、実施形態１４のスイングアーム（実施形態１５）。
前記油溜めは、実質的に全体が前記スイングアーム前記フロント側部分内に形成されている、実施形態１４のスイングアーム（実施形態１６）。
前記スイングアームに設けられていて、前記油溜めと連通した開口部と、前記開口部を覆うプレートとを更に有し、前記プレートは、モーターサイクルのエンジンと前記油溜めとを互いに連通させるようになった少なくとも１つのポートを有する、実施形態１４のスイングアーム（実施形態１７）。
前記開口部は、前記スイングアームの前記フロント側部分に設けられている、実施形態１７のスイングアーム（実施形態１８）。
前記プレートの前記ポートと連通していて、実質的に前記油溜めの頂部まで前記油溜め内へ延びるブリーザー継手を更に有し、前記ブリーザー継手は、ブリーザー管とモーターサイクルエンジンを互いに連通させるようになっている、実施形態１７のスイングアーム（実施形態１９）。
前記側部のうち少なくとも一方は、可撓性駆動部材を挿通状態で受け入れるようになった駆動部材用孔を備え、前記スイングアームは、前記駆動部材用孔を開放させるよう前記スイングアームから取り外すことができる着脱自在な部分を有する、実施形態１４のスイングアーム（実施形態２０）
前記着脱自在な部分は、前記スイングアームに回動自在に取り付けられていて、前記駆動部材用孔を開閉するよう回動自在に動くことができる、実施形態２０のスイングアーム（実施形態２１）。
少なくとも１つの固定位置リヤアクスル用孔と、少なくとも１つの固定位置キャリパ取付けボスとを更に有し、前記リヤアクスル用孔及びキャリパ取付けボスは、後輪アクスルとこれに取り付けられたキャリパとの間に実質的に一定の間隔を維持するようになっている、実施形態１４のスイングアーム（実施形態２２）。

本発明の他の特徴及び利点は、以下の詳細な説明、特許請求の範囲及び図面を参照すると当業者には明らかになろう。

本発明の一実施形態を詳細に説明する前に、本発明の用途は、以下の説明に記載し又は図面に示す構成部品の構成及び配置の細部に限定されないことは理解されるべきである。本発明は、他の実施形態で実施でき且つ種々の方法で実施できる。また、本明細書で用いる言い回し及び用語は、説明のためであって本発明を限定するものと解釈されてはならない。「〜を含む」及び「〜を有する」並びに本明細書において用いられるこれらの変形表現は、使用上、「〜」にあたる構成要件及びその均等範囲並びに追加の構成要件を含むものである。「〜から成る」及び本明細書で用いるこの変形表現は、使用上、「〜」にあたる構成要件だけを含むものである。方法又は工程の構成要件を識別する文字の使用は、単に識別のためであり、構成要件を特定の順序で実施しなければならないということを示すものではない。

図１は、フレーム１２及びフレーム１２に連結されたエンジン／トランスミッション組立体１３を有するモーターサイクル１０を示している。エンジン／トランスミッション組立体１３は、エンジン１４及びエンジン１４に連結されたトランスミッション１６を有している。エンジン／トランスミッション組立体１３のエンジン１４及びトランスミッション１６は、単一の一体形ハウジング又は互いに連結された別個のハウジングのいずれを有してもよい。モーターサイクルは、フレーム１２のフロントに取り付けられたステアリング組立体１８と、ステアリング組立体１８に回転自在に取り付けられていて、モーターサイクル１０のフロント端部を支持した前輪２０と、トランスミッション１６に回動自在に連結されたスイングアーム２２と、スイングアーム２２に回転自在に取り付けられた後輪２４とを更に有している。可撓性駆動部材、例えば、図示の駆動ベルト２６又は従来型チェーンは、後輪２４とトランスミッション１６の出力シャフト２８を相互に連結している。リヤブレーキロータ３０（図２）が、後輪２４に取り付けられ、キャリパ３２は、リヤブレーキロータ３０の右側フェース及び左側フェースに圧着し、又はこれらをクランプして後輪２４の回転を減速させるために用いられる。

