JP2008073213A - シート装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シートバック５の回動に連動して座面の傾きが変わるようにしたリクライニングシート１において、居住性や操作性の悪化を防止し、前突時等にもサブマリン現象が発生し難くする。
【解決手段】シートバック５の下端部をナックル３５によりベースフレーム３に回動可能に取り付ける。シートクッション２の前部を上下動させてそれをチルトさせるチルト機構部７と、シートバック５の回動変位をチルト機構部７に伝達して、シートクッション２をチルトさせる連動機構部８と、を備える。連動機構部８のリンク８０、８１に、それぞれ、シートバック５が基準位置とリクライニング位置との間にあるとき、又は基準位置から前傾しているときに、該シートバック５の回動変位がチルト機構部７に伝達されるのを抑制するための長穴８０ａ，８１ａを形成する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、シートバックを前傾又は後傾させるのに連動して、座面の傾きが変わるようにしたシート装置に関し、特に、そのように連動させるための機構の構造の技術分野に属する。

従来より、例えば自動車用のシート装置としては、乗員の着座状態に対応する基準位置からシートバックを後傾（リクライニング）させると、シートクッションも連動して座面の傾きが変わるようにしたものが公知である（例えば特許文献１、２を参照）。このものでは通常、シートバックの回動変位を機械的にシートクッションに伝達して、それを揺動（チルト、スイング）させることにより、座面の傾きを変化させて、乗員の尻部の前ずれを防ぐようにしている。
特開昭６２−１９２１１４号公報 特開平０６−２４５８３７号公報

しかしながら、前記従来例のようにシートバックのリクライニングに機械的に連動させてシートクッションを揺動させるようにした場合、シートバックを所定角度以上、大きく後傾させたときに座面の傾斜が急になり過ぎて、乗員の居住性を損なう虞れがある。

また、そうして機械的に連動させるようにした場合、例えばシートバックが基準位置から前傾するときにも座面の傾斜が変化するような構成になると、自動車の前突時等の衝撃荷重によって、この衝撃荷重に耐えかねてシートバックが前傾するときに、これに連動して座面の傾斜が緩くなってしまい、乗員がシートベルトとの間からすり抜けて、ダッシューボード下に投げ出されるという現象（所謂サブマリン現象）が発生し易くなる。

本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その主たる目的とするところは、シートバックの前傾乃至後傾に連動して座面の傾きが変わるようにしたシート装置において、その連動機構の構造に工夫を凝らし、リクライニング時の居住性や操作性の悪化を防止することにある。

前記目的を達成するために、本願の請求項１の発明は、シートバックを、その下端部を中心として基準位置から前傾及び後傾の少なくとも一方へ回動可能な回動機構部と、シートクッションの前部を少なくとも上下に移動可能なチルト機構部と、前記回動機構部によるシートバックの回動変位に連動させて、前記チルト機構部によりシートクッションの前部を上下動させる連動機構部と、を備えたシート装置を前提として、前記連動機構部を、少なくとも１つのリンクを備え、このリンクには前記シートバックが所定の回動範囲にあるときに、その回動変位が前記チルト機構部に伝達されるのを抑制するための長穴が形成されているものとする。

前記構成のシート装置では、シートバックを基準位置から前傾及び後傾の少なくとも一方へ回動させるとき、この回動変位に連動して連動機構部によりチルト機構部が動作され、これによりシートクッションの前部が上下に移動して、座面の傾斜が変更される。このことで、従来までのものと同様にシートバックの後傾に連れて座面の後傾を強めることができ、乗員の尻部の前ずれを防ぐなど、サポート性、ホールド性を向上することができる。

また、前記連動機構部の少なくとも１つのリンクには長穴が形成されており、シートバックが所定の回動範囲にあるときには、その回動変位が前記チルト機構部に伝達されるのが抑制されるため、シートバックの回動に連れて座面の傾斜が急に（水平に対する傾斜角度が大きく）なり過ぎることもなくなり、簡単且つコンパクトな構成で居住性、操作性の悪化を防止することができる。

すなわち、例えば前記の連動機構部を、シートバックが基準位置から所定角度を越えて後傾しているときに、その回動変位のチルト機構部への伝達を抑制するように構成すれば（請求項２）、シートバックの後傾によって座面の傾斜が急になりすぎることはなくなり、居住性が悪化したり、操作性が損なわれたりすることがない。

また、シートバックが基準位置から前傾しているときに、その回動変位のチルト機構部への伝達を抑制するようにすれば、自動車の前突時等の衝撃によりシートバックが例えばその自重により基準位置から前傾しても、座面の傾斜が緩くなり過ぎることはないので、サブマリン現象が発生し易くなることもない
より具体的に、例えば連動機構部におけるリンクのシートバック側及びチルト機構部側の少なくとも一方の連結部に長穴を形成すれば（請求項３）、シートバックの回動に伴いリンクがシートバック側乃至チルト機構部側のいずれかの部材に対して長穴の延びる方向に移動するときに、チルト機構部への変位の伝達が抑制される。

例えば前記リンクのチルト機構部側の連結部に、シートバックが基準位置から前傾しているときに、その回動変位がチルト機構部に伝達されるのを抑制するように、即ち、その回動変位に伴いリンクの移動する方向に延びるように、長穴を形成すれば（請求項４）、自動車の前突時等にシートバックが前傾しても、サブマリン現象が発生し易くなることはない。

そうした場合に好ましいのは、前記連動機構部を、シートバックが基準位置にあるときにはチルト機構部によりシートクッションの前部を最下位置に位置付ける一方、そこからシートバックが後傾するのに連れてシートクッションの前部が上方移動するように、前記チルト機構部を動作させるものとし、さらに、前記シートクッションの前部を前記最下位置に向かうよう下方に付勢する付勢手段を設けることである（請求項５）。

