JP2008110663A - 車体のドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアアウタパネルとドアトリムとの間に設けられた緩衝部材の潰れ代を、乗員を拘束するために有効に活用する。
【解決手段】ドアアウタパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２とが潰れることによって乗員を拘束する前に、ドアアウタパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２とが潰れていない。したがって、アウタパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２の潰れ代を、余分（乗員を拘束するために必要な潰れ代以上）に取る必要がない。よって、ドアアウタパネル１２とドアトリム１４とのクリアランスが余分に必要となることによるサイドドア１０に対する意匠の制約はない。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体のドア構造に関する。

従来の車体のサイドドアは、ドアアウタパネルの車幅方向内側にドアインナパネルが配置され、このドアインナパネルにドアトリムが樹脂製のクリップなどで固定されている。また、ドアアウタパネルとドアトリムとの間に緩衝部材が備えられている。そして、側面衝突時（以降、単に「側突時」を記す）において、ドアアウタパネルの車幅方向内側に変形に伴い、乗員とドアアウタパネルとの間に緩衝部材が挟まれ、緩衝部材が潰れることによって、乗員を拘束すると共に、乗員の腰部の二次衝突時のエネルギーを吸収する。

また、側突時において、ドアアウタパネルがドアインナパネルに対して底付き変形する前に、緩衝部材がドアアウタパネルで押圧されて車室内側に進入し、緩衝部材がドアトリムを介して乗員に当接する構造が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
特開平８−２３８９３１号公報

図５は、従来のドア構造３００を備えるサイドドア３３０を示している。なお、矢印ＵＰは車体上方向を示し、矢印ＩＮは車幅方向内側を示している。また、図に直交する方向が車体前後方向となる。

サイドドア３３０は、ドアアウタパネル３３２の車幅方向内側にドアインナパネル３３４が配置され、このドアインナパネル３３４にドアトリム３３６が樹脂製のクリップ３５０で固定されている。また、ドアアウタパネル３３２の車幅方向内側面３３２Ａにドアアウタパネル側ＥＡ（エネルギ吸収）パッド３８２が取り付けられている。更に、ドアトリム３３６の車幅方向外側面３３６Ａにドアトリム側ＥＡパッド３８４が取り付けられている。

ドアアウタパネル側ＥＡパッド３８２とドアトリム側ＥＡパッド３８４とは、鉛直方向及び車体前後方向に略同じ位置に配置されている。また、車幅方向と直交する断面も略同じ大きさである。更に、ドアインナパネル３３４には、ドアアウタパネル側ＥＡパッド３８２とドアトリム側ＥＡパッド３８４と略同じ位置に、車幅方向と直交する断面がこれらＥＡパッドよりも大きな孔３３５が形成されている。よって、ドアアウタパネル側ＥＡパッド３８２が車幅方向内側に移動すると、ドアトリム側ＥＡパッド３８４と当接可能な構造となっている。

また、クリップ３５０の車幅方向内側の先端部３５０Ａとドアアウタパネル３３２の車幅方向内側面３３２Ａとの間隔をＭ１とし、ドアアウタパネル側ＥＡパッド３８２の車幅方向内側面３８２Ａとドアトリム側ＥＡパッド３８４の車幅方向外側面３８４Ａとの間隔をＭ２とすると、Ｍ１とＭ２は、Ｍ１＞Ｍ２の関係となっている。

さて、このようなドア構造３００のサイドドア３３０では、側突時においては次のような挙動となる。

（１）衝突物５００が側突することによって、ドアアウタパネル３３２が車幅方向内側に変形する。

（２）ドアアウタパネル３３２の車幅方向内側への変形に伴い、ドアアウタパネル側ＥＡパッド３８２が車幅方向内側に移動し、ドアトリム側ＥＡパッド３８４に当接する（ドアアウタパネル側ＥＡパッド３８２とドアトリム側ＥＡパッド３８４とが、ドアアウタパネル３３２とドアトリム３３６とで挟まれる）。なお、Ｍ１＞Ｍ２の関係であるので、このとき、ドアアウタパネル３３２はクリップ３５０に当接していない。

