JP2008002003A - エアバッグ用基布およびその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】織物に対するコート樹脂層の耐剥離性と、防融性、耐熱性とに優れるとともに、低通気性を有するエアバッグ用基布およびその製造方法を提供する。
【解決手段】本発明のエアバッグ用基布６は、織物５表面にエラストマー樹脂層３が形成されてなるものである。エラストマー樹脂層３の厚さは、２５μｍ〜７００μｍの範囲であり、樹脂層内部に存在する直径５０μｍ以上の気泡４の数は、１００個／ｃｍ^２以下である。このエアバッグ用基布は、織物の表面にエラストマー樹脂を塗布する工程を含み、エラストマー樹脂の塗布工程を複数回に分けて塗液を多層に塗布することにより得ることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、表面に樹脂コートがされたエアバッグ用基布およびその製造方法に関する。

従来より、自動車等の乗物には、車輌衝突時に乗員を保護するために、運転室内で瞬間的にエアバッグを膨張させるエアバッグ装置が搭載されている。

かかるエアバッグ装置は、ガス発生装置であるインフレーターと、インフレーターガスが吹き込まれて膨張展開するエアバッグと、これらを収納するエアバッグケースとから構成されている。

上記エアバッグは、大別すると、織物表面に樹脂を塗布せずそのまま用いるノンコートエアバッグと、織物表面に樹脂を塗布して用いるコートエアバッグとに分かれる。かかるコートエアバッグの基布に塗布する樹脂量はできるだけ少なくし、基布の柔軟性を追求したものが多く発明されている。例えば、基布に偏在するエラストマー樹脂の膜厚を規定することで、エアバッグ用基布として必要な耐熱性を有しつつ、軽量で風合いの柔らかい、また、収納性にも優れたエアバッグ用基布が提案されている（例えば特許文献１参照）。

ところで、コートエアバッグには、織物表面と樹脂層との界面において、樹脂層に耐剥離性があることが要求される。その理由は、コートエアバッグの使用部位において、自動車横転時の乗員放出防止および頭部保護を目的とした、ロールオーバー対応カーテンエアバッグはエアバッグ展開後、十数秒間一定内圧を保持する必要があるため、縫製部からのガス漏れを防止する技術が必要となり、この部分で樹脂層に耐剥離性が要求されるからである。すなわち、縫製部でのガス漏れ防止技術の一例として、エアバッグ用基布を２枚重ねて縫製するときに、縫製ラインに沿って、コート樹脂に接着するシール剤を塗布し縫製することで、エアバッグ展開時に縫製部からの通気を防止する方法が利用されており、該カーテンエアバッグ展開時にシール剤とコート樹脂界面もしくは織物とコート樹脂界面で剥離が発生すると、縫製部からのガス漏れが発生し、一定内圧を保持できず、結果として乗員を保護できない場合があるからである。よって、コートエアバッグには、バッグ作動時のシール剤を塗布した縫製部において、いわゆる「コート樹脂剥離」が生ぜず、「シール剤凝集破壊」が生じることが求められる。かかる「コート樹脂剥離」の問題は、上記特許文献１では解決されておらず、他の文献を含めても見当たらないのが現状である。

また、運転席および助手席などには、前記構成品に加え、高温のインフレーターガスが直接当たる部分に補強布やヒートパッチなどが具備されており、カーテンエアバッグなどには、インフレーターガスを導入するのにインフレーターガス導入分配ホースが具備されている。

しかし、エアバッグ展開時は、インフレーター付近のガス圧およびガス温度は非常に高いため、インフレーターガス導入部付近の基布の繊維が切断されてエアバッグの膨張展開が不十分となるか、極端な場合にはエアバッグが破裂するため、乗員を保護できない場合がある。

また、最近では、エアバッグの装着部位および装着率の増加に伴い、エアバッグモジュールのコストダウン要求が厳しくなっている。これに伴い、インフレーターでは安価なパイロ型インフレーターを使用することが多くなっている。

しかし、パイロ型インフレーターは、火薬を爆発させることによりガスを発生させるタイプのインフレーターであるため、インフレーター作動時に火薬の残渣が周囲に飛散し、インフレーター周辺部のバックが破損するという問題がある。

この場合、仮に織物上に樹脂層の薄い部分があると、この部分では耐熱性が劣るため、エアバッグ展開時にインフレーター付近に生じる部分的な圧力上昇や、インフレーターの火薬残渣の飛散等が直接の引き金となって当該部分からのバッグ破損やバースト発生を招いたり、このような危険に至らないまでも、エアバッグが乗員を保護する内圧に到達しないために乗員を保護できない場合がある。

