JP2007327645A - 車両用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 異物の侵入を防止して異物による検出手段の損傷を防止することができる車両用軸受装置を提供する。
【解決手段】 外方部材１と内方部材２の転走面間に複列の転動体３を介在させた車両用軸受装置５１において、回転検出センサ４を設ける。この回転検出センサ４は、内方部材２の端部外径面に取付けられリング状の多極磁石と、この多極磁石に対面して磁界を検出する検出手段１７とからなる。この検出手段１７は、外周部が外方部材の端部外径面に圧入状態に嵌合した断面逆Ｌ字状の部分４９ｂとなる取付リング４９に取付ける。この取付リング４９は、外方部材１と内方部材２間の端部開口を略覆っており、この取付リング４９の内周縁と内方部材２の端面との間を密封する接触シール３８を設ける。
【選択図】 図９

Description

この発明は、自動車等における車輪軸受装置等の車両用軸受装置に関し、特にアンチロックブレーキ用の回転検出センサを備えた車両用軸受装置に関する。

自動車のアンチロックブレーキシステム等においては、その制御ために車輪の回転速度を検出する必要がある。この車輪回転速度を検出する回転検出センサを車輪軸受装置に設たものが提案されている（例えば、特許文献１）。上記回転検出センサは、軸受装置の回転側の部材となる内方部材に設けられた多極磁石と、この多極磁石に対面して固定側の部材となる外方部材に設置された検出手段とでなる。
特開２００１−１５１０９０号公報

従来の車両用軸受装置は、車両用軸受装置の外部に対して密封されておらず、多極磁石と検出手段との間に異物が侵入し、検出手段が損傷するという問題がある。

この発明の目的は、異物の侵入を防止して異物による検出手段の損傷を防止することができる車両用軸受装置を提供することである。

この発明の車両用軸受装置は、内周に転走面を有する外方部材と、この転走面に対向する転走面を有する内方部材と、対向する上記転走面間に収容される転動体とを備えた車両用軸受装置において、上記内方部材の端部外径面に取付けられたリング状の多極磁石と、この多極磁石に対面して磁界を検出する検出手段とからなる回転検出センサを設け、上記検出手段は、外周部が外方部材の端部外径面に圧入状態に嵌合した断面逆Ｌ字状の部分となる取付リングに取付け、この取付リングは、外方部材と内方部材間の端部開口を略覆っており、この取付リングの内周と内方部材側部分との間の開口隙間を密封する接触シールを設けたことを特徴とする。上記内方部材側部分は、内方部材であっても、また内方部材に取付られた部品であっても良い。
この構成によると、上記取付リングは、外方部材と内方部材間の端部開口を略覆っており、この取付リングの内周と内方部材側部分との間を密封する接触シールを設けたため、多極磁石と検出手段との間に異物が入り込むことが防止され、異物による検出手段の損傷が防止される。

この発明において、上記外方部材が車体取付フランジを一体に有し、上記内方部材が、車輪取付フランジを一体に有するハブ輪と、このハブ輪の端部外径に嵌合した別の内輪構成部材とで構成されて、これらハブ輪と内輪構成部材とに各列の転走面が形成されたものであっても良い。

この発明において、上記内方部材の外周および外方部材の内周にそれぞれ圧入状態に嵌合した第１および第２の環状のシール部材を設け、両シール部材は、いずれも板状の部材であって、各々円筒部と立板部とでなる断面Ｌ字状に形成されて互いに対向し、第１のシール部材は、立板部が軸受外方側に配されてその外方側の側面に磁石部材が取付けられ、この磁石部材が上記多極磁石を構成するものであり、上記第２のシール部材は、第１のシール部材の立板部および円筒部にそれぞれに摺接するサイドリップおよび複数のラジアルリップを有するものとしても良い。
上記構成の第１および第２の環状のシール部材を設けた場合、軸受の密封性を得ることができる。

