JP2008014211A - 内燃機関用吸気温センサの異常診断装置 - Google Patents

Abstract

【課題】機関始動前の車両環境等に拘わらず吸気温センサの異常の有無をより早い時期にしかも適正に診断する。
【解決手段】内燃機関の始動から同機関に吸入される空気の温度の変化の傾向が安定するまでの期間内に吸気温センサ２１によって検出される吸入空気の最低温度と水温センサ２２による検出温度との乖離の度合いに基づいて吸気温センサ２１の異常の有無を診断する。ただし、同期間内での吸気温センサ２１により検出される吸入空気の温度低下が判定値ＩＡＴ１以上に大きいときはこの異常診断を保留する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載される内燃機関の吸気管に供給される吸入空気の温度を検出する吸気温センサについてその異常の有無を診断する内燃機関用吸気温センサの異常診断装置に関する。

周知のように、自動車用の内燃機関にあっては、諸条件下においてその出力特性、燃費特性、排気特性等の性能を適正化するために空燃比の制御が行われている。そして、この空燃比制御においては、内燃機関の回転数と吸入空気量とに基づいて適正な空燃比を得るための燃料噴射量が算出される。ただし、吸入空気量そのものは、吸気量センサを通じて常時検出されてはいるものの、吸入空気はその温度に応じて密度が変化するため、こうして検出される吸入空気量とその実体積とが常に等しいとは限らない。そこで、吸入空気が導入される吸気管には通常、吸気温センサが併せて設けられており、この吸気温センサによって検出される吸入空気の温度に基づいて上記吸気量センサにより検出される吸入空気量の値を補正し、その実体積との整合をとるようにしている。したがって、適正な空燃比を得るためには吸気温センサによって正確に吸入空気の温度が検出される必要がある。

ところで、上記吸気温センサは経年変化によってその検出特性が悪化することがある。また、同センサの電気系統の断線や短絡等に起因する故障が生じないとも限らない。いずれにせよ、こうした吸気温センサの異常は内燃機関が適正な空燃比を得ることができない原因ともなるため、それら異常の有無については高い信頼性のもとに診断される必要がある。そこで従来は、例えば特許文献１に見られるような診断装置を導入することによって、こうした吸気温センサの異常の有無についての早期診断に努めている。ちなみに、特許文献１に記載の診断装置では、内燃機関が完全暖機された状態で車両が停止しているときには吸気温センサにより検出される吸気温度も相応の高い温度に達しているはずとの判断の下に、同吸気温センサの異常の有無を診断するようにしている。
特開平１０−６１４７９号公報

このように、吸気温センサの診断を実行することで、空燃比制御に際してもその信頼性は高く維持され、また、たとえ異常診断されるようなことがあったとしても、予め定められた適宜のフェールセーフ処理に基づく車両の退避走行等も可能とはなる。ただし、上記空燃比制御等を考慮したより早い時期での診断といった観点からすれば、たとえ冷間時等であれ内燃機関の始動時点でこうした診断が行われることが望ましい。この点、上記特許文献１に記載の診断装置のように、内燃機関が完全暖機される状態まで待機した上で当該診断を実行したのでは、それまでの機関制御、特に上記空燃比制御等が適正になされていたか否かの判断も難しい。

一方、内燃機関の始動時点で上記診断が行われることが望ましいとはいえ、前トリップでの機関停止後、車両が例えば長時間にわたって日向に駐車されるような場合には、日照の影響によって車両のエンジンルームが高温となり、ひいては内燃機関、特に上記吸気温センサが設けられる吸気管の温度等も相当な温度に上昇していることがある。すなわち、このような状況下で吸気温センサの診断を実行したのでは、同センサによって検出される温度情報を通じてその異常の有無が適正に診断されるとは限らない。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、機関始動前の車両環境等に拘わらず、吸気温センサの異常の有無をより早い時期に、しかも適正に診断することのできる内燃機関用吸気温センサの異常診断装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両に搭載される内燃機関の吸気管に吸入される空気の温度を検出する吸気温センサについてその異常の有無を診断する内燃機関用吸気温センサの異常診断装置において、前記内燃機関の始動から同機関に吸入される空気の温度の変化の傾向が安定するまでの期間内に前記吸気温センサによって検出される吸入空気の最低温度を、前記車両もしくは前記内燃機関に設けられて吸入空気の温度変化に対する指標となる温度を検出する他の温度センサによる検出温度と比較し、それら比較する温度の乖離の度合いに基づいて前記吸気温センサの異常の有無を診断することを要旨とする。

吸気温センサが正常であれば、通常は、内燃機関の始動に伴う吸気の開始前と開始後でその検出される吸入空気の温度に熱交換の有無に起因する温度変化が生じる。すなわち、内燃機関の始動時といった極めて早い時期に、この温度変化の監視に基づく吸気温センサの診断が可能となる。ただし、吸気温センサがたとえ正常であったとしても、この温度の変化態様は、機関始動前の車両環境、例えば車両停車中の日照の有無や度合い等に応じて異なるのが普通である。そこで上記構成によるように、車両もしくは内燃機関に設けられて吸入空気の温度変化に対する指標となる温度を検出する他の温度センサによる検出温度とこの吸気温センサによって検出される吸入空気の最低温度とを比較し、それら温度の乖離の度合いに基づいて同吸気温センサの異常の有無を診断することとすれば、上記機関始動前の車両環境の違いが吸収もしくは緩和された、当該吸気温センサに関するより適正な異常診断が実現されるようになる。しかも、上記吸気温センサによって検出される吸入空気の最低温度とは、上述の熱交換による温度変化が最も顕著に反映されている値でもあり、このような最低温度を用いることで吸気温センサの異常診断がより容易かつ高感度に実現されるようにもなる。なお、吸入空気の温度変化に対する指標となる温度としては、機関始動前の車両環境の違いにさほど影響を受けない温度、もしくは機関始動前の車両環境の違いが直接反映される温度等を採用することができる。これらいずれの温度を採用する場合であれ、上記吸入空気の温度変化との乖離の度合いをそれぞれ経験的に把握して、例えばそれら乖離の度合いに応じた判定値を定めておくなどにより、上記吸気温センサの異常診断を適正に遂行することはできる。また、上記検出に要する期間、すなわち内燃機関の始動から同機関に吸入される空気の温度の変化の傾向が安定するまでの期間としては、特に日照の影響等を考慮しても、内燃機関の始動から例えば１５秒程度の期間（時間）で足りることが発明者によって確認されている。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関用吸気温センサの異常診断装置において、前記比較の対象となる他の温度センサによる検出温度として、前記期間内に前記吸入空気の温度が最低温度となった時点での温度が用いられることを要旨とする。

