JP2008057435A - アイドルストップ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】種々の走行状態に対応して適切なアイドルストップ制御を行うことができるアイドルストップ制御装置を提供する。
【解決手段】車速センサ７４によって検知される車速が所定値より低くなった停車状態であっても、ギヤポジションセンサ７５で検知される現在のギヤ段が所定の低速ギヤ段としての１速および２速、またはニュートラルでない場合には、エンジン１０を停止するアイドルストップ制御を実行しない（ステップＳ１２）と共に、その後、高速寄りのギヤ段から２速に切り替えられた場合（ステップＳ１３）には、アイドルストップ制御を実行する（ステップＳ１４）。これにより、再発進に適切なギヤ段が選択されて迅速な再発進が可能となる。また、アイドルストップ制御部８０は、アイドルストップ制御中に２速から３速に変速された場合には、エンジン１０を再始動してその後の連続的な変速操作を可能とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、アイドルストップ制御装置に係り、特に、種々の走行状態に対応して適切なアイドルストップ制御を行うことができるアイドルストップ制御装置に関する。

従来から、信号待ち等の一時停車時にエンジンを自動停止することで、燃料の節約および排出ガスの低減を図るようにしたアイドルストップ制御が知られている。このようなアイドルストップ制御では、通常、スロットル操作等によって乗員の再発進の意思が検知されるとエンジンを再始動するように構成されている。

特許文献１には、エンジンの駆動力で得られる油圧を使用して変速動作を行う自動変速機を備える車両において、雪道発進時のスリップを防止する「スノーモード」等の変速モードが選択されているために、通常は１速とされる再発進時のギヤ段が２速になる場合には、前記アイドルストップ制御を行わないようにした構成が開示されている。このような構成によれば、エンジン再始動直後の迅速な発進を可能とするために、エンジンの駆動力によらずに前記油圧を急速に高める増圧機構を２速ギヤにまで設ける必要がなくなり、自動変速機の構造の複雑化を防ぐことが可能となる。
特開２０００−７３８０９号公報

一方、マニュアル変速式の変速機を有する車両においては、再発進時に十分な駆動力が得られる低速ギア段へのシフトダウンを行わずに、例えば、３速のままで停車することが可能である。このとき、車両の停車のみを検知してアイドルストップ制御を実行してしまうと、再発進を試みてスロットル操作を行うまで３速のままであることに乗員が気づきにくく、迅速な再発進が難しくなることがあった。また、ドグクラッチの断接によって変速動作を行い、かつ変速動作が１速ずつ実行されるように、シフトドラムの回動角度に応じてドグクラッチが形成されたギヤを駆動するシーケンシャル変速パターンを有するマニュアル変速式の変速機においては、以下のような課題があった。このような変速機においては、ドグクラッチのダボが相手方ギヤのダボ孔に挿入されることで変速動作が完了するが、エンジンの停止により変速機へ伝達される駆動力がゼロになった状態では、前記ダボが相手方ギヤのダボ孔に入らない「ダボ当たり」の発生に伴ってシフトドラムの回動動作が制限され、２段階以上の変速動作が受け付けられなくなる可能性がある。これにより、例えば、３速のままアイドリングストップ制御が実行されてしまうと、再発進する前に１速へのシフトダウンを試みても、２速にしか変速できないという現象が発生する可能性があった。上記特許文献１の技術では、このような運転状況に対応したアイドルストップ制御は考慮されていなかった。

本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、種々の運転状況に対応して適切なアイドルストップ制御を行うことができるアイドルストップ制御装置を提供することにある。

前記した目的を達成するために、本発明は、車両に搭載されるエンジンと、所定の低速ギヤ段を含む複数のギヤ段で構成され、現在選択されているギア段の減速比に応じて前記エンジンの回転駆動力を駆動輪に伝達する変速機と、前記車両の車速を検知する車速センサと、前記エンジンの始動制御を行うと共に、前記車速が所定値より低くなった場合に、前記エンジンを停止するアイドルストップ制御を実行する制御部とを備えたアイドルストップ制御装置において、現在選択されているギヤ段を検知するギヤポジションセンサを具備し、前記制御部は、現在選択されているギヤ段が前記所定の低速ギヤ段およびニュートラルでない場合には、前記車速が所定値より低くなった場合でもアイドルストップ制御を実行しないと共に、その後、前記ギヤ段が所定の低速ギヤ段に切り替えられた場合にはアイドルストップ制御を実行するように構成されている点に第１の特徴がある。

