JP2008082209A

JP2008082209A - 内燃機関

Info

Publication number: JP2008082209A
Application number: JP2006261279A
Authority: JP
Inventors: Hiroshige Inui; 博篤乾; Tomokazu Baba; 智和馬場; Hideyuki Tawara; 秀幸俵
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-09-26
Filing date: 2006-09-26
Publication date: 2008-04-10
Anticipated expiration: 2026-09-26
Also published as: US20080184956A1; US7673609B2; JP4698544B2

Abstract

【課題】ピストンの往復動方向と平行に吸気弁が往復動する内燃機関において、吸気ポートの外側方へのはみ出しを小さくしてシリンダヘッドの小型化を図った内燃機関の吸気構造を供する。
【解決手段】吸気ポート43が一体に形成されたシリンダヘッド33にピストン44の往復動方向と平行に吸気弁45が往復動自在に支持され、吸気ポート43に連結される吸気マニホールド20にスロットルボディ21と一体の燃料噴射装置21Ｉが設けられた内燃機関において、シリンダヘッド33の外側面に形成された凹部33ａに沿ってシリンダヘッドカバー34側へ延出する吸気ポート43が、シリンダヘッド33とシリンダヘッドカバー34との合せ面180ｕと同一面に至る手前で吸気マニホールド20と連結される内燃機関の吸気構造。
【選択図】図６

Description

本発明は、内燃機関の吸気構造に関する。

ピストンの往復動方向と平行に吸気弁が往復動し、同吸気弁を直接カム軸のカムが押圧する構造の内燃機関が、知られている（例えば、特許文献１参照）。

特公平１−１６９８３号公報

かかる内燃機関は、ピストンの往復動方向と吸気弁の往復動が平行であるので、燃焼室に開口する吸気ポートの開口面は、シリンダヘッドのシリンダブロックとの合せ面と平行であり、このような開口面から吸気ポートは屈曲して斜め上方へ延出しシリンダヘッドの側壁からさらに外部へ延びている。

特許文献１に開示された吸気ポートは、シリンダヘッドの側壁から外部へ突出し上方へ延びてシリンダヘッドのシリンダヘッドカバーとの合せ面まで達しており、そこから吸気管（吸気マニホールド）に連結され、吸気管はシリンダヘッドカバーの上方を跨ぐように湾曲して延びている。
この吸気管に燃料噴射ノズルが設けられている。

シリンダヘッドから外部に突出した吸気ポートは、外側に膨出してシリンダヘッドのシリンダヘッドカバーとの合せ面まで上方に延出しているので、吸気ポートがシリンダヘッドの外側方に大きくはみ出してシリンダヘッドが大型化している。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、ピストンの往復動方向と平行に吸気弁が往復動する内燃機関において、吸気ポートの外側方へのはみ出しを小さくしてシリンダヘッドの小型化を図った内燃機関の吸気構造を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、吸気ポートが一体に形成されたシリンダヘッドにピストンの往復動方向と平行に吸気弁が往復動自在に支持され、前記吸気ポートに連結される吸気マニホールドにスロットルボディと一体の燃料噴射装置が設けられた内燃機関において、前記シリンダヘッドの外側面に形成された凹部に沿ってシリンダヘッドカバー側へ延出する前記吸気ポートが、シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの合せ面と同一面に至る手前で吸気マニホールドと連結される内燃機関の吸気構造とした。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関の吸気構造において、前記吸気弁のバルブリフタを摺動自在に支持する前記シリンダヘッドのリフタガイド孔の側方に、前記吸気ポートと前記吸気マニホールドとの連結部が位置することを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の内燃機関の吸気構造において、前記吸気弁を直接押圧するカム軸がシリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの合せ面に位置し、前記シリンダヘッドに重ね合わせられるシリンダヘッドカバーにも前記シリンダヘッドの前記凹部に連続する凹部が形成され、前記吸気ポートに連結される前記吸気マニホールドは前記シリンダヘッドカバーの前記凹部に沿って延出していることを特徴とする。

請求項１記載の内燃機関の吸気構造によれば、シリンダヘッドの外側面に形成された凹部に沿ってシリンダヘッドカバー側へ延出する吸気ポートが、シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの合せ面と同一面に至る手前で吸気マニホールドと連結されるので、シリンダヘッドを小型化することができる。

