JP2008006976A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 追突時により高い頭部保護性能を確保すること。
【解決手段】 車両Ｖ１の後部車体構造は、車両の前後方向に延設されたリアサイドメンバ１０と、リアサイドメンバ１０に固着されたリアフロアパネル５と、リアフロアパネル５の上面に取り付けられた後部座席２０とを備える車両の後部車体構造において、リアサイドメンバ１０は、後方部アンカ２３よりも後方の領域に、高強度部１５よりも強度が低い低強度部１６を有することを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の後部車体構造に関するものである。

下記特許文献１には、リアサイドメンバの後端上部を含む領域に高強度部を構成するとともに、その高強度部の下側に低強度部を構成する車両の後部車体構造が記載されている。
特願２００５−３２３６１３号

上記特許文献１に記載されている車両の後部車体構造によれば、リアサイドメンバの後端上部に高強度部を構成するとともに後端下部に低強度部を構成しているので、自車両がより高い車高を有する車両に追突されたときに、リアサイドメンバの低強度部が変形しリアサイドメンバの後端部が上方に押し上げられる。これにより、自車両のリアサイドメンバの上に相手車両が乗り上げてくることを抑制することができる。しかしながら、この車両の後部車体構造では、追突時の頭部保護性能については考慮されていない。

本発明は、上記課題に鑑みて為されたものであり、追突時により高い頭部保護性能を確保することが可能な車両の後部車体構造を提供することを目的とする。

本発明の車両の後部車体構造は、車両の前後方向に延設されたリアサイドメンバと、リアサイドメンバに固着されたリアフロアパネルと、リアフロアパネルの上面に取り付けられた座席とを備える車両の後部車体構造において、リアサイドメンバは、座席の取付部よりも後方の領域に、他の領域よりも強度が低い低強度部を有することを特徴とする。

本発明の車両の後部車体構造によれば、リアサイドメンバのうち座席の取付部よりも後方の領域に低強度部が設けられている。そのため、自車両が追突された場合に、その追突の衝突荷重によりまず低強度部が座屈する。その後も低強度部は座屈しつつ衝突荷重を受け続け、低強度部より強度の強い領域（以下「高強度部」という）が上方に移動するので、高強度部上方にフロアパネルを介して設けられた座席が前傾する。これにより、追突時に、座席のヘッドレストが持つ乗員の頭部支持性能を向上することができる。

また、本発明の車両の後部車体構造において、リアサイドメンバは、座席の取付部よりも前方の領域に、車両の前方に向かって斜めに下がる形状の屈曲部を有することが好ましい。

この場合、リアサイドメンバは、座席の取付部よりも前方の領域に屈曲部を有する。そのため、自車両が追突された場合に、高強度部がより容易に上方に移動し座席がより前傾する。これにより、追突時に、座席のヘッドレストが持つ乗員の頭部支持性能を向上することができる。

また、本発明の車両の後部車体構造は、車両の前後方向に延設されたリアサイドメンバと、リアサイドメンバに固着されたリアフロアパネルと、リアフロアパネルの上面に取り付けられた座席とを備える車両の後部車体構造において、リアサイドメンバは、座席の取付部よりも後方の底面にクラッシュビードを有することを特徴とする。

この場合、リアサイドメンバは、他の部分よりも強度が低いクラッシュビードを座席の取付部よりも後方の底面に有している。そのため、自車両が追突された場合に、リアサイドメンバがクラッシュビード付近を中心として上方に折れ曲がり、クラッシュビードより前方に設けられた座席が前傾する。これにより、追突時におけるヘッドレストの頭部支持性能を向上することができる。

また、本発明の車両の後部車体構造は、車両の前後方向に延設されたリアサイドメンバと、リアサイドメンバに固着されたリアフロアパネルと、リアフロアパネルの上面に取り付けられた座席とを備える車両の後部車体構造において、リアサイドメンバには、座席の取付部よりも後方の底面に開口部が形成されることを特徴とする。

この場合、開口部付近の強度はリアサイドメンバの他の部分の強度より低く、この開口部は、リアサイドメンバのうち座席の取付部よりも後方の底面に設けられている。そのため、自車両が追突された場合に、リアサイドメンバが開口部付近を中心として上方に折れ曲がり、開口部より前方に設けられた座席が前傾する。これにより、追突時におけるヘッドレストの頭部支持性能を向上することができる。

また、本発明の車両の後部車体構造は、車両の後部に設けられたリアフロアパネルと、リアフロアパネルの上面に取り付けられた座席とを備える車両の後部車体構造において、リアフロアパネルは、追突された際に後方取付部の上方への変位量が前方取付部の上方への変位量よりも多くなるように変形する変形領域を有することを特徴とする。