また、前記所定の低速ギヤ段は、１速および２速である点に第２の特徴がある。

また、前記複数のギヤ段は、ドグクラッチの断接状態を切り替えることで変速動作を行うギヤ列で構成されており、前記エンジンのクランク軸の回転数が所定値を超えた場合に、前記クランク軸の回転駆動力を前記ギヤ列に伝達する発進クラッチと、前記ギヤ列と発進クラッチとの間に配設されると共に、通常運転時は接続状態とされ、前記変速動作時にのみ開放状態に切り替わるミッションクラッチとを具備する点に第３の特徴がある。

さらに、前記制御部は、アイドルストップ制御中に前記ギア段が２速から３速に切り替えられた場合には、前記エンジンを再始動する点に第４の特徴がある。

第１の発明によれば、現在選択されているギヤ段が所定の低速ギヤ段およびニュートラルでない場合には、車速が所定値より低くなった場合でもアイドルストップ制御を実行しないと共に、その後、ギヤ段が所定の低速ギヤ段に切り替えられた場合にはアイドルストップ制御を実行するようにしたので、再発進時まで高速寄りのギヤのままであることから、迅速な再発進が難しくなるという事態を防ぐことが可能となる。また、所定の低速ギヤ段にシフトダウンされた際にはアイドルストップ制御が実行されるので、適切なタイミングでアイドルストップ制御を実行して燃料の節約および排出ガスの低減を図ることができる。

第２の発明によれば、所定の低速ギヤ段が１速および２速であるようにしたので、再発進時に最大駆動力を得られる低速ギヤ段である１速および再発進が可能である低速ギヤ段である２速で停車した場合に適切なアイドルストップ制御を実行することができる。

第３の発明によれば、複数のギヤ段は、ドグクラッチの断接状態を切り替えることで変速動作を行うギヤ列で構成されており、エンジンのクランク軸の回転数が所定値を超えた場合に、クランク軸の回転駆動力をギヤ列に伝達する発進クラッチと、ギヤ列と発進クラッチとの間に配設されると共に、通常運転時は接続状態とされ、変速動作時にのみ開放状態に切り替わるミッションクラッチとを具備するようにしたので、上記したような構成を有する車両に対応したアイドルストップ制御装置が得られるようになる。

第４の発明によれば、アイドルストップ制御中にギア段が２速から３速に切り替えられた場合にはエンジンを再始動するようにしたので、エンジン停止状態での２段階以上の連続的な変速動作を不能とするドグミッションの「ダボ当たり」を解消して、例えば、再発進に適した１速への変速操作を実行することができるようになる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るアイドルストップ制御装置の構成を示したブロック図である。本実施形態に係るアイドルストップ制御装置は、内燃機関としてのエンジン１０を有する自動二輪車に適用されている。エンジン１０は、出力軸であるクランク軸２０を有しており、該クランク軸２０の一端部に取り付けられた発進クラッチ３０は、前記クランク軸２０の回転数が所定値を超えると該クランク軸２０の回転駆動力を変速機５０の変速ギヤ列６０に伝達するように構成されている。また、発進クラッチ３０と変速ギヤ列６０との間に配設されているミッションクラッチ４０は、通常運転時に接続状態とされ、シフトペダル５２による変速操作が行われる時にのみ開放状態に切り替えられて、クランク軸２０の回転駆動力を断絶するように構成されている。