（３）更なるドアアウタパネル３３２の車幅方向内側への変形に伴い、ドアアウタパネル側ＥＡパッド３８２とドアトリム側ＥＡパッド３８４とが潰れる。なお、車幅方向の幅が縮むように潰れる。

（４）更なるドアアウタパネル３３２の車幅方向内側への変形に伴い、ドアアウタパネル側ＥＡパッド３８２とドアトリム側ＥＡパッド３８４とが更に潰れると共に、ドアアウタパネル３３２がクリップ３５０の先端部３５０Ａに当接して押すことによりクリップ３５０が外れる。

（５）更にドアアウタパネル３３２が車幅方向内側に変形すると、ドアトリム３３６が車室方向に移動する。そして、ドアトリム３３６を介して、ドアアウタパネル側ＥＡパッド３８２とドアトリム側ＥＡパッド３８４が、乗員とドアアウタパネル３３２との間に挟まれ、ドアアウタパネル側ＥＡパッド３８２とドアトリム側ＥＡパッド３８４とが潰れることによって、乗員を拘束する。

さて、上記（５）において、アウタパネル側ＥＡパッド３８２とドアトリム側ＥＡパッド３８４とが潰れることによって乗員を拘束する前に、すでに（３）以降で、アウタパネル側ＥＡパッド３８２とドアトリム側ＥＡパッド３８４とが当接して潰れている。つまり、アウタパネル側ＥＡパッド３８２とドアトリム側ＥＡパッド３８４との潰れ代が、乗員を拘束する目的以外に用いられている。

したがって、アウタパネル側ＥＡパッド３８２とドアトリム側ＥＡパッド３８４の潰れ代を、余分（乗員を拘束するために必要な潰れ代以上）に取る必要がある。よって、アウタパネル３３２とドアトリム３３６とのクリアランスを余分に取る必要があり、このため、サイドドア３３０の意匠が制約される。

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ドアアウタパネルとドアトリムとの間に設けられた緩衝部材の潰れ代を、乗員を拘束するために有効に活用することを目的とする。

請求項１に記載のドア構造は、車体幅方向外側に設けられたドアアウタパネルと、前記ドアアウタパネルよりも車幅方向内側に設けられたドアインナパネルと、前記ドアインナパネルよりも車幅方向内側に設けられ、該ドアインナパネルに固定手段によって固定されたドアトリムと、前記ドアアウタパネルの車幅方向内側面から車幅方向内側に張り出し、側面衝突時における前記ドアアウタパネルの車幅方向内側への変形に伴い車幅方向内側に移動し、前記固定手段に当接して押圧することで、該固定手段による前記ドアトリムの前記ドアインナパネルへの固定を解除する固定解除部と、前記ドアアウタパネルと前記ドアトリムとの間に、該ドアアウタパネルと該ドアトリムとで挟まれていない状態で設けられ、側面衝突時に前記固定解除部が前記固定手段による前記ドアトリムの前記ドアインナパネルへの固定を解除したのちに、該ドアアウタパネルの車幅方向内側への変形に伴い該ドアアウタパネルと該ドアトリムとで挟まれる緩衝部材と、を備えることを特徴といている。

請求項１に記載のドア構造では、側面衝突時におけるドアアウタパネルの車幅方向内側への変形に伴い、車幅方向内側に張り出した固定解除部が車幅方向内側に移動すると共に、固定解除部が固定手段に当接して固定手段を押圧することで、固定手段によるドアトリムのドアインナパネルへの固定が解除される。

そして、固定解除部が固定手段によるドアトリムのドアインナパネルへの固定を解除したのちに、ドアアウタパネルとドアトリムとで挟まれていない状態で設けられていた緩衝部材が、ドアアウタパネルの車幅方向内側への変形に伴いドアアウタパネルとドアトリムとに挟まれる。