このように部分的な圧力上昇および火薬残渣の飛散により生じる問題の改善策として、カーテンエアバッグなどに見られるように、インフレーターガス導入分配ホースを構成する織物の外表面と内表面のうち少なくともどちらか一方にゴムまたは合成樹脂を塗布することによりガス分配孔周辺部の破損を抑えた分配ホースが提案されている（特許文献２参照）。

しかし、単に織物の外表面または内表面にゴムまたは合成樹脂を塗布しただけでは、火薬残渣の飛散が多いパイロ型インフレーター使用時においては基布が耐えられないため、インフレーターガス導入分配ホースの破損に続きバッグも破損するという前述の問題点の懸念があり、根本的解決には至っていない。

このように、コートエアバッグ用基布に対しては、その要求特性として、前述のコート樹脂の耐剥離性に加えて、耐熱性、難燃性および低通気性が求められている。
特許第２８５３９３６号公報（請求項１、図３） 特開２００４−２１７２０３号公報（請求項１）

本発明は、上記従来技術の課題を解決し、コート樹脂層の耐剥離性と、防融性、耐熱性とに優れるとともに、低通気性をも有するエアバッグ用基布およびその製造方法を提供することを目的とする。

本発明は、かかる課題を解決するために、次の手段を採用する。

すなわち本発明は、織物表面にエラストマー樹脂層が形成されてなるエアバッグ用基布であって、前記織物の頂点部からエラストマー樹脂層表面に至るまでの厚さが２５μｍ〜３５０μｍの範囲内で、かつ、前記樹脂層の内部に存在する直径５０μｍ以上の気泡の数が１００個／ｃｍ^２以下であることを特徴とするエアバッグ用基布である。

また本発明は、織物の表面にエラストマー樹脂を塗布する工程を含む、エアバッグ用基布の製造方法であって、エラストマー樹脂の塗布工程を複数回に分けて塗液を複数層に塗布し、全塗布量をエラストマー樹脂換算で１００〜４００ｇ／ｍ^２とすることを特徴とするエアバッグ用基布の製造方法である。

さらに、上記２回塗り塗布工程の間に得られた織物を複数回の塗布工程の間に１５０〜２００℃の範囲の温度で乾燥する工程を挟んでもよい。

本発明のエアバッグ用基布によれば、織物頂点部からエラストマー樹脂層表面部に至るまでの厚さを２５μｍ〜３５０μｍの範囲とし、かつ、樹脂層内部に存在する直径５０μｍ以上の気泡の数を１００個／ｃｍ^２以下としたので、コート樹脂層の耐剥離性と、防融性、耐熱性とに優れるとともに、低通気性を有するエアバッグ用基布を得ることができる。

また、本発明のエアバッグ用基布の製造方法によれば、エラストマー樹脂の塗布工程を複数回に分けて塗液を多層に塗布し、全塗布量をエラストマー樹脂換算で１００〜４００ｇ／ｍ^２とすることで、上記効果を有するエアバッグ用基布が得られる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を一実施例の図面を参照しながら説明する。なお、図は本発明の一例を示したものであり、これに限定されない。

図１は、本発明に係るエアバッグ用基布の平面図、図２は、図１の基布のＡ−Ａ矢視断面図、図３は、図１の基布のＢ−Ｂ矢視断面図である。

図１において、１はタテ糸、２はヨコ糸で、これら両糸が交互に交錯されて平織組織のエアバッグ用基布の原反である織物５が構成されている。そして、織物５表面には、図２の断面図に示すように織物頂点部からエラストマー樹脂層表面に至るまでの厚さがのエラストマー樹脂３がコーティングされて、本発明のエアバッグ用基布６が形成されている。すなわち、本発明において、「織物の頂点部」とは、織物表面から垂直方向に最も高い織物の位置（タテ糸とヨコ糸の交錯点）を指す。

タテ糸１とヨコ糸２としては、マルチフィラメントが好ましい。マルチフィラメントを構成する単繊維のポリマの例としては、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート等のポリエステルや、ポリヘキサメチレンアジパミド、ポリテトラメチレンアジパミド、ポリカプラミド等のポリアミドや、ポリアクリロニトリルや、ポリビニルアルコールや、ポリエチレン、ポリプロピレン等のポリオレフィンや、芳香族ポリアミドや、芳香族ポリエステル等が挙げられる。中でも、ポリアミドが機械的特性、耐薬品性の点で好ましく、ポリヘキサメチレンアジパミドが耐熱性の点で特に好ましい。また、かかる単繊維には、酸化チタン、炭酸カルシウム、カオリン、クレーなどの艶消し剤、顔料、染料、滑剤、酸化防止剤、耐熱剤、耐侯剤、紫外線吸収剤、帯電防止剤、難燃剤などを含むことも好ましい。

