JPH09240515A - キャブオーバ型車両のキャブ構造 - Google Patents
キャブオーバ型車両のキャブ構造Info
- Publication number
- JPH09240515A JPH09240515A JP9166196A JP9166196A JPH09240515A JP H09240515 A JPH09240515 A JP H09240515A JP 9166196 A JP9166196 A JP 9166196A JP 9166196 A JP9166196 A JP 9166196A JP H09240515 A JPH09240515 A JP H09240515A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cab
- main sill
- vehicle
- over type
- occupant
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 キャブオーバ型トラック等の正面衝突時にお
ける乗員席の前方移動を抑止すると共に、衝突エネルギ
の効果的吸収を達成し、乗員の安全性を向上する。 【解決手段】 キャブオーバ型トラック等のキャブにお
けるフロア下側に固着されて強度部材を構成しているメ
ーンシルに、その前端部分から乗員席取付部下方部分に
わたって、車体前後方向に関する座屈強度を向上する補
強を施し、正面衝突時に、乗員席の前方移動を抑制して
空間を確保すると共に、乗員席取付部より後方のメーン
シルを塑性変形させることにより、衝突エネルギを吸収
し、二次衝突に基づく乗員の負傷を防止し、又は少くと
も軽減する。
ける乗員席の前方移動を抑止すると共に、衝突エネルギ
の効果的吸収を達成し、乗員の安全性を向上する。 【解決手段】 キャブオーバ型トラック等のキャブにお
けるフロア下側に固着されて強度部材を構成しているメ
ーンシルに、その前端部分から乗員席取付部下方部分に
わたって、車体前後方向に関する座屈強度を向上する補
強を施し、正面衝突時に、乗員席の前方移動を抑制して
空間を確保すると共に、乗員席取付部より後方のメーン
シルを塑性変形させることにより、衝突エネルギを吸収
し、二次衝突に基づく乗員の負傷を防止し、又は少くと
も軽減する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、キャブオーバ型車
両のキャブ構造に関するものである。
両のキャブ構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のキャブオーバ型トラックにおける
キャブ構造を、図７ないし図１２を参照して説明する。
図中符号１０は総括的にキャブを示し、同キャブ１０
は、その底部に車体前後方向に延在して配設された左右
一対のメーンシル１２を具えている。上記メーンシル１
２は、上端にフランジ１４を具えたＵ字状の断面形状即
ちハット型の断面形状を具え、特に図８に良く示されて
いるように、前端から後方に向い略階段的に上昇した側
面形状を有する。上記フランジ１４はキャブ１０のフロ
ア１６にスポット溶接等の固着手段によって固定されて
いる。また、上記、左右のメーンシルは、夫々の前端部
を車幅方向に延在するパイプ状のクロスメンバ１８によ
って相互に連結されている。
キャブ構造を、図７ないし図１２を参照して説明する。
図中符号１０は総括的にキャブを示し、同キャブ１０
は、その底部に車体前後方向に延在して配設された左右
一対のメーンシル１２を具えている。上記メーンシル１
２は、上端にフランジ１４を具えたＵ字状の断面形状即
ちハット型の断面形状を具え、特に図８に良く示されて
いるように、前端から後方に向い略階段的に上昇した側
面形状を有する。上記フランジ１４はキャブ１０のフロ
ア１６にスポット溶接等の固着手段によって固定されて
いる。また、上記、左右のメーンシルは、夫々の前端部
を車幅方向に延在するパイプ状のクロスメンバ１８によ
って相互に連結されている。
【０００３】上記左右のメーンシル１２は、夫々の前端
部を、その下側に固着されたアッパキャブサスペンショ
ンブラケット２０及びコネクティングアーム２２を介し
て、車台フレームのサイドレール２４の前端部に固着さ
れたロワーキャブヒンジブラケット２６に枢支されてい
る。また、上記ロワーキャブヒンジブラケット２６に隣
接してその後方のサイドレール側部に油圧により伸縮さ
れるキャブチルトシリンダ２８が配置され、同キャブチ
ルトシリンダ２８のピストン軸３０の上端は上記メーン
シル１２に連結されている。図８の側面図に良く示され
ているように、上記フロア１６はキャブ１０の車体前後
方向の略中央部分から後方部分にわたり隆起し、同隆起
部３２の前方部分に、運転席、助手席等の乗員席３４が
支持部材３６を介して配設され、同乗員席３４の後方に
おける隆起部３２上には、車幅方向に延在するベット
（図示せず）が、通常設けられる。
部を、その下側に固着されたアッパキャブサスペンショ
ンブラケット２０及びコネクティングアーム２２を介し
て、車台フレームのサイドレール２４の前端部に固着さ
れたロワーキャブヒンジブラケット２６に枢支されてい
る。また、上記ロワーキャブヒンジブラケット２６に隣
接してその後方のサイドレール側部に油圧により伸縮さ
れるキャブチルトシリンダ２８が配置され、同キャブチ
ルトシリンダ２８のピストン軸３０の上端は上記メーン
シル１２に連結されている。図８の側面図に良く示され
ているように、上記フロア１６はキャブ１０の車体前後
