JP2008106926A - 緩衝器のバルブ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても車両における乗り心地を向上することができる緩衝器のバルブ構造を提供することである。
【解決手段】緩衝器内に一方室４１と他方室４２とを隔成し上記一方室４１と他方室４２とを連通するポート２を備えたバルブディスク１と、バルブディスク１の他方室４２側の端面に積層されてポート２の下流を閉塞するリーフバルブ１０とを備えた緩衝器のバルブ構造において、一方室４１とポート２の上流とを連通する流路２０と、一方室４１と他方室４２とを連通するバイパス流路２１と、一方室４１の圧力が他方室４２の圧力を所定量上回ると流路２０を絞る開閉弁１６と、バイパス流路２１の途中に設けたリリーフ弁３０とを備えた。
【選択図】図１

Description

本発明は、緩衝器のバルブ構造の改良に関する。

従来、この種緩衝器のバルブ構造にあっては、たとえば、車両用の緩衝器のピストン部等に具現化され、ピストン部に設けたポートの出口端に環状のリーフバルブを積層し、このリーフバルブでポートを開閉するものが知られている。

そして、特に、リーフバルブの内周を固定支持し外周側を撓ませることによりポートをリーフバルブで開閉する上記緩衝器のバルブ構造では、ピストン速度が中高速領域における減衰力が大きくなりすぎ車両における乗り心地を損なう場合があり、これを解消するため、図３に示すように、リーフバルブＬの内周側を固定的に支持せずに、リーフバルブＬの内周をピストンロッドＲもしくはピストンＰをピストンロッドＲに固定する筒状のピストンナットＮの外周に摺接させ、スプリングＳでメインバルブＭを介してリーフバルブＬの背面を附勢した緩衝器のバルブ構造が提案されるに至っており、図示したところでは、緩衝器の伸側減衰バルブに具現化されている（たとえば、特許文献１参照）。

このバルブ構造を適用した緩衝器にあっては、図示するところではピストンＰが上方へ移動する際のピストン速度が低速領域にあるときにはリーフバルブＬの外周側がリーフバルブＬに積層したメインバルブＭの当接部位を支点として撓むので、図４に示すように、内周が固定的に支持されるバルブ構造と略同様の減衰特性を発揮し、ピストン速度が中高速領域に達すると、ポートＰｏを通過する作動油の圧力がリーフバルブＬに作用し、スプリングＳの附勢力に抗してリーフバルブＬがメインバルブＭとともにピストンＰから軸方向にリフトして後退するので、内周が固定的に支持される緩衝器のバルブ構造に比較して流路面積が大きくなり、減衰力が過大となることを抑制して、車両における乗り心地を向上することができる。
特開平９−２９１９６１号公報（図１）

しかしながら、上述のような提案のバルブ構造にあっては、車両における乗り心地を向上できる点で有用な技術ではあるが、以下の不具合があると指摘される可能性がある。

というのは、たとえば、上記ピストンＰが上方に移動するときのピストン速度が高速領域に達すると、従来の緩衝器のバルブ構造では、ピストン速度に応じてリーフバルブＬがピストンＰから軸方向に後退してリフトするのみで、減衰係数は大きくならない。

したがって、ピストン速度が高速領域に達する場合の減衰力が不足気味となり、振動抑制が充分に行われず、車両における乗り心地を悪化させてしまうことになる。

そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても車両における乗り心地を向上することができる緩衝器のバルブ構造を提供することである。

上記した目的を解決するために、本発明における課題解決手段は、緩衝器内に一方室と他方室とを隔成し上記一方室と他方室とを連通するポートを備えたバルブディスクと、バルブディスクの他方室側の端面に積層されてポートの下流を閉塞するリーフバルブとを備えた緩衝器のバルブ構造において、一方室とポートの上流とを連通する流路と、一方室と他方室とを連通するバイパス流路と、一方室の圧力が他方室の圧力を所定量上回ると流路を絞る絞り弁と、バイパス流路の途中に設けたリリーフ弁とを備えたことを特徴とする。

