JP2007046668A - バルブ構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】 リーフバルブのバルブボディに当接する位置までの戻りに遅れを生じさせないバルブ構造を提供することである。
【解決手段】 ポート2が形成されるバルブボディ1と、バルブボディ1の軸心部から突出するロッド5と、内周側に上記ロッド5が挿通されるととともに上記バルブボディ1に積層されポート2を閉塞する環状のリーフバルブ10と、ポート2を閉塞する方向に該リーフバルブ10を附勢する附勢手段15と、有底筒状に形成され開口部をリーフバルブ10側に向けて配置されるとともに上記開口部でリーフバルブ10が附勢手段15の附勢力に抗してバルブボディ1から後退する後退量を規制するストッパ25とを備えたバルブ構造において、リーフバルブ10は一枚もしくは複数枚の環状板11,12で構成されるとともに、少なくともストッパ25の開口部に対面する環状板12の外径を開口部の外径より大きくした。
【選択図】 図1
【解決手段】 ポート2が形成されるバルブボディ1と、バルブボディ1の軸心部から突出するロッド5と、内周側に上記ロッド5が挿通されるととともに上記バルブボディ1に積層されポート2を閉塞する環状のリーフバルブ10と、ポート2を閉塞する方向に該リーフバルブ10を附勢する附勢手段15と、有底筒状に形成され開口部をリーフバルブ10側に向けて配置されるとともに上記開口部でリーフバルブ10が附勢手段15の附勢力に抗してバルブボディ1から後退する後退量を規制するストッパ25とを備えたバルブ構造において、リーフバルブ10は一枚もしくは複数枚の環状板11,12で構成されるとともに、少なくともストッパ25の開口部に対面する環状板12の外径を開口部の外径より大きくした。
【選択図】 図1
Description
本発明は、バルブ構造の改良に関する。
従来、この種バルブ構造にあっては、図2に示すように、外周撓みのリーフバルブL1と、リーフバルブL1の背面を附勢するリーフスプリングS1と、リーフバルブL1の撓み量を規制する有底筒状のストッパSt1とを備えたものが知られている(たとえば、特許文献1参照)。
このバルブ構造にあっては、図示するところではピストンP1が下方へ移動する際のピストン速度が低速領域にあるときにはリーフバルブL1の外周側がストッパSt1に当接しないが、ピストン速度が中高速領域に達すると、ポートPo1を通過する作動油の圧力がリーフバルブL1に作用し、リーフスプリングS1の附勢力に抗してリーフバルブL1を大きく撓ませてストッパSt1の下端開口部に当接させる。
このように、上記バルブ構造にあっては、リーフバルブL1が撓んだときに生じるリーフバルブL1とピストンP1との間の隙間が過大となることを防止するために、上記ストッパSt1でリーフバルブL1の後退量を規制している。
このストッパSt1は、ストッパSt1の下端部にリーフバルブL1を当接させることによって、リーフバルブL1の後退量を規制するのであるが、上記下端開口部にリーフバルブL1が当接してストッパSt1内が閉塞されてしまうことになる。
そして、この状態でピストンP1の移動方向が反転してピストンP1より図中上方に移動し始めるとそれまで作動油によって押し上げられていた力が消滅するのでリーフバルブL1はポートPo1を閉じる当接する位置までの戻ろうとするが、上述したようにストッパSt1内が閉塞され、ピストンP1が上方に移動しているのでストッパSt1の外方の圧力が高くなり、リーフバルブL1がストッパSt1の下端部にしばらく当接したまま状態となって、リーフバルブL1のポートPo1を閉じる位置までの戻りに遅れが生じる恐れがある。
そこで、このような事態を回避するために、上記ストッパSt1にはストッパSt1内外を連通する通孔h1が設けられ、ストッパSt1内がリーフバルブL1によって閉塞されることが無いように配慮されている。
ところで、特に、リーフバルブの内周を固定支持し外周側を撓ませることによりリーフバルブを弁座から離座させる上記バルブ構造では、ピストン速度が中高速領域における減衰力が高くなって車両における乗り心地を損なう場合があり、これを解消するため、図3に示すように、リーフバルブL2の内周側を固定的に支持せずに、リーフバルブL2の内周をピストンロッドR2もしくはピストンロッドR2の外周に配在させたスペーサG2の外周に摺接させ、スプリングS2でリーフバルブL2の背面を附勢したバルブ構造も知られている(たとえば、特許文献1参照)。