請求項２記載の内燃機関の吸気構造によれば、シリンダヘッドの吸気弁のバルブリフタを摺動自在に支持するシリンダヘッドのリフタガイド孔の側方に、吸気ポートと吸気マニホールドとの連結部が位置するので、吸気マニホールドによりリフタガイド孔を保護することができる。

請求項３記載の内燃機関の吸気構造によれば、吸気ポートに連結される吸気マニホールドはシリンダヘッドの凹部に連続するシリンダヘッドカバーの凹部に沿って延出するので、シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの合せ面に位置するカム軸を吸気マニホールドが保護することができる。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図７に基づいて説明する。
本実施の形態に係る水冷式の内燃機関Ｅが搭載された不整地走行用車両１の車体カバー等を外した状態の側面図を図１に、同平面図を図２に示す。
なお、本実施の形態においては、車両の前進方向を向いた状態を基準にして前後左右を決めることとする。

不整地走行用車両１は、鞍乗り型の４輪車で、不整地用の低圧のバルーンタイヤが装着される左右一対の前輪ＦＷと、同じバルーンタイヤが装着される左右一対の後輪ＲＷが、車体フレーム２の前後に懸架される。

車体フレーム２は、複数種の鋼材を結合して構成され、内燃機関Ｅおよび変速機Ｔをクランクケース31内に一体に構成したパワーユニットＰが搭載されるセンタフレーム部３、センタフレーム部３の前部に連接され前輪ＷＦを懸架するフロントフレーム部４、センタフレーム部３の後部に連接されシート７を支持するシートレール６を有するリヤフレーム部５からなる。

センタフレーム部３は、左右一対のアッパパイプ３ａが前後を下方へ屈曲させて略３辺をなし、他の略１辺を左右一対のロアパイプ３ｂが連結して側面視で概ね矩形をなし、左右両パイプをクロスメンバが連結して構成されている。

ロアパイプ３ｂの後部の斜め上方へ屈曲して延びた部分に固着されたピボットプレート８に、前端を軸支されたスイングアーム９が揺動自在に設けられ、スイングアーム９の後部とリヤフレーム部５との間にリヤクッション10が介装され、スイングアーム９の後端に設けられた後ファイナルリダクションギヤユニット19に後輪ＲＷが懸架されている。

左右のアッパパイプ３ａの前端部間に架設されたクロスメンバの幅方向中央にステアリングコラム11が支持されており、同ステアリングコラム11で操舵可能に支承されるステアリングシャフト12の上端部に操向ハンドル13が連結され、ステアリングシャフト12の下端部は前輪操舵機構14に連結される。

パワーユニットＰの内燃機関Ｅは、水冷式２気筒内燃機関であり、クランク軸30を車体前後方向に指向させた所謂縦置きの姿勢で、センタフレーム部３に搭載される。
パワーユニットＰの変速機Ｔは、内燃機関Ｅの左側に配置され、同左側に寄った変速機Ｔから前後方向に指向した出力軸80が前後に突出しており、同出力軸80の回転動力は、出力軸80の前端から前ドライブシャフト16および前ファイナルリダクションギヤユニット17を介して左右の前輪ＦＷに伝達され、後端から後ドライブシャフト18および前記後ファイナルリダクションギヤユニット19を介して左右の後輪ＲＷに伝達される。

車体フレーム２のフロントフレーム部４にはラジエータ27が支持されており、その前方にオイルクーラ28が配設されている。

パワーユニットＰの後面図である図３を参照して、パワーユニットＰの内燃機関Ｅおよび変速機Ｔを内部に構成するクランクケース31は、クランク軸30を含む平面で上下に分割された上クランクケース31Ｕと下クランクケース31Ｌからなる上下割りの構造をしている。

上クランクケース31Ｕの上部には２つのシリンダボア32ｃを直列に配列して一体に成形されたシリンダブロック部32が幾らか左方に傾いて上方に延出形成され、同シリンダブロック部32の上にシリンダヘッド33が重ねられ、シリンダヘッド33の上にはシリンダヘッドカバー34が被せられる。
一方、下クランクケース31Ｌの下にはオイルパン35が取り付けられる。