比較の対象となる他の温度が機関始動前の車両環境の違いにさほど影響を受けない温度であれ、あるいは機関始動前の車両環境の違いが直接反映される温度であれ、同一時点における測定値を診断に用いることで、より高い信頼性のもとに吸気温センサの異常を検出することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の内燃機関用吸気温センサの異常診断装置において、前記吸入空気の温度変化に対する指標となる温度を検出する他の温度センサが前記内燃機関の冷却水の温度を検出する水温センサであり、前記比較の結果、前記吸気温センサによって検出される吸入空気の最低温度がこの水温センサにより検出される温度から所定以上大きく乖離しているとき、前記吸気温センサが異常である旨診断することを要旨とする。

吸気温と冷却水温とは共に機関始動後においては内燃機関の運転に伴って徐々に上昇するため、吸気温センサが正常であれば、それぞれのセンサによって検出される検出温度同士の乖離は小さい。このため通常は、吸気温センサによって検出される温度と水温センサにより検出される温度とが大きく乖離していることをもって吸気温センサの異常を診断することができる。ただし、前述した日照等の車外環境の影響がある場合には水と空気との比熱の差もあり、一般には吸気温が水温よりも早く上昇して上記乖離が大きくなる。この点、同構成では、吸気温センサによって検出される吸入空気の最低温度と水温センサにより検出される温度とを比べることとしているため、こうした車両環境の影響を最小限に抑えることができ、ひいては吸気温センサの誤診断についてもこれを好適に抑制することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の内燃機関用吸気温センサの異常診断装置において、前記吸入空気の温度変化に対する指標となる温度を検出する他の温度センサが前記車両の外気温度を検出する外気温センサであり、前記比較の結果、前記吸気温センサによって検出される吸入空気の最低温度とこの外気温センサにより検出される温度との乖離が所定値より小さいとき、前記吸気温センサが異常である旨診断することを要旨とする。

特に内燃機関の冷間時にはその吸気管内の空気の温度と外気の温度とにはそれほど大きな乖離は生じない。また、例えば前述した日照の影響等があった場合であれ、それら吸気管内の空気も外気も共にそうした影響によってその温度が上昇するため、やはりそれらの温度に大きな乖離は生じにくい。ただし、内燃機関の始動後においては、吸気管内に外気が流入することによって熱交換が起こり、吸気管への吸入空気の温度は低下する一方、外気の温度はほとんど変化することがないため、吸気温センサが正常であればこれらの検出温度は互いに乖離する。このため同構成によるように、上記期間内に吸気温センサによって検出される最低温度と外気温センサにより検出される温度との乖離の度合いが小さいことに基づいて吸気温センサが異常である旨を診断することでも、同吸気温センサについての異常診断を的確に実行することができる。

上記課題を解決するために、請求項５に記載の発明は、車両に搭載される内燃機関の吸気管に吸入される空気の温度を検出する吸気温センサについてその異常の有無を診断する内燃機関用吸気温センサの異常診断装置において、前記内燃機関の始動から同機関に吸入される空気の温度の変化の傾向が安定するまでの期間内に前記吸気温センサによって検出される吸入空気の平均温度を、前記車両もしくは前記内燃機関に設けられて吸入空気の温度変化に対する指標となる温度を検出する他の温度センサによる検出温度と比較し、それら比較する温度の乖離の度合いに基づいて前記吸気温センサの異常の有無を診断することを要旨とする。

吸気温センサが正常であれば、通常は、内燃機関の始動に伴う吸気の開始前と開始後でその検出される吸入空気の温度に熱交換の有無に起因する温度変化が生じる。すなわち、内燃機関の始動時といった極めて早い時期に、この温度変化の監視に基づく吸気温センサの診断が可能となる。ただし、吸気温センサがたとえ正常であったとしても、この温度の変化態様は、機関始動前の車両環境、例えば車両停車中の日照の有無や度合い等に応じて異なるのが普通である。そこで上記構成によるように、車両もしくは内燃機関に設けられて吸入空気の温度変化に対する指標となる温度を検出する他の温度センサによる検出温度とこの吸気温センサによって検出される吸入空気の平均温度とを比較し、それら温度の乖離の度合いに基づいて同吸気温センサの異常の有無を診断することによっても、上記機関始動前の車両環境の違いが吸収もしくは緩和された、当該吸気温センサに関するより適正な異常診断が実現されるようになる。しかもここでは、上記期間内に吸気温センサによって検出される温度の平均温度を採用することで、いわゆるノイズ等の外乱による影響が緩和されたより安定性の高い異常診断が実現されるようにもなる。なお、吸入空気の温度変化に対する指標となる温度としては、ここでも機関始動前の車両環境の違いにさほど影響を受けない温度、もしくは機関始動前の車両環境の違いが直接反映される温度等を採用することができる。これらいずれの温度を採用する場合であれ、上記吸入空気の温度変化との乖離の度合いをそれぞれ経験的に把握して、例えばそれら乖離の度合いに応じた判定値を定めておくなどにより、上記吸気温センサの異常診断を適正に遂行することはできる。また、上記検出に要する期間、すなわち内燃機関の始動から同機関に吸入される空気の温度の変化の傾向が安定するまでの期間として、特に日照の影響等を考慮しても、内燃機関の始動から例えば１５秒程度の期間（時間）で足りることは上述の通りである。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の内燃機関用吸気温センサの異常診断装置において、前記比較の対象となる他の温度センサによる検出温度として、前記期間内の平均温度が用いられることを要旨とする。

上述のように、吸気温センサによる検出温度の平均値を採用する場合、他の温度センサによる検出温度についても同期間内に算出される平均値を採用することで、同一の条件下
での比較が可能となり、ひいてはより高い信頼性のもとに吸気温センサの異常を検出することができる。

請求項７に記載の発明は、請求項５または請求項６に記載の内燃機関用吸気温センサの異常診断装置において、前記吸入空気の温度変化に対する指標となる温度を検出する他の温度センサが前記内燃機関の冷却水の温度を検出する水温センサであり、前記比較の結果、前記吸気温センサによって検出される吸入空気の平均温度がこの水温センサにより検出される温度から所定以上大きく乖離しているとき、前記吸気温センサが異常である旨診断することを要旨とする。

吸気温センサによって検出される温度と水温センサにより検出される温度とが大きく乖離していることをもって吸気温センサの異常を診断することができることは上述した通りである。ただし、前述した日照等の車外環境の影響がある場合には、水と空気との比熱の差もあり、一般には吸気温が水温よりも早く上昇して上記乖離が大きくなる。この点同構成では、吸入空気が熱交換によって温度低下する期間を含む上記期間内に吸気温センサにより検出される温度の平均値を採用することで、このような車外環境の影響による吸気温の上昇が上記診断に及ぼす影響を抑制することができ、ひいては吸気温センサの誤診断についてもこれを好適に抑制することができる。なおこの場合この発明が特に請求項６の構成を前提とすることで、水温センサにより検出される冷却水の温度についても上記期間内の平均値が採用されることとなり、上記診断精度のさらなる向上が期待できるようにもなる。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の内燃機関用吸気温センサの異常診断装置において、前記内燃機関が停止されている時間を計時する計時手段を備え、内燃機関の始動時、この計時手段による直前の計時時間が同機関の暖機状態が維持されている可能性のある時間帯にあるとき、前記診断の実行を保留することを要旨とする。