すなわち、前記したようにリンクのチルト機構部側の連結部に長穴を設けて、シートバックが基準位置から前傾するときに、その回動変位がチルト機構部側に伝わらないようにした場合、シートバックが後傾した位置から起き上がって基準位置に戻るときにも、その回動変位がチルト機構部側に伝わり難くなる虞れがあるが、シートクッションの前部を付勢手段により最下位置に向けて、即ちシートバックの基準位置に対応する位置に向けて付勢しておけば、前記のようにシートバックの回動変位がチルト機構部側に伝わり難くなったとしても、不具合は生じない。

別の例として、前記連動機構部のリンクを、固定側（シートバックの回動やシートクッションのチルト動作に対する固定側であり、例えばフロアに移動可能に配設されたベースフレーム側であってもよいし、フロアそれ自体の側であってもよい）に設けた支軸に長穴を介して支持し、シートバックの回動変位の途中で前記支軸周りの回動と該支軸に対するスライド移動との一方から他方に主体となる動作形態が切り換わるように構成としてもよい（請求項６）。

こうすれば、リンクの動作がその長穴と固定側の支軸との係合により規制されることを利用して、該リンクの動作形態を支軸周りの回動と該支軸に対するスライド移動とに切り換え、いずれかの動作形態のときにはシートバックの回動変位がチルト機構部側に伝わり難くなるように構成できる。

例えば、前記連動機構部にシートバック側の第１リンクとチルト機構部側の第２リンクとを備える場合に、好ましいのは、第１リンクを、固定側に設けた支軸に長穴を介して支持して、シートバックが基準位置と所定角度後傾した位置との間で回動変位するときに、この回動変位に連れて前記支軸周りの回動を主体とする動作をする一方、シートバックが前記所定角度を越えて後傾したときには、その回動変位に連れて前記支軸に対するスライド移動を主体とする動作をするように、当該シートバック側に連結するとともに、第２リンクは、そのチルト機構部側の連結部が前記第１リンクの回動に連れて変位する一方、該第１リンクのスライド移動に連れてチルト機構部側の連結部の周りに回動するように、前記第１リンクに連結することである（請求項７）。

こうすれば、まず、シートバックが基準位置と所定角度後傾した位置との間で回動変位するときには、この回動変位に連れて第１リンクが支軸周りの回動を主体とする動作をし、これに連れて第２リンクは、そのチルト機構部側の連結部が変位するように動作する。こうしてシートバックの回動変位がチルト機構部側に伝えられる。

一方、シートバックが前記所定角度を越えて後傾したときには、その回動変位に連れて第１リンクが支軸に対するスライド移動を主体とする動作をし、これに連れて第２リンクがそのチルト機構部側の連結部の周りを回動するから、シートバックの回動変位はチルト機構部側には伝わらないようになる。

以上のように、本発明に係るシート装置によると、シートバックの回動変位を連動機構部によりチルト機構部に伝えて、シートクッションの座面の傾斜を変更することで、従来までと同様にシートバックの後傾に連れて座面の後傾を強めることができ、これにより、乗員の尻部のサポート性、ホールド性を向上できる。

しかも、連動機構部のリンクに長穴を設けるという極めて簡単な構成でもって、例えばシートバックが基準位置から前傾したときや或る程度以上、大きく後傾したときには、その回動変位のチルト機構部への伝達を抑制することができるので、座面の傾斜が急になり過ぎることを防止して、リクライニング時の居住性、操作性の悪化を防止することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（シート装置の全体構成）
図１は、本発明に係るシート装置を、自動車の後部左側に配置されるリクライニング・タイプのシート１に適用した実施形態を示し（尚、以下の説明では、自動車の前後左右を単に前後左右という）、このシート１は、乗員の着座するシートクッション２がベースフレーム３（図２参照）を介して車体フロアに取り付けられ、そのシートクッション２の前端下部に格納可能にオットマン４（足載せ台）が配設される一方、該シートクッション２の後端付近から上方に延びるようにシートバック５が配設されていて、そのシートバック５の上端にはヘッドレスト６が取り付けられている。

図２には、前記シートクッション２のクッション体を省略してそのフレーム構造を示し、該シートクッション２の左右両側部には例えば鋼板のプレス成型品であるサイドフレーム２０，２０が設けられ、それらの前端部及び後端部がそれぞれパイプ部材２１，２２により連結されるとともに、前後方向の中間部位には線材からなるスプリング２３，２３が左右に架け渡されている。また、前記前端部のパイプ部材２１にはアーム２４，２４を介して、オットマン４のフレームである板部材２５が揺動可能に取り付けられている。

前記左右のクッションサイドフレーム２０，２０の下方外側にそれぞれ近接して、ベースフレーム３のサイドフレーム３０，３０が配置されている。このベースサイドフレーム３０，３０もプレス成型品であり、それらは前後の連結板３１，３１やパイプ部材３２によって互いに連結されている。尚、図４にのみ示すが、ベースサイドフレーム３０の下端縁における前部及び後部には、それぞれスライダ３３，３３が固定され、車体フロアに敷設されたスライドレール３４，３４に前後に移動可能に取り付けられている。

また、ベースサイドフレーム３０の後端部には湾曲して上方に延びる延出部３０ａが形成され、そこにはナックル３５（回動機構部）を介して、シートバック５のフレーム５０（図には下側の部分のみを示す）の下端部が回動可能に取り付けられている。このシートバックフレーム５０は、例えばパイプ材を逆Ｕ字状に成形したものであり、シートバック５内の外周寄りの部位に埋設されていて、その左右両側の下端部にそれぞれプレス成型品のブラケット５１，５１が溶接されるとともに、このブラケット５１，５１同士がパイプ部材５２によって連結されている。

前記パイプ部材５２はシートバック５の回動支軸であり、これと同心になるようにしてブラケット５１，５１とその外側に隣接するベースサイドフレーム３０，３０との間に、ナックル３５，３５が介設されている。そして、乗員がリクライニング・レバー３６（図３、４には示さず）を操作すると、詳細は図示しないが、ナックル３５のロック部材とカム部材との係合が解除され、シートバック５は、前記のようにシートクッション２の後端付近から上方に延びる位置を基準として（以下、基準位置という）、そこから前傾及び後傾の両方に回動可能となる。