この場合、自車両が追突されると、その追突による衝突荷重により、後方取付部の上方への変位量が前方取付部の上方への変位量よりも多くなるように変形領域が変形する。そのため、前方取付部及び後方取付部によりリアフロアパネル上に設けられた座席が前傾する。これにより、追突時におけるヘッドレストの頭部支持性能を向上することができる。

また、本発明の車両の後部車体構造において、変形領域は、座席の前方取付部と後方取付部との間に形成された車幅方向に延びる凹溝を含むことが好ましい。

この場合、座席の前方取付部と後方取付部との間に凹溝が形成されているので、自車両が追突された場合に、後方取付部の上方への変位量と前方取付部の上方への変位量との差がより大きくなり、座席がより前傾する。

また、本発明の車両の後部車体構造において、変形領域は、座席の後方取付部よりも前方の箇所から当該後方取付部よりも後方の箇所にかけて上方に盛り上がった凸部を含むことが好ましい。

この場合、自車両が追突されると、その追突による衝突荷重により、上方に盛り上がった凸部の頂上付近が上方に移動するように変形領域が容易に変形する。ここで、座席の後方取付部は凸部上に設けられるので、容易に座席を前傾させることが可能となる。

また、本発明の車両の後部車体構造においては、リアフロアパネルの上面のうちリアフロアパネルの後端部と変形領域の後端部との間に前後方向に延びるように設けられた、リアフロアパネルより強度が高いフロアパンを有することが好ましい。

この場合、追突による衝突荷重は、リアフロアパネルにより伝達されるとともにフロアパンによっても伝達される。また、フロアパンの方がリアフロアパネルよりも強度が高いので、フロアパンを伝わる途中で失われる衝突荷重の割合は、リアフロアパネルを伝わる途中で失われるそれよりも低い。すなわち、フロアパンを有することで、衝突荷重がより効率的に変形領域に伝達される。そのため、後方取付部の上方への変位量と前方取付部の上方への変位量との差がより大きくなり、座席の前傾の程度もより大きくなる。これにより、追突時におけるヘッドレストの頭部支持性能をより高めることができる。

また、本発明の車両の後部車体構造は、車両の後部に設けられたリアフロアパネルと、リアフロアパネルの上面に取り付けられた座席とを備える車両の後部車体構造において、リアフロアパネルは、その上面に車幅方向に延びる第１のクラッシュビードを有するとともに、その下面に車幅方向に延びる第２のクラッシュビードを有し、第１のクラッシュビードは、座席の前方取付部又は該前方取付部より前方の領域に設けられ、第２のクラッシュビードは、座席の後方取付部又は該後方取付部より後方の領域に設けられることを特徴とする。

この場合、自車両が追突されると、その追突による衝突荷重により強度の低いクラッシュビード付近が折れ曲がる。このようなクラッシュビードは、座席の前方取付部又は該前方取付部より前方のリアフロアパネル上面と、座席の後方取付部又は該後方取付部より後方のリアフロアパネル下面とに設けられている。そのため、リアフロアパネルは、第１のクラッシュビード付近を中心として下方に折れ曲がるとともに、第２のクラッシュビード付近を中心として上方に折れ曲がる。その結果、これら屈曲部の間に設けられた座席が前傾する。これにより、追突時におけるヘッドレストの頭部支持性能を向上することができる。

本発明の車両の後部車体構造によれば、追突時により高い頭部保護性能を確保することができる。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

（第１実施形態）
まず、図１〜図４を併せて用いて、第１実施形態に係る車両の後部車体構造について説明する。図１は、第１実施形態に係る車両の後部車体構造の全体を示す側面図である。また、図２は、図１に示す車両の後部車体構造を車体下面から見た図である。更に、図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図であり、図４は、図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である。

車両Ｖ１の後部には、車両Ｖ１の左右両側面に配置され車両Ｖ１の前後方向に延びる一対のリアサイドメンバ１０と、車両Ｖ１の車幅方向に延び左右のリアサイドメンバ１０を連結する２本のリアクロスメンバ２とが設けられている。各リアサイドメンバ１０は、車両Ｖ１の前方に向かって斜めに下がる形状の屈曲部１１を有し、この屈曲部１１より前方の領域でサイドシル３と結合している。また、各リアサイドメンバ１０の前端部は、車両Ｖ１の前方に向かって外側に開くように斜めに延びている。一方、各リアサイドメンバ１０の後端部にはリアバンパ４が固定されている。リアサイドメンバ１０の上にはリアフロアパネル５が溶接等により固着されており、このリアフロアパネル５の上面には、ヘッドレスト２１を有する後部座席２０が２個の前方部アンカ２２及び２個の後方部アンカ２３を介して取り付けられている。