乗員がシフトペダル５２へ加える操作力は、変速機５０内のシフトドラム５１を所定角度回動させる力に変換される。そして、このシフトドラム５１の回動に伴って、変速ギヤ列６０の複数のギヤ列による変速段が切り替えられ、所定のギヤ段が選択されることになる。シフトドラム５１には、その所定角度の回動動作をミッションクラッチ４０に伝達する伝達機構５６が接続されており、前記ミッションクラッチ４０は、シフトペダル５２に加える操作力によって開放状態に切り替えられる。上記したような構成によって、エンジン１０の回転数が所定値を超えると、クランク軸２０の回転駆動力が変速ギヤ列６０を介して駆動輪ＷＲに伝達されて自動二輪車を走行させると共に、シフトペダル５２による変速操作時には、シフトドラム５１の回動に連動するミッションクラッチ４０が開放状態に切り替わることで、手動でのクラッチ操作を不要としたスムーズな変速動作が実現されることになる。

ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）の内部等に配設される制御部としてのアイドルストップ制御部８０には、変速ギヤ列６０内の所定のギアの回転数から車速を検知する車速センサ７４、前記シフトドラム５１の回動角度に基づいて現在選択されているギヤ段を検知するギヤポジションセンサ７５のほか、乗員の操作によるスロットル開度を検知するスロットル開度センサ７１、エンジン１０および変速機５０内の潤滑油の温度を検知する油温センサ７２、エンジン１０の冷却水の温度を検知する水温センサ７３からの各種情報が入力される。アイドルストップ制御部８０は、上記した各センサからの情報に基づいて、一時停車時にエンジン１０を停止するアイドルストップ制御を実行する。なお、本実施形態では、上記した構成を含む全体を指してアイドルストップ制御装置としているが、例えば、上記したような構成を有する車両に対して所定のエンジン停止制御を実行するアイドルストップ制御部そのものを、アイドルストップ制御装置と呼ぶこともできる。

図２および図３は、本発明の一実施形態に係るパワーユニットの断面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。パワーユニット１は、エンジン１０のクランクケース２２の内部に、エンジン１０が発生する回転駆動力を選択されたギヤ段に応じた減速比で減速する変速機５０を収納した周知の構成を有する。図２は、クランク軸２０と、変速機５０のメインシャフト４４およびカウンタシャフト６５を通る断面図であり、図３は、カウンタシャフト６５およびシフトドラム５１、ミッションクラッチ４０を通る断面図である。

クランクケース２２の略中央に回転自在に軸支されるクランク軸２０には、クランクピン１２によってコンロッド１１の大端部が回転自在に軸支されている。コンロッド１１の上方に形成される小端部には、シリンダ１４に配設されたスリーブ１３の内部を往復動されるピストン（不図示）が取り付けられており、混合気の燃焼圧力による該ピストンの往復動によって、クランク軸２０が回転駆動されることとなる。なお、クランク軸２０には、吸排気バルブを駆動するカムシャフト（不図示）にその回転駆動力を伝達するための無端状チェーン２１が巻き掛けられている。また、クランク軸２０の図示左端部には、エンジン１０の始動時にセルモータとして機能すると共に、通常運転時には発電機として機能するＡＣＧスタータモータ２５が取り付けられている。

クランク軸２０の図示右端部には、クランク軸２０の回転数が所定値を超えると接続状態に切り替わる発進クラッチ３０が取り付けられている。該発進クラッチ３０のクラッチシュー３４は、クランク軸２０の回転上昇に伴ってウェイトローラ３３に作用する遠心力が増大すると、その径方向外側に押し広げられる。そして、クランク軸２０の回転数が所定値を超えると、クラッチシュー３４がクラッチアウタ３１の内周面に押圧されて摩擦を生じ、その回転駆動力がクラッチアウタ３１と連結される出力ギヤ２３に伝達されるように構成されている。また、前記出力ギヤ２３と噛合する入力ギヤ２４は、複数のクラッチ板４２を有するミッションクラッチ４０を介して前記変速機５０のメインシャフト４４に取り付けられている。前記ミッションクラッチ４０は、変速操作が行われる時以外は接続状態にあるので、通常運転時においては、入力ギヤ２４に入力される回転駆動力がメインシャフト４４に直接伝達されることとなる。変速操作時のミッションクラッチ４０の作動に関しては後述する。