機関停止後短時間内に内燃機関の運転が再始動されたような場合、前回の機関運転によって上昇した機関内部の温度が十分に低下せず、同機関の暖機状態が維持された状態で各センサによる温度の検出が行われることになる。このような状態で上述した吸気温センサの異常診断を実行すると、温度の検出時における機関状態が機関始動時の機関状態として想定されていたものと異なる可能性が高く、誤って診断が行われてしまうおそれがある。この点同構成によるように、内燃機関の停止後、同機関の暖機状態が解消されるに要する十分な時間が経過したことが確認されるまでは同異常診断の実行を保留することで、上述のような誤診断を回避することができる。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の内燃機関用吸気温センサの異常診断装置において前記内燃機関の冷却水の温度を検出する水温センサによって検出される機関始動時の冷却水温が同機関の暖機状態が維持されている旨を示す温度にあるとき、前記診断の実行を保留することを要旨とする。

機関始動時において同機関の暖機状態が維持された状態で各センサによる温度の検出が行われることになると吸気温センサの異常の有無が誤って診断されるおそれがあることは上述した通りである。一方、上記機関の暖機状態の有無は、上記水温センサによる検出温度からも判断することができ、しかもこの水温センサによる検出温度の方がより直接的であるともいえる。この点、同構成によるように、機関始動時の冷却水温を測定して同機関が暖機状態にあるか否かを判断し、その判断に基づいて上記異常診断の実行を保留することでも上記誤診断を好適に回避することができる。

請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれか一項に記載の内燃機関用吸気温センサの異常診断装置において、前記期間内での前記吸気温センサにより検出される吸入空気の温度低下が所定以上に大きいとき、前記診断の実行を保留することを要旨とする。

日照の影響等による吸気管温度の上昇が大きい場合、吸入される空気の温度の変化の傾向が安定するまでの期間内には日照の影響等を考慮にいれる必要がなくなる程度に吸気管温度が低下しない場合がある。このような場合、吸気温センサにより検出される吸気温度は自ずと高いものとなるため、吸気温度と他のセンサにより検出される温度との乖離が機関始動時において想定されていたものとは異なることがある。すなわち、吸気温センサが正常な場合であっても同センサが異常と誤診断されるおそれがある。この点、同構成によるように、機関始動時における吸気温度からの温度低下が所定以上に大きい場合、すなわち日照の影響等による吸気管温度の上昇が想定される範囲以上に大きかったような場合に上記異常診断の実行を保留することで、上述のような誤診断を回避することが可能となる。

（第1の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施の形態を図１〜図４にしたがって説明する。
図１は自動車に搭載された内燃機関およびその制御装置について概略の構成を示したものである。この内燃機関の制御装置には、同実施の形態にかかる内燃機関用吸気温センサの異常診断装置が含まれている。

ここで、同図1に示すように、内燃機関はシリンダブロック１及びシリンダヘッド２を備えている。シリンダブロック１に設けられるシリンダ３にはピストン４が往復動可能に収容されている。また、シリンダ３には、シリンダ３の内周面、ピストン４の頂面、及びシリンダヘッド２の一部に囲まれた燃焼室５が区画形成されている。また、シリンダヘッド２には吸気管６および排気管７が接続されているとともに、シリンダブロック１からシリンダヘッド２にかけては冷却水ジャケット８が設けられている。一方、吸気管６において、上記燃焼室５にのぞむ吸気ポート近傍には、燃料噴射弁であるインジェクタ９が設けられているとともに、シリンダヘッド２の上記燃焼室５に対向する部分には点火プラグ１０が設けられている。すなわち、こうした内燃機関にあっては周知のように、インジェクタ９を通じて噴射された燃料が吸気管６に吸入された空気、すなわち吸入空気と混合されて混合気となり、この混合された混合気が燃焼室５内において圧縮された状態で点火プラグ１０により火花点火されることによって燃焼が起こる。そして、この燃焼に伴うピストン４の移動を通じて機関としての動力が得られるようになる。

続いて、内燃機関の制御装置について説明する。この内燃機関の制御装置として、空燃比制御を伴う燃料噴射制御や点火時期制御等の各種制御を行う電子制御装置２０が設けられている。

この電子制御装置２０の入力回路には以下に示すセンサ類が接続されている。例えば、吸気管６には吸気温センサ２１が取付けられている。この吸気温センサ２１は、シリンダヘッド２に取付けられた吸気管６の内部を流れる空気（吸気）の温度から吸気温ＩＡＴを検出し、この検出した吸気温ＩＡＴの値を電子制御装置２０に出力する。また、冷却水ジャケット８には水温センサ２２が設けられている。この水温センサ２２は、冷却水ジャケット８内を流通する冷却水の温度から冷却水温ＥＣＴを検出し、この検出した冷却水温ＥＣＴの値を電子制御装置２０に出力する。また他にも、上記吸気管６には、その内部を流れる吸入空気の量を検出するエアフローメータ２３が取付けられており、さらに上記排気管７には該排気管７への排出ガスから上記燃焼に供した混合気の空燃比を検出する空燃比センサ２４が取付けられている。

一方、この電子制御装置２０の出力回路には警報ランプ２５が接続されている。この警報ランプ２５は、本実施の形態にかかる異常診断を通じて上述した吸気温センサ２１が異常である旨診断された場合に点灯されるランプであり、通常は当該自動車の運転席にある計器パネル等に設けられている。

次に、この電子制御装置２０が行う制御内容について説明する。電子制御装置２０は内燃機関の各種運転状態において排気特性を適正化するために、上記インジェクタ９を通じて噴射される燃料量の制御に基づいて上記混合気の空燃比を制御している。すなわちこの制御に際し、電子制御装置２０はエアフローメータ２３によって検出される吸入空気量に基づいて燃料噴射量（正確にはインジェクタ９の開弁時間）を算出している。より詳しくは、電子制御装置２０は上記空燃比センサ２４によって検出される空燃比（酸素濃度）に基づき、これが図示を割愛した触媒コンバータによる排気浄化性能を最大限に維持し得る理論空燃比となるように、インジェクタ９を通じたその都度の燃料噴射量をフィードバック補正している。ただし、吸入空気量そのものは、エアフローメータ２３を通じて常時検出されてはいるものの、吸入空気はその温度に応じて密度が変化するため、こうして検出される吸入空気量とその実体積とが常に等しいとは限らない。そこで電子制御装置２０は、上記吸気温センサ２１によって検出される吸気温ＩＡＴに基づいて上記エアフローメータ２３により検出される吸入空気量の値を補正し、その実体積との整合をとるようにしている。