方向の略中央部分から後方部分にわたり隆起し、同隆起
部３２の前方部分に、運転席、助手席等の乗員席３４が
支持部材３６を介して配設され、同乗員席３４の後方に
おける隆起部３２上には、車幅方向に延在するベット
（図示せず）が、通常設けられる。
【０００４】キャブ１０のフロア１６下方における車台
フレーム上に、エンジン（図示せず）が配置され、エン
ジン及び付属するラジエータその他機器の点検整備に際
しては、上記チルトシリンダ２８のピストン軸３０を延
伸させ（図８では矢印でピストン軸３０を略示してい
る）、メーンシル１２を、上記ロワーキャブヒンジブラ
ケット２６に支持されたチルト軸の周りに廻動させるこ
とによってキャブ１０をチルトアップさせるように構成
されている。
フレーム上に、エンジン（図示せず）が配置され、エン
ジン及び付属するラジエータその他機器の点検整備に際
しては、上記チルトシリンダ２８のピストン軸３０を延
伸させ（図８では矢印でピストン軸３０を略示してい
る）、メーンシル１２を、上記ロワーキャブヒンジブラ
ケット２６に支持されたチルト軸の周りに廻動させるこ
とによってキャブ１０をチルトアップさせるように構成
されている。
【０００５】キャブ１０のチルトアップ時に、左右メー
ンシル１２の前端部分にキャブ１０の全重量が作用し、
また前端に隣接する後方部分に上記チルトシリンダ２８
の押上げ力が作用するので、図８に斜線を施して示され
ているように、乗員席３４の取付部より前方のメーンシ
ル１２前方部分Ａ及びＢには、従来から補強が施されて
おり、後方部分Ｃには通常格別の補強が行なわれていな
い。従来のメーンシル１２の前端部Ａ及びこれに隣接す
る部分Ｂの断面形状の一例が図９及び図１０に示されて
いる。メーンシル前端部Ａには、キャブ１０のチルトア
ップ時に、キャブの全重量が作用するので、メーンシル
１２の本体１２′内に、夫々Ｕ字状又はコ字状をなす補
強部材又はインナスティフナ３８及び４０が２重に配置
され、これら補強部材又はインナスティフナ３８及び４
０は、スポット溶接によってメーンシル本体１２′に固
着されている。また、チルトシリンダ２８の押上げ力が
作用するＢ部には、上記補強部材又はインナスティフナ
３８の延長部が配置され、スポット溶接によってメーン
シル本体１２′に固着されている。さらに、乗員席３４
の取付部下方部分より後方のＣ部は、図１１の断面図に
示されているように、メーンシル本体１２′のみで、通
常、メーンシル１２の車体前後方向の作用力に基づく座
屈又は曲げを抑止する補強部材又はインナスティフナは
設けられていない。
ンシル１２の前端部分にキャブ１０の全重量が作用し、
また前端に隣接する後方部分に上記チルトシリンダ２８
の押上げ力が作用するので、図８に斜線を施して示され
ているように、乗員席３４の取付部より前方のメーンシ
ル１２前方部分Ａ及びＢには、従来から補強が施されて
おり、後方部分Ｃには通常格別の補強が行なわれていな
い。従来のメーンシル１２の前端部Ａ及びこれに隣接す
る部分Ｂの断面形状の一例が図９及び図１０に示されて
いる。メーンシル前端部Ａには、キャブ１０のチルトア
ップ時に、キャブの全重量が作用するので、メーンシル
１２の本体１２′内に、夫々Ｕ字状又はコ字状をなす補
強部材又はインナスティフナ３８及び４０が２重に配置
され、これら補強部材又はインナスティフナ３８及び４
０は、スポット溶接によってメーンシル本体１２′に固
着されている。また、チルトシリンダ２８の押上げ力が
作用するＢ部には、上記補強部材又はインナスティフナ
３８の延長部が配置され、スポット溶接によってメーン
シル本体１２′に固着されている。さらに、乗員席３４
の取付部下方部分より後方のＣ部は、図１１の断面図に
示されているように、メーンシル本体１２′のみで、通
常、メーンシル１２の車体前後方向の作用力に基づく座
屈又は曲げを抑止する補強部材又はインナスティフナは
設けられていない。
【０００６】上記構成を有するキャブオーバ型トラック
が、走行中に他のトラックやバス等の大型車両、或いは
橋脚等の地上構造物に正面衝突或いは斜突すると、図１
２の概念的側面図に示されているように、キャブ１０の
車体前後方向の主たる強度部材を形成しているメーンシ
ル１２の、特に乗員席３４取付部下方より後方の部分Ｃ
の車体前後方向作用力に関する座屈及び曲げ（以下、上
記のようにメーンシル１２が車体前後方向の作用力を受
けて座屈し、かつ曲げ変形を生起して前後方向に関し縮
小する現象を綜合して便宜的に単に座屈と称する）に対
する強度が十分でないために、主としてＣ部分が大きく
座屈して変形し、特に補強が施されているＢ部分と補強
されていないＣ部分との境界部Ｚが座屈の始点となり大
きく折れ曲って乗員席３４とステアリングホイール４２
及びインストルメントパネル４４との間隔が著しく狭く
なる。このため乗員例えば運転者Ｐが、たとえ三点式シ
ートベルト（図示せず）を装着していても、大きく前方
に移動すると共に傾動し、その頭部や胸部及び腹部、さ
らに膝部が、夫々ウインドシールドガラス４６、ステア
リングホイール４２及びインストルメントパネル４４に
激突して負傷する危険性があった。
が、走行中に他のトラックやバス等の大型車両、或いは
橋脚等の地上構造物に正面衝突或いは斜突すると、図１
２の概念的側面図に示されているように、キャブ１０の
車体前後方向の主たる強度部材を形成しているメーンシ
ル１２の、特に乗員席３４取付部下方より後方の部分Ｃ
の車体前後方向作用力に関する座屈及び曲げ（以下、上
記のようにメーンシル１２が車体前後方向の作用力を受