（チルト機構部）
図３、４に示すように、シートクッション２の左側のサイドフレーム２０の内側（右側）に隣接して、それをチルト（揺動）させるチルト機構部７と、これを前記シートバック５の回動に連動させる連動機構部８とが一体的に設けられており、シートバック５を図３に示す基準位置（鉛直に対し５〜２０°の間の所定角度だけ後傾した状態）から所定角度だけ後傾したリクライニング位置（図５参照）まで回動させるときに、その後傾に連れてシートクッション２の前部を上昇させて、座面の後側への傾斜を強めるようにしている。尚、前記所定角度は、例えばシート１に着座した乗員が仮眠するのに好適なシートバック５の傾斜角度として予め設定することができる。

まず、チルト機構部７について説明すると、図３及び図４(a)に示すようにクッションサイドフレーム２０の前部には下方への延出部２０ａが形成されていて、この延出部２０ａがリンク７０及び揺動レバー７１を介してベースサイドフレーム３０の前部に高さ調節可能に連結されている。また、図３及び図４(b)に示すように、クッションサイドフレーム２０の後端部にも下方への延出部２０ｂが形成され、この延出部２０ｂは、ベースサイドフレーム３０に取り付けられた支持ピン３７の周りに回動可能に支持されている。

こうしてクッションサイドフレーム２０が後側の下方延出部２０ｂを支持する支持ピン３７の周りに回動することで、シートクッション２は、その前部が上下に揺動（チルト）するように左右方向の軸心（支持ピン３７の軸心）周りに回動することになるが、そうしてシートクッション２の前部が揺動してもその後端は殆ど移動せず（この例では下方延出部２０ｂの揺動により僅かに前後動する）、シートクッション２の前部についても、その上下の移動量に対して前後の移動量が小さくなっている。

より詳しくは、前記クッションサイドフレーム２０の前側の下方延出部２０ａは、ピン７２を介してリンク７０の上端部に回動可能に連結され、該リンク７０の下端部はピン７３を介して、揺動レバー７１の一方の端部に回動可能に連結されている。この揺動レバー７１は、図３に示すように「く」の字状の平板部材であり、その屈曲部位に揺動軸７４が貫通状態で固定されている。この揺動軸７４は図２に示すように左右方向に延びていて、両端部がそれぞれベースサイドフレーム３０，３０に回動可能に支持されている。

前記揺動レバー７１の一方の側は、図３の他、図５等にも示すように揺動軸７４から概略前方に延びて上下に揺動するようになっていて、その端部に連結されたリンク７０が揺動軸７４よりも前方に位置しており、その分は、揺動レバー７１からクッションサイドフレーム２０への力の作用点が前方に位置付けられている。このことは、シートクッション２の前部への力の作用点が、その後部の軸支部位（支持ピン３７）から遠くなっていることを意味し、これにより、相対的に小さな力でシートクッション２の前部を上下動させることができる。

前記のようにリンク７０を介してクッションサイドフレーム２０を動作させる揺動レバー７１の一方の側（以下、出力側ともいう）は、図３に示すようにシートバック５が基準位置にあるときには、揺動軸７４から前方斜め下方に延びている。そのため、その出力側の端部にリンク７０を介して連結されたクッションサイドフレーム２０の前部は相対的に下方に位置しており、このときにシートクッション２の座面は、乗員の着座姿勢に対応して予め設定された適切な傾斜状態になっている。以下、このときにはシートクッション２も基準位置にあるという。

また、この実施形態では、リンク７０や揺動レバー７１の後方においてクッションサイドフレーム２０とベースサイドフレーム３０との間には上下に伸びるようにコイルばね７５が配設されており、その引張力によってクッションサイドフレーム２０の前部を常時、下方に付勢している。この付勢力はリンク７０を介して揺動レバー７１の出力側に下向きに作用し、該揺動レバー７１を図３等における反時計回りに常時、回動付勢している。

一方、図示しないが、ベースサイドフレーム３０の内側には、シートクッション２が基準位置にあるときにクッションサイドフレーム２０と係合して、その下方への移動を阻止するようにストッパ部が設けられている。このため、前記のようにコイルばね７５の引張力によって下方に付勢されていても、クッションサイドフレーム２０の前部はシートクッション２の基準位置に相当する位置よりも下方へは移動し得ない。よって、シートクッション２の基準位置はその前部の最下位置ということができる。

前記したように「く」の字状とされた揺動レバー７１の他方の側は、この実施形態では揺動軸７４から概略上方に延びていて、その端部にはピン７６を介して、連動機構部８の第２連動リンク８１の前端部が回動可能に連結されており、この連動機構部８を介してシートバック５の回動変位が伝達されるようになっている（以下、揺動レバー７１の他方の側を入力側ともいう）。そして、詳しくは後述するが、シートバック５が基準位置からリクライニング位置まで後傾するときには、前記第２連動リンク８１を介して入力側が後方に引かれることで、揺動レバー７１は、コイルばね７５の引張力による回動付勢力に抗して図の時計回りに回動する。

そうして揺動レバー７１が回動すると、その出力側は上方へ移動し、リンク７０を介してクッションサイドフレーム２０の前部を押し上げることになる。図５は、シートバック５がリクライニング位置まで後傾した状態を示し、このときにはシートクッション２の前部が最も高い位置（最上位置）にあって、その座面が相対的に大きく後方へ傾斜しており、このことで、後傾したシートバック５に上体を預けた乗員の尻部を適切に保持して、その前ずれを防ぐことができる。このときのシートクッション２の位置を以下、チルト位置というものとする。