本発明の緩衝器のバルブ構造によれば、ピストン速度が高速領域に達すると、ピストン速度が中速領域にある場合よりも減衰力を大きくすることができ、ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても減衰力が不足することがなく、振動抑制が充分に行われ、車両における乗り心地を向上することができる。

また、緩衝器が最伸長するような振幅が大きく、かつ、ピストン速度が高速領域に達するような状況下にあっては、減衰係数を大きくして緩衝器の発生減衰力を大きくすることができるので、ピストン速度を速やかに低減することができ、最伸長時の衝撃を緩和することができる。

以下、本発明のバルブ構造および緩衝器を図に基づいて説明する。図１は、一実施の形態における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部における縦断面図である。図２は、一実施の形態の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。

一実施の形態における緩衝器のバルブ構造は、図１に示すように、緩衝器のピストン部の伸側減衰バルブとして具現化されており、ピストンロッド５の先端に連結されて緩衝器内に一方室たる上室４１と他方室たる下室４２とを隔成し上記上室４１と下室４２とを連通するポート２を備えたバルブディスクたるピストン１と、ピストン１の下室４２側の端面に積層されてポート２の下流を閉塞する環状のリーフバルブ１０と、リーフバルブ１０に積層される環状のバルブ抑え部材１１と、バルブ抑え部材１１を介してポート２を閉塞する方向にリーフバルブ１０を附勢する附勢手段たるコイルスプリング１５と、上室４１とポート２の上流とを連通する流路２０と、上室４１とポート２の上流とを連通するバイパス流路２１と、上室４１の圧力が下室４２内の圧力を所定量上回ると上記流路２０を絞る絞り弁１６と、バイパス流路２１の途中に設けたリリーフ弁３０とを備えて構成されている。

他方、バルブ構造が具現化される緩衝器は、周知であるので詳細には図示して説明しないが、具体的にたとえば、シリンダ４０と、シリンダ４０の上端を封止するヘッド部材（図示せず）と、ヘッド部材（図示せず）を摺動自在に貫通するピストンロッド５と、ピストンロッド５の端部に設けた上記ピストン１と、シリンダ４０内にピストン１で隔成される２つの圧力室たる上室４１と下室４２と、シリンダ４０の下端を封止する封止部材（図示せず）と、シリンダ４０から出没するピストンロッド５の体積分のシリンダ内容積変化を補償する図示しないリザーバあるいはエア室とを備えて構成され、シリンダ４０内には流体、具体的には作動油が充填されている。

そして、上記バルブ構造にあっては、シリンダ４０に対してピストン１が図１中上方に移動するときに、上室４１内の圧力が上昇して上室４１から下室４２へポート２を介して作動油が移動するときに、その作動油の移動にリーフバルブ１０で抵抗を与えて所定の圧力損失を生じせしめて、緩衝器に所定の減衰力を発生させる減衰力発生要素として機能する。

以下、このバルブ構造について詳しく説明すると、バルブディスクたるピストン１は、有底筒状に形成され、底部１ａの軸心部に設けられ緩衝器のピストンロッド５が挿通される挿通孔１ｂと、ポート２と、ポート２に連通する窓３と、ポート２の出口端となる窓３の外周側に形成されピストン１の底部１ａよりリーフバルブ１０側に突出する環状の弁座１ｃと、外周側に延設される筒部１ｆを備えて構成されている。

なお、このピストン１には、緩衝器が収縮するときに下室４２から上室４１へと向かう作動油の流れを許容する圧側のポート１ｄが底部１ａの伸側のポート２より外周側に設けられている。

このピストン１の挿通孔１ｂ内には上述のようにピストンロッド５が挿通され、ピストンロッド５の先端部はピストン１の図１中下方側に突出させてある。なお、ピストンロッド５の先端５ａの外径は、先端５ａより図１中上方側の外径より小径に設定され、上方側と先端部との外径が異なる部分に段部５ｂが形成されている。