シリンダヘッド33の右側壁から湾曲して略上方に延出する吸気マニホールド20が途中スロットルボディ21とともに燃料噴射装置21Ｉを介装しており、スロットルボディ21に連結された吸気連結管29が内燃機関Ｅの上方に配置されたエアクリーナ22に接続され、シリンダヘッド33の左側壁から湾曲して左方に延出した排気管23が、リヤフレーム部５の左側に取付けられた排気マフラー24に接続する。

燃料噴射装置21ＩにはパワーユニットＰの後方に配置された燃料タンク26から燃料が供給される。
また、スロットルボディ21に燃料噴射装置21Ｉを一体に構成することで、燃料噴射装置21Ｉを支持する部材を別途形成する必要がないので、燃料噴射装置21Ｉのコストを抑えることができる。

図３および図４を参照して、シリンダブロック部32の２つのシリンダボア32ｃにピストン40が往復摺動可能に嵌合され、クランク軸30のクランクウエブ30ｗ，30ｗ間のクランクピン30ｐとピストン40のピストンピン40ｐとを、コンロッド41が連接してクランク機構を構成している。

シリンダヘッド33には、シリンダボア32ｃ毎に、ピストン40に対向して形成される燃焼室42と、燃焼室42に開口して１対の吸気弁45により開閉される吸気ポート43が右方かつ上方に延出し、１対の排気弁46により開閉される排気ポート44が前方に延出し、さらに燃焼室42に臨む点火プラグ47が装着される。
なお、吸気ポート43に吸気マニホールド20が連結される。
吸気マニホールド20の長さを調整することで、スロットルボディ21をシリンダヘッド33から所定距離だけ離し、スロットルボディ21を熱から保護することもできる。

本シリンダヘッド33は、ピストン40の往復動方向と平行に吸気弁45が往復動自在に支持されており、したがって吸気弁45のバルブステム45ｓはシリンダボア32ｃの中心軸と平行であり、燃焼室42に開口する吸気ポート43の開口面は、シリンダヘッド33のシリンダブロック32との合せ面と平行である。

シリンダヘッド33に回転可能に軸支されるカム軸48の吸気カムロブ48ｉに吸気弁45の上端が当接し、同カム軸48の排気カムロブ48ｅにロッカアーム軸49に軸支されたロッカアーム50の一端が接し、ロッカアーム50の他端に排気弁46の上端が当接している。
したがって、カム軸48によりクランク軸30の回転に同期して吸気弁45と排気弁46が、それぞれ吸気ポート43と排気ポート44を所定のタイミングで開閉する。

そのために、カム軸48は、後部にカムスプロケット48ｓが嵌着され、クランク軸30の後端部近傍に嵌着される駆動スプロケット30ｓとカムスプロケット48ｓの間にタイミングチェーン51が掛け渡され（図４参照）、クランク軸30の半分の回転速度で回転駆動される。

クランク軸30は、上クランクケース31Ｕと下クランクケース31Ｌにプレーンベアリング52を介して挟まれて回転自在に軸支され、図４に示すように、クランク軸30のクランク室より後方に突出した後側部分には、上記駆動スプロケット30ｓが形成され、そのさらに後側端部に流体継手であるフルードカップリング55を介してプライマリドライブギヤ56が設けられる。

フルードカップリング55は、クランク軸30に固定されているポンプインペラ55ｐとそれに対向するタービンランナ55ｔ、およびステータ55ｓを備えている。
クランク軸30に対して回転可能なタービンランナ55ｔに前記プライマリドライブギヤ56ａは結合されており、クランク軸30からの動力は、作動油を介してプライマリドライブギヤ56ａに伝達される。
プライマリドライブギヤ56ａは、後記するメイン軸61に軸支されるプライマリドリブンギヤ56ｂに噛合して、クランク軸30の回転をメイン軸61側に伝達する。

他方、クランク軸30のクランク室Ｃより前方に突出した前側部分には、交流発電機57と一方向クラッチ58を介して始動用被動ギヤ59が軸支されている。
また、クランク軸30のクランク室Ｃの前壁の内面に沿った部分には、バランサ軸駆動用ギヤ54が嵌着されている。

クランク軸30のクランクウエブ30ｗを収容するクランク室Ｃの左方に仕切り壁により仕切られてミッション室Ｍが形成されている。
ミッション室Ｍに収容される変速ギヤ機構60は、常時噛合い式のギヤ機構であり、クランク軸10の左方で斜め上方位置にメイン軸61が上クランクケース31Ｕに軸支され、同メイン軸61の左方で斜め下方位置でクランク軸30の左方位置にカウンタ軸71が上下のクランクケース31Ｕ，31Ｌの割り面に挟まれて軸支されている（図３参照）。