このバルブ構造にあっては、図示するところではピストンP2が下方へ移動する際のピストン速度が低速領域にあるときにはリーフバルブL2の外周側がスプリングSの附勢位置を支点として撓むので、内周が固定的に支持されるバルブ構造と略同様の減衰特性を発揮し、ピストン速度が中高速領域に達すると、ポートPo2を通過する作動油の圧力がリーフバルブL2に作用し、スプリングS2の附勢力に抗してリーフバルブL2の全体がピストンP2から軸方向にリフトして後退するので、内周が固定的に支持されるバルブ構造に比較して流路面積が大きくなり、減衰力が過大となること抑制して、車両における乗り心地を向上することができる。
しかし、この図3のバルブ構造にあっては、ストッパが存在しないので、リーフバルブL2とピストンP1との間に生じる隙間を規制することができない。そこで、図2のバルブ構造におけるストッパSt1を図3のバルブ構造に適用する提案がなしうる。
特開平9−291961号公報(図1)
しかしながら、図2のバルブ構造におけるストッパSt1を図3に示すようなリーフバルブL2の内周側を固定的に支持せずに、リーフバルブL2の内周をピストンロッドR2もしくはピストンロッドR2の外周に配在させたスペーサG2の外周に摺接させ、スプリングS2でリーフバルブL2の背面を附勢するようなバルブ構造に適用するには、以下の不具合があると指摘される可能性がある。
というのは、図3に示したバルブ構造にあっては、ピストンP2が図中下方に移動するときのピストン速度が中高速領域に達すると、リーフバルブL2がピストンP2から軸方向に後退してリフトし、そこからピストンP2の移動方向が反転して図中上方に移動し始めるとそれまで作動油によるリーフバルブL2を押し上げていた力が減少あるいは消滅するのでリーフバルブL2はピストンP2に当接する位置までの戻ろうとするが、このとき、リフトしたリーフバルブL2がストッパSt1の下端開口部に張り付いてしまい、通孔h1を介してストッパSt1の内外の連通を保つようにしても、リーフバルブL2がピストンP2に当接する位置までの戻りに遅れが生じる恐れがある。
また、上記ストッパSt1の下端開口部に切欠を設けてこれを通孔としリーフバルブL2と上記下端開口部との接触面積を減少させて上記張り付きを防止する提案も成し得るが、ストッパSt1の下端開口部とリーフバルブL2との接触が長年に渡り繰り返されると、上記下端開口部が平坦化されてしまい、ストッパSt1とリーフバルブL2との張り付きを長期間に渡って防止することができない可能性がある。
そして、このリーフバルブL2の戻りに遅れが生じると、ピストンP2にリーフバルブL2が当接してポートPo2を閉塞するまでの時間が余計にかかることになり、その閉塞するまでの時間、ピストンP2の上方側から下方側へ作動油はポートを自由に通過してしまうことになる。
すると、上記閉塞するまでの時間の間は、ピストンP2で区画した上下の作動室の圧力に充分な差が生じないので、結局、緩衝器は充分な減衰力を発生できなくなってしまうことになる。
そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、リーフバルブのバルブボディに当接する位置までの戻りに遅れを生じさせないバルブ構造を提供することである。
上記した目的を解決するために、本発明における課題解決手段は、ポートが形成されるバルブボディと、バルブボディの軸心部から突出するロッドと、内周側に上記ロッドが挿通されるととともに上記バルブボディに積層されポートを閉塞する環状のリーフバルブと、ポートを閉塞する方向に該リーフバルブを附勢する附勢手段と、有底筒状に形成され開口部をリーフバルブ側に向けて配置されるとともに上記開口部でリーフバルブが附勢手段の附勢力に抗してバルブボディから後退する後退量を規制するストッパとを備えたバルブ構造において、リーフバルブは一枚もしくは複数枚の環状板で構成されるとともに、少なくともストッパの開口部に対面する環状板の外径を開口部の外径より大きくした。
本発明のバルブ構造によれば、ストッパの開口部の外径よりストッパの開口部に対面する環状板の外径を大きくしてあるので、リーフバルブがストッパの開口部に張り付いたとしても、確実にリーフバルブをストッパからすみやかに離脱させることができるので、リーフバルブがバルブボディに当接する位置までの戻りに遅れが生じることが無い。