つづいて、ピストンロッド５の先端５ａにはピストンナット４が螺着され、このピストンナット４は、筒部４ａと、図１中下端外周から延設される鍔４ｂとを備えて構成され、筒部４ａの上端外周は小径とされて小径部４ｃが形成されている。

そして、上記ピストンロッド５の先端５ａを、外周側にスプール１７が摺動自在に装着される環状のスプール保持部材２２、スペーサ２６、バルブストッパ１０３、間座１０１、圧側のリーフバルブ１００およびピストン１の順に、これらの内周に挿入し、ピストン１の図１中下方からピストンナット４をピストンロッド５の先端に設けた螺子部５ｃに螺着することによって、上記各部材はピストンロッド５の段部５ｂとピストンナット４の上端とで挟持されてピストンロッド５に固定される。

なお、ピストン１の底部１ａに設けた挿通孔１ｂにおける下端開口部が拡径されて拡径部１ｅが設けられて段部が形成され、この段部に筒部４ａにおける小径部４ｃの図１中上端の挿入が可能なようになっている。

そして、ピストン１の底部１ａには、上記ピストンナット４の筒部４ａにおける小径部４ｃの外周に摺接するリーフバルブ１０より小径であって環状の間座７が複数積層され、この間座７の下方から小径部４ｃの外周に摺接するリーフバルブ１０が積層され、さらに、このリーフバルブ１０の下方からリーフバルブ１０より小径であって小径部４ｃの外周に摺接する環状の間座８が複数積層されるとともに、またさらに、この間座８の下方から同じく小径部４ｃの外周に摺接するバルブ抑え部材１１が積層されている。

なお、リーフバルブ１０は、環状に形成されたリーフを複数枚積層して積層リーフバルブとして構成されており、この図１中上面を弁座１ｃに当接させて、ピストン１のポート２を閉塞することができるようになっている。さらに、詳しくは図示しないが、弁座１ｃに着座するリーフの外周に設けた切欠あるいは弁座１ｃに打刻されて形成される周知のオリフィスが設けられている。また、この実施の形態においては、リーフバルブ１０は、積層リーフバルブとして構成されているが、上記リーフの枚数は、本バルブ構造で実現する減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）によって任意とされてよく、緩衝器に発生させる減衰特性によって複数枚とされても一枚のみでも差し支えなく、また、緩衝器に発生させ減衰特性によって各リーフの外径を異なるように設定することができる。

また、上述のように、ピストン１を有底筒状の形状とすることによって、リーフバルブ等のバルブ構造を構成する部材をピストン１内に収納することが可能となって、ピストン１の図１中上端からピストンナット４の図１中下端までの長さを短くすることができ、ピストン部を小型化することができる。

さらに、図１中一番最下方に積層されるバルブ抑え部材１１は、環状とされて内周側が上記したピストンナット４の小径部４ｃの外周に摺接し、外径がリーフバルブ１０の外径と略同径に設定されている。

また、バルブ抑え部材１１とピストンナット４の鍔４ｂとの間には、附勢手段たるコイルスプリング１５が介装され、このコイルスプリング１５でバルブ抑え部材１１を介して上記リーフバルブ１０を弁座１ｃ側に押し付けている。

そして、上記構成によって、コイルスプリング１５の附勢力を上記バルブ抑え部材１１を介してリーフバルブ１０の内周側に作用させて、コイルスプリング１５でポート２を閉塞する方向にリーフバルブ１０を附勢している。

したがって、リーフバルブ１０およびバルブ抑え部材１１は、ピストン１が図１中上方に移動して、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差が大きくなると、上記附勢力に抗してコイルスプリング１５を圧縮してリーフバルブ１０の全体がピストン１から軸方向に後退、つまり、図１中下方にリフトするようになっている。

なお、ピストン１の底部１ａから弁座１ｃの先端までの軸方向長さよりも、間座７全体の軸方向の厚みを短く設定してあり、内周側に附勢力が作用しているリーフバルブ１０に初期撓みを与えている。