けて座屈し、かつ曲げ変形を生起して前後方向に関し縮
小する現象を綜合して便宜的に単に座屈と称する）に対
する強度が十分でないために、主としてＣ部分が大きく
座屈して変形し、特に補強が施されているＢ部分と補強
されていないＣ部分との境界部Ｚが座屈の始点となり大
きく折れ曲って乗員席３４とステアリングホイール４２
及びインストルメントパネル４４との間隔が著しく狭く
なる。このため乗員例えば運転者Ｐが、たとえ三点式シ
ートベルト（図示せず）を装着していても、大きく前方
に移動すると共に傾動し、その頭部や胸部及び腹部、さ
らに膝部が、夫々ウインドシールドガラス４６、ステア
リングホイール４２及びインストルメントパネル４４に
激突して負傷する危険性があった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記事情に
鑑み創案されたもので、キャブオーバ型車両が他の車両
或いは地上の構造物に正面衝突し、又は斜突したとき
に、キャブの車体前後方向の強度部材を構成するメーン
シルの乗員席取付部より後方の部分に適宜の座屈変形を
許容することによって、衝突エネルギの効果的な吸収を
可能とすると共に、乗員席より前方部分の座屈変形を抑
制することによって同乗員席とステアリングホイール及
びインストルメントパネルとの間に十分な空間を確保す
ることができ、この結果、乗員の負傷を効果的に防止し
又は少くとも軽減し得るキャブ構造を提供することを目
的とするものである。
鑑み創案されたもので、キャブオーバ型車両が他の車両
或いは地上の構造物に正面衝突し、又は斜突したとき
に、キャブの車体前後方向の強度部材を構成するメーン
シルの乗員席取付部より後方の部分に適宜の座屈変形を
許容することによって、衝突エネルギの効果的な吸収を
可能とすると共に、乗員席より前方部分の座屈変形を抑
制することによって同乗員席とステアリングホイール及
びインストルメントパネルとの間に十分な空間を確保す
ることができ、この結果、乗員の負傷を効果的に防止し
又は少くとも軽減し得るキャブ構造を提供することを目
的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、キャブの底部に車体前後方向に延在して
配設され同キャブの強度部材を構成するメーンシルが、
前端部分から後方に向い車体前後方向に関し低減する座
屈強度を有するよう形成されたことを特徴とするキャブ
オーバ型車両のキャブ構造、及びキャブの底部に車体前
後方向に延在して配設され同キャブの強度部材を形成す
るメーンシルに、その前端部分から乗員の座席取付部に
わたり、車体前後方向の座屈強度をそれより後方の部分
より増大する補強が施されたことを特徴とするキャブオ
ーバ型車両のキャブ構造を提案するものである。
め、本発明は、キャブの底部に車体前後方向に延在して
配設され同キャブの強度部材を構成するメーンシルが、
前端部分から後方に向い車体前後方向に関し低減する座
屈強度を有するよう形成されたことを特徴とするキャブ
オーバ型車両のキャブ構造、及びキャブの底部に車体前
後方向に延在して配設され同キャブの強度部材を形成す
るメーンシルに、その前端部分から乗員の座席取付部に
わたり、車体前後方向の座屈強度をそれより後方の部分
より増大する補強が施されたことを特徴とするキャブオ
ーバ型車両のキャブ構造を提案するものである。
【０００９】本発明においては、上記メーンシルが、そ
の前端部分から上記乗員座席取付部まで、後方に向い段
階的に減少する座屈強度を有するように構成されること
が好ましく、さらに上記メーンシルが、その前端部分か
ら後方に向い略階段状に屈曲して上昇した側面形状を有
することが好ましい。なおまた、上記メーンシルが、上
方にフランジを具えた逆ハット型の断面形状を有するメ
ーンシル本体と、同メーンシル本体の前端部分から乗員
の座席取付部にわたり、その縦壁及び底壁に固着されて
車体前後方向に延在する補強部材とから構成されること
が好ましい。
の前端部分から上記乗員座席取付部まで、後方に向い段
階的に減少する座屈強度を有するように構成されること
が好ましく、さらに上記メーンシルが、その前端部分か
ら後方に向い略階段状に屈曲して上昇した側面形状を有
することが好ましい。なおまた、上記メーンシルが、上
方にフランジを具えた逆ハット型の断面形状を有するメ
ーンシル本体と、同メーンシル本体の前端部分から乗員
の座席取付部にわたり、その縦壁及び底壁に固着されて
車体前後方向に延在する補強部材とから構成されること
が好ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下本発明の好ましい実施形態
を、図１ないし図６について具体的に説明する。（な
お、図７ないし図１２を参照して説明した従前の構成と
実質的に同一又は対応する部材及び部分には、同一の符
号を用い、重複説明は省略する。）本発明によれば、キ
ャブ１０の底部に配設されて同キャブの車体前後方向の
強度部材を構成するメーンシル１２が、前端部分Ａと、
その後方に隣接する部分Ｂと、その後方に階段状に屈曲
して上昇した乗員席取付部分Ｃ及び、さらに後方に延在
した部分Ｄとから形成されている。又同メーンシル１２
は、上端に外方に向って延びたフランジ１４を具えた略
Ｕ字状又は逆ハット型の断面形状を有するメーンシル本
体１２を含んでいる。
を、図１ないし図６について具体的に説明する。（な
お、図７ないし図１２を参照して説明した従前の構成と
実質的に同一又は対応する部材及び部分には、同一の符
号を用い、重複説明は省略する。）本発明によれば、キ