また、リーフバルブがバルブボディに当接する位置までの戻りに遅れが生じることが無いので、バルブボディにリーフバルブが当接してポートを閉塞するまでの時間が短縮されることになり、緩衝器の減衰力発生の応答性を向上することができる。
さらに、バルブボディの移動方向が反転する局面、すなわち、この実施の形態の場合、緩衝器が伸長行程から圧縮行程に切換わる局面において、リーフバルブは応答性よく速やかにポートを閉塞することが可能となるので、作動油がポートを介して自由に通過してしまう時間を短縮することができ、緩衝器に圧縮行程初期から充分な減衰力を発生させることができるのである。
以下、本発明のバルブ構造を図に基づいて説明する。図1は、一実施の形態におけるバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。
一実施の形態におけるバルブ構造は、図1に示すように、緩衝器のピストン部の伸側減衰バルブとして具現化されており、ポート2が形成されるバルブボディたるピストン1と、ピストン1の軸心部から突出するロッド5と、内周側に上記ロッド5が挿通されるととともに上記ピストン1に積層されポート2を閉塞する環状のリーフバルブ10と、ポート2を閉塞する方向に該リーフバルブ10を附勢する附勢手段たるバネ部材15と、有底筒状に形成され開口部をリーフバルブ10側に向けて配置されるとともに上記開口部でリーフバルブ10のピストン1からの後退量を規制するストッパ25とを備えて構成されている。
他方、このバルブ構造が具現化される緩衝器は、周知であるので詳細には図示して説明しないが、具体的にたとえば、シリンダ40と、シリンダ40の上端を封止するヘッド部材(図示せず)と、ヘッド部材(図示せず)を摺動自在に貫通する上記ロッド5と、ロッド5の端部に設けた上記ピストン1と、シリンダ40内にピストン1で区画した上室41と下室42と、シリンダ40の下端を封止する封止部材(図示せず)とを備えて構成され、シリンダ40内には作動油が充填されている。
そして、上記バルブ構造は、シリンダ40に対してピストン1が図1中下方向に移動するときに、下室42内の圧力が上昇して下室42から上室41へポート2を介して作動油が移動するときに、その作動油の移動にリーフバルブ10で抵抗を与えて所定の圧力損失を生じせしめて、緩衝器に所定の減衰力を発生させる減衰力発生要素として機能する。
以下、バルブ構造について詳しく説明すると、バルブボディたるピストン1は、軸心部に緩衝器のロッド5が挿入される挿入孔1aを備えた円板状に形成され、ポート2と、ポート2に連通する窓3と、ポート2の出口端となる窓3の外周側に形成された弁座4と、を備えて構成されている。
このピストン1の挿入孔1a内にはロッド5が挿入され、ロッド5の先端部はピストン1の図1中上方側に突出させてある。なお、図示はしないが、ロッド5の先端部の外径は、図示しない下方側の外径より小径に設定され、下方側と先端部との外径が異なる部分に図示しない段部が形成されている。
そして、上記ロッド5の先端部をスペーサ6およびストッパ25に挿入するとともに、スペーサ6およびストッパ25の図1中上方からピストンナット30をロッド5の先端に螺着することによって、ピストン1はロッド5の段部とスペーサ6とで挟持されてロッド5に固定されている。
スペーサ6は、ピストン1をロッド5に固定する目的で設けられているので、別の手段でピストン1をロッド5に固定することができる場合には、スペーサ6を省略することができる。
また、本実施の形態においては、ピストン1に挿入孔1aを設けてロッド5の先端部を挿入するようにして、ロッド5を突出させているが、バルブボディたるピストン1と一体なロッドをピストン1の軸心部に設けるようにしてもよい。
つづいて、ストッパ25は、ロッド5の先端にスペーサ6の上端とピストンナット30とで挟持されて固定されるプレート26と、プレート26の外周からリーフバルブ10側に向けて垂下される筒体27と、プレート26に設けた通孔26aとを備えて有底筒状に構成され、また、プレート26の軸心部にはロッド5が挿入される挿入孔26bが設けられている。なお、通孔26aの形状はどのような形状とされてもよく、その数も任意とされる。