この発明において、上記接触シールは、上記取付リングの内周縁に取付けられて上記内方部材の端面に先端が摺接するものであっても良い。

この発明の車両用軸受装置は、内周に転走面を有する外方部材と、この転走面に対向する転走面を有する内方部材と、対向する上記転走面間に収容される転動体とを備えた車両用軸受装置において、上記内方部材の端部外径面に取付けられたリング状の多極磁石と、この多極磁石に対面する検出手段とからなる回転検出センサを設け、上記検出手段は、外周部が外方部材の端部外径面に圧入状態に嵌合した断面逆Ｌ字状の部分となる取付リングに取付け、この取付リングは、外方部材と内方部材間の端部開口を略覆っており、この取付リングの内周と内方部材側部分との間の開口隙間を密封する接触シールを設けたため、異物の侵入を防止して異物による検出手段の損傷を防止することができる。

この発明の実施形態に関連する第１の提案例を、図１，図２と共に説明する。この提案例の車両用軸受装置５１は、車輪軸受装置に適用した例であり、内周に複列の転走面を有する外方部材１と、これら転走面にそれぞれ対向する転走面を有する内方部材２と、上記転走面間に収容される複列の転動体３とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する。

この車両用軸受装置５１において、外方部材１と内方部材２との相対回転を検出するセンサ４と、この回転検出センサ４の検出信号をディジタル化するディジタル化手段１０１と、そのディジタル化された検出信号をワイヤレスで送信する送信手段１０５が設けてある。回転検出センサ４は、回転によってパルスを発生するものであり、例えば後に詳述するように、発電機で構成される。この車両用軸受装置５１には、この車両用軸受装置５１の回転以外の何らかの状況を検出する別状況検出センサ５２，５３と、これら別状況検出センサ５２，５３の検出信号をそれぞれディジタル化するディジタル化手段１０２，１０３と、上記各センサ４，５２，５３の上記各ディジタル化手段１０１〜１０３によってディジタル化された検出信号を、上記送信手段１０５で送信可能なようにまとめる手段である信号まとめ手段１０４とが設けられている。別状況検出センサ５２，５３は、それぞれ車両用軸受装置５１の温度および振動を検出する温度検出センサおよび振動検出センサである。これら別状況検出センサ５２，５３、および回転検出センサ４における信号出力側部は、車両用軸受装置５１の外方部材１および内方部材２のうちの固定側の部材に取付けられている。この例では、外方部材１が固定側の部材であり、別状況検出センサ５２，５３および回転検出センサ４の信号出力側部は外方部材１に取付けられている。
送信手段１０５に対する受信手段１０６は、この車両用軸受装置５１を装備した自動車の車体における適宜の個所、例えばタイヤハウス内に設置される。

ディジタル化手段１０１〜１０３と、信号まとめ手段１０４とは、一つの送信ユニット５として構成され、車両用軸受装置５１の外方部材１および内方部材２のうちの固定側の部材、つまり外方部材１に取付けられている。送信ユニット１０５は、その全体を一つの部品として取扱可能としたものであり、例えば筐体内に各構成部品を収めたもの、または同じ回路基盤に各構成部品を実装したものとされる。

図２は送信ユニット５の具体的構成例を示すブロック図である。回転検出センサ４に対するディジタル化手段１０１は、タイミング信号生成手段１０７、周期計測用カウンタ１０８、ラッチ手段１０９、冗長ビット生成手段１１０、およびデータ変換または暗号化の手段１１１によって構成される。
周期計測用カウンタ１０８は、リセット入力があってから次のリセット入力があるまでの時間だけクロック数をカウントし、そのカウント値を周期データとしてディジタル信号で出力するものである。このディジタル信号の周期データは、所定ビット数のパラレルデータで出力する。タイミング信号生成手段１０７は、回転検出センサ４の回転検出信号であるパルス信号入力における各パルスの立ち上がり、または立ち下がりのタイミングを検出し、その検出によりラッチ信号（ラッチ指令の信号）をラッチ手段１０９に送信し、その直後にリセット信号を周期計測用カウンタ１０８に出力する手段である。ラッチ手段１０９は、このラッチ信号の入力によって周波数計測用カウンタ１０８の周期データをラッチする。したがって、ラッチ手段１０９は、回転検出センサ４のパルス出力における各パルス間のパルス立ち上がりまたは立ち下がりのタイミングｔn ，ｔn+1 間の周期Ｔのデータをラッチすることになる。ラッチ手段１０９は、この周期データのラッチ時に、冗長ビット生成手段１１０により所定の基準で生成される冗長ビットをラッチし、本来の周期データとなるビットに冗長ビットを加えたビット数の冗長ビット付き周期データを生成する。冗長ビット数は１つであっても、複数であっても良い。このように生成された所定ビット数のパラレルデータである冗長ビット付き周期データは、データ変換または暗号化の手段１１１により、設定規則に従って、異なる形式のディジタルデータまたは暗号化データに変換される。データ変換または暗号化の手段１１１を設けた場合は、受信側にその変換や暗号化に対応した復号が必要である。なお、データ変換または暗号化の手段１１１は省略しても良い。