ャブ１０の底部に配設されて同キャブの車体前後方向の
強度部材を構成するメーンシル１２が、前端部分Ａと、
その後方に隣接する部分Ｂと、その後方に階段状に屈曲
して上昇した乗員席取付部分Ｃ及び、さらに後方に延在
した部分Ｄとから形成されている。又同メーンシル１２
は、上端に外方に向って延びたフランジ１４を具えた略
Ｕ字状又は逆ハット型の断面形状を有するメーンシル本
体１２を含んでいる。
【００１１】メーンシル１２のＢ部分より後方の階段状
に上昇した乗員席支持部材３６下方の部分（以下単に乗
員席取付部という）Ｃには、図１に斜線を施して示され
ているように、車体前後方向の座屈強度を増大する補強
が設けられ、この結果、メーンシル１２は、前端部分Ａ
及び隣接部分Ｂから乗員席取付部Ｃにわたり、車体前後
方向の座屈強度が補強され、部分Ｃよりさらに後方の部
分Ｄには、座屈強度を向上するための補強が全く施され
ずメーンシル本体１２′のみで構成するか、又はたとえ
補強が行なわれたとしても、上記部分Ａ，Ｂ及びＣより
十分小さい座屈強度を有するように形成される。
に上昇した乗員席支持部材３６下方の部分（以下単に乗
員席取付部という）Ｃには、図１に斜線を施して示され
ているように、車体前後方向の座屈強度を増大する補強
が設けられ、この結果、メーンシル１２は、前端部分Ａ
及び隣接部分Ｂから乗員席取付部Ｃにわたり、車体前後
方向の座屈強度が補強され、部分Ｃよりさらに後方の部
分Ｄには、座屈強度を向上するための補強が全く施され
ずメーンシル本体１２′のみで構成するか、又はたとえ
補強が行なわれたとしても、上記部分Ａ，Ｂ及びＣより
十分小さい座屈強度を有するように形成される。
【００１２】上記メーンシル１２の前端部分Ａの断面形
状の一例は図２に示すとおりである。板厚ｔ１の鋼板で
作られたメーンシル本体１２′の一方の縦壁αの内側面
には、板厚ｔ２の平らな鋼板からなる第１の補強部材４
８が配置され、また同メーンシル本体１２′の他方の縦
壁β及び底壁γの内側面から上記第１補強部材４８の内
側面の下半部分にわたって、板厚ｔ３の不等辺Ｕ字状断
面の第２の補強部材５０が配設されている。さらに、上
記第２補強部材５０の内側面から上記第１補強部材４８
の内側面の上半部分にわたって、板厚ｔ４の鋼板からな
る略Ｕ字状断面を有する第３の補強部材５２が配置さ
れ、上記メーンシル本体１２′及び第１ないし第３補強
部材４８，５０，５２は、好ましくはスポット溶接によ
り、一体的に結合される。（なお、図中符号Ｇは図心を
表わす。以下同じ。）
状の一例は図２に示すとおりである。板厚ｔ１の鋼板で
作られたメーンシル本体１２′の一方の縦壁αの内側面
には、板厚ｔ２の平らな鋼板からなる第１の補強部材４
８が配置され、また同メーンシル本体１２′の他方の縦
壁β及び底壁γの内側面から上記第１補強部材４８の内
側面の下半部分にわたって、板厚ｔ３の不等辺Ｕ字状断
面の第２の補強部材５０が配設されている。さらに、上
記第２補強部材５０の内側面から上記第１補強部材４８
の内側面の上半部分にわたって、板厚ｔ４の鋼板からな
る略Ｕ字状断面を有する第３の補強部材５２が配置さ
れ、上記メーンシル本体１２′及び第１ないし第３補強
部材４８，５０，５２は、好ましくはスポット溶接によ
り、一体的に結合される。（なお、図中符号Ｇは図心を
表わす。以下同じ。）
【００１３】次に、図３にメーンシル１２の部分Ｂの断
面形状の一例が示されている。メーンシル本体１２の一
方の縦壁αの内側面に、上記Ａ部分の第１補強部材４８
が延在して配置され、また同メーンシル本体１２′の他
方の縦壁β及び底壁γの内側面から上記第１補強部材４
８の内側面の下半部分にわたって、Ａ部分の第２補強部
材５０が延在して配設されている。さらに、上記第２補
強部材５０の上記メーンシル本体の他方の縦壁β及び底
壁γに沿う内側面にわたって断面形状がＬ字状をなす第
３の補強部材５２′が配置されている。同第３補強部材
５２′は、Ａ部分の第３補強部材５２を延長して形成さ
れ、同補強部材５２の縦壁α及び第１補強部材４８側の
縦壁を除去した断面形状を有する。上記メーンシル本体
１２′、第１補強部材４８、第２補強部材５０及び第３
補強部材５２′は、好ましくはスポット溶接により一体
的に結合される。
面形状の一例が示されている。メーンシル本体１２の一
方の縦壁αの内側面に、上記Ａ部分の第１補強部材４８
が延在して配置され、また同メーンシル本体１２′の他
方の縦壁β及び底壁γの内側面から上記第１補強部材４
８の内側面の下半部分にわたって、Ａ部分の第２補強部
材５０が延在して配設されている。さらに、上記第２補
強部材５０の上記メーンシル本体の他方の縦壁β及び底
壁γに沿う内側面にわたって断面形状がＬ字状をなす第
３の補強部材５２′が配置されている。同第３補強部材
５２′は、Ａ部分の第３補強部材５２を延長して形成さ
れ、同補強部材５２の縦壁α及び第１補強部材４８側の
縦壁を除去した断面形状を有する。上記メーンシル本体
１２′、第１補強部材４８、第２補強部材５０及び第３
補強部材５２′は、好ましくはスポット溶接により一体
的に結合される。
【００１４】また、図４にメーンシル１２の乗員席取付
部Ｃの断面形状が示されている。図から明らかなよう
に、メーンシル本体１２′の一方の縦壁αには、上記Ａ
及びＢ部分から連続して後方に延在した第１補強部材４
８が配置され、またメーンシル本体１２′の他方の縦壁
β及び底壁γ、さらに上記第１補強部材４８の内側面の
下半部分にわたって、上記Ａ及びＢ部分から連続して後
方に延在した第２補強部材５０が配置されている。Ａ及