リアサイドメンバ１０は、例えば軽くて強度の高い鉄であるハイテン材（High Tensile Strength Steel）等の鋼板材で形成されている。リアサイドメンバ１０の断面は、図３に示すように、上部が開いた略コ字形を成している。リアサイドメンバ１０のフランジ部１２とリアフロアパネル５の下面とは溶接等により結合されている。

リアサイドメンバ１０のうち屈曲部１１よりも後方の領域には、図４に示すように、第１のリーンフォースメント１７及び第２のリーンフォースメント１８が溶接等により固定されている。第１のリーンフォースメント１７及び第２のリーンフォースメント１８は、リアサイドメンバ１０と同じ種類及び板厚の鋼板材、又はリアサイドメンバ１０とは種類もしくは板厚が異なる鋼板材で形成されており、断面の形状は共に上部が開いた略コ字形である。

第１のリーンフォースメント１７は、リアサイドメンバ１０の内側に、かつ、屈曲部１１の後端部からリアサイドメンバ１０の後端部にわたって設けられ、リアサイドメンバ１０の内側と密着するように溶接等で固定されている。

更に、第１のリーンフォースメント１７よりも長さが短い第２のリーンフォースメント１８が、その先端を第１のリーンフォースメント１７の先端と合わせる形で、第１のリーンフォースメント１７の内側と密着するように溶接等で固定されている。このとき、第２のリーンフォースメント１８の後端部は、第１のリーンフォースメントの後端部よりも前方に、かつ、後方部アンカ２３よりも後方に位置する。そのため、リアサイドメンバ１０のうち、後方部アンカ２３（座席の取付部）よりも後方の領域には、図３に示すようなリーンフォースメントが１枚だけ重ねられた領域が存在する。この領域は、図４に示すようなリーンフォースメントが２枚重ねられた領域（他の領域）（以下、「高強度部１５」という）よりも強度が低い低強度部１６となっている。すなわち、リアサイドメンバ１０は、座席の取付部よりも後方の領域に、他の領域よりも強度が低い低強度部を有している。

次に、図５〜図７を用いて、車両Ｖ１（自車両）のリアバンパ４よりも高い位置にフロントバンパ９０を設けた（車両Ｖ１よりも車高が高い）相手車両９が追突してきた場合の後部車体構造の変化について説明する。図５〜図７は、車両Ｖ１が追突されたときの時系列的な変化を模式的に示す側面図である。

図５に示すように車両Ｖ１が相手車両９に追突されると、衝突荷重がリアバンパ４を介してリアサイドメンバ１０に伝わる。すると、図６に示すように、まず、低強度部１６が座屈し始める。低強度部１６は座屈しつつ衝突荷重を受け続け、この座屈の程度が一定の水準に達すると高強度部１５が上方に移動する。これに対して、低強度部１６の後端部は、その高さ位置をほとんど変えずに相手車両９のフロントバンパ９０から伝わる衝突荷重を受け続ける。そのため、リアサイドメンバ１０が高強度部１５と低強度部１６との境界付近を中心に上方に折れ曲がる。

その結果、図７に示すように、リアサイドメンバ１０の高強度部１５は前方に向かって斜めに下がる形となり、このリアサイドメンバ１０に固着されたリアフロアパネル５も同様に変形する。そのため、リアフロアパネル５のうちリアサイドメンバ１０の高強度部１５上に位置する領域に固定された後部座席２０は前傾する。この結果、後部座席２０のヘッドレスト２１は、後部座席２０に座る乗員８の頭部を支持することができる。また、乗員８の頭部が相手車両９の衝突により一旦前方に振られその後後方に振り戻された場合でも、ヘッドレスト２１が頭部を早期に支持することができる。すなわち、追突時におけるヘッドレストの頭部支持性能を向上することができる。

ここで、従来の後部車体構造、すなわち、強度が一様のリアサイドメンバを用いた後部車体構造の場合には、自車両よりも車高が高い相手車両に追突された際に、相手車両が自車両のリアバンパ上部付近を潰しながら自車両に進入し、自車両のリアサイドメンバ及びリアフロアパネルの上に乗り上げてくる。そのため、リアサイドメンバ及びリアフロアパネルは、後方に向かって斜めに下がる形となり、リアフロアパネル上に取り付けられている座席が後傾するおそれがある。