ただし前述のように、吸気温センサ２１は経年変化によってその検出特性が悪化することがあるとともに、同センサ２１の電気系統の断線や短絡等に起因する故障が生じることがある。吸気温センサ２１にこれらの異常が生じている場合、実際の吸気温が変化していても検出される吸気温ＩＡＴが全く変化しなかったり、吸気温ＩＡＴの変化の度合いが実際の吸気温の変化の度合いと比較して緩慢になったりする。したがって、このような吸気温ＩＡＴの値に基づいて吸入空気量の測定値を補正しても、補正後の値がその実体積と等しくならなくなり、空燃比制御が適切に行われなくなる。そこで電子制御装置２０では、吸気温センサ２１のこのような異常の有無を診断し、異常である旨診断される場合には警報ランプ２５を点灯させて乗員に注意を喚起するようにしている。

以下、電子制御装置２０が行う吸気温センサ２１の異常診断の概要について図２を併せ参照して説明する。図２は、時間の経過に伴う吸気温ＩＡＴおよび冷却水温ＥＣＴの変化の態様を示したグラフである。

図２に実線Ｘ１として示すように、例えば冷間時に、時刻ｔ０にて内燃機関が始動されたとすると、外気が吸気管６内に取り込まれ、この取り込まれた外気（吸入空気）が吸気管６内で熱交換される。これにより、吸気温センサ２１が正常であれば、この吸気温センサ２１を通じて検出される吸気温ＩＡＴも一時的に低下する。そして、内燃機関が自律運転に至ると、同検出される吸気温ＩＡＴは内燃機関の運転に伴って徐々に上昇する。一方、同図２に破線Ｙ１として示すように、上記水温センサ２２を通じて検出される冷却水温ＥＣＴも、内燃機関が自律運転に至れば、同機関の運転に伴って徐々に上昇する。ちなみに、これら吸気温ＩＡＴおよび冷却水温ＥＣＴは、それらの温度の変化の傾向が安定して以降は、このように同様の傾向をもってある温度まで徐々に増加し続け、通常は互いの温度が大きく乖離することはない。したがって、この機関始動時からそれらの温度の変化の傾向が安定するまでの期間、例えば時刻ｔ０から時刻ｔ１までの期間内における同吸気温ＩＡＴおよび冷却水温ＥＣＴの関係に着目すれば、互いの温度の乖離が所定の判定値より大きくなることに基づいて吸気温センサ２１の異常の有無を診断することができる。

ところが、図２に一点鎖線Ｘ２にて示すように、例えば日照の影響によって機関始動時に検出される吸気温ＩＡＴが若干上昇している場合、機関始動時における吸気温ＩＡＴと冷却水温ＥＣＴとの乖離は大きくなる。そのため、この機関始動時である時刻ｔ０を基準として上記態様での吸気温センサ２１の異常診断を実行した場合、吸気温センサ２１が正常であっても上記検出される温度の乖離は大きくなり、吸気温センサ２１が異常であると誤って診断されるおそれがある。そこで本実施の形態では、上記乖離の度合いの比較に用いる吸気温ＩＡＴとして、この温度の変化の傾向が安定するまでの期間、すなわちここでは上記時刻ｔ０から時刻ｔ１までの期間内に検出される温度のうちの最低値である最低吸気温ＩＡＴＭＩＮを用いるようにしている。このような最低吸気温ＩＡＴＭＩＮは、日照の影響等が比較的少ない中で上述した吸気管６内での熱交換による温度変化が最も顕著に反映されている値であるとともに、日照の影響等による機関始動前の車両環境の違いが緩和された値でもある。したがって、この最低吸気温ＩＡＴＭＩＮとこれに対応する冷却水温ＥＣＴとの間に、例えば同図２に併せ示すような判定値Δτ１を設定し、それら温度の乖離（Δτ）がこの判定値Δτ１以下であるか否かを判断することでも吸気温センサ２１の異常診断を適正に遂行することができる。

一方、同図２に二点鎖線Ｘ３にて示すように、日照の影響等が大きく、機関始動時である時刻ｔ０にて検出される吸気温ＩＡＴが非常に大きく上昇している場合には、最低吸気温ＩＡＴＭＩＮとこれに対応する冷却水温ＥＣＴとの乖離（Δτ）が吸気温センサ２１の正常、異常に関わらず上記判定値Δτ１より大きくなることがある。そこでこのような場合には、上記異常診断の実行を保留することが望ましい。これにより、吸気温ＩＡＴとこれに対応する冷却水温ＥＣＴとの乖離が機関始動時において想定されているものとは異なることに起因する上記異常診断の誤診断が回避されるようになる。

以上説明した吸気温センサ２１の異常診断にかかる電子制御装置２０、すなわち異常診断装置としての一連の処理の流れを図３、図４に基づいて説明する。図３は、上記検出される吸気温ＩＡＴの最低温度を更新する処理を示すフローチャートであり、そして図４は同処理後の吸気温センサ２１の異常診断にかかる処理を示すフローチャートである。

最低温度更新処理は、イグニッションスイッチのオン操作を契機に開始され、時間割込処理によって所定時間間隔毎に繰り返し実行される。すなわち、イグニッションスイッチがオン操作されると、図３に示されるように、電子制御装置２０はまず、各値の初期化処理として、機関始動時における初期吸気温ＩＡＴ（０）および初期冷却水温ＥＣＴ（０）を取得してこれを記憶する。また電子制御装置２０は、この取得した初期吸気温ＩＡＴ（０）の値を最低吸気温ＩＡＴＭＩＮとしてこれに代入するとともに、同じく取得した初期冷却水温ＥＣＴ（０）の値を対応冷却水温ＥＣＴＭＩＮとしてこれに代入する（ステップＳ１０１）。なおこのステップＳ１０１の初期化処理は、機関始動後の最初の最低温度更新処理においてのみ実行され、その後の時間割込処理においては以下に続くステップＳ１０２の処理から実行される。

次いで電子制御装置２０は、機関始動後から所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。この時間は機関始動後の吸気温の変化の傾向が安定するまでに要する時間として経験的に割り出された時間であって、特に日照の影響等を考慮しても、内燃機関の始動から例えば１５秒程度の期間（時間）、すなわち図２に示した時刻ｔ０から時刻ｔ１までの時間で足りることが発明者によって確認されている。そして、このステップＳ１０２の処理での判定結果が否定（ＮＯ）の場合、電子制御装置２０はステップＳ１０３に移行して、その時点において吸気温センサ２１により検出された測定吸気温ｔＩＡＴが現在記憶されている最低吸気温ＩＡＴＭＩＮよりも低いか否かを判定する。このステップＳ１０３の処理での判定結果が否定（ＮＯ）の場合、電子制御装置２０は最低吸気温ＩＡＴＭＩＮの値を更新することなく次回の時間割込処理においてステップＳ１０２からの処理を再度実行する。