びＢ部分と同様に、メーンシル本体１２′、第１補強部
材４８及び第２補強部材５０は、好ましくはスポット溶
接により一体的に結合される。
部Ｃの断面形状が示されている。図から明らかなよう
に、メーンシル本体１２′の一方の縦壁αには、上記Ａ
及びＢ部分から連続して後方に延在した第１補強部材４
８が配置され、またメーンシル本体１２′の他方の縦壁
β及び底壁γ、さらに上記第１補強部材４８の内側面の
下半部分にわたって、上記Ａ及びＢ部分から連続して後
方に延在した第２補強部材５０が配置されている。Ａ及
びＢ部分と同様に、メーンシル本体１２′、第１補強部
材４８及び第２補強部材５０は、好ましくはスポット溶
接により一体的に結合される。
【００１５】さらに、メーンシル１２の上記部分Ｃより
後方の部分Ｄの断面形状が図５に示されている。図示の
ように、同部分Ｄでは、補強部材が配置されず、メーン
シル本体１２′のみである。
後方の部分Ｄの断面形状が図５に示されている。図示の
ように、同部分Ｄでは、補強部材が配置されず、メーン
シル本体１２′のみである。
【００１６】さて、車両重量が略９トン前後のキャブオ
ーバ型トラックのキャブ１０の場合、上記メーンシル本
体１２′は、前端部Ａの傾斜部分を除き、対向する縦壁
α及びβの上端内側寸度ｘ１が略８０ｍｍ、下端内側寸
度ｘ２が略７０ｍｍ、底壁γの上面からフランジ１４の
上面までの高さｙが略７８ｍｍであり、板厚ｔ１＝１．
８ｍｍである。また、第１補強部材４８及び第２補強部
材５０は、板厚ｔ２＝ｔ３＝３．２ｍｍの鋼板によって
作られ、さらに第３補強部材５２は、板厚ｔ４＝２．３
ｍｍの鋼板を夫々プレス成形して製作される。車体前後
方向の作用力に対するメーンシル１２の各部分の座屈強
度を表わす指標となる上記図２ないし図５の断面におい
て、夫々の図１５Ｇを通る水平方向の軸線Ｘ（図２参
照、なお鉛直の軸線をＹで表わす）の周りの断面二次モ
ーメントＩＡ，ＩＢ，ＩＣ及びＩＤ（なおサフィックス
ＡないしＤは、上記各部分Ａ，Ｂ，Ｃ及びＤを表わす）
が、一例として、最後方の部分Ｄの断面二次モーメント
ＩＤを１としたとき、夫々ＩＡ＝２．７，ＩＢ＝２．
０，ＩＣ＝１．７程度となるように、上記第１ないし第
３補強部材４８，５０，５２及び５２′のＸ方向及びＹ
方向の寸度が設定される。
ーバ型トラックのキャブ１０の場合、上記メーンシル本
体１２′は、前端部Ａの傾斜部分を除き、対向する縦壁
α及びβの上端内側寸度ｘ１が略８０ｍｍ、下端内側寸
度ｘ２が略７０ｍｍ、底壁γの上面からフランジ１４の
上面までの高さｙが略７８ｍｍであり、板厚ｔ１＝１．
８ｍｍである。また、第１補強部材４８及び第２補強部
材５０は、板厚ｔ２＝ｔ３＝３．２ｍｍの鋼板によって
作られ、さらに第３補強部材５２は、板厚ｔ４＝２．３
ｍｍの鋼板を夫々プレス成形して製作される。車体前後
方向の作用力に対するメーンシル１２の各部分の座屈強
度を表わす指標となる上記図２ないし図５の断面におい
て、夫々の図１５Ｇを通る水平方向の軸線Ｘ（図２参
照、なお鉛直の軸線をＹで表わす）の周りの断面二次モ
ーメントＩＡ，ＩＢ，ＩＣ及びＩＤ（なおサフィックス
ＡないしＤは、上記各部分Ａ，Ｂ，Ｃ及びＤを表わす）
が、一例として、最後方の部分Ｄの断面二次モーメント
ＩＤを１としたとき、夫々ＩＡ＝２．７，ＩＢ＝２．
０，ＩＣ＝１．７程度となるように、上記第１ないし第
３補強部材４８，５０，５２及び５２′のＸ方向及びＹ
方向の寸度が設定される。
【００１７】上記構成を有するメーンシル１２を具えた
キャブ１０について、図８ないし図１１に示されている
従前のメーンシル１２を具えたキャブ１０と実質的に同
一の条件で衝突試験を行なったところ、乗員席取付部の
メーンシル部分Ｃに、上述したような補強を施した結
果、図６の概念的側面図に示されているように、メーン
シル１２の座屈変形の起点が部分Ｂと部分Ｃとの境界部
Ｚではなく、部分Ｃとそれより後方の部分Ｄとの境界部
Ｚ′に移るので、乗員席３４とステアリングホイール４
２及びインストルメントパネル４４との間に十分な空間
を確保することができると共に、部分Ｃより後方の座屈
強度が低い部分Ｄの塑性変形により十分な衝突エネルギ
の吸収が行なわれ、乗員例えば運転者Ｐの二次衝突によ
る負傷の危険性を大幅に低減することができることが確
認された。
キャブ１０について、図８ないし図１１に示されている
従前のメーンシル１２を具えたキャブ１０と実質的に同
一の条件で衝突試験を行なったところ、乗員席取付部の
メーンシル部分Ｃに、上述したような補強を施した結
果、図６の概念的側面図に示されているように、メーン
シル１２の座屈変形の起点が部分Ｂと部分Ｃとの境界部
Ｚではなく、部分Ｃとそれより後方の部分Ｄとの境界部
Ｚ′に移るので、乗員席３４とステアリングホイール４
２及びインストルメントパネル４４との間に十分な空間
を確保することができると共に、部分Ｃより後方の座屈
強度が低い部分Ｄの塑性変形により十分な衝突エネルギ
の吸収が行なわれ、乗員例えば運転者Ｐの二次衝突によ
る負傷の危険性を大幅に低減することができることが確
認された。
【００１８】なお、図２ないし図４に示したメーンシル
１２の車体前後方向の座屈強度を向上する補強構造は、
単に一例に過ぎず、前端部Ａから乗員席取付部Ｃにわた
って、車体前後方向の座屈強度を向上し得る適宜の補強
構造を採用することができる。又本発明は、通常のチル
ト式キャブのみならず、固定式キャブにも同様に適用し
得ることは、明らかである。
１２の車体前後方向の座屈強度を向上する補強構造は、
単に一例に過ぎず、前端部Ａから乗員席取付部Ｃにわた