なお、前記したように、発進クラッチ３０は、クランク軸２０の回転数が所定値を超えてはじめてクランク軸２０の回転駆動力を出力ギヤ２３に伝達するように構成されているが、クランク軸２０と、出力ギヤ２３および該出力ギヤ２３とクラッチアウタ３１とを連結する円筒状部品との隙間は潤滑油で満たされているため、発進クラッチ３０が作動しないアイドリング回転域においても、出力ギア２３には、潤滑油の粘性による引きずりが発生することでわずかな回転駆動力が作用することとなる。

前記変速ギヤ列６０は、メインシャフト４４に配設されたメイン側ギヤ列６０ａと、カウンタシャフト６５に配設されたカウンタ側ギヤ列６０ｂとから構成されている。メインシャフト４４に伝達された回転駆動力は、メイン側ギヤ列６０ａから、該メイン側ギヤ列６０ａと噛合するカウンタ側ギヤ列６０ｂを介して、カウンタシャフト６５に伝達される。そして、カウンタシャフト６５の図示左端部に取り付けられたドライブスプロケット６６に巻き掛けられたドライブチェーン６７を介して、駆動輪ＷＲを回転駆動させることになる。本実施形態に係る変速機５０は前進４段変速式であり、カウンタ側ギヤ列６０ｂは、第１ギヤ６１、第２ギヤ６２、第３ギヤ６３、第４ギヤ６４によって構成されている。

図３を参照して変速機構について説明する。乗員がニュートラルおよび１速〜４速のギヤ段を選択するため、シーソー形状とされるシフトペダル（不図示）を一方側または他方側に揺動させると、中空構造を有する円柱状のシフトドラム５１が、一方側または他方側に所定角度だけ回動される。シフトドラム５１の表面にはガイド溝５１ａ，５１ｂが形成されており、該ガイド溝５１ａ，５１ｂのそれぞれにシフトフォーク５３ａ，５３ｂの一端側が係合されている。このシフトフォーク５３ａ，５３ｂは、クランクケース２２の内壁部に固定されたシフトシャフト５２の軸方向に摺動可能に取り付けられており、前記シフトドラム５１が回動されると、ガイド溝５１ａ，５１ｂの形状に沿って図示左右方向に摺動することとなる。

本実施形態に係る複数のギヤ段は、第１ギヤ６１に形成された係合凹部（ダボ孔）６１ａと第２ギヤ６２に形成された係合凸部（ダボ）６２ａとに代表されるドグクラッチの断接状態を変更することで変速動作が行われる構成とされており、前記シフトフォーク５３ａ，５３ｂの他端側は、所定のギヤを軸方向に摺動させて各ドグクラッチの断続状態を切り替えるように、カウンタ側ギヤ列６０ｂの第２ギヤ６２と、メイン側ギヤ列６０ａの第３ギヤ（図２参照）とにそれぞれ係合されている。そして、本実施形態に係る変速機５０は、前記シフトドラム５１のガイド溝５１ａ，５１ｂの形状によって、Ｎ（ニュートラル）→１速→２速→３速→４速の順序で１速ずつシフトアップされ、シフトダウン時にはその逆順となるシーケンシャル式のシフトパターンが実現されている。

前記ミッションクラッチ４０は、メインシャフト４４の入力ギヤ２４に回動不能に結合されたクラッチアウタ４１と、クランクケースカバー２２ａに取り付けられたクラッチ調整機構５５に対して付勢部材４６で図示左方に付勢された押圧プレート４３と、クラッチプレート４２を支持するクラッチインナ４５とから構成されている。そして、ミッションクラッチ４０は、通常運転時には、付勢部材４６の付勢力によって複数のクラッチプレート４２に摩擦力が発生した接続状態にあるが、変速操作によってシフトドラム５１が回動されると、その回動動作がシフトドラム５１の一端部に取り付けられたカムプレート５４から伝達機構５６に伝達され、この伝達機構５６が入力ギヤ２４およびクラッチアウタ４１を図示右方に摺動することによって開放状態に切り替わるように構成されている。なお、前記クラッチ調整機構５５は、シフトペダルの操作量とミッションクラッチ４０の切れ度合いとの関係を、クランクケースカバー２２ａの外側から調整することを可能とするものである。