図３〜図６は、前方部分３３並びに前方部分３３から後方に延びる第１及び第２の互いに間隔を置いた側部３４，３６を有するスイングアーム２２を一層分かりやすく示している。第１の側部３４は、閉鎖側部であり、第２の側部３６は、駆動ベルト２６を挿通させる駆動部材用孔３８を有している。側部３６の部分３９は、孔３８を開放するよう着脱自在である。部分３９に関して本明細書で用いる「着脱自在」という用語は、部分３９がスイングアーム２２の残部から完全に取り外されようと、そうでなかろうと何れにせよ、駆動部材用孔３８を開閉するよう選択的に可動であることを意味している。例えば、図７に示す変形構成例では、部分３９は、ピン又は他のピボット部材Ｐでスイングアーム２２の残部に回動自在に連結されている。部分３９は、像想線で示されていて、孔３８が開いている開放位置まで回動できる。図７の部分３９は依然として、スイングアームに対して「着脱自在」であると考えられる。というのは、これは、孔３８を開閉するよう選択的に動くことができるからである。また、部分３９全体を回動させる必要はなく、ベルト２６の取外し及び交換を可能にするほど孔３８を開放するに十分、一部を回動させれば足りることは注目されるべきである。

後輪アクスル４０は、スイングアーム２２に設けられた孔４２内に支持されていて、スイングアーム２２に対して調節不能である。後輪２４は、軸受４３（図４）により後輪アクスル４０に取り付けられていて後輪２４が後輪アクスル４０の周りに回転するようになっている。

図４で最もよく分かるように、キャリパ３２は、後輪２４に向いた閉鎖側部３４の表面上の一定の場所でスイングアーム２２に連結された１対の取付けボス４４に取り付けられる。変形例として、キャリパをスイングアームの頂部、底部又は任意他の表面に取り付けてもよい。後輪アクスル４０及びキャリパ３２は、再位置決めを必要としないのでスイングアーム２２に対して「固定位置」部品と呼ばれている。後輪アクスル４０とキャリパ３２の両方は固定位置部品なので、アクスル４０とキャリパ３２との間の間隔は一定に保たれる。したがって、正確な直径のロータ３０が用いられると、キャリパ３２は後輪２４及びロータ３０を取り外して交換した後でもリヤブレーキロータ３０の縁部に関して自動的に位置決めされる。しかしながら、キャリヤ３２又は取付けボス４４により、キャリパ３２の制動性能を最適化するためにキャリパ３２をロータ３０に対して再位置決めするよう小規模な調整を行なうのがよい。例えば、取付けボス４４は、ロータ３０に対するキャリパ３２の或る程度の微調整を可能にする細長いスロットの形態をしているのがよい。

図示のキャリパ３２は図示のロータ３０の外縁部からロータの左側フェース及び右側フェースに圧着し、図示のロータ３０は後輪２４のハブに取り付けられているが、いわゆるインサイドアウト（inside-out）ディスクブレーキ組立体を採用することがよいことは理解されるべきである。かかるインサイドアウトディスクブレーキ組立体は、車輪リム又は１以上のスポークに取り付けられたリング状ロータ及びリング状ロータの内縁部からロータの左側フェース及び右側フェースに圧着し、又はこれらをクランプするキャリパを有する。インサイドアウトディスクブレーキ組立体４５の一例が、図１の前輪２０に設けられた状態で示されている。

図５及び図６で分かるように、スイングアーム２２の前部及び側部３４，３６の各一部は、中空部分４６を構成し、そのフロント側部分は、エンジン１４の油を収容する油溜めＳとして働く。図３に示すように、油は中空部分４６を充填ライン４７まで満たし、ブリーザー部分４８が、中空部分４６内で油の上方に構成されている。油がモーターサイクル１０の作動中にスイングアーム２２の全長にわたってこれに跳ねかかるのを防止するために封じ込め壁４９は閉鎖側部３４及び側部３６の下方部分内に形成されている。したがって、封じ込め壁４９は、油溜めＳを中空部分４６内に部分的に構成している。油溜めＳは、実質的に全体がスイングアーム２２の前部内に構成されている。

油ドレン穴５０がスイングアームの底部を貫通していて、中空部分４６と連通している。モーターサイクル１０の作動中、ドレン穴５０を閉鎖するようドレンプラグ５４を用いるのがよい。