この初期撓みの撓み量の設定によって、リーフバルブ１０が弁座１ｃから離れてポート２を開放する時の開弁圧を調節することができ、この初期撓みの撓み量は、間座７の全体の厚みで変更可能であるとともに、緩衝器が適用される車両に最適となるように設定されている。なお、ピストン１の底部１ａから弁座１ｃの下端までの軸方向長さによっては、間座７を省略することも可能である。

さらに、上記したところでは、附勢手段をコイルスプリング１５としているが、リーフバルブ１０に所定の附勢力を作用させればよいので、これを例えば、皿バネやリーフスプリングとしたり、ゴム等の弾性体としたりしてもよい。

つづき、ピストン１より図１中上方に配置される各部材について詳しく説明すると、上述のようにピストン１の上方には、間座１０１およびリーフバルブ１００を介してピストン１に対向するスプール保持部材２２が設けられている。なお、リーフバルブ１００には、孔１００ａが設けられており、この孔１００ａを介してポート２は上室４１に連通され、リーフバルブ１００が上室４１から下室４２へ移動する作動油の流れを妨げることが無いようになっている。

このスプール保持部材２２は、筒状に形成されており、内周に設けた内周フランジ２２ａがピストンロッド５の先端５ａに固定されピストン１に対して軸方向に不動とされている。

また、スプール保持部材２２は、図１中外周下端には、外方へ突出する外周フランジ２２ｂを備えて図１中上端は小径とされ、この小径部２２ｃには、その内外を連通する通路２２ｄが設けられている。

そして、この通路２２ｄは、ピストンロッド５の先端５ａにスプール保持部材２２が固定された状態で、ピストンロッド５の図１中下端から開口してスプール保持部材２２が配置される部位まで通じるパイロット通路５ｄに連通されている。

さらに、このスプール保持部材２２の外周には、スプール１７が摺動自在に嵌合されて設けられている。このスプール１７は、筒部１７ａと、筒部１７ａの上端に外周側に突出する鍔部１７ｂとを備えて構成され、この鍔部１７ｂとピストン１の外周との間にバネたるコイルスプリング２３が介装されている。

そして、スプール１７は、上述のように、ピストン１より上室４１側に配置され、ピストンロッド５に対して図１中上下方向となる軸方向に移動自在とされてピストン１に対し遠近可能とされ、スプール保持部材２２の外周に装着されたストップリング２５によって上方への移動限界が設定されている。したがって、スプール１７は、コイルスプリング２３によって上室４１側となる図１中上方側へ附勢されて、何ら他に力が作用しない状態ではストップリング２５で規制する位置に配置される。

また、このスプール１７の内周は、図１中下方側が大径とされ、このスプール１７内に、ピストンロッド５に固定されるスプール保持部材２２が挿入されており、スプール１７の大径な内周は、スプール保持部材２２の外周フランジ２２ｂの外周に摺接し、スプール１７の小径な内周は、スプール保持部材２２の小径部２２ｃの外周に摺接している。

したがって、スプール１７の内周の小径部位と大径部位で形成される段差とスプール保持部材２２の外周の外周フランジ２２ｂと小径部２２ｃで形成される段差とで、図１に示すように、圧力室２４が形成され、この圧力室２４は、スプール保持部材２２の小径部２２ｃの肉厚を貫いてその外周から開口して内周フランジ２２ａの内周まで連通される通路２２ｄと、この通路２２ｄに対向するピストンロッド５に設けたパイロット通路５ｄを介して下室４２に連通されている。つまり、圧力室２４内には下室４２内の圧力が導かれるようになっており、スプール保持部材２２がピストンロッド５に固定されピストン１に対して軸方向に不動とされているので、スプール１７が軸方向に上下動すると、圧力室２４の容積は増減することになる。

そして、上記スプール１７の筒部１７ａは、リーフバルブ１００の図１中上面に対向しており、スプール１７が図１中下方へ移動すると筒部１７ａとリーフバルブ１００の上面との間の隙間で形成される流路２０の流路面積を減じる、すなわち、流路２０を絞ることが出来るようになっている。