したがって、このあと、更なるドアアウタパネルの車幅方向内側への変形に伴い、緩衝部材がドアトリムを車幅方向内側に押すことによって、ドアトリムが車室方向に移動する。なお、このとき、ドアトリムは、既にドアインナパネルから外れているので、緩衝部材が潰れることなく、ドアトリムは移動する。

そして、更にドアアウタパネルが車幅方向内側へ変形すると、ドアトリムを介して、緩衝部材が乗員とドアアウタパネルとの間に挟まれ、緩衝部材が潰れることによって、乗員を拘束する。

このように、緩衝部材が潰れることによって乗員を拘束する以前には、緩衝部材は潰れていない。つまり、緩衝部材の潰れ代が、乗員を拘束する目的以外に用いられていない。したがって、ドアアウタパネルとドアトリムとの間に設けられた緩衝部材の潰れ代を、乗員を拘束するために有効に活用されている。

請求項２に記載のドア構造は、請求項１に記載の構成において、前記緩衝部材は、前記ドアアウタパネルの車幅方向内側面に設けられたドアアウタパネル側緩衝部材と、前記ドアトリムの車幅方向外側面に設けられたドアトリム側緩衝部材と、で構成され、側面衝突時における前記ドアアウタパネルの車幅方向内側への変形に伴い前記ドアアウタパネル側緩衝部材が車幅方向内側に移動し、該アウタパネル側緩衝部材と前記ドアトリム側緩衝部材とが当接することで、前記ドアアウタパネル側緩衝部材と前記ドアトリム側緩衝部材とが、該ドアアウタパネルと該ドアトリムとで挟まれることを特徴としている。

請求項２に記載のドア構造では、緩衝部材は、ドアアウタパネルの車幅方向内側面に設けられたドアアウタパネル側緩衝部材と、ドアトリムの車幅方向外側面に設けられたドアトリム側緩衝部材と、で構成されている。そして、側面衝突時におけるドアアウタパネルの車幅方向内側への変形に伴いドアアウタパネル側緩衝部材が車幅方向内側に移動し、アウタパネル側緩衝部材とドアトリム側緩衝部材とが当接することで、ドアアウタパネル側緩衝部材とドアトリム側緩衝部材とが、ドアアウタパネルとドアトリムとで挟まれる。

なお、固定解除部が固定手段によるドアトリムのドアインナパネルへの固定を解除したのちに、アウタパネル側緩衝部材とドアトリム側緩衝部材とが当接する。

このような構成とすることで、例えば、ドアアウタパネル側緩衝部材とドアトリム側緩衝部材との間に、例えば、ドアガラスが昇降するためのスペースを得ることができる等、ドアアウタパネルとドアトリムとの間の空間を有効に活用できる。

請求項３に記載のドア構造は、請求項１に記載の構成において、前記固定解除部と前記固定手段との車幅方向の間隔をＬ１、前記アウタパネル側緩衝部材と前記ドアトリム側緩衝部材との車幅方向の間隔をＬ２、とすると、Ｌ１＜Ｌ２の関係としたことを特徴としている。

請求項３に記載のドア構造では、Ｌ１＜Ｌ２の関係とするとによって、固定解除部が固定手段によるドアトリムのドアインナパネルへの固定を解除したのちに、緩衝部材がドアアウタパネルの車幅方向内側への変形に伴いドアアウタパネルとドアトリムとに挟まれる構成を、容易に実現することができる。

以上説明したように請求項１に記載のドア構造によれば、ドアアウタパネルとドアトリムとの間に設けられた緩衝部材の潰れ代を有効に活用することができる。

請求項２に記載のドア構造によれば、ドアアウタパネルとドアトリムとの間の空間を有効に活用することができる。

請求項３に記載のドア構造によれば、固定解除部が固定手段によるドアトリムのドアインナパネルへの固定を解除したのちに、緩衝部材がドアアウタパネルの車幅方向内側への変形に伴いドアアウタパネルとドアトリムとに挟まれる構成を、容易に実現することができる。