そして、このストッパ25は、開口部となる筒体27の図1中下端開口部をピストン1側向けて配置されロッド5に取り付けられている。なお、筒体27は円筒形状以外の他の形状とされてもよい。また、後述する附勢手段がコイルバネである場合には、プレート26にコイルバネの偏心を防止する段部を設けたり、筒体27の形状を筒体27とプレート26との接合部における内径をコイルバネの外径に合わせるとともに下端開口部側に向けて拡径する円錐形状としてコイルバネの偏心を防止するようにしたりしてもよい。
転じて、環状のリーフバルブ10は、複数枚の環状板11で構成されており、この図1中最下方に位置する環状板11,12を弁座4に当接させるようにしてピストン1に積層され、このリーフバルブ10の内周側に先程のスペーサ6が挿入されている。そして、上記リーフバルブ10の各環状板11,12のうち図1中最上段に積層されている環状板12の外径、すなわち、上記ストッパ25の開口部である筒体27の最下端に対面する環状板12における外径は、ストッパ25の開口部である筒体27の下端開口部の外径より大きくされている。なお、図示したところでは、環状板11の外径を環状板12の外径より小さくしているが、同径あるいは大径としてもよい。
さらに、上記ストッパ25のプレート26とリーフバルブ10との間には、附勢手段であるバネ部材15が介装されており、リーフバルブ10は、バネ部材15の附勢力を受けるようになっている。
すなわち、リーフバルブ10は、バネ部材15によって常にポート2を閉塞する方向に附勢されており、下室42内の圧力と上室41内の圧力との差が所定値以上となると、上記附勢力に抗してバネ部材15を圧縮してリーフバルブ10の全体がピストン1から軸方向に後退、つまり、図1中上方にリフトするようになっている。そして、リーフバルブ10は、最終的には、上記したストッパ25の筒体27の図1中下端開口部に当接するまで後退することになり、上記ストッパ25は、リーフバルブ10の後退量を規制するように作用する。
また、上記したところでは、附勢手段を図示するところではコイルバネであるバネ部材15としているが、リーフバルブ10に所定の附勢力を作用させればよいので、これを例えば、皿バネやリーフスプリングとしたり、ゴム等の弾性体としたりしてもよい。
なお、リーフバルブ10における環状板11,12の枚数は、本バルブ構造で実現する減衰特性によって任意とされてよく、たとえば、1枚でリーフバルブ10を構成するとしても差し支えなく、リーフバルブ10を1枚の環状板で構成する場合には、該環状板の外径をストッパ25の開口部である筒体27の下端開口部の外径より大きくしておけばよい。
つづいて、バルブ構造の作用について説明すると、上述したように、ピストン1がシリンダ40に対して図1中下方側に移動すると、下室42内の圧力が高まり、下室42内の作動油はポート2を通過して上室41内に移動しようとする。
そして、ピストン速度が低速領域にある場合、リーフバルブ10はバネ部材15によって附勢されてポート2を閉塞するように押し付けられているので、リーフバルブ10の外周縁がリーフバルブ10のバネ部材15への当接部位を支点として撓んで、リーフバルブ10が弁座4から離座してできるリーフバルブ10と弁座4との隙間を作動油が通過する。
他方、ピストン1の速度が高く、下室42内の圧力と上室41内の圧力との差が所定値以上となると、リーフバルブ10を図1中上方へ押し上げる力が大きくなり、該力がバネ部材15の附勢力に打ち勝って、リーフバルブ10の全体をピストン1から軸方向に後退させる、すなわち、図1中上方へ移動させることになる。
そして、リーフバルブ10がストッパ25の開口部である筒体27の下端開口部に当接するようになると、該ストッパ25によってリーフバルブ10がそれ以上ピストン1から軸線に沿って遠ざかる方向に後退することができなくなり、これによってリーフバルブ10の後退量が規制される。
したがって、上記ストッパ25によって、リーフバルブ10とピストン1との間に形成される最大隙間を調整することができるとともに、必要以上に最大隙間が大きくなって減衰力が過少となってしまうことを防止することが可能である。
そして、その状態からピストン1の移動方向が図1中上方に転じるようになると、今度は、上室41内から下室42内へ向けて作動油が移動するようになるが、リーフバルブ10の筒体27の下端開口部に対面する環状板12の外径が筒体27の外径より大きいので、環状板12の筒体27よりはみ出す外周部分が上記作動油の流れの妨げとなるように作用する。