つまり、スプール１７は、上室４１の圧力によって図１中下方へ附勢される一方、圧力室２４に作用する下室４２の圧力およびコイルスプリング２３によって図１中上方へ附勢されており、上室４１の圧力が下室４２の圧力を所定量上回るとスプール１７がピストン１側へ移動しリーフバルブ１００の図１中上面に接近して、流路２０の流路面積を減じることになり、絞り弁１６は、この実施の形態の場合、このスプール１７とコイルスプリング２３とスプール保持部材２２とで構成されている。なお、スプール１７の筒部１７ａの内径をリーフバルブ１００の外径より大きくして、ピストン１に筒部１７ａを直接対向させるようにして流路２０の流路面積を減じるようにしてもよい。

また、スプール１７の筒部１７ａには、スプール１７の内外を連通する連通路１７ｃが開口されており、スプール１７に何ら圧力が作用せずコイルスプリング２３によって附勢されて図１中最上方に位置決められた状態では、連通路１７ｃは、スプール保持部材２２の外周面に対向し、スプール１７がコイルスプリング２３の附勢力に抗してピストン１側へある程度移動すると、連通路１７ｃがスプール保持部材２２の通路２２ｄに対向して上室４１と下室４２とを連通するように設定されている。

すなわち、バイパス流路２１は、この実施の形態の場合、連通路１７ｃ、通路２２ｄおよびパイロット通路５ｄとで構成され、スプール１７、スプール保持部材２２およびコイルスプリング２３は、バイパス流路２１の途中に設けられてバイパス流路２１を開放するリリーフ弁３０としても機能する。

そして、当該リリーフ弁３０は、一方室たる上室４１の圧力が他方室たる下室４２の圧力を上記絞り弁１６が作動する圧力差より大きい圧力差でバイパス流路２１を開放するよう設定されている。つまり、絞り弁１６は、上室４１の圧力が下室４２の圧力を上回ってその差が所定量となると流路２０の流路面積を減じるように作動し始めるが、上記リリーフ弁３０は、絞り弁１６が作動し始めるときの上室４１と下室４２の圧力差を超えてより大きな圧力差となるとバイパス流路２１を開放し、それまではバイパス流路２１を閉塞した状態に維持するように設定されている。

なお、スプール１７がリーフバルブ１００の上面に当接する前にバイパス路２１が開放されるように設定しておけば、スプール１７が最下方へ移動したときに筒部１７ａがリーフバルブ１００の上面に当接して流路２０を完全に閉塞するように設定されてもよい。

つづいて、上記したように構成される一実施の形態における緩衝器のバルブ構造の作用について説明する。上述したように、ピストン１がシリンダ４０に対して図１中上方側に移動すると、上室４１内の圧力が高まり、上室４１内の作動油はポート２を通過して下室４２内に移動しようとする。

そして、緩衝器の伸縮速度となるピストン速度が低速領域にある場合、絞り弁１６における圧力損失は小さいため、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差が小さく、スプール１７をコイルスプリング２３の附勢力に抗してピストン１側へ移動させることができないので、流路２０は閉塞されることがない。

また、流路２０を通過した作動油はポート２を介して下室４２へ移動するが、ピストン速度が低速領域にある場合、作動油は、ピストン速度が極低速のうちは、上述のリーフバルブ１０の弁座１ｃに着座するリーフの外周に設けた切欠あるいは弁座１ｃに打刻によって形成されるオリフィスを通過し、その後の速度の上昇に伴って、リーフバルブ１０の外周を撓ませるが、リーフバルブ１０をコイルスプリング１５の附勢力に抗してピストン１から後退させてリフトさせることができず、リーフバルブ１０はコイルスプリング１５によって附勢されてポート２を閉塞するように押し付けられて間座８の外周縁を支点として撓むのみとなる。したがって、このときの減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）は、図２中実線で示すが如くとなり、この低速領域では、減衰係数は比較的大きいものとなる。