本発明の第一実施形態のドア構造について説明する。なお、各図において、矢印ＵＰは車体上方向を示し、矢印ＩＮは車幅方向内側を示し、矢印ＦＲは車体前方向を示している。

図１は、第一実施形態のドア構造１００を適用した自動車の車体のサイドドア１０を示している。サイドドア１０は、車幅方向外側面を構成するドアアウタパネル１２と、このドアアウタパネル１２の車幅方向内側に配置されたドアインナパネル１４と、を備えている。更に、このドアインナパネル１４の車幅方向内側には、サイドドア１０の車室側面（内装）を構成しているドアトリム１６が配置されている。

ドアアウタパネル１２は、車両上下方向両端から中央にかけて車幅方向外側へ膨らむように湾曲している。また、ドアアウタパネル１２とドアインナパネル１４とは、周縁部分で結合されている。

ドアトリム１６は、パネル状をしていると共に、ドアインナパネル１４に樹脂製のクリップ５０（図４も参照）で固定されている。また、図２に示すように、このクリップ５０によるドアトリム１６のドアインナパネル１４への固定箇所は、車体前後方向に並んで、三箇所設けられている。（クリップ５０及びドアトリム１６のドアインナパネル１４への固定についての詳細は後述する）。

図１に示すように、ドアトリム１６の車体下方側は、車幅方向内側に張り出しており、その段差部分の略水平面がドアアームレスト１７となっている。なお、このドアアームレスト１７上に、サイトドア１０に設けられたサイドガラス１８（図２参照）を昇降させるためのパワーウィンドスイッチ（図示略）などが設けられている。

また、ドアアウタパネル１２の車幅方向内側面１２Ａには、ウレタン等からなるドアアウタパネル側ＥＡ（エネルギ吸収）パッド８０が取り付けられている。更に、ドアトリム１６の車幅方向外側面１６Ａには、同様にウレタン等からなるドアトリム側ＥＡパッド８２が取り付けられている。ドアアウタパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２は、略直方体状をしている。

ドアアウタパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２とは、鉛直方向及び車体前後方向ともに略同じ位置に配置されている。また、車幅方向と直交する断面も略同じ大きさである。なお、鉛直方向の配置位置は、ドアアームレスト１７よりも若干下方に位置している。また、図２に示すように、車幅方向と直交する断面は、車体前後方向を長手方向とする略長方形をし、その長さはサイドドア１０の車体後方側の略半分を占めている。

なお、ドアアウタパネル側ＥＡパッド８０及びドアトリム側ＥＡパッド８２の配置位置は、乗員がシート（図示略）に着座した際の腰の位置に相当する。

また、図１に示すように、ドアインナパネル１４には、ドアアウタパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２と略同じ位置に、車幅方向と直交する断面がこれらＥＡパッドよりも大きな孔１５が形成されている。よって、ドアパネル側ＥＡパッド８０が車幅方向内側に移動すると、ドアトリム側ＥＡパッド８２と当接可能な構造となっている。

さて、ドアアウタパネル１２の車幅方向内側面１２Ａには、車幅方向内側に張り出した固定解除部１５０が、ドアアウタパネル側ＥＡパッド８０の下方側に設けられている。固定解除部８０は剛体の構造部材であり、本実施形態では板金を用いて、ドアアウタパネル１２とで略三角形上の閉断面を構成すると共に、車体前後方向を長手方向として延設した（図２も参照）構造をしている。

そして、図２に示すように、車幅方向に側面視すると、固定解除部１５０が前述した三箇所のクリップ５０を覆うように配設されている。また、固定解除部５０は、サイドドア１０の後方側から車体前方側に向かって配設されると共に、サイドドア１０の車体前後方向の略３／４部分を占めている。

なお、図２は、図１に示すようにＡ−Ａ断面を車幅方向内側に側面視した図であるので、本来、固定解除部１５０は図示されないが、本図においては、説明をしやすくするために、特別に図示している。