単繊維の断面形状としては、丸形の他、楕円形、長方形、菱形、繭型でもよく、左右非対称型のものでもよい。また、突起や凹みや部分的に中空部があるものであってもよい。

単繊維の繊度としては、織物５の機械的特性と収納性の点から、１〜１２ｄｔｅｘが好ましく、より好ましくは３〜８ｄｔｅｘである。単繊維繊度が１ｄｔｅｘより小さい場合、収納性の点では問題ないが、製糸段階で強力の高い原糸を得ることが難しく、織物５の機械的特性が悪化するため、エアバッグ用基布に必要な性能を満足しない可能性がある。また、単繊維が細いため、製糸工程で糸切れ、毛羽などの欠点が発生しやすく、製糸時および製織時の生産性が悪化する懸念がある。一方、単繊維繊度が１２ｄｔｅｘより大きい場合、糸の剛性が高くなることによって、織物５およびコート織物としたときに、バッグの収納性が悪化する場合がある。

マルチフィラメントの単繊維数としては、１２〜１９２本が好ましく、より好ましくは２４〜１５４本である。

マルチフィラメントの総繊度としては、織物の機械的特性と収納性の点から６４〜９００ｄｔｅｘが好ましく、より好ましくは１５０〜７００ｄｔｅｘで、さらに好ましくは２１０〜５００ｄｔｅｘである。総繊度が６４ｄｔｅｘより小さい場合には、収納性の点では問題ないが、総繊度が細いため耐引裂性が悪化する傾向があり、エアバッグ展開時にバーストする危険性がある。総繊度が９００ｄｔｅｘより大きいと、機械的特性は問題ないが、織物の厚みが大きくなるため、エアバッグとしたときの、収納性が悪化する場合がある。

織物５の織組織としては、平組織、斜文組織および朱子組織などを採用することができ、なかでも、均一な機械的特性を有する材料を得ることができるだけでなく、大量生産の容易さ、高速生産によるコストダウン、織組織構造の安定性等の点から、平組織が好ましい。

基布６においては、前記織物５の少なくとも片側面に、エラストマー樹脂３が被覆される。エアバッグとしての低通気性、耐熱性、ひいては高速展開性と内圧保持性を確保するためである。

エラストマー樹脂３としては、耐熱性、耐寒性、難燃性を有する熱硬化型のものが好ましく、例えばシリコーン樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリウレタン樹脂、フッ素樹脂などがあげられる。また、水や溶剤分散させたエラストマー樹脂を用いてもよい。硬化温度については、コート織物の機械的特性を保持するために、織物を構成するマルチフィラメント糸の融点以下で硬化させる必要があるため１５０〜２００℃の範囲内で反応が進行するものが好ましい。かかる樹脂としては、中でもシリコーン樹脂が耐熱性、耐老化性、汎用性の点から特に好ましい。シリコーン樹脂としては、ジメチル系、メチルビニル系、メチルフェニル系、フルオロ系等のシリコーンを用いることができる。

本発明においては、織物頂点部からエラストマー樹脂層表面部に至るまでの厚さＨが２５μｍ〜３５０μｍの範囲内とすることが必要であり、好ましくは３０〜３００μｍ、さらに好ましくは５０〜２００μｍである。たとえば図１において、織物頂点部はＡ−Ａ線上におけるタテ糸１とヨコ糸２の交錯点上部として表される。

当該厚さＨが２５μｍ以上であることで、十分な耐熱性を具備したコート織物を得ることが出来る。エラストマー樹脂層の厚さが２５μｍより薄いと、かかる部分からエアバッグ展開時にインフレーターからの熱風、インフレーター残渣により溶融するので、十分なバッグ内圧に至らず、乗員を保護できない可能性がある。一方、エラストマー樹脂層の厚さが３５０μｍを超えるとコート織物の柔軟性が悪化するため、収納性を損ない、エアバッグの折りたたみ収納作業性が悪化する問題がある。

また、本発明の基布６では、織物表面の単位面積あたりに存在する、直径５０μｍ以上の範囲の気泡４の数が、１００個／ｃｍ^２以下であることが重要であり、好ましくは７０個／ｃｍ^２以下、より好ましくは５０個／ｃｍ^２以下であり、気泡の数は少ないほうが良い。１００個／ｃｍ^２以下とすることで、織物５からエラストマー樹脂層３が容易に剥離しないコート織物を得ることができる。該気泡４は、織物にエラストマー樹脂３を塗布するときに、どうしても織物目合い部（交錯点以外の織物空隙部のこと）および織物内に残存し、図２および図３の状態となる。１００個／ｃｍ^２を越えると、エアバッグ展開時の熱風および急激なエアバッグの変化時に、エラストマー樹脂が織物に対していわゆる「コート樹脂剥離」を生じ、エアバッグが展開しても十分な内圧に至らず、乗員を保護できない可能性がある。