なお、本実施形態では、低強度部１６にはリーンフォースメントが１枚設けられ、高強度部１５にはリーンフォースメントが２枚設けられているが、低強度部及び高強度部の構造はこれに限定されない。例えば、低強度部にはリーンフォースメントを設けず、高強度部にのみリーンフォースメントを設けてもよい。また、本実施形態では、リアサイドメンバ１０と第１のリーンフォースメント１７とは互いに密着させる形で固定されているが、この両者の固定の方法はこれに限定されない。例えば、リアサイドメンバ１０の底面部と第１のリーンフォースメント１７の底面部との間に間隔を設け、リアサイドメンバ１０の側面部と第１のリーンフォースメント１７の側面部とを溶接等により固定させてもよい。第１のリーンフォースメント１７と第２のリーンフォースメント１８との固定についても同様の変形が可能である。

（第２実施形態）
次に、図８及び図９を用いて、第２実施形態に係る車両の後部車体構造について説明する。図８は、第２実施形態に係る車両の後部車体構造を車体下面から見た図である。また、図９は、図８に示す車両の後部車体構造の側面図である。

本実施形態に係る車両の後部車体構造は、第１実施形態における第１のリーンフォースメント１７及び第２のリーンフォースメント１８を備えないという点で第１実施形態と異なる。また、本実施形態に係る車両の後部車体構造は、リアサイドメンバ１０に代えて、クラッシュビード３１を有する断面コ字形のリアサイドメンバ３０を備えるという点でも第１実施形態と異なる。本実施形態の他の構成は、第１実施形態と同じであるので説明を省略する。

クラッシュビード３１は、車幅方向から見てリアサイドメンバ３０のうち後方部アンカ２３よりも後方の底面３２に車幅方向に延びるように設けられている。クラッシュビード３１は、リアサイドメンバ３０を底面３２から見た場合に凹部となるように形成されている。なお、図８及び図９においてクラッシュビード３１は１本設けられているが、クラッシュビードの本数はこれに限定されない。例えば、クラッシュビード３１を３本設けてもよいし、５本設けてもよい。

次に、図１０及び図１１を用いて、車両Ｖ２よりも車高が高い相手車両９が追突してきた場合の後部車体構造の変化について説明する。図１０及び図１１は、それぞれ車両Ｖ２が追突されたときの状態を模式的に示す側面図である。なお、図１０には、リアサイドメンバ３０の前後方向の断面剛性の推移をグラフ化したものも示している。

車両Ｖ２が追突されると、追突による衝撃荷重がリアバンパ４を介してリアサイドメンバ３０に伝わる。リアサイドメンバ３０は、図１０内のグラフに示すようにクラッシュビード３１付近の断面剛性（強度）が低いため、図１０に示すように、まずクラッシュビード３１付近が潰れるように変形する。その後も衝撃荷重はリアサイドメンバ３０に伝わり続け、この変形の程度が更に大きくなる。クラッシュビード３１はリアサイドメンバ３０の底面に設けられているので、クラッシュビード３１付近が変形することによりリアサイドメンバ３０はクラッシュビード３１付近を中心にして上方に折れ曲がる。

その結果、図１１に示すように、リアサイドメンバ３０のうちクラッシュビード３１付近よりも前方の領域は前方に向かって斜めに下がる形となり、このリアサイドメンバ３０に固着されたリアフロアパネル５も同様に変形する。そのため、車幅方向から見てクラッシュビード３１よりも前方の領域に固定された後部座席２０が前傾する。この結果、後部座席２０のヘッドレスト２１は、後部座席２０に座る乗員８の頭部を支持することができる。また、乗員８の頭部が相手車両９の衝突により一旦前方に振られその後後方に振り戻された場合でも、ヘッドレスト２１が頭部を早期に支持することができる。すなわち、追突時におけるヘッドレストの頭部支持性能を向上することができる。また、リーンフォースメントを用いる必要がないので、実装が容易である。

（第３実施形態）
次に、図１２及び図１３を用いて、第３実施形態に係る車両の後部車体構造について説明する。図１２は、第３実施形態に係る車両の後部車体構造を車体下面から見た図である。また、図１３は、図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図である。

本実施形態に係る車両の後部車体構造は、第１実施形態における第１のリーンフォースメント１７及び第２のリーンフォースメント１８を備えない点で第１実施形態と異なる。また、本実施形態に係る車両の後部車体構造は、リアサイドメンバ１０に代えて、略長方形の開口部４１を有する断面略コ字形のリアサイドメンバ４０を備える点でも第１実施形態と異なる。この開口部４１は、車幅方向から見てリアサイドメンバ４０のうち後方部アンカ２３（座席の取付部）よりも後方の底面４２に形成されている。本実施形態の他の構成は、第１実施形態と同じであるので説明を省略する。