さて、図１に示すように、クリップ１５０の車幅方向内側の先端部１５０Ａと固定解除部１５０の車幅方向内側面１５０Ａとの間隔をＬ１とし、ドアアウタパネル側ＥＡパッド８０の車幅方向内側面８０Ａとドアトリム側ＥＡパッド８２の車幅方向外側面８２Ａとの間隔をＬ２とする。そして、これらＬ１とＬ２とは、Ｌ１＜Ｌ２の関係となっている。なお、本実施形態では、Ｌ１は約１０ｍｍ、Ｌ２は約５０ｍｍとなっている。

また、サイトドア１０に設けられたサイドガラス１８（図２参照）は、ドアアウタパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２との間の空間（Ｌ２部分）を通って昇降する。

つぎに、クリップ５０について説明する。

図４に示すように、樹脂製のクリップ５０は、インサート部５４と頭部５２とで構成されている。頭部５２は、円盤状をしており、その直径はドアトリム１６の貫通孔１６Ｂ（詳細は後述する）とドアインナパネル１４の貫通孔１４Ｂ（詳細は後述する）の内径よりも大きい。

インサート部５４は、頭部５２から突出し、間隔を持って配置された一対の弾性爪５６、５８を有している。弾性爪５６、５８の先端部分には、それぞれ係止部６２、６４が形成されている。係止部６２、６４は、全体が略直角三角形状をし、それぞれ径方向外側（円盤状の頭部５０の径方向、図５では上下方向）に張り出し、先端側（図５では左側）に向かうに従って径方向内側に傾斜している。なお、これらの傾斜面を傾斜面６２Ａ，６４Ａとする。また、係止部６２及び係止部６４の径方向外側の頂点部６２Ｂと頂点部６４Ｂとの幅は、前述したドアトリム１６の貫通孔１６Ｂとドアインナパネル１４の貫通孔１４Ｂの内径よりも幅広となっている。また、係止部６２、６４の径方向外に張り出した辺を係止辺６２Ｃ、６４Ｃとする。

つぎに、クリップ５０によるドアトリム１６のドアインナパネル１４への固定について説明する。

ドアトリム１６の下端側の折り返された部分とドアインナパネル１４の下端側との重なり部分９０（図１も参照）には、円形状の貫通孔１４Ｂ，１６Ｂが車幅方向に貫通形成されている。なお、貫通孔１４Ｂと貫通孔１６Ｂは、略同じ大きさであり、円中心が略一致している。

重なり部分９０のドアトリム１６の車幅方向内側からクリップ５０のインサート部５４を貫通孔１６Ｂと貫通孔１４Ｂとに挿入する。なお、クリップ５０の頂点部６２Ｂと頂点部６４Ｂの幅は貫通孔１４Ｂ、１６Ｂの内径よりも大きいが、弾性爪５６、５８の係止部６２、６４の傾斜面６２Ａ，６４Ｂが貫通孔１４Ｂ、１６Ｂに当接することよって、頂点部６２Ｂ、６４Ｂの幅が狭くなるように弾性爪５６、５８が弾性変形し、貫通孔１４Ｂ、１６Ｂに挿入可能となる。そして、挿入後、弾性爪５６、５８が広がることで（頂点部６２Ｂ、６４Ｂが元の幅に戻ることで）、ドアインナパネル１４の貫通孔１４Ｂの車幅方向外側面の孔縁部に、係止部６２、６４（の係止辺６２Ｃ，６４Ｃ）が係止される。頭部５２は、基準孔１６Ｂよりも大きいので、貫通孔１４Ｂ、１６Ｂからクリップ５０が抜け出ることは無い。

なお、頭部５２の車幅方向内側面５２Ａと係止辺６２、６４の間隔は、ドアトリム１６とドアインナパネル１４とが重なった車幅方向の厚みよりも、僅かに大きい程度であるので、ドアトリム１６がガタついたりすることなく、しっかりとドアインナパネル１４に固定される。

このように、樹脂性のクリップ５０のインサート部５４を、ドアトリム１６の貫通孔１６Ｂとドアインナパネル１４の貫通孔１４Ｂとに挿入すれば、インサート部５４の係止部６２、６４（の係止辺６２Ｃ，６４Ｃ）が貫通孔１４Ｂの孔縁部に係止するので、ドアトリム１６をドアインナパネル１４にワンタッチで取り付けることができる。