本発明のエアバッグ用基布におけるエラストマー樹脂の塗布量としては、単位面積当たり１００〜４００ｇ／ｍ^２が好ましく、より好ましくは１３０〜３００ｇ／ｍ^２、さらに好ましくは１６０〜２５０ｇ／ｍ^２である。かかる範囲内の塗布量とすることで、エアバッグ展開時にインフレーターからの熱風、インフレーター残渣に対する防融性を満足するコート織物を得ることができる。エラストマー樹脂の塗布量が１００ｇ／ｍ^２より少ない場合には、織物の交錯点上部に存在するエラストマー樹脂層の厚みが２５μｍより小さくなるため、エアバッグ展開時にインフレーターからの熱風、インフレーター残渣により溶融し、十分な内圧に至らず、乗員を保護できない可能性がある。

一方、エラストマー樹脂が４００ｇ／ｍ^２より大きい場合には、コート織物の柔軟性が悪化するため、収納性を損なうだけでなく、エアバッグとしたときの、重量が大きくなるため、エアバッグ展開時、乗員に与える衝撃が大きくなり、エアバッグが乗員を負傷させる場合がある。

エアバッグ用基布は、防融性試験において３級以上のものが好ましい。ここで、防融性試験とは、タバコの火などに対する溶融のしにくさの程度を見る試験であり、表面温度を３６０±３℃に設定した直径８．２５ｍｍの円筒にコート織物のエラストマー樹脂塗布面を５秒間接触させ、コート織物が溶融した面積が接触面積に対してどの程度であるかを等級付けしたものである。

次に、本発明のエアバッグ用基布の製造方法について、製造工程順に説明する。

１．製織工程
まず、前述した織糸材質、繊度等のタテ糸１とヨコ糸２を準備し、例えば、ウォータージェットルーム、エアージェットルーム、レピアルーム等の製織機を用いて、エアバッグの原反である織物を製織する。織組織としては、本発明においては特に限定されないが、平組織、斜文組織および朱子組織などどのような組織に織り上げても良いが、好ましくは平組織に織り上げることで、高速生産によるコストダウンが可能となり、かつ、織布のいずれの部分を使用しても、均一な機械的特性を有する材料を得ることができる。

なお、織物は製織後の生機でもよく、また、精練、熱セット等の工程を経たものでもよい。

２．エラストマー樹脂の塗布工程
次に上記織物の表面に、前述のエラストマー樹脂をエラストマー樹脂換算で１００〜４００ｇ／ｍ^２の範囲の塗布量で塗布する。

エラストマー樹脂の粘度としては、３〜５０Ｐａ・ｓ（３０００〜５００００ｃＰ）が、気泡の少ないエアバッグ用基布を得る上で好ましい。

塗布装置としては、ナイフコート法を採用することで、幅広いエラストマー樹脂粘度のものを塗布可能である。また、気泡の少ないエアバッグ用基布を得る上でも、ナイフコート法が好ましい。また、エラストマー樹脂粘度が低い場合は、直接エラストマー樹脂に浸漬させる方法でもよい。

本発明のエアバッグ用基布の製造方法は、エラストマー樹脂の塗布工程を複数回に分けて塗液を複数層に塗布することが重要である。複数回に分けて塗布することにより、エラストマー樹脂換算で１００〜４００ｇ／ｍ^２という比較的多量の樹脂を塗布しても、樹脂層の内部に存在する気泡を前記のように少なく抑えることができ、耐剥離性に優れたコート織物を得ることができる。

具体的には、エラストマー樹脂換算で５〜４０ｇ／ｍ^２の塗布量で第一回目の塗布をし、次に第二回目のエラストマー樹脂塗布を２０ｇ／ｍ^２以上の塗布量で塗布すると良い。

また、複数回の塗布工程の間に乾燥工程を挟んでもよい。

３．乾燥工程
塗液を塗布した織物は、１５０〜２００℃の温度で乾燥することが好ましく、より好ましくは１６０〜１９０℃である。硬化温度が１５０℃より低温であると、未反応物がエラストマー樹脂内に残留するだけでなく、本来揮発すべき成分が残留する場合がある。特に溶剤分散したエラストマー樹脂を用いる場合には、十分に溶剤を揮発させることが望ましい。また、乾燥温度が２００℃より高温であると、織物に使用している原料の融点に近づくことにより、織物の機械的特性が低下する場合がある。