次に、図１４及び図１５を用いて、車両Ｖ３よりも車高の高い相手車両９が追突してきた場合の後部車体構造の変化について説明する。図１４及び図１５は、それぞれ車両Ｖ３が追突されたときの状態を模式的に示す側面図である。なお、図１４には、リアサイドメンバ４０の前後方向の断面剛性の推移をグラフ化したものも示している。

車両Ｖ３が追突されると、追突による衝撃荷重がリアバンパ４を介してリアサイドメンバ４０に伝わる。リアサイドメンバ４０は、図１４内のグラフに示すように開口部４１付近の断面剛性（強度）が低いため、図１４に示すように、まずリアサイドメンバ４０の開口部４１周辺が変形する。この開口部４１はリアサイドメンバ４０の底面に形成されているので、衝撃荷重が加わり続けることによりリアサイドメンバ４０は開口部４１付近を中心として上方に折れ曲がる。

その結果、図１５に示すように、リアサイドメンバ４０のうち開口部４１付近よりも前方の領域は前方に向かって斜めに下がる形となり、このリアサイドメンバ４０に固着されたリアフロアパネル５も同様に変形する。そのため、リアフロアパネル５のうち車幅方向から見て開口部４１よりも前方の領域に固定された後部座席２０は前傾する。この結果、後部座席２０のヘッドレスト２１は、後部座席２０に座る乗員８の頭部を支持することができる。また、乗員８の頭部が相手車両９の衝突により一旦前方に振られその後後方に振り戻された場合でも、ヘッドレスト２１が頭部を早期に支持することができる。すなわち、追突時におけるヘッドレストの頭部支持性能を向上することができる。また、リーンフォースメントを用いる必要がないので、実装が容易である。

（第４実施形態）
次に、図１６及び図１７を用いて、第４実施形態に係る車両の後部車体構造について説明する。図１６は、第４実施形態に係る車両の後部車体構造を示す斜視図である。また、図１７は、図１６に示す車両の後部車体構造の側面図である。なお、図１６及び図１７においては座席を１つ図示したが、座席の数及び座席の形状はこれに限定されない。

本実施形態に係る車両の後部車体構造は、リアサイドメンバ１０に代えて、コンベンショナルなリアサイドメンバ（図示せず）を備える点で第１実施形態と異なる。また、本実施形態に係る車両の後部車体構造は、リアフロアパネル５に代えて、凹溝５１及び湾曲部５２を含むリアフロアパネル５０を備える点でも第１実施形態と異なる。更に、本実施形態に係る車両の後部車体構造は、リアフロアパネル５０の上部に平板状のフロアパン５３を備える点でも第１実施形態と異なる。本実施形態の他の構成は、第１実施形態と同じであるので説明を省略する。

リアフロアパネル５０は、前方部アンカ２２が取り付けられている箇所（座席の前方取付部）と後方部アンカ２３が取り付けられている箇所（座席の後方取付部）との間に、車幅方向に延びる凹溝５１を含んでいる。更に、リアフロアパネル５０は、この凹溝５１の後端部（座席の後方取付部よりも前方の箇所）から後方部アンカ２３よりも後方の箇所にかけて、上方に湾曲する湾曲部５２（上方に盛り上がった凸部）を有している。後方部アンカ２３は、湾曲部５２の頂上付近に取り付けられている。なお、後方部アンカ２３付近のリアフロアパネル５０の形状は、上方に湾曲するような形状に限定されず、例えば、上方に盛り上がった台形状であってもよい。

フロアパン５３は、リアフロアパネル５０よりも断面剛性（強度）が高い鋼板材から成る。フロアパン５３は、リアフロアパネル５０の上面のうち、リアフロアパネル５０の後端部から湾曲部５２の後端部にかけて前後方向に延びるように設けられている。フロアパン５３の後端部はリアバンパ４に固着されており、前端部は湾曲部５２に溶接されている。フロアパン５３の下面とリアフロアパネル５０の上面とは互いに接している。

次に、図１８及び図１９を用いて、車両Ｖ４よりも車高の高い相手車両９が追突してきた場合の後部車体構造の変化について説明する。図１８及び図１９は、それぞれ車両Ｖ４が追突されたときの状態を模式的に示す側面図である。