本実施形態に係るパワーユニット１は、上記したような構成を有することにより、走行中のみならず停車時のアイドリング状態においても手動によるクラッチ操作を不要としたスムーズな変速操作を可能としている。しかしながら、エンジン１０が停止した状態では、同様の変速操作は不可能となる。これは、エンジン１０が停止すると、クランク軸２０と出力ギヤ２３との間に発生していた潤滑油の粘性による引きずりがなくなってメインシャフト４４へわずかに作用していた回転駆動力が消失することに起因する。この回転駆動力がゼロになると、現在のギヤ段から１段階の変速は可能であるものの、ドグクラッチの係合凸部（ダボ）と係合凹部（ダボ孔）とが係合する次の回動角度までギヤが回動できないので、もう１段階変速しようとすると、係合凸部と係合凹部とが噛み合わない「ダボ当たり」が発生する。これにより、前記シフトドラム５１の回動動作が制限されて、その結果、エンジン停止中には、現在選択されているギヤ段から隣合うギヤ段にしか変速できないこととなる。

シフトドラム５１の図示左端部には、その回動角度に基づいて現在のギヤ段を検知するギヤポジションセンサ７５が取り付けられている。また、クランクケース２２の図示左方下部には、カウンタ側ギヤ列６０ｂの第４ギヤ６４の回転数から車速を検知する非接触式の車速センサ７４が配設されており、該車速センサ７４からの電気信号は、配線８３およびコネクタ８１を介して前記アイドルストップ制御部８０に入力される。なお、前記カウンタ側ギヤ列６０ｂの第１ギヤ６１には、不図示のキックペダルと連結されるスタータ軸８２の入力ギヤ８２ａが噛合されている。これにより、キックペダルへ入力した踏力でクランク軸２０を回動させるキック式の始動装置（スタータ）が構成されることになる。

図４は、本発明の一実施形態に係るアイドルストップ制御の手順を示したフローチャートである。この制御は、前記アイドルストップ制御部８０で実行される。ステップＳ１では、電源がオン状態で前記エンジン１０が停止しているエンスト状態であるか否かが判定され、否定判定されるとステップＳ２に進む。該ステップＳ２では、エンジン１０が運転中であるか否かが判定され、運転中であると判定されると、ステップＳ３以降の各種センサの作動確認ステップに進む。そして、ステップＳ３：車速センサ７４、ステップＳ４：スロットル開度センサ７１、ステップＳ５：ギヤポジションセンサ７５、ステップＳ６：油温センサ７２、ステップＳ７：水温センサ７３、の各ステップにおいて各センサが正常であるか否かを判定し、すべてが肯定判定されるとステップＳ８へ進む。なお、前記ステップＳ１で肯定判定された場合およびステップＳ２〜Ｓ７で否定判定された場合は、アイドルストップ制御を実行せずに制御フローを終了する。

ステップＳ８では、前記油温センサ７４で検知した油温が、所定のアイドルストップ制御可能油温を超えたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ９へ進む。該ステップＳ９では、前記水温センサ７３で検知した水温が、所定のアイドルストップ制御可能水温を超えたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１０へ進む。前記ステップＳ８およびＳ９の判定は、例えば、外気温が低い環境下でエンジン１０を始動した後、エンジン１０の各部が安定的な運転が可能となる温度まで暖まったか否かを判断するものである。