温度検出用の別状況検出センサ５２に対するディジタル化手段１０２は、Ａ／Ｄ変換等でディジタル化する手段である。振動検出用の別状況検出センサ５３に対するディジタル化手段１０３は、振動波形における振幅と周期等をディジタル化するものとされる。これらのディジタル化手段１０２，１０３も、上記と同様なデータ変換または暗号化の手段を有するものとしても良い。

信号まとめ手段１０４は、各ディジタル化手段１０１〜１０３の出力信号を、一つの送信手段１０５で送信可能なようにまとめる手段であり、この提案例ではデータ切替器で構成されている。このデータ切替器からなる信号まとめ手段１０４は、各ディジタル化手段１０１〜１０３の信号を、順次切り替えて取り込むものとしてある。したがって、信号まとめ手段１０４から送信手段１０５へは、周期データ、温度検出データ、および振動検出データが、順次並ぶ信号が入力されることになる。なお、信号まとめ手段１０４のデータ取り込みの頻度は、各ディジタル化手段１０１〜１０３毎に異ならせても良い。

送信手段１０５は、この提案例では、スペクトラム拡散通信（スペクトル拡散通信とも言う）を行うものとされている。各種の方式のスペクトラム拡散通信の採用が可能であるが、周波数ホッピング方式を採用している。周波数ホッピング方式は、搬送周波数を定められた順序に従って時間的に切り替えて行くことにより、スペクトルを拡散する変調方式である。
送信手段１０５は、シフトレジスタ１１２と、周波数セレクタ１１３と、周波数セレクタ１１３の出力を増幅してアンテナから送信する送信回路（図示せず）とを有する。この送信回路は、電波により送信するものの他に、磁気結合による伝送、赤外線等による伝送、または超音波による伝送を行うものなどであっても良い。シフトレジスタ１１２は、信号まとめ手段１０４から入力されたパラレルの各ディジタルデータを、シリアル形式に変換して周波数セレクタ１１３へ出力する。フトレジスタ１１２は、上記ディジタルデータを、例えば２ビットずつ出力する。周波数セレクタ１１３に対して、帯域幅Ｗ内で一定周波数間隔に複数個（ｎ個）の搬送波ｆ１〜ｆｎを与える手段（図示せず）が配置されていて、周波数セレクタ１１３は、これこらの搬送波ｆ１〜ｆｎを、定められた順序（ホッピングパターン）に従って、例えばｆ１，ｆ２，ｆ３，…というように、一定の時間間隔で切り替えて行く。周波数セレクタ１１３は、このように順次切替えられる搬送波に、シフトレジスタ１１２から出力されるディジタル信号を載せて出力する。

このようにして、回転検出センサ４によるパルス出力の周期データおよび別状況検出センサ５２，５３の温度および振動の検出データが、送信手段１０５からワイヤレス信号として出力される。

なお、この車両用軸受装置５１において、別状況検出センサ５２，５３を設けない場合は、信号まとめ手段１０４は省略され、ディジタル化手段１０１の出力は、そのまま送信手段１０５のシフトレジスタ１１２に入力される。