以上、述べたように、この実施形態のチルト機構部７では、シートバック５の回動に伴う第２連動リンク８１の前後方向の移動を「く」の字状の揺動レバー７１により効率良く上下方向の移動に変換して、シートクッション２の前部を上下動させるようにしており、コンパクトな構成でもって、シートクッション２前部の上下の移動量を十分に大きくすることができる。

また、揺動レバー７１の入力側の端部を揺動軸７４よりも上方に位置付けて、これをシートバック５の後傾側への回動に伴い第２連動リンク８１により後方へ引くようにしており、これにより該揺動レバー７１の入力側は後方へ、即ち揺動軸７４から離れるように変位することになるから、両者の干渉を阻止し易く、このこともチルト機構部７をコンパクトに構成する上で好ましい。

（連動機構部）
次に連動機構部８について説明する。この実施形態の連動機構部８は、シートバック５のフレーム５０のブラケット５１に固定されたアーム部材５３から前記チルト機構部７の揺動レバー７１までを連結する第１、第２の２つの連動リンク８０，８１からなり、その第１連動リンク８０の一端部（シートバック側の端部）がピン８２を介して、前記アーム部材５３に回動可能に連結される一方、該第１連動リンク８０の他端部（チルト機構部側の端部）はピン８３を介して第２連動リンク８１の後端部に回動可能に連結されている。そして、該第２連動リンク８１の前端部は、前記したようにチルト機構部７の揺動レバー７１の入力側の端部にピン７６を介して回動可能に連結されている。

−第１連動リンクの長穴−
この実施形態では、前記第１連動リンク８０にはその軸方向に長い長穴８０ａが形成され、この長穴８０ａが、ベースサイドフレーム３０に取り付けられた支持ピン３８と回動可能に且つスライド移動可能に係合している。このため、第１連動リンク８０は、その一端部（ピン８２）がシートバック５の回動に連れて回動支軸５２の周りを回動するときに、長穴８０ａと支持ピン３８との係合状態が維持されるよう、その動作が規制されることになり、この結果として、第１連動リンク８０は、支持ピン３８の周りの回動とそれに沿ったスライド移動とのいずれか一方が主体となるよう、その動作形態が切り換わる。

より具体的には図３、５、６を参照して、例えばシートバック５が基準位置（図３）とリクライニング位置（図５）との間で回動するときには、第１連動リンク８０の一端部（ピン８２）の移動方向（図３に矢印ａ１で示す）が長穴８０ａの延びる方向と大きく異なるため、該第１連動リンク８０は支持ピン３８の周りの回動を主とする動作をすることになり、その他端部に連結されている第２連動リンク８１の後端部は、図３に矢印ａ２で示すように概ね前後方向に移動することになる。これにより当該第２連動リンク８１全体が前後方向に移動する。

一方、シートバック５が、図５のリクライニング位置を越えてさらに大きく後傾すると、同図に矢印ａ３で示すように、第１連動リンク８０の一端部（ピン８２）の移動方向は長穴８０ａの延びる上下方向と概ね一致することになるので、該第１連動リンク８０は支持ピン３８に対し長穴８０ａをスライドさせて、概ね上下方向に移動するようになる。そして、図６に示すようにシートバック５が略横倒しになったフルフラット位置では、第１連動リンク８０の長穴８０ａの最下端に支持ピン３８が位置するようになる。

そうしてシートバック５がリクライニング位置（図５）とフルフラット位置（図６）との間で回動するときに、第１連動リンク８０の他端部（ピン８３）は、図５に矢印ａ４で示すように概ね上下方向に移動することになり、ここに後端部を連結されている第２連動リンク８１は、その前端部のピン７６の周りを回動するが、前後には殆ど移動しない。

つまり、シートバック５を基準位置から後傾させていくとき、リクライニング位置まではシートバック５の後傾に連れて第１連動リンク８０が回動主体の動作をし、これにより第２連動リンク８１を介してチルト機構部７が動作されて、シートクッション２の座面の傾きが変化する。一方、リクライニング位置を超えてシートバック５が後傾すると、第１連動リンク８０は上下のスライド移動が主体の動作をするようになり、チルト機構部７は動作しなくなるので、シートクッション２はチルト位置に維持される。

−補助ダンパ−
そうしてシートバック５がリクライニング位置を越えて、その回動変位がシートクッション２側へ伝達されないようになると、そのシートクッション２のチルトの反力がシートバック５側へ作用しなくなるから、シートバック５の回動に対する抵抗力が急に減少して、乗員が操作に違和感を覚える虞れがあった。特にこの実施形態では、上述したようにコイルばね７５の引張力によってシートクッション２の前部を常時、下方に付勢しており、この付勢力もシートクッション２のチルトの反力になるから、そうした反力がシートバック５の後傾途中でリクライニング位置を越えた途端に作用しなくなると、違和感は非常に大きなものになってしまう。

そこで、この実施形態では、図３等に模式的に示すように、シートバックフレーム５０のブラケット５１とベースサイドフレーム３０との間に補助ダンパ９（抵抗力付与手段）を配設して、シートバック５がリクライニング位置を越えて後傾するときに、その後傾に対して抵抗力を付与するようにしている。

具体的に、前記補助ダンパ９としては例えば周知の油圧ダンパを用いればよく、そのケーシング９０の下端には矩形状の連結部９１を設けて、ベースサイドフレーム３０に取り付けた支持ピン３９に回動可能に連結する。一方、ケーシング９０の上端から上方に延びるロッド９２には、図示の如く長穴９２ａを形成し、この長穴９２ａを、シートバックフレーム５０のブラケット５１に取り付けた支持ピン５４に回動可能に且つスライド移動可能に係合させる。

そして、前記図５に示すようにシートバック５がリクライニング位置にあるときに、ダンパーロッド９２の長穴９２ａの最下端に支持ピン５４が位置するようにレイアウトする。こうすれば、基準位置からリクライニング位置まではシートバック５が回動してもロッド９２は進退せず、補助ダンパ９は減衰力を発生しない。一方、シートバック５がリクライニング位置を越えて後傾するときには、その後傾に連れてロッド９２がケーシング９０に押し込まれることになるので、補助ダンパ９が減衰力を発生し、これがシートバック５の後傾に対する抵抗力となる。