乾燥装置としては、ピンテンターもしくはクリップテンターなどを用いることで、エラストマー樹脂硬化させるだけでなく、コート織物を熱セットできるため、好ましい。

次に、実施例により、本発明をさらに詳しく説明する。なお、得られた織物の測定および評価方法としては以下のものを用いた。

［測定方法］
（１）織糸の総繊度
ＪＩＳ Ｌ１０１３：１９９９ ８．３．１ Ａ法に基づき、１１２．５ｍの小かせをサンプル数３にて作り、そしてそれらの質量を測定し、その平均値（ｇ）に１００００／１１２．５をかけ、見掛け繊度に換算した。見かけ繊度から、以下の式に基づいて正量繊度を算出した。
Ｆ_０＝Ｄ×（１００＋Ｒ_０）／（１００＋Ｒ_ｅ）
但し、Ｆ_０：正量繊度（ｄｔｅｘ）
Ｄ：見かけ繊度（ｄｔｅｘ）
Ｒ_０：公定水分率（％）
Ｒ_ｅ：平行水分率
とする。

（２）織物目付
ＪＩＳ Ｌ１０９６：１９９９ ６．４．２ に基づき、外形寸法が２０ｃｍ×２０ｃｍの試験片を３枚採取し、それぞれの質量（ｇ）を量り、その平均値を１ｍ^２当たりの質量（ｇ／ｍ^２）で表した。

（３）エラストマー樹脂の塗布量
上記（２）および（３）の方法で測定した織物密度と織物目付、およびコート織物密度とコート織物目付を以下の式に基づいて１ｍ^２当たりの塗布量（ｇ／ｍ^２）を算出した。
Ｗ_Ｈ＝Ｗ_Ｃ−（Ｄ_ＲＴ×Ｄ_ＲＷ）／（Ｄ_ＣＴ×Ｄ_ＣＷ）×Ｗ_Ｒ
但し、Ｗ_Ｈ：塗布量（ｇ／ｍ^２）
Ｗ_Ｃ：コート織物目付（ｇ／ｍ^２）
Ｗ_Ｒ：織物目付（ｇ／ｍ^２）
Ｄ_ＲＴ：タテ方向の織物密度（本／２．５４ｃｍ）
Ｄ_ＲＷ：ヨコ方向の織物密度（本／２．５４ｃｍ）
Ｄ_ＣＴ：タテ方向のコート織物密度（本／２．５４ｃｍ）
Ｄ_ＣＷ：ヨコ方向のコート織物密度（本／２．５４ｃｍ）
とする。

（４）コート織物の厚み
ＪＩＳ Ｌ １０９６：１９９９ ８．５に基づき、試料の異なる５か所について厚さ測定機を用いて、２３．５ｋＰａの加圧下、厚さを落ち着かせるために１０秒間待った後に厚さを測定し、平均値を算出した。

（５）エラストマー樹脂の厚み
試料の異なる３か所より、外形寸法が１ｃｍ×１ｃｍの試験片を採取し、日立製作所製走査型電子顕微鏡を用い、タテ糸方向およびヨコ糸方向それぞれの断面について、倍率１００倍で資料のエラストマー樹脂層の厚さを測定し、最も厚さの薄い値をエラストマー樹脂層の厚みとした。

（６）コート織物の引張強力
ＪＩＳ Ｌ １０９６：１９９９ ８．１２．１ Ａ法（ストリップ法）のラベルドストリップ法に基づき、タテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて、試験片を３枚ずつ採取し、幅の両側から糸を取り除いて幅３０ｍｍとし、定速緊張型の試験機にて、つかみ間隔１５０ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験したときの破断強力を測定し、タテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて平均値を算出した。

（７）通気度
ＪＩＳ Ｌ １０９６：１９９９ ８.２７．１ Ａ法（フラジール形法）に基づいて測定した。試料の異なる５か所から外形寸法が約２０ｃｍ×２０ｃｍの試験片を採取し、フラジール形試験機を用い、円筒の一端に試験片を取り付けた後、加減抵抗器によって傾斜形気圧計が１２５Ｐａの圧力を示すように吸込みファンを調整し、そのときの垂直形気圧計の示す圧力と、使用した空気孔の種類とから、試験機に付属の表によって試験片を通過する空気量を求め、５枚の試験片についての平均値を算出した。

（８）燃焼性（ＦＭＶＳＳ３０２）
ＦＭＶＳＳ３０２法に準拠して測定した。巾１０２ｍｍ、長さ３５６ｍｍの試験片を織物のタテ方向およびヨコ方向のそれぞれについて５枚ずつ作成し、試験を行い、次式より燃焼速度を算出した。
Ｂ＝６０×（Ｄ／Ｔ）
但し、Ｂ：燃焼速度（ｍｍ／ｍｉｎ）
Ｄ：炎が進行した距離（ｍｍ）
Ｔ：炎がＤｍｍ進行するために要した時間（秒）
得られた燃焼速度の中で、最も速度の早い値を、本測定の燃焼速度とした。