車両Ｖ４が追突されると、追突による衝撃荷重がリアバンパ４を介してリアフロアパネル５０及びフロアパン５３に伝達される。そして、リアフロアパネル５０及びフロアパン５３に伝わった衝撃荷重によって凹溝５１が潰れ、湾曲部５２が後方から押されるように変形し始める。図１８は、凹溝５１及び湾曲部５２が変形し始める様子を表したものである。

その後も衝撃荷重がリアバンパ４を介してリアフロアパネル５０及びフロアパン５３に加わり続けると、図１９に示すように、凹溝５１は潰れ、湾曲部５２はその頂上部が上方に移動するように変形する。一方、リアフロアパネル５０のうち凹溝５１よりも前方の領域は、湾曲部５２と同様に上方に折れ曲がるように変形するが、その変位量は湾曲部の変形量と比べて少ない。すなわち、リアフロアパネル５０のうち、前方部アンカ２２の取付部から湾曲部５２の後端部にかけての領域は、追突された際に後方部アンカ２３の上方への変位量が前方部アンカ２２の上方への変位量よりも多くなるように変形する変形領域として機能する。

ここで、フロアパン５３はリアフロアパネル５０よりも強度が高いので、フロアパン５３を伝わる途中で失われる衝突荷重の割合は、リアフロアパネル５０を伝わる途中で失われるそれよりも低い。これは、リアフロアパネル５０のみを用いて衝突荷重を伝えるよりも、リアフロアパネル５０とフロアパン５３とを用いて衝突荷重を伝える方が、全体としてより多くの衝突荷重を変形領域に伝達させることができる（衝突荷重がより効率的に変形領域に伝達される）ことを意味する。そのため、湾曲部をより上方に変形させ、後方部アンカ２３をより上方に移動させることができる。その結果、後方部アンカ２３の上方への変位量と前方部アンカ２２の上方への変位量との差をより大きくすることができる。

このように前方部アンカ２２及び後方部アンカ２３が移動することで、図１９に示すように、前方部アンカ２２と後方部アンカ２３により固定された後部座席２０が前傾する。その結果、後部座席２０のヘッドレスト２１は、後部座席２０に座る乗員８の頭部を支持することができる。また、乗員８の頭部が相手車両９の衝突により一旦前方に振られその後後方に振り戻された場合でも、ヘッドレスト２１が頭部を早期に支持することができる。すなわち、追突時におけるヘッドレストの頭部支持性能を向上することができる。

なお、本実施形態では、フロアパン５３は平板状であったが、フロアパン５３の形状はこれに限定されない。例えば、前後方向に延びる棒状であってもよい。また、本実施形態ではフロアパン５３は一つのみだが、複数のフロアパン５３をリアバンパ４から湾曲部５２の後端部にわたって設けてもよい。更に、本実施形態では、フロアパン５３がリアフロアパネル５０の後端部から湾曲部５２の後端部にかけて設けられているが、フロアパン５３が設けられる領域はこれに限定されない。例えば、リアフロアパネル５０の後端部から湾曲部５２の後端部よりも後方の箇所にかけて設けられてもよい。また、本実施形態ではフロアパン５３を用いたが、フロアパンを用いなくてもよい。

（第５実施形態）
次に、図２０及び図２１を用いて、第５実施形態に係る車両の後部車体構造について説明する。図２０は、第５実施形態に係る車両の後部車体構造の側面図である。また、図２１は、図２０に示す車両の後部車体構造を車体下面から見た図である。

本実施形態に係る車両の後部車体構造は、第４実施形態におけるリアフロアパネル５０に代えて、上面クラッシュビード６１及び下面クラッシュビード６２を有するリアフロアパネル６０を備える点で第４実施形態と異なる。また、本実施形態に係る車両の後部車体構造は、上述した変形領域を有していない点でも第４実施形態と異なる。本実施形態の他の構成は、第４実施形態と同じであるので説明を省略する。なお、図２１において、コンベンショナルなリアサイドメンバをリアサイドメンバ７０として表す。

リアフロアパネル６０は、その上面に車幅方向に延びる上面クラッシュビード６１を有するとともに、その下面に車幅方向に延びる下面クラッシュビード６２を有する。上面クラッシュビード６１は、リアサイドメンバ１０のうち前方部アンカ２２（座席の前方取付部）よりも前方の領域に設けられている。これに対し、下面クラッシュビード６２は、リアサイドメンバ１０のうち後方部アンカ２３（座席の後方取付部）よりも後方の領域に設けられている。すなわち、上面クラッシュビード６１は第１のクラッシュビードとして機能し、下面クラッシュビード６２は第２のクラッシュビードとして機能する。