一方、上記ステップＳ１０３の処理での判定結果が肯定（ＹＥＳ）の場合、電子制御装置２０はステップＳ１０４に移行して、最低吸気温ＩＡＴＭＩＮの値をその時点での測定吸気温ｔＩＡＴの値によって更新する。また併せて、電子制御装置２０は、対応冷却水温ＥＣＴＭＩＮの値についてもこれを同時点で水温センサ２２により検出された測定冷却水温ｔＥＣＴの値によって更新する（ステップＳ１０５）。そして電子制御装置２０は、ステップＳ１０２からの処理を繰り返し実行し、機関始動後、上記所定時間が経過した時点（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）で同処理を終了する。

また、電子制御装置２０はこのようにして更新された最低吸気温ＩＡＴＭＩＮの値を用いて吸気温センサ２１の異常診断を実行する。この異常診断にかかる処理もイグニッションスイッチのオン操作を契機に開始され、時間割込処理によって所定時間間隔毎に実行される。

すなわちここでは図４に示されるように、診断処理の開始に際して電子制御装置２０はまず、ステップＳ２０１の処理として前回の機関停止からの経過時間ＴＳを取得する。この経過時間ＴＳは、電子制御装置２０内に通常設けられている例えばソークタイマ等による計時情報を利用することができる。次いで電子制御装置２０は、この取得した経過時間ＴＳが判定値ＴＳ１よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２０２）。通常、機関が暖機状態となった後に機関が停止された場合、機関の温度は徐々に低下していく。しかしながら機関停止後短時間内に内燃機関が再始動されたような場合、前回の機関運転によって上昇した機関内部の温度が十分に低下せず、同機関の暖機状態が維持された状態で上記各センサによる温度の検出が行われることになる。このような状態で吸気温センサ２１の異常診断を実行すると、温度の検出時における機関状態が機関始動時の機関状態として想定されていたものと異なる可能性が高く、誤って診断が行われてしまうおそれがある。そこで本実施の形態ではこのような場合、当該異常診断にかかる処理を保留するようにしている。なお、上記経過時間ＴＳに対する判定値ＴＳ１の値としては、暖機状態となった内燃機関の温度が外気の温度とほぼ等しくなるまでに要する時間、例えば「７時間」といった値が設定されている。そして、このステップＳ２０２の処理での判定結果が否定（ＮＯ）の場合、電子制御装置２０は上述のように、吸気温センサ２１の異常診断を保留、すなわち同診断を実行することなくこの処理を終了する。

一方、上記ステップＳ２０２の判定結果が肯定（ＹＥＳ）の場合、電子制御装置２０は機関始動後から所定時間、すなわち図２に例示した時刻ｔ０から時刻ｔ１までの時間に相当する時間（例例えば「１５秒」）が経過するまで待機する（ステップＳ２０３）。この所定時間が経過するまでは上述した最低吸気温の更新処理を実行しており、最低吸気温が確定していないためである。そして、このステップＳ２０３の処理での判定結果が肯定（ＹＥＳ）となって、上記所定時間の経過が確認された場合、電子制御装置２０は次のステップＳ２０４の処理として、確定した最低吸気温ＩＡＴＭＩＮの値が初期吸気温ＩＡＴ（０）から所定の判定値ΔＩＡＴ１を超えて低下しているか否かを判定する。すなわち、先の図２において二点鎖線Ｘ３として示したように、日照の影響等による吸気管６の温度上昇が大きい場合、吸入される空気の温度の変化の傾向が安定するまでの期間、すなわち機関始動後から例えば１５秒経過するまでの期間では、こうした日照の影響等を考慮にいれる必要がなくなる程度に吸気管６の温度が低下しないことがある。そしてこのような場合には、この期間内における最低吸気温ＩＡＴＭＩＮと対応冷却水温ＥＣＴＭＩＮとの乖離が過剰に大きくなって、吸気温センサ２１がたとえ正常であっても異常と誤診断されるおそれがある。したがって本実施の形態においては、このステップＳ２０４の処理での判定結果が肯定（ＹＥＳ）の場合、すなわち日照の影響等が大きい場合にも、電子制御装置２０は異常診断の実行を保留して同処理を終了する。

一方上記ステップＳ２０４の処理での判定結果が否定（ＮＯ）の場合、電子制御装置２０はステップＳ２０５に移行し、上記確定した最低吸気温ＩＡＴＭＩＮと対応冷却水温ＥＣＴＭＩＮとの差であるΔτを算出する。そして、電子制御装置２０は、次のステップＳ２０６においてこの算出したΔτが吸気温センサ２１の異常の有無を診断するための判定値Δτ１よりも大きいか否かを判定する。これも先の図２に示したように、例えば実線Ｘ１として示した吸気温ＩＡＴは日照の影響等をほとんど受けていないため、吸気温センサ２１が正常であれば機関始動時に熱交換によって一時的に低下した後に、機関の運転に伴って徐々に上昇していく。この場合、実線Ｘ１中の最低吸気温ＩＡＴＭＩＮと破線Ｙ１中の対応冷却水温ＥＣＴＭＩＮとの差であるΔτは上記判定値Δτ１よりも確実に小さくなり、その結果、吸気温センサ２１は正常と診断されて同診断処理を終える。また、同図２中に一点鎖線Ｘ２にて示した吸気温ＩＡＴは日照の影響等によって機関始動前にその温度が若干上昇している。そのため、機関始動時において既に吸気温ＩＡＴと冷却水温ＥＣＴとの乖離は大きくなっているが、この場合も吸気温センサ２１が正常であれば、機関始動後、その検出される吸気温ＩＡＴは上記熱交換によってやはり一時的に低下する。このため、一点鎖線Ｘ２中の最低吸気温ＩＡＴＭＩＮと破線Ｙ１中の対応冷却水温ＥＣＴＭＩＮとの差であるΔτも結局は上記判定値Δτ１よりも小さくなる。したがってこの場合も、吸気温センサ２１は正常と診断されて同診断処理を終える。ところが上述のように、吸気温センサ２１に何らかの異常が生じていて、実際の吸気温が変化していても検出される吸気温ＩＡＴが全く変化しなかったり、同検出される吸気温ＩＡＴの変化の度合いが実際の吸気温の変化の度合いと比較して緩慢になったりする場合、特に上記一点鎖線Ｘ２として例示した環境下にあっては、上記温度差Δτがその判定値Δτ１を超えることがある。このような場合、同診断処理においてはステップＳ２０６の判定処理において肯定（ＹＥＳ）と判定される。すなわちこのとき、電子制御装置２０は吸気温センサ２１が異常であると診断して異常フラグの値を「１」にするとともに（ステップＳ２０７）、乗員（運転者）にその旨を報知すべく警報ランプ２５を点灯して（ステップＳ２０８）同処理を終了する。なお、こうして異常フラグの値が「１」とされることにより、通常は退避走行のための適宜のフェールセーフ処理が併せて実行されることとなる。