（９）防融性
試料の異なる３か所より、外形寸法が５ｃｍ×５ｃｍの試験片を採取し、該エラストマー樹脂塗布面を、大栄科学精器製作所株式会社製ＮＭ−１型防融試験機を用いて、表面温度３６０℃に設定した、直径８．２５ｍｍの円筒状のコテ先部（熱源）に５秒間静置し、試験片を取り外した後、織物部のみまたはエラストマー樹脂層のみまたはコート織物の最大溶融面積を求め、３枚の平均を等級区分した。等級区分は試験片の熱源接触面積（５３．４ｍｍ^２）に対する試験片の溶融面積を比較し決定した。
等級 溶融面積
５級 ０
４級 １／８
３級 １／４
２級 １／２
１級 １ 。

（１０）気泡の数
日立製作所製走査型電子顕微鏡を用いて、試料の異なる３か所より外形寸法が１ｃｍ×１ｃｍの試験片を採取し、タテ糸方向に沿って図３のＢの位置を一本ずつ倍率１００倍で断面観察し、直径５０μｍ以上の気泡をカウントし、３か所の平均値を気泡の数（個／ｃｍ^２）として算出した。

（１１）はく離試験
ＪＩＳ Ｋ ６４０４：１９９９ Ａ法（接着試験）に準拠して、はく離試験を行った。本試験の接着剤には東レ・ダウコーニング株式会社製ＳＥ９６０を使用し、接着剤の厚みが２ｍｍとなるように貼り合わせた。そして、これを２０℃、湿度６５％の状態で３日間放置した後、試験片幅を５ｃｍに調整し、引張速度１００ｍｍ／ｍｉｎではく離試験を行い、試験後のサンプルを観察し、試験片のはく離状態を判定した。判定結果は、次の二種類とした。
判定
凝集破壊 ： 接着剤が凝集破壊した場合。
樹脂剥離 ： サンプルの破壊が織物とエラストマー樹脂層の界面からエラストマー樹脂と接着剤との界面の間で発生した場合。

（１２）総合判定
以上の試験および測定結果から総合判定として、次の４種類に区別した。なお、判定基準は次のようにした。
◎ ： エラストマー樹脂層の厚さが５０μｍ〜２００μｍ、エラストマー樹脂層内部に存在する気泡の数が５０個／ｃｍ^２以下、防融性が４級以上で、かつ、剥離性が凝集破壊。
○ ： エラストマー樹脂層の厚さが３０μｍ〜３００μｍ、エラストマー樹脂層内部に存在する気泡の数が７０個／ｃｍ^２以下、防融性が３級以上、かつ、剥離性が凝集破壊。
△ ： エラストマー樹脂層の厚さが２５μｍ〜３５０μｍ、エラストマー樹脂層内部に存在する気泡の数が１００個／ｃｍ^２以下、防融性が３級以上、かつ、剥離性が凝集破壊。
× ： エラストマー樹脂層の厚さが２５μｍ未満、３５０μｍを越え、エラストマー樹脂層内部に存在する気泡の数が１００個／ｃｍ^２を越え、防融性が３級未満、かつ、剥離性が樹脂剥離。

［実施例１］
（織物）
図１において、タテ糸１およびヨコ糸２として、単繊維繊度６．５ｄｔｅｘ、総繊度４７０ｄｔｅｘ、７２フィラメント、強度８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３．５％、無撚りのナイロン６，６繊維のマルチフィラメントを用いた。上記マルチフィラメントをウォータージェットルームにて、経糸張力を９０ｇ／本になるようにしながら、経糸密度４６本／２．５４ｃｍ、緯糸密度４６本／２．５４ｃｍの平織りに製織した。

（塗液）
粘度１２Ｐａ・ｓ（１２，０００ｃＰ）の無溶剤系メチルビニルシリコーン樹脂液を塗液として用いた。

（塗布・乾燥）
上記の織物に、上記の塗液を、フローティングナイフコーターにより、エラストマー樹脂換算で２０ｇ／ｍ^２を塗布し、引き続いて、同じ工程でエラストマー樹脂換算で塗布量１５０ｇ／ｍ^２を塗布した。続いて、このコート織物をピンテンター内でこのコート織物をピンテンター内でこのコート織物をピンテンター内でこのコート織物をピンテンター内で１９０℃で２分間乾燥を行った。

得られたエアバッグ用基布６に対し、前述の試験および測定をした結果、部分におけるエラストマー樹脂３の厚さは１１５μｍ、エラストマー樹脂層内部に存在する直径５０μｍ以上の気泡数は７８個／ｃｍ^２であり、その他の特性値とともに後掲の表１に示す。表１に示すように得られたエアバッグ用基布は、低通気性、防融性に優れ、かつ耐剥離性に優れていた。