他方、ピストン１の速度が中速領域に達すると、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差が大きくなるが、スプール１７をコイルスプリング２３の附勢力に抗してピストン１側へ移動させることができないので、流路２０は閉塞されることがない。すなわち、ピストン速度が中速領域にある場合、上室４１内の圧力が下室４２内の圧力より所定量上回ることがないように、その所定量が設定されており、ピストン速度が中速領域にある場合では、絞り弁１６が流路２０を閉塞することがないように設定されている。

また、ピストン１の速度が中速領域に達した状態では、一方室４１内の圧力と他方室４２内の圧力との差が大きくなり、作動油のリーフバルブ１０を図１中下方へ押し下げる力が大きくなるので、該力がコイルスプリング１５の附勢力に打ち勝って、リーフバルブ１０の全体をピストン１から軸方向に後退させる、すなわち、図１中下方へ移動させてリーフバルブ１０をリフトさせることになり、弁座１ｃとリーフバルブ１０との間の隙間は、ピストン速度の上昇とともに大きくなる。

すなわち、ピストン速度が中速領域にあるときの減衰特性は、図２に示すように、リーフバルブ１０の全体がピストン１の底部１ａからリフトするので、ピストン速度の増加に対して比例はするものの低速領域より減衰係数は小さくなり、減衰特性の傾きが小さくなる。

さらに、ピストン速度が高速領域に達すると、作動油のリーフバルブ１０を図１中下方へ押し下げる力はさらに大きくなって、リーフバルブ１０のピストン１から図１中下方へ後退する後退量は大きくなり、リーフバルブ１０と弁座１ｃとの間の隙間はピストン速度が中速領域にあるときよりも大きくなる。

これに対し、上室４１内の圧力と下室４２内の圧力との差がますます大きくなるので、スプール１７はコイルスプリング２３および下室４２内の圧力による附勢力に打ち勝ってピストン１側に移動して流路２０の流路面積を減じる。

すなわち、ピストン速度が高速領域に達すると、上室４１内の圧力が下室４２内の圧力より所定量上回るように、その所定量が設定されており、ピストン速度が高速領域にある場合では、絞り弁１６が流路２０の流路面積を減じるように設定されている。

したがって、ピストン１の速度が高速領域に達すると、上室４１内の作動油は流路面積が小さくなった流路２０を介して下室４２へ移動するようになり、ピストン速度が高速領域に達するときの減衰特性は、図２に示すように、流路面積が制限されるので、中速領域にあるときよりも傾きが大きくなって立ち上がるような特性となる。つまり、ピストン１の速度が中速領域と高速領域との境目において、減衰特性は、減衰力が大きく立ち上がるような特性となる。

また、流路２０が絞られるので、一方室４１と他方室４２との圧力差が増大する傾向となるので、ますますスプール１７をピストン１側へ移動させて、今度は連通路１７ｃを通路２２ｄに対向させてバイパス流路２１を開放する。

そして、その後のピストン１の速度の増加に対しては、スプール１７のリリーフ弁３０としての機能の発揮によって一方室４１と他方室４２との圧力差を略一定に制御するので、減衰特性は、図２に示すように、中速領域から高速領域になると減衰力が大きく立ち上がり、その後はリリーフ弁３０がバイパス流路２１を開放するので、減衰力がピストン速度１の増加に対してもさほど上昇しないフラットな特性となる。

このように、本実施の形態の緩衝器のバルブ構造にあっては、ピストン速度が中速領域にある場合には、減衰力を低く抑えつつ、ピストン速度が高速領域に達すると、ピストン速度が中速領域にある場合よりも減衰力を大きくすることができ、ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても減衰力が不足することがなく、振動抑制が充分に行われ、車両における乗り心地を向上することができる。

また、緩衝器が最伸長するような振幅が大きく、かつ、ピストン速度が高速領域に達するような状況下にあっては、減衰係数を大きくして緩衝器の発生減衰力を大きくすることができるので、ピストン速度を速やかに低減することができ、最伸長時の衝撃を緩和することができる。