この構成の車両用軸受装置５１によると、このように回転検出センサ４の検出信号をディジタル化して送信するようにしたため、アナログ送信の場合に比べて、信頼性の高い通信が行える。しかも、温度や振動等を検出する別状況検出センサ５２，５３の検出信号も、順次切り替えて送信可能であり、そのため別状況検出センサが２個以上あっても送信することができる。
送信手段１０５は、スペクトラム拡散通信を行うものとしたため、妨害や干渉に強い通信が行える。例えば、同じ周波数帯に干渉波やノイズがあっても排除でき、またフェージングなどの電波伝搬上の影響を受け難い。また、秘匿性の高い通信が行える。送信するディジタル信号に冗長ビットを追加する場合は、周波数ポッピングされるある周波数が妨害されても、冗長ビットによる修復が可能である。
このように信頼性の高い回転検出信号の送信が行えるため、アンチロックブレーキシステム等による自動車の制御の信頼性を高めることができる。送信手段１０５は、ワイヤレスで送信するものであるため、電線類が車外に露出せず、断線の支障を起こすことがないうえ、煩雑な配線固定作業も不要となり、自動車の軽量化、コスト低下にもつながる。回転検出センサ４が発電機である場合は、このセンサ４への給電用の電線が不要になる。また、送信手段１０５や、別状況検出センサ５２，５３への給電、各ディジタル化手段１０１〜１０３への給電を、この発電機からなる回転検出センサ４の発電電力により行うようにした場合は、車両用軸受装置５１と車体の間の電線を全て無くすことができる。なお、回転検出センサ４を発電機としない場合、車両用軸受装置５１と車体の間にワイヤレスで給電する手段を設けることも可能であり、これにより電線を全て無くすことができるが、回転検出センサ４に発電機を用いる方が、構成が簡素化される。

なお、上記提案例は、車両用軸受装置５１の送信手段１０５と車体の受信手段１０６との間でワイヤレス通信を行うものとしたが、上記送信手段１０５は、後述のように、移動体通信網に移動端末として回線接続する機能を有するものであっても良い。

図３ないし図７は、この車両用軸受装置５１の具体的な構成を示す。この提案例は、車両用軸受装置５１が車輪軸受装置である場合の例である。また、この提案例は第４世代の内輪回転タイプであって、駆動輪支持用の軸受装置に適用した例である。この車両用軸受装置５１は、外方部材１と内方部材２の間に複列の転動体３を介在させ、これら内外の部材２，１間の環状空間内に、発電機からなる回転検出センサ４を内蔵し、この回転検出センサ４から出力される回転数信号をワイヤレスで送信する送信ユニット５を設けたものである。回転検出センサ４は両列の転動体３，３間に配置されている。別状況検出センサ５２，５３は、両列の転動体３，３間において、送信ユニット５を設けた部材である外方部材１に配置されている。送信ユニット５は、図１，図２と共に説明したものである。
外方部材１は、内周に複列の転走面６，７を有し、これら転走面６，７にそれぞれ対向する転走面８，９が内方部材２の外周に設けられている。複列の転動体３は、転走面６，８間、および転走面７，９間に収容される。この車両用軸受装置は、複列のアンギュラ玉軸受とされ、背面合わせとなるように各転走面６〜９の接触角が形成されている。転動体３は各列毎に保持器１０で保持されている。内外の部材２，１間の両端は、シール１１，１１Ａで密封されている。
外方部材１は、一端に車体取付フランジ１ａを有し、この車体取付フランジ１ａを介して車体１２のナックル等の車輪軸受支持部品１２ａに取付けられる。外方部材１は、車体取付フランジ１ａを含めて、全体が一体の部材である。内方部材２は、車輪取付フランジ２ａを有し、この車輪取付フランジ２ａに車輪１３がボルト１４で取付けられる。