メイン軸61は、内筒61ｉと同内筒61ｉの一部に回転自在に嵌合する外筒61ｏとからなり、内筒61ｉの前端が上クランクケース31Ｕのミッション室Ｍの前側壁31ｆに形成された軸受凹部62にベアリング62ｂを介装して回転自在に軸支され、内筒61ｉの後方側の略中央位置に外筒61ｏが相対回転自在に嵌合されており、外筒61ｏの一部がミッション室Ｍの後側壁31ｒに形成された軸受開口63にベアリング63ｂを介装して回転自在に軸支され、内筒61ｉとともに支持される。

外筒61ｏは、ベアリング63ｂより内側部分に第２変速駆動ギヤｍ２と第４変速駆動ギヤｍ４が前後に一体に形成され、ベアリング63ｂより外側に一部外側部分が突出している。
内筒61ｉには、外筒61ｏの第２，第４変速駆動ギヤｍ２，ｍ４より前方に前から順に第１変速駆動アイドルギヤｍ１、シフタと一体に形成され内筒61ｉにスプライン嵌合された第５変速駆動ギヤｍ５、第３変速駆動アイドルギヤｍ３が軸支されており、外筒61ｏの外側部分よりさらに後方に内筒61ｉの外側部分が突出している。

前側壁31ｆに形成された軸受凹部62は、小径の内筒61ｉの前端を軸支すべく内径が小さく形成されているのに対して、後側壁31ｒに形成された軸受開口63は、最大径の第５変速駆動ギヤｍ５よりは小さいが第４変速駆動ギヤｍ４の径より大きい内径を有しており、メイン軸61の組付け作業用に利用される。

内筒61ｉの外側部分には、外筒61ｏと並んで入力スリーブ65が回転自在に嵌合し、同入力スリーブ65の中央に前記プライマリドリブンギヤ56ｂが嵌着されており、同プライマリドリブンギヤ56ｂがクランク軸30側のプライマリドライブギヤ56ａと噛合する。
この入力スリーブ65のプライマリドリブンギヤ56ｂより後方に第１変速クラッチ66が組付けられ、プライマリドリブンギヤ56ｂより前方に第２変速クラッチ67が組付けられる。

一対の第１変速クラッチ66と第２変速クラッチ67は、同一構造の油圧式の多板摩擦クラッチである。
第１変速クラッチ66は、後方に開口した椀状をしたクラッチアウタ66ｏが入力スリーブ65に一体に嵌着され、クラッチインナ66ｉが内筒61ｉに一体に嵌着されている。
他方、第２変速クラッチ67は、前方に開口した椀状をしたクラッチアウタ67ｏが入力スリーブ65に一体に嵌着され、クラッチインナ67ｉが外筒61ｏの外側部分に一体に嵌着されている。

第１変速クラッチ66に油圧が供給されてクラッチアウタ66ｏとクラッチインナ66ｉが接続されると、プライマリドリブンギヤ56ｂと一体の入力スリーブ65の回転が外筒61ｏの第２，第４変速駆動ギヤｍ２，ｍ４の回転に伝達され、油圧が供給されないとクラッチアウタ66ｏとクラッチインナ66ｉが切断されて外筒61ｏの第２，第４変速駆動ギヤｍ２，ｍ４に回転が伝達されない。

同様に、第２変速クラッチ67に油圧が供給されてクラッチアウタ67ｏとクラッチインナ67ｉが接続されると、プライマリドリブンギヤ56ｂと一体の入力スリーブ65の回転が内筒61ｉに伝達され、内筒61ｉにスプライン嵌合された第５変速駆動ギヤｍ５が回転され、油圧が供給されないとクラッチアウタ67ｏとクラッチインナ67ｉが切断されて内筒61ｉ上の第５変速駆動ギヤｍ５に回転が伝達されない。

上記のようなメイン軸61の左方で斜め下方位置に上下のクランクケース31Ｕ，31Ｌの割り面に挟まれて軸支されるカウンタ軸71は、その前側部分がミッション室Ｍの前側壁31ｆに形成された軸受開口72にベアリング72ｂを介装して回転自在に軸支され、後端がミッション室Ｍの後側壁31ｆに形成された軸受凹部73にベアリング73ｂを介装して回転自在に軸支される。