以上説明した本実施形態の作用効果を以下に記載する。
（１）内燃機関の始動から同機関に吸入される空気の温度の変化の傾向が安定するまでの期間（例えば１５秒）内に吸気温センサ２１によって検出される最低吸気温ＩＡＴＭＩＮと冷却水温ＥＣＴとの乖離の度合いに基づいて吸気温センサ２１の異常の有無を診断することとした。吸気温センサ２１が正常であれば、通常は、内燃機関の始動に伴う吸気の開始前と開始後ではその検出される吸気温ＩＡＴに熱交換の有無に起因する温度変化が生じることから、このような診断態様の採用により、内燃機関の始動時といった極めて早い時期に吸気温センサ２１の診断が可能となる。しかも、冷却水温ＥＣＴと最低吸気温ＩＡＴＭＩＮとを比較し、それら温度の乖離の度合いに基づいて同吸気温センサ２１の異常の有無を診断することとしたことで、日照等による機関始動前の車両環境の違いが緩和された、当該吸気温センサ２１に関するより適正な異常診断が実現されるようになる。ちなみに、最低吸気温ＩＡＴＭＩＮは、上述の熱交換による温度変化が最も顕著に反映されている値でもあり、このような値を用いることで吸気温センサ２１の異常診断がより容易かつ高感度に実現されるようにもなる。

（２）吸気温ＩＡＴと冷却水温ＥＣＴとを比較し、それら比較する温度の乖離が所定の判定値Δτ１よりも大きくなる場合に吸気温センサ２１が異常である旨診断することとした。吸気温と冷却水温とは共に機関始動後においては内燃機関の運転に伴って徐々に上昇するため、吸気温センサ２１が正常であれば、それぞれのセンサによって検出される検出温度同士の乖離は小さい。このため通常は、吸気温ＩＡＴと冷却水温ＥＣＴとが大きく乖離していることをもって吸気温センサ２１の異常を診断することができる。ただし、前述した日照等の車外環境の影響がある場合には水と空気との比熱の差もあり、一般には吸気温が水温よりも早く上昇して上記乖離が大きくなる。この点、本実施の形態では、吸気温ＩＡＴのうちの最低吸気温ＩＡＴＭＩＮと冷却水温ＥＣＴとを比べることとしているため、こうした車両環境の影響を最小限に抑えることができ、ひいては吸気温センサ２１の誤診断についてもこれを好適に抑制することができる。

（３）吸気温ＩＡＴが最低温度となった時点での水温センサ２２による検出温度である対応冷却水温ＥＣＴＭＩＮと上記最低吸気温ＩＡＴＭＩＮとを比較することとした。異常診断における各センサ２１，２２による検出温度の比較に同一時点における測定値を用いたことで、より高い信頼性のもとに吸気温センサ２１の異常を検出することができる。

（４）電子制御装置２０は内燃機関が停止されている時間を経過時間ＴＳとして計時し、内燃機関の始動時、この直前の計時された経過時間ＴＳが同機関の暖機状態が維持されている可能性のある時間帯にあるとき、すなわち上記判定値ＴＳ１以下となるとき異常診断の実行を保留することとした。機関停止後から短時間内に内燃機関が再始動されたような場合、同機関の暖機状態が維持された状態で各センサ２１，２２による温度の検出が行われることになる。このような状態で上述した吸気温センサ２１の異常診断を実行すると、温度の検出時における機関状態が機関始動時の機関状態として想定されていたものと異なる可能性が高く、誤って診断が行われてしまうおそれがある。この点、本実施の形態では、内燃機関の停止後、同機関の暖機状態が解消されるまでに要する十分な時間が経過したことが確認されるまでは同異常診断の実行を保留するようにすることで、このような誤診断を回避することができる。

（５）機関の始動から同機関に吸入される空気の温度の変化の傾向が安定するまでの期間内での吸気温センサ２１により検出される吸入空気の温度低下（ＩＡＴ（０）―ＩＡＴＭＩＮ）が判定値ＩＡＴ１以上に大きいときも吸気温センサ２１の異常診断の実行を保留することとした。日照の影響等による吸気管６内の温度の上昇が大きい場合、吸入される空気の温度の変化の傾向が安定するまでの期間内には日照の影響等を考慮にいれる必要がなくなる程度に吸気管６の温度が低下しない場合がある。このような場合、吸気温センサ２１により検出される温度は自ずと高いものとなるため、吸気温度と水温センサ２２により検出された温度との乖離が機関始動時のものとして想定されていたものとは異なることがある。すなわち、吸気温センサ２１が正常な場合であっても同センサ２１が異常と誤診断されるおそれがある。この点、本実施の形態によるように、初期吸気温ＩＡＴ（０）からの温度低下が所定以上に大きい場合、すなわち日照の影響等による吸気管６内の温度の上昇が想定される範囲以上に大きかったような場合にも上記異常診断の実行を保留するようにしたことで、このような誤診断についてもこれを回避することが可能となる。

（第２の実施形態）
次に、本発明を具体化した第２の実施形態について、図５および図６を参照して説明する。

この第２の実施形態では、先の第１の実施形態と異なり、電子制御装置２０は吸気温センサ２１により検出される吸入空気の平均温度と水温センサ２２により検出される冷却水の平均温度とを比較することによって吸気温センサ２１の異常診断を行うようにしている。以下では、第１の実施形態との相違点を中心に、該第２の実施形態による異常診断処理について詳述する。

図５は、上記機関始動後の所定期間内に検出される吸入空気および冷却水の温度を積算する処理、すなわち期間内温度積算処理を示すフローチャートであり、そして図６は、同処理後の吸気温センサ２１の異常診断にかかる一連の処理を示すフローチャートである。なお、これらの処理も時間割込処理によって基本的には所定時間間隔毎に繰り返し実行される。

このうち、図５に示す期間内温度積算処理として、電子制御装置２０はまず、各値の初期化処理として機関始動時における初期吸気温ＩＡＴ（０）および初期冷却水温ＥＣＴ（０）を取得してこれを記憶する。また電子制御装置２０は、この取得した初期吸気温ＩＡＴ（０）の値を吸気温積算値ＩＡＴＳＵＭとしてこれに代入するとともに、取得した初期冷却水温ＥＣＴ（０）の値を冷却水温積算値ＥＣＴＳＵＭとしてこれに代入し、且つ積算回数ＳＭの値を初期化してこれに「１」を代入する（ステップＳ３０１）。その後、電子制御装置２０は、前述同様に機関始動後からの所定時間（１５秒）の経過を監視しつつ（ステップＳ３０２）、同所定時間が経過するまではこの期間内温度積算処理が実行される毎に検出される測定吸気温ｔＩＡＴを積算し、吸気温積算値ＩＡＴＳＵＭを算出する（ステップＳ３０３）。また電子制御装置２０は併せて、この期間内温度積算処理が実行される毎に検出される測定冷却水温ｔＥＣＴを積算していき冷却水温積算値ＥＣＴＳＵＭを算出する（ステップＳ３０４）。そして電子制御装置２０は、この期間内温度積算処理が実行される毎に積算回数ＳＭの値を「１」インクリメントし（ステップＳ３０５）、上記所定時間が経過した時点（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）で同処理を終了する。