なお、図２０及び図２１において上面クラッシュビード６１及び下面クラッシュビード６２はそれぞれ１本設けられているが、上面クラッシュビード６１及び下面クラッシュビード６２の本数はこれに限定されない。例えば、上面クラッシュビード６１又は下面クラッシュビード６２を３本設けてもよいし、５本設けてもよい。また、上面クラッシュビード６１の本数と下面クラッシュビード６２の本数とが異なってもよい。

次に、図２２及び図２３を用いて、車両Ｖ５よりも車高の高い相手車両９が追突してきた場合の後部車体構造の変化について説明する。図２２及び図２３は、車両Ｖ５が追突されたときの状態を模式的に示す側面図である。

車両Ｖ５が追突されると、追突による衝撃荷重がリアバンパ４を介してリアフロアパネル６０に伝わる。そして、その衝撃荷重によって、断面剛性（強度）が低い上面クラッシュビード６１付近及び下面クラッシュビード６２付近が潰れる。上面クラッシュビード６１は前方部アンカ２２より前方の上面に設けられ、下面クラッシュビード６２は後方部アンカ２３より後方の下面に設けられているので、リアフロアパネル６０は、上面クラッシュビード６１付近を中心にして下方に折れ曲がるとともに、下面クラッシュビード６２付近を中止にして上方に折れ曲がる。

その結果、図２３に示すように、リアフロアパネル６０のうち上面クラッシュビード６１と下面クラッシュビード６２とに挟まれた領域は、前方に向かって斜めに下がるように変形する。そのため、その挟まれた領域内に取り付けられた後部座席２０は前傾する。この結果、後部座席２０のヘッドレスト２１は、後部座席２０に座る乗員８の頭部を支持することができる。また、乗員８の頭部が相手車両９の衝突により一旦前方に振られその後後方に振り戻された場合でも、ヘッドレスト２１が頭部を早期に支持することができる。すなわち、追突時におけるヘッドレストの頭部支持性能を向上することができる。

なお、本実施形態では、上面クラッシュビード６１を前方部アンカ２２よりも前方に設けたが、前方部アンカ２２の取付位置に上面クラッシュビード６１を設けてもよい。また、本実施形態では、下面クラッシュビード６２を後方部アンカ２３よりも後方に設けたが、後方部アンカ２３の取付位置に下面クラッシュビード６２を設けてもよい。

以上、本発明をその実施形態に基づいて詳細に説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で様々な変形が可能である。

例えば、上記第２実施形態のように、リアサイドメンバのうち座席の後方部アンカよりも後方の底面にクラッシュビードを設けるとともに、上記第５実施形態のように、リアフロアパネルのうち後方部アンカよりも後方の下面にクラッシュビードを設ける車両の後部車体構造を用いてもよい。このとき、車幅方向から見てリアサイドメンバに設けたクラッシュビードの上方に、リアフロアパネルに設けたクラッシュビードが位置することが好ましい。

また、上記第３実施形態のように、リアサイドメンバのうち座席の後方部アンカよりも後方の底面に開口部を形成するとともに、上記第５実施形態のように、リアフロアパネルのうち後方部アンカよりも後方の下面にクラッシュビードを設ける車両の後部車体構造を用いてもよい。このとき、車幅方向から見て上記開口部の上方に、クラッシュビードが位置するようにすることが好ましい。

なお、上記実施形態では、後部座席２０は前方部アンカ２２及び後方部アンカ２３によりリアフロアパネルに取り付けられていたが、後部座席の取付方法はこれに限定されない。例えば、シートレールを介して後部座席を取り付けてもよい。この場合、シートレールの前端部と後端部がリアフロアパネルに取り付けられる。

また、本実施形態では、後部座席２０はヘッドレスト２１を有していたが、後部座席の形状はこれに限定されない。例えば、ヘッドレストを有さず、背もたれ部が乗員の背中だけでなく頭部まで支持可能な程に延びている後部座席でもよい。また、車幅方向に長いソファー型の後部座席を用いてもよい。