って、車体前後方向の座屈強度を向上し得る適宜の補強
構造を採用することができる。又本発明は、通常のチル
ト式キャブのみならず、固定式キャブにも同様に適用し
得ることは、明らかである。
【００１９】
【発明の効果】叙上のように、本発明に係るキャブオー
バ型車両のキャブ構造は、キャブの底部に車体前後方向
に延在して配設され同キャブの強度部材を構成するメー
ンシルが、前端部分から後方に向い車体前後方向に関し
低減する座屈強度を有するよう形成されたことを特徴と
する構成、及びキャブの底部に車体前後方向に延在して
配設され同キャブの強度部材を形成するメーンシルに、
その前端部分から乗員の座席取付部にわたり、車体前後
方向の座屈強度をそれより後方の部分より増大する補強
が施されたことを特徴とする構成によって他の車両又は
地上構造物に対する正面衝突又はこれに近い斜突時に乗
員席とその前方に配置されているインストルメントパネ
ルやステアリングホイール等のキャブ内構造物との間に
十分な空間を確保することができると共に、乗員席より
後方のメーンシルの座屈変形により効果的に衝突エネル
ギを吸収することができ、二次衝突に基づく乗員の負傷
を防止し又は軽減し得る利点がある。
バ型車両のキャブ構造は、キャブの底部に車体前後方向
に延在して配設され同キャブの強度部材を構成するメー
ンシルが、前端部分から後方に向い車体前後方向に関し
低減する座屈強度を有するよう形成されたことを特徴と
する構成、及びキャブの底部に車体前後方向に延在して
配設され同キャブの強度部材を形成するメーンシルに、
その前端部分から乗員の座席取付部にわたり、車体前後
方向の座屈強度をそれより後方の部分より増大する補強
が施されたことを特徴とする構成によって他の車両又は
地上構造物に対する正面衝突又はこれに近い斜突時に乗
員席とその前方に配置されているインストルメントパネ
ルやステアリングホイール等のキャブ内構造物との間に
十分な空間を確保することができると共に、乗員席より
後方のメーンシルの座屈変形により効果的に衝突エネル
ギを吸収することができ、二次衝突に基づく乗員の負傷
を防止し又は軽減し得る利点がある。
【００２０】また、本発明において、上記メーンシル
が、その前端部分から上記乗員座席取付部まで、後方に
向い段階的に減少する座屈強度を有するように構成され
ることにより、キャブのチルトアップ時に、キャブの全
重量が作用する前端部分及びチルトアップ時にチルトシ
リンダの押上げ力が作用する部分、並びに乗員席取付部
の強度を夫々効果的に向上して、通常のチルトアップ時
におけるメーンシルの曲げ強度及び正面衝突又はこれに
近い斜突時における乗員の負傷を防止し又は軽減し得る
座屈強度を確保し得る利点がある。
が、その前端部分から上記乗員座席取付部まで、後方に
向い段階的に減少する座屈強度を有するように構成され
ることにより、キャブのチルトアップ時に、キャブの全
重量が作用する前端部分及びチルトアップ時にチルトシ
リンダの押上げ力が作用する部分、並びに乗員席取付部
の強度を夫々効果的に向上して、通常のチルトアップ時
におけるメーンシルの曲げ強度及び正面衝突又はこれに
近い斜突時における乗員の負傷を防止し又は軽減し得る
座屈強度を確保し得る利点がある。
【図１】本発明の好ましい実施形態を示す概略側面図で
ある。
ある。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿うメーンシルの断面図
である。
である。
【図３】図１のメーンシルにおける部分Ｂの断面図であ
る。
る。
【図４】図１のメーンシルにおける部分Ｃ の断面図で
ある。
ある。
【図５】図１のメーンシルにおける部分Ｃ より後方の
部分の断面図である。
部分の断面図である。
【図６】図１に示したキャブの正面衝突時におけるメー
ンシルの変形態様を示した概念的側面図である。
ンシルの変形態様を示した概念的側面図である。
【図７】キャブオーバ型トラックにおけるキャブの一般
的構成を示した斜視図である。
的構成を示した斜視図である。
【図８】従来のキャブオーバ型トラックにおけるキャブ
の概略側面図である。
の概略側面図である。
【図９】図８におけるメーンシルの部分Ａの断面図であ
る。
る。
【図１０】図８におけるメーンシルの部分Ｂの断面図で
ある。
ある。
【図１１】図８におけるメーンシルの部分Ｃの断面図で
ある。
ある。
【図１２】図８に示したキャブの正面衝突時におけるメ
ーンシルの変形態様を示した概念的側面図である。
ーンシルの変形態様を示した概念的側面図である。
１０…キャブ、１２…メーンシル、１６…フロア、３４
…乗員席、４２…ステアリングホイール、４４…インス
トルメントパネル、４６…ウインドシールドガラス、４
８…第１補強部材、５０…第２補強部材、５２及び５
２′…第３補強部材。
…乗員席、４２…ステアリングホイール、４４…インス
トルメントパネル、４６…ウインドシールドガラス、４
８…第１補強部材、５０…第２補強部材、５２及び５
２′…第３補強部材。
Claims (5)
- 【請求項１】 キャブの底部に車体前後方向に延在して
配設され同キャブの強度部材を構成するメーンシルが、
前端部分から後方に向い車体前後方向に関し低減する座
屈強度を有するよう形成されたことを特徴とするキャブ
オーバ型車両のキャブ構造。 - 【請求項２】 キャブの底部に車体前後方向に延在して
配設され同キャブの強度部材を形成するメーンシルに、
その前端部分から乗員の座席取付部にわたり、車体前後
方向の座屈強度をそれより後方の部分より増大する補強