一方、この第２の実施形態の異常診断処理では先の図４に示した異常診断処理のうちのステップＳ２０５の処理に代わる処理として、図６に示す処理を実行する。すなわち、電子制御装置２０は、先の図４におけるステップＳ２０４の処理の実行後、上記求めた吸気温積算値ＩＡＴＳＵＭを積算回数ＳＭで除算することで吸気温平均値ＩＡＴＡＶＥを算出する（ステップＳ２０５ａ）。また同様に、電子制御装置２０は、上記求めた冷却水温積算値ＥＣＴＳＵＭを積算回数ＳＭで除算することで冷却水温平均値ＥＣＴＡＶＥを算出する（ステップＳ２０５ｂ）。そしてその後、電子制御装置２０は、これら吸気温平均値ＩＡＴＡＶＥと冷却水温平均値ＥＣＴＡＶＥとの差分であるΔτを算出し（ステップＳ２０５ｃ）、このΔτに基づいて先の図４におけるステップＳ２０６の比較を実行し、吸気温センサ２１の異常の有無を診断する。この異常診断処理としてのその他の処理は、第１の実施形態にて説明した図４の処理と同様である。

以上説明した第２の実施形態では、先の第１の実施形態の前記（４）および（５）の効果に準ずる効果に加え、以下の作用効果を奏することができる。
（６）内燃機関の始動から同機関に吸入される空気の温度の変化の傾向が安定するまでの期間内に吸気温センサ２１によって検出される吸気温平均値ＩＡＴＡＶＥを冷却水温ＥＣＴと比較し、それら比較する温度の乖離の度合いに基づいて吸気温センサ２１の異常の有無を診断することとした。すなわち、吸入空気が熱交換によって温度低下する期間を含む上記期間内に吸気温センサ２１により検出される吸気温平均値ＩＡＴＡＶＥを採用したことで、車外環境の影響による吸気温の上昇が上記診断に及ぼす影響を抑制しつつ、いわゆるノイズ等の外乱による影響が緩和されたより安定性の高い異常診断を実現することができる。

（７）吸気温平均値ＩＡＴＡＶＥと冷却水温平均値ＥＣＴＡＶＥとを比較することとした。このように、吸気温平均値ＩＡＴＡＶＥを採用する場合、冷却水温ＥＣＴについても同期間内に算出される冷却水温平均値ＥＣＴＡＶＥを採用したことで、同一の条件下においての比較が可能となり、ひいてはより高い信頼性のもとで吸気温センサ２１の異常の有無を診断することができる。

（第３の実施形態）
次に、本発明を具体化した第３の実施形態について図７〜図９を参照して説明する。
この第３の実施形態では先の第１あるいは第２の実施形態と異なり、電子制御装置２０は吸気温センサ２１により検出される吸気温ＩＡＴと図１に破線にて示した外気温センサ２６により検出される外気温ＯＵＴとを比較することにより異常診断を実行する。ちなみにこの外気温センサ２６は、前記内燃機関が搭載されているエンジンルームの外、例えば自動車のバンパー近傍等に設けられているセンサである。

図７に、時間の経過に伴う吸気温ＩＡＴおよび外気温ＯＵＴの推移についてその一例を示す。なお、同図７において、吸気温センサ２１によって検出される吸気温ＩＡＴのうち、日照の影響等が小さい場合の推移についてはこれを一点鎖線Ｘ４にて示すとともに、日照の影響等が大きい場合の推移についてはこれを二点鎖線Ｘ５にて示している。また、外気温センサ２６によって検出された外気温ＯＵＴのうち、同様に日照の影響等が小さい場合の推移についてはこれを破線Ｚ１にて示すとともに、日照の影響等が大きい場合の推移についてはこれを破線Ｚ２にて示している。

この図７に示されるように、内燃機関の冷間時である時刻ｔ０においてはその吸気管６内の空気の吸気温ＩＡＴと外気温ＯＵＴとの間にはそれほど大きな乖離は生じてない。また、吸気温ＩＡＴは通常、機関始動前においては外気の温度に追従して上昇または下降するため、日照の影響等の有無に関わらず外気温ＯＵＴと吸気温ＩＡＴとの間に大きな乖離は生じにくい。ただし、内燃機関の始動後においては、吸気管６内に外気が流入することによって熱交換が起こり、吸気管６内の吸入空気の吸気温ＩＡＴは低下する一方、外気温ＯＵＴはほとんど変化することがないため、吸気温センサ２１が正常であればこれらの検出温度は互いに乖離する。このため、前述した機関始動から同機関に吸入される空気の温度の変化の傾向が安定するまでの期間内に吸気温センサ２１によって検出される最低温度と外気温センサ２６により検出される温度との乖離の度合いが過剰に小さいことに基づいて吸気温センサが異常である旨を診断することができる。

以下、このような異常診断の具体的な処理の流れを図８および図９に基づいて説明する。なお、図８は、基本的には先の図３と同様、上記検出される吸気温ＩＡＴの最低温度を更新する処理を示すフローチャートであり、そして図９は、これも基本的には先の図４と同様、吸気温センサ２１の異常診断処理を示すフローチャートである。

本実施形態の異常診断は、先の第１の実施形態における異常診断と比較して以下の処理が異なっているのみである。すなわち、図８に示されるように、本実施形態においては、吸気温センサ２１により検出された吸入空気の最低温度であるＩＡＴＭＩＮとその最低温度が検出された時点において外気温センサ２６により検出された温度である対応外気温ＯＵＴＭＩＮとによってこれらの差分であるΔτが算出される。そして、図９に示されるように、電子制御装置２０は、この最低吸気温ＩＡＴＭＩＮと対応外気温ＯＵＴＭＩＮとの値に基づき算出した差分であるΔτ（ステップＳ２０５１）が吸気温センサ２１の異常の有無を診断するための判定値Δτ２よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ２０６１）。そして、ステップＳ２０６１の処理での判定結果が肯定（ＹＥＳ）の場合、電子制御装置２０は吸気温センサ２１が異常であると診断する。

以上説明した第３の実施形態では、先の第１の実施形態の前記（４）および（５）の効果に準ずる効果に加え、以下の作用効果を奏することができる。
（８）最低吸気温ＩＡＴＭＩＮと外気温ＯＵＴとの乖離が所定値以下に小さいとき、吸気温センサ２１が異常である旨診断することとした。機関始動前においては吸入空気と外気とはそれらの温度に大きな乖離は生じず、機関始動後においては吸気管６内に外気が流入することによって熱交換が起こり吸気管６への吸入空気の温度は低下する一方、外気の温度はほとんど変化することがない。このため、最低吸気温ＩＡＴＭＩＮと外気温センサ２６により検出される温度との乖離の度合いが小さいことに基づいて吸気温センサ２１が異常である旨を的確に診断することできる。