こうして、リクライニング位置を越えて後傾するシートバック５の回動に対して、補助ダンパ９から減衰力が付与されることで、シートクッション２のチルトの反力が作用しなくなっても、シートバック５の回動に対する抵抗力がリクライニング位置を越えた途端に急に減少することはなくなり、乗員が操作に違和感を覚えることがない。

−第２連動リンクの長穴−
この実施形態では、前記のように揺動レバー７１の出力側に連結される第２連動リンク８１の前端部にも長穴８１ａが形成され、この長穴８１ａに連結用のピン７６が回動可能に且つスライド移動可能に嵌入されている。図３等に示すように長穴８１ａは前後方向に長く延びており、このことで第２連動リンク８１の前端部は揺動レバー７１の入力側の端部に回動可能に且つ概略前後方向にスライド移動可能に連結されている。

そうして長穴８１ａを介して連結されていることから、前記したようにシートバック５の回動に連れて第２連動リンク８１が前後に移動しても、それが揺動レバー７１に伝達されず、チルト機構部７が動作しないことがある。すなわち、シートバック５及びシートクッション２が基準位置にあるときには、図３に示すように第２連動リンク８１の長穴８１ａの前端にピン７６が位置しており、そこから該第２連動リンク８１が前方に移動しても、そこに形成された長穴８１ａ内でピン７６が相対的に後側にスライドするのみで、このピン７６が第２連動リンク８１から前方へ押されることはない。

また、そうして基準位置にあるときにシートクッション２は、クッションサイドフレーム２０を介してストッパ部により下方への移動を阻止された状態になっており、このことで揺動レバー７１は図３等における反時計回りの回動を阻止されている。よって、シートバック５が基準位置（図３）とそこから前傾した位置（図７）との間で回動するときには、これに応じて第１連動リンク８０が回動し、第２連動リンク８１が前後に移動しても、その動作は揺動レバー７１には伝わらず、シートクッション２は基準位置に維持されたままとなる。

これに対し、シートバック５が基準位置（図３）とリクライニング位置（図５）との間にあるときには、シートクッション２も基準位置とチルト位置との間にあるので、クッションサイドフレーム２０に作用するコイルばね７５の引張力がリンク７０を介して揺動レバー７１に作用し、これを図３等における反時計回りに回動付勢している。このため、シートバック５がリクライニング位置から基準位置に戻るときには、第２連動リンク８１の前方への移動に連れて、その長穴８１ａの前端から離れないようにピン７６が前方へ移動することになり、これに連れて揺動レバー７１が回動する。

一方、シートバック５がリクライニング位置に向かって後傾するときには、第２連動リンク８１が、その前端部の長穴８１ａに係合されているピン７６を引きながら後方へ移動することになり、揺動レバー７１はコイルばね７５の引張力による回動付勢力に抗して、図３等の時計回りに回動するようになる。

換言すれば、この実施形態では、シートバック５が基準位置から前傾するときに、その回動変位がチルト機構部７に伝わらないよう、第２連動リンク８１のチルト機構部７側の連結部に長穴８１ａを設けており、そのままではシートバック５がリクライニング位置から基準位置へ戻るときにも、その回動変位が伝わり難くなってしまうものであるが、シートクッション２の前部をコイルばね７５の引張力によって常時、下方に付勢することで、それ自体が基準位置に戻るように構成しており、結果として、リクライニング位置から戻るシートバック５の回動変位は、チルト機構部７に伝達されることになる。

（シートの動作）
次に、この実施形態に係るシート１の動作を図３、５〜７を参照して順に説明すると、まず、図３に示す基準位置からシートバック５が後傾するときには、そのシートバック５の下端のアーム部材５３が回動支軸５２の周りを図の時計回りに回動するのに連れて、第１連動リンク８０が支持ピン３８の周りに反時計回りに回動し、第２連動リンク８１が後方に移動して、揺動レバー７１の入力側を後方に引っ張る。これにより該揺動レバー７１が図３等の時計回りに回動し、リンク７０を介してクッションサイドフレーム２０の前部を押し上げることで、コイルばね７５の引張力に抗してシートクッション２の前部が上昇する。

こうしてシートバック５の後傾に連れてシートクッション２の前部が上昇し、その座面の後傾が徐々に強まることで、シートバック５の後傾度合に対応して乗員の尻部を適切に保持できるようになる。そして、図５に示すようにシートバック５がリクライニング位置になり、乗員が上体をシートバック５に預けて仮眠し易いように傾斜したときには、シートクッション２はチルト位置にてその座面が比較的きつく傾斜した状態になり、乗員の尻部の前ずれを防ぐことができる。

そうして座面が比較的きつく傾斜するよう、シートクッション２の前部が最上位置まで上昇されたときでも、該シートクッション２の後端は殆ど移動しておらず（この例では僅かながら、むしろ後方に移動している）、前記のようにリクライニングしたシートバック５の下端との間に大きな隙間ができることはないから、そのような隙間に乗員の尻部が挟まれて、居住性が損なわれる虞れはない。

そして、さらにシートバック５が後傾すると、今度は第１連動リンク８０が支持ピン３８に対し長穴８０ａをスライドさせて、概ね上方に移動するようになり、これにより、第２連動リンク８１がその前端部（ピン７６）の周りを図の反時計回りに（上向きに）回動し、前後には殆ど移動しないようになる。こうしてシートバック５がフルフラット位置（図６）に至るまで揺動レバー７１は揺動することなく、シートクッション２はチルト位置に維持される。

このように、シートバック５がリクライニング位置を越えて後傾するときには、その回動変位がチルト機構部７へ伝達されなくなり、シートクッション２がチルト位置に維持されるようになるから、シートバック５が大きく後傾しても座面の傾斜がきつくなり過ぎることはなく、乗員の居住性が悪化したり、リクライニング・レバー等の操作をし難くなったりすることはない。