カウンタ軸71には、ミッション室Ｍ内において前側から順に第１変速被動ギヤｎ１、第５変速被動アイドルギヤｎ５、シフタと一体に形成されカウンタ軸71にスプライン嵌合された第３変速被動ギヤｎ３、リバースアイドルギヤｎＲ、第２変速被動アイドルギヤｎ２、シフタｎＳ、第４変速被動アイドルギヤｎ４が軸支されて配列されている。
対応する変速駆動ギヤと変速被動ギヤは常時噛合っている。

なお、カウンタ軸71の上方位置には、リバースアイドル軸70が配設され（図３，図４参照）、リバースアイドル軸70にリバース大径ギヤｒ１とリバース小径ギヤｒ２が一体に回転自在に軸支され、リバース大径ギヤｒ１がメイン軸61上の第２変速駆動ギヤｍ２に噛合し、リバース小径ギヤｒ２がカウンタ軸71上のリバースアイドルギヤｎＲに噛合している。

メイン軸61上の第５変速駆動ギヤｍ５およびカウンタ軸71上の第３変速被動ギヤｎ３は、シフタギヤであり、この２つのシフタギヤとカウンタ軸71上のシフタｎＳが、変速駆動機構により軸方向に移動されて変速段が構成される。
すなわち、第５変速駆動ギヤｍ５の前後移動で１速段と３速段が構成され、第３変速被動ギヤｎ３の前後移動で５速段とリバースが構成され、シフタｎＳの前後移動で２速段と４速段が構成される。
この変速段の切換え制御と、第１変速クラッチ66と第２変速クラッチ67の制御とが相俟って各変速段の動力伝達がなされる。

カウンタ軸71の前端は、ベアリング72ｂより前方に突出しており、同前端に出力ギヤ74がスプライン嵌合されている。
カウンタ軸71の下方で斜め右方に前記出力軸80が配設されており（図３参照）、同出力軸80の前側部分にスプライン嵌合された被動ギヤ75が、カウンタ軸71の前端の出力ギヤ74と噛合してカウンタ軸71から出力軸80へ動力が伝達されるようになっている。

カウンタ軸71の前端の出力ギヤ74には出力軸80の被動ギヤ75との噛合により大きな負荷が加わるため、カウンタ軸71の前部を軸支するベアリング72ｂを比較的大きなものを用いて構成している。
したがって、前側壁31ｆにおける同ベアリング72ｂを嵌合する軸受開口72の内径も大きくなるが、隣接するメイン軸61の軸受凹部62が前記したように小径に形成されているので、出力ギヤ74周辺のクランクケース31の前側壁31ｆの強度を高く維持することができる。

上下割りに構成された上下のクランクケース31Ｕ，31Ｌのカウンタ軸71と出力軸80が突出する前面には割り面を跨いで前ケースカバー85が被せられ、上下のクランクケース31Ｕ，31Ｌの後面には割り面を跨いでクランク軸30の後端のフルードカップリング55とメイン軸61の後端の第１，第２変速クラッチ66，67を覆うように後ケースカバー150が一部ケースカバーも兼ねるスペーサ110を介して被せられる。

前記出力軸80は、鍛造成形された前端被軸受部81と後端被軸受部82とを中空筒部材83が連結して構成されており、前端被軸受部81が前ケースカバー85に形成された軸受開口86にベアリング86ｂを介装して前端を前方に突出させて軸支され、後端被軸受部82がスペーサ110に形成された軸受開口111にベアリング111ｂを介装して後端を後方に突出させて軸支される。
すなわち、出力軸80は、前端被軸受部81と後端被軸受部82が前後を突出させてそれぞれ前ケースカバー85とスペーサ110に回転自在に支持される。

そして、前端被軸受部81にはベアリング85ｂの内側に隣接して前記被動ギヤ75がスプライン嵌合されている。
したがって、カウンタ軸71の前端の出力ギヤ74は、出力軸80の前端被軸受部81にスプライン嵌合された被動ギヤ75に噛合して、カウンタ軸71から出力軸80へ動力が伝達される。

出力軸80は、鍛造成形された前端被軸受部81と後端被軸受部82とを中空筒部材83が連結して構成されているので、出力軸80を軽量化することができるとともに、従来のように出力軸全体を鍛造成形するのに比べ鍛造装置が小型化できる。