なお、本発明のバルブ構造は、リーフバルブ１０が附勢手段たるコイルスプリング１５によって附勢されると共にバルブディスクたるピストン１に遠近可能に積層されており、ピストン速度が中速領域において、リーフバルブ１０をピストン１からリフトさせて減衰力を低く抑えて車両における乗心地を向上する事が可能なバルブに適用されているが、附勢手段によって附勢されるか否かに限らずリーフバルブ１０の内周がピストンロッド５の先端５ａに固定されて外周側が撓んで弁座１ｃから離座してポート２を開放するバルブに適用されてもよく、ピストン速度が高速領域に達すると、ピストン速度が中速領域にある場合よりも減衰力を大きくすることができ、本発明の効果は失われない。

以上で緩衝器のバルブ構造の各実施の形態についての説明を終えるが、本発明のバルブ構造が緩衝器のピストン部の圧側減衰バルブに具現化することも、また、ベースバルブ部に具現化することも可能であり、およそ減衰力を発生する減衰力発生要素として機能する緩衝器のバルブに適用することが可能なことは勿論である。

なお、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。

一実施の形態における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部における縦断面図である。 一実施の形態の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。 従来の緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の縦断面図である。 従来の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。

符号の説明

１ バルブディスクたるピストン
１ａ 底部
１ｂ 挿通孔
１ｃ 弁座
１ｄ，２ ポート
１ｅ 拡径部
１ｆ，４ａ，１７ａ 筒部
３ 窓
４ ピストンナット
４ｂ 鍔
４ｃ 小径部
５ ピストンロッド
５ａ ピストンロッドの先端
５ｂ 段部
５ｃ 螺子部
５ｄ パイロット通路
７，８，１０１ 間座
１０ リーフバルブ
１１ バルブ抑え部材
１５ 附勢手段たるコイルスプリング
１６ 絞り弁
１７ スプール
１７ｂ 鍔部
１７ｃ 連通路
２０ 流路
２１ バイパス流路
２２ スプール保持部材
２２ａ 内周フランジ
２２ｂ 外周フランジ
２２ｃ 小径部
２２ｄ 通路
２３ バネたるコイルスプリング
２４ 圧力室
２５ ストップリング
２６ スペーサ
３０ リリーフ弁
４１ 一方室たる上室
４２ 他方室たる下室
１００ 圧側のリーフバルブ
１００ａ 孔
１０３ バルブストッパ

Claims (4)

1. 緩衝器内に一方室と他方室とを隔成し上記一方室と他方室とを連通するポートを備えたバルブディスクと、バルブディスクの他方室側の端面に積層されてポートの下流を閉塞するリーフバルブとを備えた緩衝器のバルブ構造において、一方室とポートの上流とを連通する流路と、一方室と他方室とを連通するバイパス流路と、一方室の圧力が他方室の圧力を所定量上回ると流路を絞る絞り弁と、バイパス流路の途中に設けたリリーフ弁とを備えたことを特徴とする緩衝器のバルブ構造。
2. リリーフ弁は、一方室の圧力が他方室の圧力を絞り弁が作動する圧力差より大きい圧力差でバイパス流路を開放することを特徴とする請求項１に記載の緩衝器のバルブ構造。
3. 絞り弁は、バルブディスクより一方室側に配置されバルブディスクに対し遠近可能に設けられた筒状のスプールと、スプールとバルブディスクとの間に介装されるバネと、スプール内に挿入されてスプールを摺動自在に保持すると共にバルブディスクに対して軸方向に不動なスプール保持部材とを備え、バイパス流路は、スプール保持部材の外周と他方室内とを連通する通路と、スプールの内外を連通する連通路とで形成され、リリーフ弁は、スプールと封止部材とで構成され、スプールがバネの附勢力に抗してバルブディスク側へ移動することで連通路と通路を対向させることによってバイパス流路を開放することを特徴とする請求項１または２に記載の緩衝器のバルブ構造。
4. リーフバルブはバルブディスクに遠近可能に積層されると共に、ポートを閉塞する方向にリーフバルブを附勢する附勢手段を設けたことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の緩衝器のバルブ構造。

Images