［実施例２］
（織物）
実施例１で用いたのと同様の織物を用いた。

（塗液）
実施例１で用いたのと同様の塗液を用いた。

（塗布・乾燥）
上記の織物に、上記の塗液を、フローティングナイフコーターにより、エラストマー樹脂換算で２０ｇ／ｍ^２塗布し、引き続きピンテンター内で、１９０℃で１分間乾燥を行い、コート織物を得た。再度このコート織物の塗布面に、上記の塗液を、フローティングナイフコーターにより、エラストマー樹脂換算で２１０ｇ／ｍ^２塗布し、引き続きピンテンター内で、１９０℃で２分間乾燥を行った。

得られたエアバッグ用基布６に対し、前述の試験および測定をした結果、部分におけるエラストマー樹脂３の厚さは１８０μｍ、エラストマー樹脂層内部に存在する直径５０μｍ以上の気泡数は１０個／ｃｍ^２であり、その他の特性値とともに後掲の表１に示す。このエアバッグ用基布も、低通気性、防融性に優れ、かつ耐剥離性に優れていた。

［実施例３］
（織物）
実施例１で用いたのと同様の織物を用いた。

（塗液）
実施例１で用いたのと同様の塗液を用いた。

（塗布・乾燥）
上記の織物に、上記の塗液を、フローティングナイフコーターにより、エラストマー樹脂換算で３０ｇ／ｍ^２塗布し、乾燥を行うことなく、引き続き、再度このコート織物の塗布面に、上記の塗液を、フローティングナイフコーターにより、エラストマー樹脂換算で２５０ｇ／ｍ^２塗布し、引き続きピンテンター内で、１９０℃で２分間乾燥を行った。

得られたエアバッグ用基布６に対し、前述の試験および測定をした結果、部分におけるエラストマー樹脂の厚さは２３２μｍ、エラストマー樹脂層内部に存在する直径５０μｍ以上の気泡数は３２個／ｃｍ^２であり、その他の特性値とともに後掲の織物の特性を表１に示す。このエアバッグ用基布も、低通気性、防融性に優れ、かつ耐剥離性に優れていた。

［実施例４］
（織物）
実施例１で用いたのと同様の織物を用いた。

（塗液）
実施例１で用いたのと同様の塗液を用いた。

（塗布・乾燥）
上記の織物に、上記の塗液を、フローティングナイフコーターにより、エラストマー樹脂換算で塗布量３０ｇ／ｍ^２でコーティングし、引き続いてピンテンター内にて１９０℃で２分間乾燥を行った。再度このコート織物の塗布面に、上記の塗液を、フローティングナイフコーターにより、エラストマー樹脂換算で９０ｇ／ｍ^２塗布し、引き続きピンテンター内で、１９０℃で２分間乾燥を行った。

得られたエアバッグ用基布６に対し、前述の試験および測定をした結果、部分におけるエラストマー樹脂の厚さは５５μｍ、エラストマー樹脂層内部に存在する直径５０μｍ以上の気泡数は５９個／ｃｍ^２であり、その他の特性値とともに後掲の織物の特性を表１に示す。このエアバッグ用基布も、低通気性、防融性に優れ、かつ耐剥離性に優れていた。

［実施例５］
（織物）
実施例１で用いたのと同様の織物を用いた。

（塗液）
実施例１で用いたのと同様の塗液を用いた。

（塗布・乾燥）
上記の織物に、上記の塗液を、フローティングナイフコーターにより、エラストマー樹脂換算で３０ｇ／ｍ^２塗布し、引き続きピンテンター内で、１９０℃で１分間乾燥を行い、コート織物を得た。再度このコート織物の塗布面に、上記の塗液を、フローティングナイフコーターにより、エラストマー樹脂換算で３５０ｇ／ｍ^２塗布し、引き続きピンテンター内で、１９０℃で２分間乾燥を行った。

得られたエアバッグ用基布６に対し、前述の試験および測定をした結果、部分におけるエラストマー樹脂の厚さは３２５μｍ、エラストマー樹脂層内部に存在する直径５０μｍ以上の気泡数は１５個／ｃｍ^２であり、その他の特性値とともに後掲の表１に示す。このエアバッグ用基布も、低通気性、防融性に優れ、かつ耐剥離性に優れていた。

［比較例１］
（織物）
実施例１で用いたのと同様の織物を用いた。

（塗液）
実施例１で用いたのと同様の塗液を用いた。

（塗布・乾燥）
上記の織物に、上記の塗液を、フローティングナイフコーターにより、エラストマー樹脂換算で６０ｇ／ｍ^２塗布し、引き続きピンテンター内で、１９０℃で２分間乾燥を行った。