一方、クランク軸30の右方位置にバランサ軸90が上下のクランクケース31Ｕ，31Ｌの割り面に挟まれて軸支されている（図３参照）。
図５を参照して、バランサ軸90は、その前端と後端が上下のクランクケース31Ｕ，31Ｌの前側壁と後側壁に形成された軸受開口91，92に、それぞれベアリング91ｂ，92ｂを介装して回転自在に軸支される。

バランサ軸90はクランク軸30に可及的に近づいて配置されており、図５に図示するように、クランク軸方向（前後方向）でバランサ軸90のバランサウエイト90ｗがクランク軸30のクランクウエブ30ｗ（のカウンタウエイト）と重なる位置関係にある。

バランサ軸90の前端に嵌合されたベアリング91ｂに内側で隣接して被動ギヤ93がスプライン嵌合されており、同被動ギヤ93はクランク軸30に嵌合された前記バランサ軸駆動用ギヤ54と噛合してクランク軸30の回転がバランサ軸90に同じ回転速度で伝達されるようになっている。
したがって、バランサ軸90のクランク軸30と同速度の回転でピストン40の往復動による１次振動を打ち消す。

このバランサ軸90の前方には、前記交流発電機57等を前方から覆うフロントカバー部材87に設けられた水ポンプ95が配設されており、フロントカバー部材87の軸受筒部87ａに回転自在に軸支された水ポンプ駆動軸96が、バランサ軸90と同軸に配置されている。

そしてバランサ軸90の前端から前方へ突出した連結凸部90ｆと水ポンプ駆動軸96の後端に形成された連結凹部96ａが嵌合され、バランサ軸90の回転が水ポンプ駆動軸96に伝達されて水ポンプ95が駆動される。
水ポンプ95の前方は吸入筒97ａを備えた水ポンプカバー97が被せられる。
水ポンプカバー97の吸入筒97ａは、車体前方に配置されるラジエータ27と水配管で連結されて、水ポンプ95はラジエータ27から冷却水を吸入する。

他方、バランサ軸90の後方には、前記スペーサ110に設けられたオイルポンプユニット100が配設されており、同オイルポンプユニット100に回転自在に軸支されたオイルポンプ駆動軸101が、バランサ軸90と同軸に配置されている。

そしてバランサ軸90の後端に形成された連結凹部90ｒとオイルポンプ駆動軸101の前端に突出した連結凸部101ａが嵌合され、バランサ軸90の回転がオイルポンプ駆動軸101に伝達されてオイルポンプユニット100が駆動される。

本パワーユニットＰの潤滑は、ドライサンプ方式を採用しており、オイルポンプユニット100におけるオイルポンプ駆動軸101にはスカベンジポンプ102とフィードポンプ103の各ロータがともに取り付けられた構造をしている。

以上のように、バランサ軸90の前端に水ポンプ駆動軸96、後端にオイルポンプ駆動軸101が同軸に連結されるので、３軸が同軸に構成され、クランク軸30と平行な互いに離れた回転軸の数が削減できるとともに、回転軸間に複雑な動力伝達機構を必要としないことから、内燃機関の小型化を図ることができる。

また、クランク軸30のクランクウエブ30ｗとバランサウエイト90ｗが軸方向で重なる位置にバランサ軸90が配置されているので、クランク軸30にバランサ軸90が接近している分、内燃機関Ｅの一層の小型化が図られている。

以上のような内燃機関Ｅのシリンダヘッド33の構造を図６および図７に示す。
図７は、シリンダヘッド33の平面図である。
同図７に示すように、シリンダヘッド33は、前後に長尺の概ね長方形枠をなす外側壁180を有し、外側壁180の上端面が、シリンダヘッドカバー34との合せ面180ｕとなっている。

両シリンダボア32ｃ，32ｃに対応する各燃焼室42に、吸気ポート43の２つの開口と排気ポート44の２つの開口が形成され、吸気ポート43の開口に対応して円筒状のバルブガイド筒181ｉが嵌挿され、円孔のリフタガイド孔182ｉが形成され、排気ポート44の開口に対応して円筒状のバルブガイド筒181ｅが嵌挿され、円孔のガイド孔182ｅが形成されている。