（他の実施形態）
なお、上記第１〜第３の実施形態は以下のように適宜変更して実施可能である。
・機関始動時において日照等による車両環境の影響が大きい場合、異常診断を保留する構成を示したが、特に第３の実施形態のように、吸気温センサ２１の検出温度と外気温センサ２６の検出温度とを比較する場合にはこうした保留を行わない構成としてもよい。このような場合、上記影響の有無または大小に関わらず機関始動時の検出温度の乖離態様はほとんどかわらないため異常診断を誤ることなく実行可能である。

・吸気温センサ２１が異常である旨診断され、異常フラグの値に「１」が代入される場合に限り、この値に基づいて以後の異常診断を実行しないようにする構成を採用することもできる。

・機関始動時に機関の暖機状態が維持されているか否かの判断を前回の機関停止後からの今回の機関始動までの経過時間ＴＳに基づいて行う構成に代えて、水温センサ２２によって検出される機関始動時の冷却水温から直接判断する構成を採用することができる。この場合、直接的に同機関が暖機状態にあるか否かを把握することができる。

・吸気温センサ２１によって検出される吸入空気の最低気温と比較する他の温度として、同一時点に検出される温度を用いたがこれは他の時点の温度に変更してもよい。例えば、機関始動時に検出された温度と比較しても上記に準じた異常診断は可能である。

・吸気温センサ２１によって検出される吸入空気の平均気温と比較する他の温度として同一期間内に検出される温度の平均値を用いたが、これは他の一時点における温度に変更してもよい。例えば、機関始動時に検出された温度と比較しても上記に準じた異常診断は可能である。

・機関の始動から同機関に吸入される空気の温度の変化の傾向が安定するまで期間を機関始動後、例えば１５秒までの期間としたが、この期間は車両の機関始動時の出力の特性等に応じて適宜変更可能である。

・吸気温センサ２１が異常であるか否かを判定する判定値Δτ１として固定された値を用いたが、これは機関の状態等を示す各種変数に基づいて補正される値であってもよい。

本発明にかかる内燃機関用吸気温センサの異常診断装置を具体化した第１の実施形態について、主にその適用対象となる内燃機関の概略構成を示す概略図。 機関始動後における時間の経過に伴う吸気温および冷却水温の推移例を示すグラフ。 吸気温センサにより検出される吸入空気の最低温度の更新にかかる一連の処理手順を示すフローチャート。 吸気温センサの異常診断にかかる具体的な処理手順を示すフローチャート。 第２の実施形態における吸気温センサにより検出される吸入空気の平均温度の更新にかかる一連の処理手順を示すフローチャート。 第２の実施形態における吸気温センサの異常診断にかかる具体的な処理手順を示すフローチャート。 機関始動後における吸気温および外気温の推移例を示すグラフ。 第３の実施形態における吸入空気の最低温度の更新にかかる一連の処理手順を示すフローチャート。 第３の実施形態における吸気温センサの異常診断にかかる具体的な処理手順を示すフローチャート。

符号の説明

６…吸気管、２０…電子制御装置、２１…吸気温センサ、２２…水温センサ、２６…外気温センサ、Δτ１…判定値、ＥＣＴ…冷却水温、ＩＡＴ…吸気温。

Claims (10)

1. 車両に搭載される内燃機関の吸気管に吸入される空気の温度を検出する吸気温センサについてその異常の有無を診断する内燃機関用吸気温センサの異常診断装置において、
   前記内燃機関の始動から同機関に吸入される空気の温度の変化の傾向が安定するまでの期間内に前記吸気温センサによって検出される吸入空気の最低温度を、前記車両もしくは前記内燃機関に設けられて吸入空気の温度変化に対する指標となる温度を検出する他の温度センサによる検出温度と比較し、それら比較する温度の乖離の度合いに基づいて前記吸気温センサの異常の有無を診断する
   ことを特徴とする内燃機関用吸気温センサの異常診断装置。
2. 前記比較の対象となる他の温度センサによる検出温度として、前記期間内に前記吸入空気の温度が最低温度となった時点での温度が用いられる
   請求項１に記載の内燃機関用吸気温センサの異常診断装置。
3. 前記吸入空気の温度変化に対する指標となる温度を検出する他の温度センサが前記内燃機関の冷却水の温度を検出する水温センサであり、前記比較の結果、前記吸気温センサによって検出される吸入空気の最低温度がこの水温センサにより検出される温度から所定以上大きく乖離しているとき、前記吸気温センサが異常である旨診断する
   請求項１または請求項２に記載の内燃機関用吸気温センサの異常診断装置。
4. 前記吸入空気の温度変化に対する指標となる温度を検出する他の温度センサが前記車両の外気温度を検出する外気温センサであり、前記比較の結果、前記吸気温センサによって検出される吸入空気の最低温度とこの外気温センサにより検出される温度との乖離が所定値より小さいとき、前記吸気温センサが異常である旨診断する
   請求項１または請求項２に記載の内燃機関用吸気温センサの異常診断装置。
5. 車両に搭載される内燃機関の吸気管に吸入される空気の温度を検出する吸気温センサについてその異常の有無を診断する内燃機関用吸気温センサの異常診断装置において、
   前記内燃機関の始動から同機関に吸入される空気の温度の変化の傾向が安定するまでの期間内に前記吸気温センサによって検出される吸入空気の平均温度を、前記車両もしくは前記内燃機関に設けられて吸入空気の温度変化に対する指標となる温度を検出する他の温度センサによる検出温度と比較し、それら比較する温度の乖離の度合いに基づいて前記吸気温センサの異常の有無を診断する
   ことを特徴とする内燃機関用吸気温センサの異常診断装置。
6. 前記比較の対象となる他の温度センサによる検出温度として、前記期間内の平均温度が用いられる
   請求項５に記載の内燃機関用吸気温センサの異常診断装置。
7. 前記吸入空気の温度変化に対する指標となる温度を検出する他の温度センサが前記内燃機関の冷却水の温度を検出する水温センサであり、前記比較の結果、前記吸気温センサによって検出される吸入空気の平均温度がこの水温センサにより検出される温度から所定以上大きく乖離しているとき、前記吸気温センサが異常である旨診断する
   請求項５または請求項６に記載の内燃機関用吸気温センサの異常診断装置。
8. 前記内燃機関が停止されている時間を計時する計時手段を備え、内燃機関の始動時、この計時手段による直前の計時時間が同機関の暖機状態が維持されている可能性のある時間帯にあるとき、前記診断の実行を保留する
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の内燃機関用吸気温センサの異常診断装置。
9. 前記内燃機関の冷却水の温度を検出する水温センサによって検出される機関始動時の冷却水温が同機関の暖機状態が維持されている旨を示す温度にあるとき、前記診断の実行を保留する
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の内燃機関用吸気温センサの異常診断装置。
10. 前記期間内での前記吸気温センサにより検出される吸入空気の温度低下が所定以上に大きいとき、前記診断の実行を保留する
    請求項１〜９のいずれか一項に記載の内燃機関用吸気温センサの異常診断装置。

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