得られたエアバッグ用基布６に対し、前述の試験および測定をした結果、部分におけるエラストマー樹脂の厚さは２０μｍ、エラストマー樹脂層内部に存在する直径５０μｍ以上の気泡数は２０個／ｃｍ^２であり、その他の特性値とともに後掲の織物の特性を表１に示す。このエアバッグ用基布は、低通気性、かつ耐剥離性に優れていたが、防融性に劣っていた。

［比較例２]
（織物）
実施例１で用いたのと同様の織物を用いた。

（塗液）
実施例１で用いたのと同様の塗液を用いた。

（塗布・乾燥）
上記の織物に、上記の塗液を、フローティングナイフコーターにより、エラストマー樹脂換算で３６０ｇ／ｍ^２塗布し、引き続きピンテンター内で、１９０℃で２分間乾燥を行った。

得られたエアバッグ用基布６に対し、前述の試験および測定をした結果、部分におけるエラストマー樹脂の厚さは３２０μｍ、エラストマー樹脂層内部に存在する直径５０μｍ以上の気泡数は３２２個／ｃｍ^２であり、その他の特性値とともに後掲の表１に示す。このエアバッグ用基布は、低通気性、防融性には優れていたが、耐剥離性に劣っていた。

［比較例３］
（織物）
実施例１で用いたのと同様の織物を用いた。

（塗液）
実施例１で用いたのと同様の塗液を用いた。

（塗布・乾燥）
上記の織物に、上記の塗液を、フローティングナイフコーターにより、エラストマー樹脂換算で２３０ｇ／ｍ^２塗布し、引き続きピンテンター内で、１９０℃で２分間乾燥を行った。

得られたエアバッグ用基布６に対し、前述の試験および測定をした結果、部分におけるエラストマー樹脂の厚さＨは１７５μｍ、エラストマー樹脂層内部に存在する直径５０μｍ以上の気泡数は２３９個／ｃｍ^２であり、その他の特性値とともに後掲の表１に示す。このエアバッグ用基布は、低通気性、防融性には優れていたが、耐剥離性に劣っていた。

以上の結果を纏めたのが次の表１である。

上記表１より、実施例１〜５のコート織物は、織物表面にエラストマー樹脂層が形成されてなるエアバッグ用基布であって、前記織物頂点部からエラストマー樹脂層表面に至るまでの厚さが２５μｍ〜３５０μｍの範囲で、かつ、前記樹脂層内部に存在する直径５０μｍ以上の気泡の数が１００個／ｃｍ^２以下であるため、コート樹脂層の耐剥離性と、防融性、耐熱性に優れるとともに、低通気性を有するエアバッグ用基布を得ることができた。また、比較例１よりエラストマー樹脂層の厚さが２５μｍ以下であると、防融性が劣ることが分かった。比較例２、３よりエアラストマー樹脂層内部に残留した気泡が１００個／ｃｍ^２を超えると、コート樹脂剥離が発生し、エアバッグ展開時に、縫製部からガス漏れする可能性が高いコート織物となった。

本発明のエアバッグ用基布およびその製造方法は、自動車等の車両用途のみならず、防犯対策、車椅子転倒時の乗員保護等の分野にも適用することができる。

この図は、エラストマー樹脂を塗布した本発明に係るエアバッグ用基布の平面図である。 この図は、図１の基布のＡ−Ａ矢視の断面図である。 この図は、図１の基布のＢ−Ｂ矢視の断面図である。

符号の説明

１ タテ糸
２ ヨコ糸
３ エラストマー樹脂層
４ 気泡
５ 織物
６ エアバッグ用基布（本発明）
Ａ，Ｂ 切断線
Ｈ 織物頂点部からエラストマー樹脂層表面に至るまでの厚さ

Claims (7)

1. 織物表面にエラストマー樹脂層が形成されてなるエアバッグ用基布であって、前記織物の頂点部からエラストマー樹脂層表面に至るまでの厚さが２５μｍ〜３５０μｍの範囲内で、かつ、前記樹脂層の内部に存在する直径５０μｍ以上の気泡の数が１００個／ｃｍ^２以下であることを特徴とするエアバッグ用基布。
2. エラストマー樹脂の塗布量が、織物の単位面積当たり１００〜４００ｇ／ｍ^２の範囲内である請求項１記載のエアバッグ用基布。
3. 防融性が３級以上である請求項１または請求項２記載のエアバッグ用基布。
4. エアバッグ用補強布として用いる請求項１〜３のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
5. インフレーターガス分配ホースとして用いる請求項１〜３のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
6. ヒートパッチとして用いる請求項１〜３のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
7. 織物の表面にエラストマー樹脂を塗布する工程を含む、エアバッグ用基布の製造方法であって、エラストマー樹脂の塗布工程を複数回に分けて塗液を複数層に塗布し、全塗布量をエラストマー樹脂換算で１００〜４００ｇ／ｍ^２とすることを特徴とするエアバッグ用基布の製造方法。

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