また、そうしてシートバック５の回動変位がチルト機構部７へ伝達されなくなれば、このチルト機構部７からの反力もシートバック側へ作用しなくなるが、このときには補助ダンパ９が減衰力を発生して、シートバック５の後傾に対し抵抗力を付与するようになるので、シートバック５の後傾途中でそれに対する抵抗力が急減することはなく、乗員が違和感を覚えることはない。

前記のようにリクライニング位置を越えて後傾したシートバック５が基準位置まで戻るとき、まずリクライニング位置までは前記と同様にシートバック５が回動しても、第２連動リンク８１がその前端部（ピン７６）の周りを回動するのみで、揺動レバー７１は揺動しない。一方、リクライニング位置から基準位置までは、シートバック５の回動に連れて第１連動リンク８０が支持ピン３８の周りを図３等の時計回りに回動すると、これにより第２連動リンク８１が前方に移動し、揺動レバー７１がコイルばね７５の引張力による回動付勢力によって図の反時計回りに回動される。

よって、シートバック５がリクライニング位置から基準位置に向かい徐々に起き上がるのに連れて、シートクッション２の前部がコイルばね７５の引張力によって徐々に下方に移動し、その座面の傾斜が徐々に緩くなる。これにより、シートクッション２の座面は、前記した後傾時と同様にシートバック５の後傾度合に対応する適切な傾斜状態になる。

そうして基準位置に戻ったシートバック５がさらに前傾側に回動するときには、前記のようにリクライニング位置から戻るときと同様に、その回動に連れて第１連動リンク８０が支持ピン３８の周りを回動し、これにより第２連動リンク８１が前方に移動することになるが、このとき既にシートクッション２は基準位置にあり、その前部はそれ以上、下方へ移動できないので、揺動レバー７１は回動せず、その入力側のピン７６は第２連動リンク８１前端部の長穴８１ａに沿って相対的に後側へスライドするようになる。

つまり、シートバック５の回動変位は連動機構部８における第２連動リンク８１の長穴８１ａにて吸収され、チルト機構部７には伝達されないようになる。そして、反対にシートバック５が前傾位置から基準位置まで回動するときにも、その回動変位は前記と同様に第２連動リンク８１の長穴８１ａにて吸収され、チルト機構部７へは伝達されない。

−実施形態の効果−
したがって、この実施形態に係るシート１を自動車に搭載した場合、リクライニングするシートバック５の回動に連動させてシートクッション２をチルトさせ、その座面の傾斜をシートバック５の傾きに対して適切な状態に保つことができるとともに、そうしてチルトされるシートクッション２とシートバック５との間に大きな隙間ができることもなく、居住性は非常に高い。

しかも、シートバック５が基準位置から所定以上、大きく後傾したときには、その回動変位の伝達を抑えてシートクッション２をチルト位置に維持することにより、座面の傾斜がきつくなり過ぎないようにして、簡単且つコンパクトな構成でもって居住性や操作性の悪化を防止することができる。

また、そうした場合に、シートバック５を後傾させる途中でシートクッション２がチルトしなくなる結果、その反力もシートバック５側へ作用しなくなることに対応して、補助ダンパ９が減衰力を発生するようにしているので、リクライニングの途中でシートバック５の回動に対する抵抗力が急減することはなく、乗員が違和感を覚えることがない。

さらに、万一の事故の際にその衝撃によってシートバック５が基準位置から前傾したとしても、シートクッション２は基準位置に維持され、その座面の傾斜が緩くなり過ぎることはないから、乗員がシートベルトとの間からすり抜ける心配はなく、所謂サブマリン現象は発生し難いといえる。

加えて、この実施形態のようにシートクッション２の前端部にオットマン４を装備した場合において、シートバック５が基準位置から前傾するように回動しても、シートクッション２の前部の高さが変わらない（若しくは大きく下がることがない）ということは、格納した状態のオットマン４の下端が車体フロアに当たらないようにするために、その格納位置を無用に高く設定したり、或いは車体フロアに窪みを設けたりする必要がない、ということであり、このことは設計の高い自由度を確保する上で好ましいといえる。

（他の実施形態）
本発明に係るシート装置の構成は、前記の実施形態に限定されず、その他の種々の構成も包含する。すなわち、前記実施形態のシート１においては、第１連動リンク８０の長穴８０ａがベースサイドフレーム３０側の支持ピン３８に係合しているが、これは、シート１がスライダ３３及びスライドレール３４によって車体フロアに前後に移動可能に取り付けられているからであり、そうでなければ支持ピン３８を車体フロアやピラー等に配設してもよく、要するに支持ピン３８は、シートバック５の回動やシートクッション２のチルト動作に対し移動しない側（固定側）に設ければよい。

また、前記実施形態のシート１は、乗員が自らの力でシートバック５をリクライニングさせるようにした所謂手動式のものであり、それ故に、リクライニング途中でその動作に対する抵抗力が急減しないように補助ダンパ９を設けているが、これに限ることはなく、例えば補助ばねを設けてもよい。

或いは、例えば図８に一例を示すように、第１連動リンク８０の長穴８０ａの幅をシートバック５側とチルト機構部７側とで異ならせるとともに、この長穴８０ａに係合する支持ピン３８にゴムリング４０を外嵌して、この支持ピン３８が長穴８０ａ内を相対的にスライド移動するときに受ける抵抗力が、シートバック５のリクライニングの途中で変化するように構成することもできる。