次いで、ステップＳ１０では、スロットル開度センサ７１で検知したスロットル開度が、アイドルストップ制御可能開度より小さいか否かが判定される。このアイドルストップ制御可能開度は、例えば、１度に設定することで、乗員に再発進の意思がないことの判定が可能である。該ステップＳ１０で肯定判定されると、ステップＳ１１に進んで、車速センサ７４で検知した車速がアイドルストップ制御可能車速より小さいか否かが判定される。このアイドルストップ制御可能車速は、例えば、１ｋｍ／ｈに設定することで、自動二輪車が完全に停止状態となったか否かの判定が可能である。該ステップＳ１１で肯定判定されると、ステップＳ１２に進む。なお、前記ステップＳ８〜Ｓ１１で否定判定された場合は、アイドルストップ制御を実行せずに制御フローを終了する。

ステップＳ１２では、現在選択されているギヤ段がニュートラルまたは１速または２速であるか否かが判定される。これは、再発進時に最大駆動力が得られる１速であるか、もしくは、１速と隣り合うニュートラルおよび２速である、すなわち、エンジン１０が停止された状態でも１速に変速操作できる状態であるか否かの判定を行うものである。なお、本実施形態においては、１〜４速までのギヤ段のうち、１速および２速を「所定の低速ギヤ段」としている。

ステップＳ１２で肯定判定されると、ステップＳ１４に進んで、エンジン１０を一時停止するアイドルストップ制御が実行される。そして、前記ステップＳ１２で否定判定された、すなわち、本実施形態においては現在のギヤ段が３速または４速であると判定されると、アイドルストップ制御を実行せずにステップＳ１３に進むことになる。そして、該ステップＳ１３では、停車時のアイドル運転中にギヤ段が２速にシフトダウンされたか否かが判定されて、肯定判定されると、ステップＳ１４にてアイドルストップ制御が実行されることになる。なお、このアイドルストップ制御は、ステップＳ１３での肯定判定後、所定の遅れ時間を経過してから実行されるようにしてもよい。なお、ステップＳ１３で否定判定されると、アイドルストップ制御を実行せずに制御フローを終了することになる。

上記したようなアイドルストップ制御によれば、例えば、ニュートラルまたは所定の低速ギヤとしての１速および２速でないギヤ段、すなわち、本実施形態では３速または４速のままで停車した場合にアイドルストップ制御が実行されない。これにより、再発進時まで高速寄りのギヤのままで、迅速な再発進が難しくなるという事態を防ぐことが可能となる。また、再発進時には、最大駆動力を発揮できる１速ギヤが選択されていることが好ましいが、３速または４速で停車した際にアイドルストップ制御が実行されて１速へのシフトダウンができなくなるという事態を防ぐことができる。また、エンジンが停止した状態でも、前記したようなシフトパターン（Ｎ→１→２→３→４）においては、１速に隣合ったニュートラルまたは２速であれば１速に変速できるので、２速にシフトダウンされた際には、アイドルストップ制御を実行して燃料消費量および燃焼ガスの排出量を低減することが可能となる。なお、本実施形態では、２速でアイドルストップ制御が実行された状態からの再発進も可能である。２速発進が可能であることは、例えば、下り坂においてスムーズな再発進を試みる場合等の種々の運転状況において有効である。

また、エンジン１０の一時停止は、点火装置および燃料噴射の停止等で実行され、エンジン停止時に、再始動性が高まるようＡＣＧスタータモータ２５でクランク軸２０を所定の回動位置に駆動する制御等が行われてもよい。

図５は、本発明の一実施形態に係るエンジン再始動制御の手順を示したフローチャートである。この制御は、迅速な再発進を実現するために前記アイドルストップ制御中に実行されるものである。ステップＳ２０では、アイドルストップ制御中であるか否かが判定される。ステップＳ２０で肯定判定されると、ステップＳ２１に進んで２速から３速へのシフトアップが行われたか否かが判定される。このステップＳ２１の判定は、２速で停車してアイドルストップ制御が実行された後に、１速にシフトダウンするのではなく、誤って３速にシフトアップされたか否かを判定するものである。ステップＳ２１で肯定判定されると、続くステップＳ２２では、スロットル開度が始動可能スロットル開度より大きいか否かが判定される。そして、該ステップＳ２２で肯定判定されると、ステップＳ２３において、エンジン１０を再始動する制御が行われることとなる。なお、ステップＳ２０〜Ｓ２２で否定判定された場合は、エンジン再始動制御を実行せずに制御フローを終了する。上記したようなエンジン再始動制御は、誤って３速にシフトアップされた際には、乗員に意思に関わらずに自動的にエンジンを再始動することでドグミッションの「ダボ当たり」を解消し、連続的な変速操作を可能とするものである。なお、前記ステップＳ２１でのエンジン再始動制御後に２速へのシフトダウンが行われた際には、再度アイドルストップ制御が実行されるように設定してもよい。