が施されたことを特徴とするキャブオーバ型車両のキャ
ブ構造。 - 【請求項３】 上記メーンシルが、その前端部分から上
記乗員座席取付部まで、後方に向い段階的に減少する座
屈強度を有するように構成されたことを特徴とする請求
項１又は請求項２記載のキャブオーバ型車両のキャブ構
造。 - 【請求項４】 上記メーンシルが、その前端部分から後
方に向い略階段状に屈曲して上昇した側面形状を有する
ことを特徴とするキャブオーバ型車両のキャブ構造。 - 【請求項５】 上記メーンシルが、上方にフランジを具
えた逆ハット型の断面形状を有するメーンシル本体と、
同メーンシル本体の前端部分から乗員の座席取付部にわ
たり、その縦壁及び底壁に固着されて車体前後方向に延
在する補強部材とから構成されていることを特徴とする
上記請求項１ないし請求項４の何れかに記載されたキャ
ブオーバ型車両のキャブ構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9166196A JPH09240515A (ja) | 1996-03-08 | 1996-03-08 | キャブオーバ型車両のキャブ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9166196A JPH09240515A (ja) | 1996-03-08 | 1996-03-08 | キャブオーバ型車両のキャブ構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09240515A true JPH09240515A (ja) | 1997-09-16 |
Family
ID=14032684
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9166196A Pending JPH09240515A (ja) | 1996-03-08 | 1996-03-08 | キャブオーバ型車両のキャブ構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09240515A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11180336A (ja) * | 1997-12-19 | 1999-07-06 | Suzuki Motor Corp | 自動車の車体構造 |
| JPH11235963A (ja) * | 1998-02-20 | 1999-08-31 | Isuzu Motors Ltd | キャブのサイドシル補強構造 |
| DE10357930A1 (de) * | 2003-12-11 | 2005-07-14 | Daimlerchrysler Ag | Fahrerhaus-Tragstruktur für ein Nutzfahrzeug mit einer Sicherheitszelle |
| DE102004019148A1 (de) * | 2004-04-21 | 2005-11-24 | Daimlerchrysler Ag | Tragstruktur eines kollisionsoptimierten Fahrerhauses für ein Nutzfahrzeug |
| WO2006035477A1 (ja) * | 2004-09-27 | 2006-04-06 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | キャブの変形防止構造 |
| EP1801000A1 (en) * | 2004-09-03 | 2007-06-27 | Nissan Motor Light Truck Co., Ltd | Vehicle body reinforcement structure |
| JP2007168713A (ja) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | キャブオーバ型車両のキャブ構造 |
| CN106741190A (zh) * | 2016-12-30 | 2017-05-31 | 上汽通用五菱汽车股份有限公司 | 一种有利于整车后碰的后车架结构 |
| CN109219554A (zh) * | 2016-06-03 | 2019-01-15 | 安赛乐米塔尔公司 | 用于重型货车的纵向构件 |
| JP2021133749A (ja) * | 2020-02-25 | 2021-09-13 | いすゞ自動車株式会社 | キャブのフロアパネル補強構造 |
-
1996
- 1996-03-08 JP JP9166196A patent/JPH09240515A/ja active Pending
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11180336A (ja) * | 1997-12-19 | 1999-07-06 | Suzuki Motor Corp | 自動車の車体構造 |
| JPH11235963A (ja) * | 1998-02-20 | 1999-08-31 | Isuzu Motors Ltd | キャブのサイドシル補強構造 |
| US7416243B2 (en) | 2003-12-11 | 2008-08-26 | Daimler Ag | Driver's cab supporting structure for a commercial vehicle having a safety cell |