燃焼室42の２つの開口から右斜め上方に延びた２本の吸気ポート43は１本に合流し若干湾曲して略上方に延出している。
燃焼室42の２つの開口から左斜め上方に延びた２本の排気ポート44は１本に合流し若干湾曲して左側方に延出している。

吸気ポート43側のリフタガイド孔182ｉ，182ｉ間には前記カム軸48を回転自在に軸支する半円弧部を有する軸受部183が形成されている。
軸受部183は合せ面180ｕと同一面をなす上端面にカム軸48を軸支する半円弧部183ａが形成されている。
カム軸48は、前後に１列に並ぶ４つのリフタガイド孔182ｉの上方に軸受部183とカム軸ホルダ184に挟まれるようにしてベアリングを介して回転自在に軸支される。

排気ポート44側のガイド孔182ｅ，182ｅ間に点火プラグ47を嵌装する挿入孔185が設けられている。
また、シリンダヘッド33の後部には、前記カム軸48の後部に嵌着されたカムスプロケット48ｓおよびカムスプロケット48ｓに巻き掛けられるタイミングチェーン51が配設されるチェーン室186が形成されている。
なお、排気ポート44側には排気ポート44に連通する２次エア導入路187が穿設されている。

かかるシリンダヘッド33のバルブガイド筒181ｉとリフタガイド孔182ｉに吸気弁45が往復動自在に支持され、バルブガイド筒181ｅとガイド孔182ｅに排気弁46が往復動自在に支持される。

すなわち、吸気弁45は、そのバルブステム45ｓをバルブガイド筒181ｉに嵌挿し、バルブステム45ｓの上端にリテーナ45ｒを介して設けられるバルブリフタ45ｌがリフタガイド孔182ｉに摺動自在に嵌合され、リテーナ45ｒとバルブガイド筒181ｉの固定部との間にバルブスプリング45spが介装されている。

また、排気弁46は、そのバルブステム46ｓをバルブガイド筒181ｅに嵌挿し、バルブステム46ｓの上端に直接ロッカアーム50の一端のねじ50ａが当接し、バルブステム46ｓの上端に嵌着されたリテーナ46ｒがガイド孔182ｅに摺動自在に嵌合され、リテーナ46ｒとバルブガイド筒181ｅの固定部との間にバルブスプリング46spが介装されている。

したがって、カム軸48が回転すると、カム軸48上の吸気カムロブ48ｉが直接バルブリフタ45ｌを押圧して吸気弁45をピストン40の往復動方向と平行に往復動して燃焼室42に開口した吸気ポート43の開口を所定のタイミングで開閉し、同時にカム軸48上の排気カムロブ48ｅがロッカアーム50を揺動してロッカアーム50の一端のねじ50ａがバルブステム46ｓの上端を押圧して排気弁46を往復動して燃焼室42に開口した排気ポート44の開口を所定のタイミングで開閉する。

シリンダヘッド33の概ね長方形枠をなす外側壁180の右側の外側壁180は、吸気ポート43が延出する部分が内側に凹んで凹部33ａを形成しており、シリンダヘッド33に重ね合わされるシリンダヘッドカバー34の外側壁にもシリンダヘッド33の凹部33ａに連続して凹部34ａが形成されている。

吸気ポート43はシリンダヘッド33の右側の外側壁180の外側面の凹部33ａに沿ってシリンダヘッドカバー34側（略上方）へ延出し、シリンダヘッドカバー34との合せ面180ｕと同一面に至るはるか手前で、吸気マニホールド20に連結される。
吸気ポート43の吸気マニホールド20との連結部43ａは、吸気弁45のリフタガイド孔182ｉの側方に位置する。

吸気ポート43に連結された吸気マニホールド20は、シリンダヘッド33の凹部33ａとシリンダヘッドカバー34の連続する凹部34ａに沿って略上方に延出している。
吸気マニホールド20の途中にスロットルボディ21とともに燃料噴射装置21Ｉが介装されている。

シリンダヘッド33の右外側面に形成された凹部33ａに沿って略上方へ延出し外側へのはみ出しを小さくした吸気ポート43が、シリンダヘッド33とシリンダヘッドカバー34との合せ面と同一面に至る相当手前の吸気弁45のリフタガイド孔182の側方位置で吸気マニホールド20と連結されるので、シリンダヘッド34の左右幅を狭くして小型化を図ることができる。