さて、クリップ５０の車体幅方向外側の先端部５０Ａに、車幅方向内側向かって大きな荷重が入力されると、クリップ５０が外れる、或いは破損する。この結果、ドアトリム１６がドアインナパネル１４から外れるようになっている（ドアトリム１６のドアインナパネル１４への固定が解除されるようになっている）。なお、クリップ５０によるドアトリム１６のドアインナパネル１４への固定は、走行時等に発生する振動や荷重によって、外れることは無い。

つぎに、本実施形態の作用について説明する。

側突時におけるサイドドア１０の挙動を、図１を用いて説明する。

（１）衝突物５００がサイドドア１０に側突することによって、ドアアウタパネル１２が車幅方向内側に変形する。

（２）ドアアウタパネル１２の車幅方向内側への変形に伴い、固定解除部１５０が車幅方向内側に移動し、クリップ５０の先端部５０Ａに当接する。そして、クリップ５０を車幅方向内側に押圧する。

（３）固定解除部１５０がクリップ５０の先端部５０Ａに当接し、車幅方向内側に押圧することで、つまり、クリップ５０の先端部５０Ａに車幅方向内側向かって大きな荷重が入力されることで、クリップ５０が外れる、或いは破損する。この結果、ドアトリム１６がドアインナパネル１７から外れる（ドアトリム１６のドアインナパネル１４への固定が解除される）。なお、このとき、ドアアウタパネル１２の車幅方向内側への変形に伴い、ドアアウタ側ＥＡパッド８０も車幅方向内側に移動するが、Ｌ１（約１０ｍｍ）＜Ｌ２（約５０ｍｍ）の関係であるので、ドアアウタ側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２とは当接していない。

（４）更なるドアアウタパネル１２の車幅方向内側の変形に伴い、アウタパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２とが当接する。すなわち、アウタパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２とが、ドアアウタパネル３２とドアトリム３６とで挟まれた状態となる。

（５）更なるドアアウタパネル１２の車幅方向内側への変形に伴い、アウタパネル側ＥＡパッド８０がドアトリム側ＥＡパッド８２を車幅方向内側に押すことによって、ドアトリム１６が車室方向に移動する。なお、上記（３）でドアトリム１６は、ドアインナパネル１４から外れているので、アウタパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２とが潰れることはない。

（６）そして、更にドアアウタパネル１２が車幅方向内側へ変形すると、ドアトリム１６を介して、アウタパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２が、乗員とドアアウタパネル１２との間に挟まれ、アウタパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２とが潰れることによって、乗員の腰を拘束する共に、乗員の腰部の二次衝突時のエネルギーを吸収する。なお、このとき、ドアアウタパネル側ＥＡパッド８２とドアトリム側ＥＡパッド８４の車幅方向の全長が縮むように潰れる。

このように、本実施形態のドア構造１００を備えるサイドドア１０では、上記（６）においてドアアウタパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２とが潰れることによって乗員を拘束する前に、ドアアウタパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２は潰れていない。つまり、ドアアウタパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２との潰れ代が、乗員を拘束する目的以外に用いられていない。

したがって、アウタパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２の潰れ代を、余分（乗員を拘束するために必要な潰れ代以上）に取る必要がない。よって、ドアアウタパネル１２とドアトリム１４とのクリアランスが余分に必要となることによるサイドドア１０に対する意匠の制約はない。

また、図２に示すように、固定解除部１５０は、サイドドア１０の車体後方側から車体前方側に向かって配設されると共に、サイドドア１０の車体前後方向の略３／４部分を占めている。よって、サイドドア１０の車体前後方向の広範囲に渡った側突に対応できる。