| DE10357930A1 (de) * | 2003-12-11 | 2005-07-14 | Daimlerchrysler Ag | Fahrerhaus-Tragstruktur für ein Nutzfahrzeug mit einer Sicherheitszelle |
| CN100455472C (zh) * | 2003-12-11 | 2009-01-28 | 戴姆勒·克莱斯勒股份有限公司 | 具有安全舱的载货汽车的驾驶室支撑结构 |
| DE102004019148A1 (de) * | 2004-04-21 | 2005-11-24 | Daimlerchrysler Ag | Tragstruktur eines kollisionsoptimierten Fahrerhauses für ein Nutzfahrzeug |
| EP1801000A4 (en) * | 2004-09-03 | 2009-07-22 | Nissan Motor Light Truck Co | REINFORCING STRUCTURE OF VEHICLE BODYWORK |
| EP1801000A1 (en) * | 2004-09-03 | 2007-06-27 | Nissan Motor Light Truck Co., Ltd | Vehicle body reinforcement structure |
| WO2006035477A1 (ja) * | 2004-09-27 | 2006-04-06 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | キャブの変形防止構造 |
| AU2004323637B2 (en) * | 2004-09-27 | 2010-12-09 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | Deformation preventive structure of cab |
| JP2007168713A (ja) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | キャブオーバ型車両のキャブ構造 |
| CN109219554A (zh) * | 2016-06-03 | 2019-01-15 | 安赛乐米塔尔公司 | 用于重型货车的纵向构件 |
| CN106741190A (zh) * | 2016-12-30 | 2017-05-31 | 上汽通用五菱汽车股份有限公司 | 一种有利于整车后碰的后车架结构 |
| JP2021133749A (ja) * | 2020-02-25 | 2021-09-13 | いすゞ自動車株式会社 | キャブのフロアパネル補強構造 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7237829B2 (en) | Unitized vehicle rear body structure | |
| US6179353B1 (en) | High flex bumper with reinforced corner end sections | |
| CN112874637B (zh) | 一种车身后舱框架总成及车辆 | |
| EP2179911A1 (en) | Rear body structure of automobile | |
| US6206461B1 (en) | Bottom structure for a self-supporting frame body of a motor vehicle | |
| JP3074647B2 (ja) | 車体支持構造を有する自動車 | |
| EP1812277B1 (en) | Arrangement for vehicle cabs | |
| JPH09240515A (ja) | キャブオーバ型車両のキャブ構造 | |
| JP3389694B2 (ja) | 自動車の車体構造 | |
| JP3045337B2 (ja) | 自動車の前部構造 | |
| CN101708737B (zh) | 汽车车身前纵梁结构 | |
| JPH10147255A (ja) | 車両及びそのレインフォース | |
| JP3329098B2 (ja) | 自動車の車体フロア構造 | |
| JP3461723B2 (ja) | 自動車の車体フレーム構造 | |
| JP3002918U (ja) | キャブオーバー型トラックの運転室の床構造 | |
| JP4507871B2 (ja) | オープンカーの後部車体構造 | |
| JP4083078B2 (ja) | 自動車の車体前部構造 | |
| JP3120735B2 (ja) | キャブ構造 | |
| JP3374615B2 (ja) | トラックのキャブ構造および構造体の補強材配設方法 | |
| JP4083314B2 (ja) | 自動車用シート | |
| JPH088949Y2 (ja) | 後部車体構造 | |
| JP4238607B2 (ja) | 車体構造 | |
| JP2940361B2 (ja) | キャブオーバ型トラックの車体前部構造 | |
| JP3865047B2 (ja) | 車両のキャブ構造 | |
| JP4496956B2 (ja) | 車体前部構造 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19990511 |