すなわち、環状板12の筒体27よりはみ出す外周部分には、上記作動油の流れによって図1中下方に向けて力を受けることになるので、ストッパ25の筒体27における下端開口部にリーフバルブ10における環状板12が張り付く事態となっても、通孔26aからストッパ25内に流入する作動油の圧力およびバネ部材15の附勢力だけでなく上記作動油の流れによる力によってストッパ25の開口部である筒体27の下端開口部から環状板12をすみやかに離脱させることが可能となる。
したがって、この一実施の形態におけるバルブ構造にあっては、ストッパ25の開口部である筒体27の下端開口部の外径よりストッパ25の開口部に対面する環状板12の外径を大きくしてあり、リーフバルブ10のリーフバルブ10がストッパ25の開口部である筒体27の下端開口部に張り付いたとしても、確実にリーフバルブ10をストッパ25からすみやかに離脱させることができるので、リーフバルブ10がピストン1に当接する位置までの戻りに遅れが生じることが無い。
また、リーフバルブ10がピストン1に当接する位置までの戻りに遅れが生じることが無いので、ピストン1にリーフバルブ10が当接してポート2を閉塞するまでの時間が短縮されることになり、緩衝器の減衰力発生の応答性を向上することができる。
さらに、ピストン1の移動方向が反転する局面、すなわち、この実施の形態の場合、緩衝器が伸長行程から圧縮行程に切換わる局面において、リーフバルブ10は応答性よく速やかにポート2を閉塞することが可能となるので、作動油が上室41から下室42へポート2を介して自由に通過してしまう時間を短縮することができ、緩衝器に圧縮行程初期から充分な減衰力を発生させることができるのである。
以上でバルブ構造の一実施の形態についての説明を終えるが、本発明のバルブ構造が緩衝器のピストン部の圧側減衰バルブに具現化することも、また、ベースバルブ部に具現化することも可能であり、およそ減衰力を発生する減衰力発生要素として機能する減衰バルブに適用することが可能なことは勿論である。
なお、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。
1 バルブボディたるピストン
1a,26b 挿入孔
2 ポート
3 窓
4 弁座
5 ロッド
6 スペーサ
10 リーフバルブ
11,12 環状板
15 附勢手段たるバネ部材
25 ストッパ
26 プレート
26a 通孔
27 筒体
30 ピストンナット
40 シリンダ
41 上室
42 下室
1a,26b 挿入孔
2 ポート
3 窓
4 弁座
5 ロッド
6 スペーサ
10 リーフバルブ
11,12 環状板
15 附勢手段たるバネ部材
25 ストッパ
26 プレート
26a 通孔
27 筒体
30 ピストンナット
40 シリンダ
41 上室
42 下室
Claims (2)
- ポートが形成されるバルブボディと、バルブボディの軸心部から突出するロッドと、内周側に上記ロッドが挿通されるととともに上記バルブボディに積層されポートを閉塞する環状のリーフバルブと、ポートを閉塞する方向に該リーフバルブを附勢する附勢手段と、有底筒状に形成され開口部をリーフバルブ側に向けて配置されるとともに上記開口部でリーフバルブが附勢手段の附勢力に抗してバルブボディから後退する後退量を規制するストッパとを備えたバルブ構造において、リーフバルブは一枚もしくは複数枚の環状板で構成されるとともに、少なくともストッパの開口部に対面する環状板の外径を開口部の外径より大きくしたことを特徴とするバルブ構造。
- ストッパは、ストッパの内外を連通する通孔を備えていることを特徴とする請求項1に記載のバルブ構造。
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---|---|---|---|
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2005
- 2005-08-09 JP JP2005230476A patent/JP2007046668A/ja active Pending
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