図の例では、長穴８０ａの幅がシートバック５側で相対的に広くなっていて、ここを支持ピン３８がスライド移動するときに受ける抵抗力が小さい一方、相対的に幅の狭い長穴８０ａのチルト機構部７側をスライド移動するときにはゴムリング４０が圧縮されて、相対的に大きな抵抗力を生じることになる。そして、両者の境界はシートバック５のリクライニング位置に対応して設定されているので、該シートバック５が基準位置から後傾するときにリクライニング位置を越えると、その回動変位に対し大きな抵抗力が付与されることになる。この例では、前記異形の長穴８０ａとゴムリング４０とによって抵抗力付与手段が構成される。

−パワーシートの例−
また、本発明は、シートバック５を電動モータ等の駆動力によって自動で回動させるようにした所謂パワーシートにも適用可能である。すなわち、図９、１０に一例を示すように、シートバックフレーム５０のブラケット５１，５１同士を連結する回動支軸５２に代えて、ベースサイドフレーム３０から内方に延びるように支軸部５４を設け、これにより前記ブラケット５１を回動可能に支持する。その支軸部５４の内端にはギヤ４１を固定し、これと噛合するギヤ４２を前記ブラケット５１に回動可能に取り付ける。そして、そのギヤ４２と一体に回転するようにウォームギヤ４３（ウォーム４３ａ、ウォームホィール４３ｂ）を取り付け、これを電動モータ４４により駆動するようにする。

こうすれば、電動モータ４４の回転によりその回転軸に固定されたウォーム４３ａが回転し、これによりウォームホィール４３ｂが回動されると、これと一体に回転（自転）するギヤ４２が固定ギヤ４１の周りを公転することにより、シートバックフレーム５０が支軸部５４の周りに回動し、これによりシートバック５が回動されるようになる。こうして電動モータ４４の駆動力によってシートバック５をリクライニングさせるようにすれば、リクライニングの途中でその動作に対する抵抗力が急に減少したとしても、そのことに乗員は気づかないので、操作に違和感を覚えることはない。

尚、前記電動モータ４４によって、シートバック５を回動機構部８を介して駆動する駆動手段が構成されるが、電動モータ４４は、シートバック５が大きく後傾しているリクライニング位置とフルフラット位置との間でのみ、それを駆動するようにしてもよい。また、電動モータ４４による駆動を停止するときに例えばギヤ４１、４２等と噛合して、その回転を阻止することにより、シートバック５の回動位置を固定保持する固定保持部材（図示せず）を設けてもよい。

−連動リンクが１つの例−
さらに、前記実施形態におけるチルト機構部７や連動機構部８の構造は一例に過ぎず、本発明の構成を限定するものではない。例えば図１１〜１５に示すように連動機構部８を１つの連動リンク８５によって構成することもできる。尚、図示の例におけるシート１の構成は、以下に述べるチルト機構部７、連動機構部８及びアーム部材５５の構造を除いて前記した実施形態のものと略同じであり、以下、同じ部材には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図１１を参照すると、この例ではチルト機構部７の揺動レバー７７が前記実施形態のような「く」の字状ではなく、一端（図の上端）に揺動軸７４が固定され、他端（図の下端）が入力側及び出力側を兼ねるリンクによって構成されている。また、この揺動レバー７７にピン７３によって連結されるリンク７０は、前記実施形態のものと比べて軸方向の長さが長いものである。さらに、両者を連結するピン７３に対して、前記連動リンク８５の前端部が長穴８５ａを介して回動可能に且つスライド移動可能に連結されている。

前記連動リンク８５は、前記実施形態における第１、第２連動リンク８０，８１を一体化したように前後に長い「へ」の字状とされ、その後端側の屈曲部位がベースサイドフレーム３０の上方延出部３０ａの側方を上方へ延びていて、その上端部にピン８６を介してシートバック５側のアーム部材５５が回動可能に連結されている。このアーム部材５５は前記実施形態のもの（アーム部材５３）と同様にシートバック５と一体に回動して、その回動変位を連動機構部８に伝えるものであるが、それとは形状及び位置が異なるとともに、図示の如く長穴５５ａが形成されていて、この長穴５５ａに、前記連動リンク８５の後端部に取り付けられたピン８６が回動可能に且つスライド移動可能に係合している。

そして、図１１に示す基準位置から図１２に示すリクライニング位置までシートバック５が後傾（リクライニング）するときには、アーム部材５５との連結部（ピン８６）がシートバック５の回動に連れて回動支軸５２の周りを図の時計回りに回動することにより、連動リンク８５は前方へ移動し、これにより揺動レバー７７の下端部が揺動軸７４の周りに図の時計回りに回動するとともに、リンク７０を介してクッションサイドフレーム２０の前部が押し上げられて、シートクッション２は、その前部が最上位置となるチルト位置に位置付けられる。

次いでシートバック５がリクライニング位置（図１２）を越えてさらに後傾するときには、連動リンク８５の後端部のピン８６がアーム部材５５の長穴５５ａに沿ってスライド移動するようになり、シートバック５の回動に連れてアーム部材５５が回動支軸５２の周りを回動しても、連動リンク８５はその前端部（ピン７３）の周りを回動するのみとなって、揺動レバー７７やリンク７０を動作させることはない。そのため、シートバック５が図１３に示すフルフラット位置に至るまで、シートクッション２はチルト位置に維持されるようになる。

一方、シートバック５が基準位置（図１１）から前傾するときには、その回動に連れてアーム部材５５が回動支軸５２の周りを図の時計回りに回動し、これとの連結部（ピン８６）が後方斜め上方に移動するのに伴い、連動リンク８５は、その前端部も含めて後方へ移動することになる。但し、そうして後方へ移動する連動リンク８５の前端部の長穴８５ａ内では、これに対し相対的に前側へピン７３がスライドすることになり、このピン７３が後側へ引かれることはないので、揺動レバー７７やリンク７０は動作しない。このため、図１４に示すようにシートクッション２は基準位置に維持される。