なお、従来の構成でも、単純にアウタパネル側ＥＡパッドとドアトリム側ＥＡパッドの車幅方向の全長を短くすることによっても、乗員を拘束する前に、ドアアウタパネル側ＥＡパッドとドアトリム側ＥＡパッドとが潰れない構成とすることも可能である。しかし、このような構成は、ドアアウタパネル側ＥＡパッドとドアトリム側ＥＡパッドとの潰れ代が少ないので、乗員を十分に拘束できない。

これに対して、本実施形態は、乗員を十分に拘束可能なドアアウタパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２との潰れ代を取った上で、乗員を拘束する前に、ドアアウタパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２とが潰れない構成となる。また、余分な潰れ代も必要ない。

また、固定解除部８０は剛体の構造部材であるので、クリップ５０にかかる荷重が大きい。よって、ドアトリム１６をドアインナパネル１７にしっかりと固定しても、クリップ５０を外す、或いは破損させることができる。

また、緩衝部材を、ドアアウタパネル１２の車幅方向内側面１２Ａに設けられたドアアウタパネル側ＥＡパッド８０と、ドアトリム１６の車幅方向外側面１６Ａに設けられたドアトリム側ＥＡパッド８２と、で構成することによって、ドアアウタパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２との間に、ドアガラス１８が昇降するためのスペースを得ることができる。

また、Ｌ１＜Ｌ２の関係とするとによって、固定解除部１５０がクリップ５０によるドアトリム１６のドアインナパネル１４への固定を解除したのちに、ドアアウタパネル側ＥＡパッド８０とドアトリム側ＥＡパッド８２が当接すると共に、ドアアウタパネル１２とドアトリム１６とに挟まれる構成を、容易に実現することができる。

つぎに、本発明にかかる第二実施形態のドア構造について説明する。なお、第一実施形態で説明した構成と重複する説明は省略する。

図３は、第二実施形態のドア構造２００を備えるサイドドア２０を示している。ドアアウタパネル１２の車幅方向内側面１２Ａには、車幅方向内側に張り出した固定解除部２５０が設けられている。固定解除部２５０は剛体の構造部材であり、本実施形態では板金を用いて、ドアアウタパネル１２とで閉断面を構成すると共に、車体前後方向を長手方向として延設した構造をしている。

固定解除部２５０は、第一実形態の固定解除部１５０（図１参照）と同様に、クリップ５０に当接して外す、或いは破損させる解除部２５２と、解除部２５２の上部に延設された延設部２５４と、で構成されている。

延説部２５４は、ドアトリム側ＥＡパッド１８０よりも上方、且つドアトリム１６のドアアームレスト１７よりも若干下方まで延設されている。また、車幅方向内側への張り出し幅は、解除部２５２の張り出し幅よりも狭い（解除部２５２の方が車幅方向内側に張り出している）。そして、この延説部２５４に、アウタパネル側ＥＡパッド１８０が取り付けられている。

つぎに、本実施形態の作用について説明する。

例えば、車高の高いＳＵＶ（スポーツユーティリティヴィークル）タイプのバンパーのように、衝突物５１０の先端部５１２が、固定解除部２５０の解除部２５２よりも上方に側突した場合であっても、ドアアウタパネル１２の車幅方向内側への変形に伴い延設部２５４が車幅方向内側に移動することで、固定解除部２５０の全体（解除部２５２）が車幅方向内側に移動する。よって、衝突物５１０の先端部５１２が解除部２５２よりも上方にあっても、側突時のドアアウタパネル１２の車幅方向内側への変形に伴い固定解除部２５０の解除部２５２がクリップ５０に当接して押圧し、クリップ５０を外す、或いは破損させることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されない。

例えば、上記実施形態では、固定解除部１５０、２５０は板金を用いていたが、これに限定されない。例えば、金属や樹脂などからなるブロック状のものであっても良い。

また、例えば、上記実施形態では、固定手段としてクリップ５０を用いていたが、これに限定されない。ドアトリム１６をドアインナパネル１４に対して、走行時等に発生する振動や荷重によって外れることが無いように固定するが、側突時において、固定解除部が当接して押圧されることによって固定が解除されれば、どのようなものや構成であっても良い。