内方部材２は、車輪取付フランジ２ａを一体に有するハブ輪２Ａと、他の内輪構成部材２Ｂとを組合わせたものとされ、これらハブ輪２Ａおよび内輪構成部材２Ｂのそれぞれに、上記複列の転走面８，９のうちの各列の転走面８，９が形成されている。内輪構成部材２Ｂは、等速ジョイント１５の外輪１５ａが一体に形成された部材であり、等速ジョイント１５の内輪（図示せず）には駆動軸（図示せず）が接続される。内輪構成部材２Ｂは、等速ジョイント外輪１５ａから一体に延びる軸部１６が、基端側の大径部１６ａと、この大径部１６ａに段差を介して続く小径部１６ｂとで形成され、小径部１６ｂの外周にハブ輪２Ａが嵌合する。上記転走面９は大径部１６ａに形成されている。ハブ輪２Ａと内輪構成部材２Ｂとは加締等の塑性結合により一体固着されている。

回転検出センサ４は、コイルを内蔵したリング状のコイル・磁性体組１７の内周側に対峙させて多極磁石１８を設けたものである。コイル・磁性体組１７は、固定側の部材である外方部材１の内径面に取付けられ、発電機のステータとなる。多極磁石１８は回転側の部材である内方部材２の外径面、詳しくはハブ輪２Ａの外径面に取付けられ、発電機のロータとなる。なおコイル・磁性体組１７は、回転検出センサ４における上記信号出力側部となるものである。

ワイヤレスの送信ユニット５は、外方部材１の外径面における周方向の一部に設置されており、電子部品を外装用のケースに収容した送信機からなる。上記ケースは箱型のものであり、内部に送信アンテナ（図示せず）が設けられている。ワイヤレスの送信ユニット５は、例えば、微弱電波で信号伝送する送信機とされる。信号は、電波をオンオフするものであっても良く、また搬送波を周波数変調等で変調するものであっても良い。ワイヤレス送信ユニット５は、電波により伝送するものの他に、磁気結合による伝送、赤外線等の光による伝送、または超音波による伝送を行うものとしても良く、空間を伝送する信号を用いるものであれば良い。ワイヤレス送信ユニット５の電源には、回転検出センサ４が用いられる。ワイヤレス送信ユニット５に対する受信手段１０６（図１）は、例えば車体１２のタイヤハウス（図示せず）等に設置され、受信手段１０６からアンチロックブレーキシステムの制御部に信号伝達される。受信手段１０６は、送信ユニット５から発信される電波等の信号を効率良く受信するために、金属等の障害物がないように、送信ユニット５が見通せる位置に固定される。送信ユニット５と回転検出センサ４のコイル・磁性体組１７や別状況検出センサ５２，５３との間には、回転検出センサ４の発電電力および各センサ４，５２，５３の検出信号の取出し用の電線（図示せず）が接続される。この電線は、外方部材１の周壁を径方向に貫通して設けられた配線孔（図示せず）に挿通され、上記配線孔は弾性体や湿式シール等のシール部材で密封される。上記電線に代えてコネクタ（図示せず）を設けても良い。

回転検出センサ４は、例えば図５〜図７に示すものが使用される。図５に示すように、多極磁石１８は、リング状の部材であって、円周方向に並べて磁極Ｎ，Ｓが設けられている。

図６に示すように、コイル・磁性体組１７は、爪２１ａ，２１ｂからなる多数の磁極を並べた形式のものとされる。爪２１ａ，２１ｂは、例えばポール状とされ、このコイル・磁性体組１７はクローポール型等と呼ばれる。図７（Ａ），（Ｂ）は、それぞれ図６（Ａ），（Ｂ）の一部を拡大した図である。
コイル・磁性体組１７は、詳しくは、磁性体のリング部材１９とこのリング部材１９内に収容されたコイル２０とを備える。リング部材１９は、コイル２０を収容する収容部分の断面形状が、内周側に向く溝形とされ、すなわち内周側に向くコ字状の断面形状とされ、かつ溝側面をなす両フランジ１９ａ，１９ｂの開口縁から対向する側面側へ折れ曲がった櫛歯状の複数の爪２１ａ，２１ｂを有する。これら両フランジ１９ａ，１９ｂの櫛歯状の各爪２１ａ，２１ｂは、周方向に互いに所定の隙間をもって交互に配列されている。各爪２１ａ，２１ｂの並びにより、それぞれ環状の磁極部が構成される。各爪２１ａ，２１ｂは、突出方向に長い長方形状とされ、同じ方向の各爪２１ａ，２１ｂ間の隙間ｄの幅は、例えば爪２１ａ，２１ｂの幅の３倍程度とする。
リング部材１９の両フランジ１９ａ，１９ｂの内周縁には、各爪２１ａ，２１ｂの形成部分の間に切欠部２２ａ，２２ｂが設けられ、これら２２ａ，２２ｂに、対向側のフランジ１９ｂ，１９ａの各爪２１ｂ，２１ａの先端が臨んでいる。切欠部２２ａ，２２ｂは、半円状ないしＵ字状に形成されている。
リング部材１９は、板金のプレス加工品とされ、板金材料には例えばステンレス板等の磁性部材が用いられる。
なお、リング部材１９は、幅方向の中央、つまりウェブの中央で２分割されているが、一体の部材であっても良い。