そうして所定角度、前傾した状態からシートバック５がさらに前傾側へ回動し、アーム部材５５が回動支軸５２の周りをさらに回動するときには、ピン８６によって連動リンク８５の後端部がさらに後方斜め上方に引き上げられることになるが、その前端部の長穴８５ａ内ではピン７３が既に前端に位置しているので、当該連動リンク８５の後方斜め上方への移動に連れてピン７３も後方斜め上方へ引き上げられ、これにより揺動レバー７７が揺動軸７４の周りを図の反時計回りに回動する。

その揺動レバー７７の回動により、リンク７０を介してクッションサイドフレーム２０の前部が引き下げられて、図１５に示すようにシートクッション２の座面が沈み込むことになる。よって、シートバック５を、シートクッション２との干渉を生じることなく、その背面が略水平な前伏位置になるまで大きく前傾させることができる。

尚、この例では、上述したように、連動リンク８５がシートバック５側のアーム部材５５及びチルト機構部７側の揺動レバー７７にそれぞれ長穴５５ａ、８５ａを介して連結されており、このことで、基準位置（図１１）から前伏位置（図１５）までシートバック５が９０°以上（第１の設定角度）、前傾側に回動する間に、チルト機構部７によりシートクッション２は概略１５°くらい（第２の設定角度）しか回動しない。つまり、シートクッション２の基準位置よりも下向きのチルト角度が小さいので、それを車体フロアから大きく離して配置する必要はなく、レイアウトの自由度は高いといえる。

また、図１２、１３等から分かるように、連動リンク８５が「へ」の字状とされているため、シートバック５が大きく後傾したときでも、連動リンク８５が上方へ突出することはなく、シートクッション２のクッション体等との干渉を容易に避けられる。

以上、説明したように、本発明に係るシート装置は、シートバックのリクライニングに連動させてシートクッションをチルトさせることで、乗員の身体を常に適切に保持できるものなので、自動車用のシートとして好適である。

実施形態１に係る自動車用シートの外観を示す斜視図である。 クッション体を省略してシートクッションのフレーム構造を示す斜視図である。 連動機構部及びチルト機構部の構成を側方から見て示す説明図である。 同正面から見た説明図であり、(a)は図３のa矢示図であり、(b)は同b-b断面図である。 リクライニング時の図３相当図である。 フルフラット時の図３相当図である。 シートバック前傾時の図３相当図である。 リンクの長穴を異形とした他の実施形態に係る図３相当図である。 パワーシートに適用した他の実施形態に係る図３相当図である。 同図４(b)相当図である。 連動リンク機構を単一のリンクによって構成した他の実施形態に係る図３相当図である。 同図５相当図である。 同図６相当図である。 同図７相当図である。 シートバック前伏時の図１１相当図である。

符号の説明

１ シート（シート装置）
２ シートクッション
３ ベースフレーム（固定側）
３８ 支持ピン（リンクの支軸）
４ オットマン（足載せ台）
５ シートバック
７ チルト機構部
７０ リンク
７１ 揺動レバー
７４ 揺動軸
８ 連動機構部
８０ 第１連動リンク
８０ａ 長穴
８１ 第２連動リンク
８１ａ 長穴
８５ 連動リンク
８５ａ 長穴
９ 補助ダンパ（抵抗力付与手段）
３６ ナックル（回動機構部）
４４ 電動モータ（駆動手段）

Claims (7)

1. シートバックを、その下端部を中心として基準位置から前傾及び後傾の少なくとも一方へ回動可能な回動機構部と、
   シートクッションの前部を少なくとも上下に移動可能なチルト機構部と、
   前記回動機構部によるシートバックの回動変位に連動させて、前記チルト機構部によりシートクッションの前部を上下動させる連動機構部と、を備えたシート装置において、
   前記連動機構部は、少なくとも１つのリンクを備え、このリンクには前記シートバックが所定の回動範囲にあるときに、その回動変位が前記チルト機構部に伝達されるのを抑制するための長穴が形成されている
   ことを特徴とするシート装置。
2. 連動機構部は、シートバックが基準位置から前傾しているとき、或いは該基準位置から所定角度を越えて後傾しているときの少なくとも一方のときに、該シートバックの回動変位がチルト機構部に伝達されるのを抑制するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のシート装置。
3. リンクのシートバック側及びチルト機構部側の少なくとも一方の連結部に長穴が形成されていることを特徴とする請求項１又は２のいずれかに記載のシート装置。
4. リンクのチルト機構部側の連結部には、シートバックが基準位置から前傾しているときに、その回動変位がチルト機構部に伝達されるのを抑制するように長穴が形成されていることを特徴とする請求項３に記載のシート装置。
5. 連動機構部は、シートバックが基準位置にあるときには、チルト機構部によってシートクッションの前部を最下位置に位置付ける一方、そこから該シートバックが後傾するのに連れてシートクッションの前部が上方移動するようにチルト機構部を動作させるように構成され、
   前記シートクッションの前部を前記最下位置に向かうよう下方に付勢する付勢手段が設けられていることを特徴とする請求項４に記載のシート装置。
6. リンクは、固定側に設けられた支軸に長穴を介して支持され、シートバックの回動変位の途中で、前記支軸周りの回動と該支軸に対するスライド移動との一方から他方に主体となる動作形態が切り換わるよう、該シートバック側に連結されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のシート装置。
7. 連動機構部は、シートバック側の第１リンクとチルト機構部側の第２リンクとを備え、
   前記第１リンクは、固定側に設けられた支軸に長穴を介して支持され、シートバックが基準位置と所定角度後傾した位置との間で回動変位するときに、この回動変位に連れて前記支軸周りの回動を主体とする動作をする一方、シートバックが前記所定角度を越えて後傾したときには、その回動変位に連れて前記支軸に対するスライド移動を主体とする動作をするように、当該シートバック側に連結されており、
   前記第２リンクは、そのチルト機構部側の連結部が前記第１リンクの回動に連れて変位する一方、該第１リンクのスライド移動に連れてチルト機構部側の連結部の周りに回動するように、当該第１リンクに連結されている
   ことを特徴とする請求項６に記載のシート装置。
   
   

Images