油取付けプレート５８が、モーターサイクル２２の底部に設けられた開口部６０を覆っていて、３つの穴又はポート６２，６６，７０を有している。第１の穴６２は、油溜めＳの頂部の近くに延びていてブリーザー部分４８と連通したブリーザー継手７４と連通している。エンジン１４からのブリーザー管７８は、油含有空気をエンジン１４からブリーザー部分４８に流通させることができるよう第１の穴６２を介してブリーザー継手７４と連通している。第２の穴６６は、油送り管８２と連通していて、油を油溜めＳの底部からエンジン１４に供給する。

第３の穴７０は、油溜めＳ内へ延びる油戻し継手８６と連通している。油戻し管又は戻り油管９０が、第３の穴７０を介して油戻し継手８６と連通している。
油戻し管９０は、エンジンからの高温油を中空部分４６に戻す。油戻し継手８６は、油を油ライン４７の近くに堆積させるので、油には、第２の穴６６及び油送り管８２を通ってエンジン１４に戻る前に脱泡及び冷却の機会が与えられる。

別々の継手７４，８６を図示したが、変形例として管７８，９０を、これらが継手７４，８６として働くようそれぞれの穴６２，７０を貫通して適当な高さまで延長させてもよいことは注目されるべきである。いずれの場合においても、封止ガスケット又はグロメットを各穴６２，６６，７０内に用いて油溜めからの油の漏れを無くすのがよい。

本発明を具体化したモーターサイクルの側面図である。 説明の便宜上、部分的に省いた状態のモーターサイクルの左後方から見た斜視図である。 モーターサイクルのスイングアームの斜視図である。 モーターサイクルのリヤ部分の分解図である。 スイングアームの分解図である。 図３の６−６線矢視断面図である。 スイングアームの変形構成例の斜視図である。

符号の説明

１０ モーターサイクル
１２ フレーム
１３ エンジン
１８ ステアリング組立体
２０ 前輪
２２ スイングアーム
２４ 後輪
３２ キャリパ
４０ 後輪アクスル
４４ キャリパ取付けボス
５８ プレート
７４，８６ 継手

Claims (6)

1. モーターサイクルであって、
   フレームと、
   前記フレームに取り付けられたエンジン／トランスミッション組立体と、
   前記フレームに連結されたステアリング組立体と、
   前記ステアリング組立体に回転自在に取り付けられた前輪と、
   前記エンジン／トランスミッション組立体及びフレームのうち少なくとも一方に回動自在に取り付けられ、固定位置キャリパ取付けボスを備えたスイングアームと、
   前記スイングアームに回転自在に取り付けられた後輪と、
   前記後輪を前記エンジン／トランスミッション組立体の作動に応動して回転させるように前記エンジン／トランスミッション組立体と後輪とを互いに結合する可撓性駆動部材と、
   前記後輪に取り付けられたブレーキロータと、
   前記キャリパ取付けボスで前記スイングアームに取り付けられ、前記後輪の回転を減速させるように前記ブレーキロータを選択的にクランプするキャリパとを有する、
   モーターサイクル。
2. 前記キャリパ取付けボスは、前記後輪に向いた前記スイングアームの表面に設けられている、請求項１記載のモーターサイクル。
3. 前記後輪用のアクスルを更に有し、前記スイングアームは、前記アクスルと前記キャリパとの間に実質的に一定の間隔を維持するように前記アクスルを前記スイングアーム上の固定された位置で支持する少なくとも１つの固定位置孔を備える、請求項１記載のモーターサイクル。
4. モーターサイクル用スイングアームであって、
   モーターサイクルのトランスミッション及びモーターサイクルのフレームのうち少なくとも一方に回動自在に取り付けられるようになったフロント側部分と、
   互いに間隔を置いて配置され、前記フロント側部分から後方に延び、モーターサイクルの後輪の互いに反対側の側部に沿って延びるようになった第１、第２の側部と、
   前記フロント側部分、第１の側部及び第２の側部のうちの１つに設けられ、キャリパを前記スイングアームに対して固定された位置で支持するようになった固定位置キャリパ取付けボスとを有する、
   スイングアーム。
5. アクスルを固定された位置で支持し、アクスルとキャリパとの間に一定且つ調節不能な間隔を維持するようになった少なくとも１つの固定位置孔を更に有する、請求項４記載のスイングアーム。
6. 前記キャリパ取付けボスは、前記第１の側部及び第２の側部のうちの一方に設けられている、請求項４記載のスイングアーム。

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