この構成の車両用軸受装置によると、外方部材１と内方部材２との相対回転によって発電する回転検出センサ４を設けたため、回転検出センサ４の出力を車輪１３の回転数の信号として利用し、車輪回転数を検知することができる。回転検出センサ４は、外方部材１と内方部材２の間の環状空間内に内蔵したため、回転数検出機能を備えながら、軸受装置が小型化される。また、回転検出センサ４から出力される車輪回転数の検出信号を、ワイヤレスで送信する送信ユニット５を設けたため、回転数の検出信号を制御部まで引き出す電線が不要となる。発電機からなる回転検出センサ４を用いるため、センサへの給電用の電線も不要となる。また、回転検出センサ４で得られる電力は、ワイヤレス送信ユニット５および別状況検出センサ５２，５３の電源としても利用され、車体１２からワイヤレス送信ユニット５への給電用の電線は不要である。これらのため、電線類が車外に露出せず、断線の支障を起こすことがないうえ、煩雑な配線固定作業も不要となり、自動車の軽量化、コスト低下にもつながる。さらに、回転検出センサ４の全体を外方部材１と内方部材２間の環状空間に内蔵することから、回転検出センサ４の一部を露出させる孔を設けることが不要で、軸受の密封性も向上する。回転検出センサ４とワイヤレス送信ユニット５間の電線を通す孔は、外方部材１に設けることが必要であるが、電線挿通用の孔は小さな孔で済むため、密封が容易に行える。

回転検出センサ４は、櫛歯状の爪２１ａ，２１ｂを有するリング部材１９と、コイル２０とでなるコイル・磁性体組１７を用い、リング状の多極磁石１８と組み合わせているため、多極化、小型化が容易で、磁束の利用効率に優れた効率の良い発電が行える。特に、コイル・磁性体組１７は、対向して延びる爪２１ａ，２１ｂ間の隙間を大きく取り、隣接磁極からの磁束漏れを少なくする構造であるため、磁束の利用効率が高く得られる。

回転検出センサ４は、上記構成のものに代えて、コイル・磁性体組１７を図８に示す構成のものとしても良い。図８に示すコイル・磁性体組１７は、リング部材１９の爪２１ａ，２１ｂの形状を、爪幅が先端に向けて漸減する形状としたものである。
リング部材１９は一対のリング部材構成材１９Ａ，１９Ｂに分割されている。各リング部材構成材１９Ａ，１９Ｂは、それぞれフランジ１９ａ，１９ｂと、これらフランジ１９ａ，１９ｂの外径縁から径方向に延びるウェブ構成片１９ｃａ，１９ｃｂと有し、これらウェブ構成片１９ｃａ，１９ｃｂが、互いに幅方向の一部で重なるように、両リング部材構成材１９Ａ，１９Ｂが組み合わせられる。各リング部材構成材１９Ａ，１９Ｂは、それぞれ前記の櫛歯状の爪２１ａ，２１ｂがフランジ１９ａ，１９ｂの内径縁から折り曲げて形成され、これらの対向する爪２１ａ，２１ｂは、周方向に互いに所定の隙間をもって交互に配列されている。
同図のコイル・磁性体組１７におけるその他の構成は、図６，図７の例のコイル・磁性体組１７と同じである。図６，図７の例と、図８の例とにおいて、対応部分には同一符号を付してある。