第１実施形態に係る車両の後部車体構造の全体を模式的に示す側面図である。 図１に示す車両の後部車体構造を車体下面から見た図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 図１に示す車両に相手車両が追突したときの状態を模式的に示す側面図である。 図１に示す車両に相手車両が追突したときの状態を模式的に示す側面図である。 図１に示す車両に相手車両が追突したときの状態を模式的に示す側面図である。 第２実施形態に係る車両の後部車体構造を車体下面から見た図である。 図８に示す車両の後部車体構造の側面図である。 図８に示す車両に相手車両が追突したときの状態を模式的に示す側面図である。 図８に示す車両に相手車両が追突したときの状態を模式的に示す側面図である。 第３実施形態に係る車両の後部車体構造を車体下面から見た図である。 図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図である。 図１２に示す車両に相手車両が追突したときの状態を模式的に示す側面図である。 図１２に示す車両に相手車両が追突したときの状態を模式的に示す側面図である。 第４実施形態に係る車両の後部車体構造の斜視図である。 図１６に示す車両の後部車体構造の側面図である。 図１８に示す車両に相手車両が追突したときの状態を模式的に示す側面図である。 図１８に示す車両に相手車両が追突したときの状態を模式的に示す側面図である。 第５実施形態に係る車両の後部車体構造の側面図である。 図２０に示す車両の後部車体構造を車体下面から見た図である。 図２０に示す車両に相手車両が追突したときの状態を模式的に示す側面図である。 図２０に示す車両に相手車両が追突したときの状態を模式的に示す側面図である。

符号の説明

Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４、Ｖ５…車両、５、５０、６０…リアフロアパネル、１０、３０、４０…リアサイドメンバ、１５…高強度部、１６…低強度部、２０…後部座席（座席）、２２…前方部アンカ（座席の前方取付部）、２３…後方部アンカ（座席の取付部、座席の後方取付部）、３１…クラッシュビード、３２、４２…底面、４１…開口部、５１…凹溝（変形領域の一部）、５２…湾曲部（変形領域の一部）、５３…フロアパン、６１…上面クラッシュビード（第１のクラッシュビード）、６２…下面クラッシュビード（第２のクラッシュビード）。

Claims (9)

1. 車両の前後方向に延設されたリアサイドメンバと、前記リアサイドメンバに固着されたリアフロアパネルと、前記リアフロアパネルの上面に取り付けられた座席とを備える車両の後部車体構造において、
   前記リアサイドメンバは、前記座席の取付部よりも後方の領域に、他の領域よりも強度が低い低強度部を有することを特徴とする車両の後部車体構造。
2. 前記リアサイドメンバは、前記座席の取付部よりも前方の領域に、前記車両の前方に向かって斜めに下がる形状の屈曲部を有することを特徴とする請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 車両の前後方向に延設されたリアサイドメンバと、前記リアサイドメンバに固着されたリアフロアパネルと、前記リアフロアパネルの上面に取り付けられた座席とを備える車両の後部車体構造において、
   前記リアサイドメンバは、前記座席の取付部よりも後方の底面にクラッシュビードを有することを特徴とする車両の後部車体構造。
4. 車両の前後方向に延設されたリアサイドメンバと、前記リアサイドメンバに固着されたリアフロアパネルと、前記リアフロアパネルの上面に取り付けられた座席とを備える車両の後部車体構造において、
   前記リアサイドメンバには、前記座席の取付部よりも後方の底面に開口部が形成されることを特徴とする車両の後部車体構造。
5. 車両の後部に設けられたリアフロアパネルと、前記リアフロアパネルの上面に取り付けられた座席とを備える車両の後部車体構造において、
   前記リアフロアパネルは、追突された際に前記後方取付部の上方への変位量が前記前方取付部の上方への変位量よりも多くなるように変形する変形領域を有することを特徴とする車両の後部車体構造。
6. 前記変形領域は、前記座席の前方取付部と後方取付部との間に形成された車幅方向に延びる凹溝を含むことを特徴とする請求項５に記載の車両の後部車体構造。
7. 前記変形領域は、前記座席の後方取付部よりも前方の箇所から当該後方取付部よりも後方の箇所にかけて上方に盛り上がった凸部を含むことを特徴とする請求項５又は６に記載の車両の後部車体構造。
8. 前記リアフロアパネルの上面のうち前記リアフロアパネルの後端部と前記変形領域の後端部との間に前後方向に延びるように設けられた、前記リアフロアパネルより強度が高いフロアパンを有することを特徴とする請求項５〜７のいずれか一項に記載の車両の後部車体構造。
9. 車両の後部に設けられたリアフロアパネルと、前記リアフロアパネルの上面に取り付けられた座席とを備える車両の後部車体構造において、
   前記リアフロアパネルは、その上面に車幅方向に延びる第１のクラッシュビードを有するとともに、その下面に車幅方向に延びる第２のクラッシュビードを有し、
   前記第１のクラッシュビードは、前記座席の前方取付部又は該前方取付部より前方の領域に設けられ、前記第２のクラッシュビードは、前記座席の後方取付部又は該後方取付部より後方の領域に設けられることを特徴とする車両の後部車体構造。
   

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