また、例えば、上記実施形態では、ドアアウタ側ＥＡパッド８０、１８０とドアトリム側ＥＡパッド８２との二つで構成されていたが、これに限定されない。ドアアウタパネル１２、又はドアトリム１６のいずれか一方にのみにＥＡパッドなどの緩衝部材を備える構成であっても良い。

また、例えば、上記実施形態では、緩衝部材は、ウレタン等からなるドアアウタ側ＥＡパッド８０、１８０及びドアトリム側ＥＡパッド８２であったが、これに限定されない。潰れることによって、乗員を拘束することが可能な部材であれば、どのようなものであっても良い。

また、例えば、上記実施形態では、ドアアウタ側ＥＡパッド８０、１８０の車体内側面８０Ａ、１８０Ａ、及びドアトリム側ＥＡパッド８２の車体外側面８２Ａは、いずれも平面であったが、これに限定されない。例えば、ドアアウタ側ＥＡパッドとドアトリム側ＥＡパッドのいずれか一方が凹部を有し、いずれか他方が前記凹部に入る凸部を有していても良い。

本発明の第一実施形態のドア構造を備えるサイドドアの断面図である。 図１のＡ−Ａ断面の断面図である。 本発明の第二実施形態のドア構造を備えるサイドドアの断面図である。 図１のドアインナパネルとドアトリムとの重なり部分の拡大図である。 従来のドア構造のサイドドアの断面図である。

符号の説明

１２ ドアアウタパネル
１２Ａ 車幅方向内側面
１４ ドアインナパネル
１６ ドアトリム
１６Ａ 車幅方向外側面
５０ クリップ（固定手段）
８０ ドアアウタ側ＥＡパッド（ドアアウタパネル側緩衝部材）
８２ ドアトリム側ＥＡパッド（ドアトリム側緩衝部材）
１５０ 固定解除部

Claims (3)

1. 車体幅方向外側に設けられたドアアウタパネルと、
   前記ドアアウタパネルよりも車幅方向内側に設けられたドアインナパネルと、
   前記ドアインナパネルよりも車幅方向内側に設けられ、該ドアインナパネルに固定手段によって固定されたドアトリムと、
   前記ドアアウタパネルの車幅方向内側面から車幅方向内側に張り出し、側面衝突時における前記ドアアウタパネルの車幅方向内側への変形に伴い車幅方向内側に移動し、前記固定手段に当接して押圧することで、該固定手段による前記ドアトリムの前記ドアインナパネルへの固定を解除する固定解除部と、
   前記ドアアウタパネルと前記ドアトリムとの間に、該ドアアウタパネルと該ドアトリムとで挟まれていない状態で設けられ、側面衝突時に前記固定解除部が前記固定手段による前記ドアトリムの前記ドアインナパネルへの固定を解除したのちに、該ドアアウタパネルの車幅方向内側への変形に伴い該ドアアウタパネルと該ドアトリムとで挟まれる緩衝部材と、
   を備えることを特徴とする車体のドア構造。
2. 前記緩衝部材は、
   前記ドアアウタパネルの車幅方向内側面に設けられたドアアウタパネル側緩衝部材と、
   前記ドアトリムの車幅方向外側面に設けられたドアトリム側緩衝部材と、
   で構成され、
   側面衝突時における前記ドアアウタパネルの車幅方向内側への変形に伴い前記ドアアウタパネル側緩衝部材が車幅方向内側に移動し、該アウタパネル側緩衝部材と前記ドアトリム側緩衝部材とが当接することで、
   前記ドアアウタパネル側緩衝部材と前記ドアトリム側緩衝部材とが、該ドアアウタパネルと該ドアトリムとで挟まれることを特徴とする請求項１に記載の車体のドア構造。
3. 前記固定解除部と前記固定手段との車幅方向の間隔をＬ１、
   前記アウタパネル側緩衝部材と前記ドアトリム側緩衝部材との車幅方向の間隔をＬ２、
   とすると、
   Ｌ１＜Ｌ２
   の関係としたことを特徴とする請求項２に記載の車体のドア構造。

Images