上記したように、本発明に係るアイドルストップ制御装置によれば、現在選択されているギヤ段が所定の低速ギヤ段およびニュートラルでない場合には、車両が停車した場合でもアイドルストップ制御を実行しないと共に、その後、ギヤ段が所定の低速ギヤ段に切り替えられた場合にはアイドルストップ制御を実行するようにしたので、再発進に適さないギヤ段のままアイドルストップ制御が実行されて迅速な再発進が難しくなる事態を防ぐことが可能となる。また、適切なタイミングでアイドルストップ制御を実行し、燃料の節約および排出ガスの低減を図ることができるアイドルストップ制御装置が得られるようになる。

なお、変速機の形式や変速段数、アイドルストップ制御可能スロットル開度、アイドルストップ制御可能車速等の設定は、上記した実施形態に限られず、種々の変形が可能であることは勿論である。

本発明の一実施形態に係るアイドルストップ制御装置の構成を示したブロック図である。 本発明の一実施形態に係るパワーユニットの断面図である。 本発明の一実施形態に係るパワーユニットの断面図である。 本発明の一実施形態に係るアイドルストップ制御の手順を示したフローチャートである。 本発明の一実施形態に係るエンジン再始動制御の手順を示したフローチャートである。

符号の説明

１０…エンジン、２０…クランク軸、３０…発進クラッチ、４０…ミッションクラッチ、５０…変速機、５１…シフトドラム、５２…シフトペダル、６０…変速ギヤ列、７４…車速センサ、７５…ギヤポジションセンサ、８０…アイドルストップ制御部、ＷＲ…駆動輪

Claims (4)

1. 車両に搭載されるエンジンと、
   所定の低速ギヤ段を含む複数のギヤ段で構成され、現在選択されているギア段の減速比に応じて前記エンジンの回転駆動力を駆動輪に伝達する変速機と、
   前記車両の車速を検知する車速センサと、
   前記エンジンの始動制御を行うと共に、前記車速が所定値より低くなった場合に、前記エンジンを停止するアイドルストップ制御を実行する制御部とを備えたアイドルストップ制御装置において、
   現在選択されているギヤ段を検知するギヤポジションセンサを具備し、
   前記制御部は、現在選択されているギヤ段が前記所定の低速ギヤ段およびニュートラルでない場合には、前記車速が所定値より低くなった場合でもアイドルストップ制御を実行しないと共に、その後、前記ギヤ段が所定の低速ギヤ段に切り替えられた場合にはアイドルストップ制御を実行するように構成されていることを特徴とするアイドルストップ制御装置。
2. 前記所定の低速ギヤ段は、１速および２速であることを特徴とする請求項１に記載のアイドルストップ制御装置。
3. 前記複数のギヤ段は、ドグクラッチの断接状態を切り替えることで変速動作を行うギヤ列で構成されており、
   前記エンジンのクランク軸の回転数が所定値を超えた場合に、前記クランク軸の回転駆動力を前記ギヤ列に伝達する発進クラッチと、
   前記ギヤ列と発進クラッチとの間に配設されると共に、通常運転時は接続状態とされ、前記変速動作時にのみ開放状態に切り替わるミッションクラッチとを具備することを特徴とする請求項１または２に記載のアイドルストップ制御装置。
4. 前記制御部は、アイドルストップ制御中に前記ギア段が２速から３速に切り替えられた場合には、前記エンジンを再始動することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のアイドルストップ制御装置。

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