図３に示すように、シリンダヘッドカバー34の左右には、センタフレーム部３の左右一対のアッパパイプ３ａ，３ａが前後方向に延びており、スロットルボディ21が右側アッパパイプ３ａに干渉しないように、吸気マニホールド20は、シリンダヘッド33と右側アッパパイプ３ａの間を、シリンダヘッド33とシリンダヘッドカバー34との合せ面と略同じ高さまで上方に延びてスロットルボディ21に連結している。

シリンダヘッド33の右外側面に形成された凹部33ａに沿うように吸気ポート43および吸気マニホールド20が、湾曲して上方に延出しているが、燃料噴射装置21Ｉは、燃焼室42までの距離が短く、吸気マニホールド20のスロットルボディ21の右側に取り付けられることで、図６に示すように、燃料噴射装置21Ｉの燃料の噴射方向を吸気ポート43の燃焼室42に開いた開口に向けることができ、燃料を効率良く燃焼室42に供給することができる。

また、図６に図示するように、吸気弁45のバルブリフタ45ｌを摺動自在に支持するシリンダヘッド33のリフタガイド孔182ｉの側方に、吸気ポート43と吸気マニホールド20との連結部43ａが位置するので、吸気マニホールド20によりリフタガイド孔182ｉを保護することができる。

さらに、カム軸48は、シリンダヘッド33のシリンダヘッドカバー34との合せ面180ｕと同一面において軸受部183とカム軸ホルダ184に挟まれるようにして軸支されるが、同カム軸48の右側方に吸気マニホールド20がシリンダヘッド33とシリンダヘッドカバー34の凹部33ａ，34ａに沿って略上方に延出しているので、吸気マニホールド20がカム軸48を保護することができる。

本発明の一実施の形態に係るパワーユニットが搭載された不整地走行用車両の車体カバー等を外した状態の側面図である。同平面図である。同パワーユニットの後面図である。同パワーユニットの展開断面図（図３のＩＶ−ＩＶ線断面図）である。同パワーユニットの断面図（図３のＶ−Ｖ線、Ｖ´−Ｖ´線断面図）である。内燃機関の要部断面図である。シリンダヘッドの平面図である。

符号の説明

Ｐ…パワーユニット、Ｅ…内燃機関、Ｔ…変速機、
１…不整地走行用車両、２…車体フレーム、20…吸気マニホールド、21…スロットルボディ、21Ｉ…燃料噴射装置、22…エアクリーナ、23…排気管、24…排気マフラー、
29…吸気連結管、30…クランク軸、31Ｌ…下クランクケース、31Ｕ…上クランクケース、32…シリンダブロック部、33…シリンダヘッド、33ａ…凹部、34…シリンダヘッドカバー、34ａ…凹部、
40…ピストン、42…燃焼室、43…吸気ポート、44…排気ポート、45…吸気弁、46…排気弁、47…点火プラグ、48…カム軸、49…ロッカアーム軸、50…ロッカアーム、
180…外側壁、180ｕ…合せ面、181ｉ，181ｅ…バルブガイド筒、182ｉ…リフタガイド孔、182ｅ…ガイド孔、183…軸受部、184…カム軸ホルダ。

Claims

吸気ポートが一体に形成されたシリンダヘッドにピストンの往復動方向と平行に吸気弁が往復動自在に支持され、前記吸気ポートに連結される吸気マニホールドにスロットルボディと一体の燃料噴射装置が設けられた内燃機関において、
前記シリンダヘッドの外側面に形成された凹部に沿ってシリンダヘッドカバー側へ延出する前記吸気ポートが、シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの合せ面と同一面に至る手前で吸気マニホールドと連結されることを特徴とする内燃機関の吸気構造。
前記吸気弁のバルブリフタを摺動自在に支持する前記シリンダヘッドのリフタガイド孔の側方に、前記吸気ポートと前記吸気マニホールドとの連結部が位置することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の吸気構造。
前記吸気弁を直接押圧するカム軸がシリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの合せ面に位置し、
前記シリンダヘッドに重ね合わせられるシリンダヘッドカバーにも前記シリンダヘッドの前記凹部に連続する凹部が形成され、
前記吸気ポートに連結される前記吸気マニホールドは前記シリンダヘッドカバーの前記凹部に沿って延出していることを特徴とする請求項１または請求項２記載の内燃機関の吸気構造。