図６，図７に示す矩形の爪２１ａ，２１ｂを持つコイル・磁性体組１７と、図８に示すテーパ状の爪２１ａ，２１ｂを持つコイル・磁性体組１７とを比較すると、次の得失がある。
図６，図７の矩形の爪２１ａ，２１ｂを持つコイル・磁性体組１７の場合、磁束の利用効率としては最も良いと考えられるが、爪２１ａ，２１ｂの折り曲げ部である基端の磁束密度が大きくなり、磁気飽和を起こさないためにはある程度の断面積が必要である。そのため、多極化、小型化には制限がある。
図８のテーパ状の爪２１ａ，２１ｂを持つコイル・磁性体組１７の場合、爪２１ａ，２１ｂの曲げ部の磁気飽和が起きず、多極化，小型化が可能である。すなわち、ＮＳ隣接磁石の磁界強度は正弦波状をしているため、ＮＳ切換り点の磁界は非常に弱く、隣接磁極爪２１ａ，２１ｂに漏れても影響は少ないと考え、曲げ部の磁気飽和が起こらないように、爪２１ａ，２１ｂをテーパ状にしたものである。
リング部材１９を分割型としたのは、加工の都合上であり、図８の例においてリング部材１９を一体型としても良い。また、図８の例において、一対のリング部材構成材１９Ａ，１９Ｂを、図６，図７の例と同様にウェブ部１９ｃで突き合わせるようにしても良い。また、図６，図７の例において、リング部材１９を図８の例と同様にウェブ構成片が一部で重なる分割型としても良い。

なお、上記提案例では、回転検出センサ４を複列の転走面間に配置したが、回転検出センサ４は、以下の各実施形態等に示すように、内方部材２と外方部材１間の開口端部に設けても良い。
また、上記提案例では、ワイヤレスの送信ユニット５を、円周方向の一部に設けられた箱型送信機からなるものとしたが、ワイヤレスの送信ユニット５は、環状の送信機で構成されるものであっても良い。その場合に、環状の送信機を回転検出センサ４のリング部材１９と一体化しても良い。
次に、回転検出センサ４をシール１１の構成部品とし、かつワイヤレス送信ユニット５を環状の送信機として回転検出センサ４のリング部材と一体化した各種実施形態を説明する。

図９，図１０は、この発明の第１の実施形態を示し、図１２〜図１４はそれぞれこの発明における他の各実施形態を示す。まず、これらの実施形態に共通する事項を説明する。これらの各実施形態の車両用軸受装置は、いずれも車輪軸受装置であって、内周に複列の転走面６，７を有する外方部材１と、これら転走面６，７にそれぞれ対向する転走面８，９を有する内方部材２と、前記転走面６，８間、転走面７，９間に収容される複列の転動体３とを備え、車体１２に対して車輪を回転自在に支持するものとされている。この車両用軸受装置は、複列のアンギュラ玉軸受とされ、背面合わせとなるように各転走面６〜９の接触角が形成されている。転動体３は各列毎に保持器１０で保持されている。内外の部材２，１間に形成される環状空間は、両側の開口端部が、それぞれシール１１，１１Ａで密封されている。シール１１はインボード側の開口端部を、シール１１Ａはアウトボード側の開口端部をそれぞれシールする。
外方部材１と内方部材２との相対回転によって発電する回転検出センサ４を有し、回転検出センサ４から出力される車輪の回転数の信号をワイヤレスで送信する送信ユニット５が設けられている。
回転検出センサ４は、コイル２０を収容した磁性体のリング部材１９と、リング状の多極磁石１８とからなる。上記コイル２０とリング部材１９とでなるコイル・磁性体組１７が、請求項１で言う「検出手段」である。上記リング部材１９を外方部材１に設け、内方部材２に多極磁石１８を設けている。回転検出センサ４は、コイル・磁性体組１７と多極磁石１８とが対面する方向、つまり磁極が向く方向が、軸受軸方向に向くスラスト型のものか、または上記提案例（図３）のように軸受径方向に向くラジアル型のものとされている。
リング部材１９と多極磁石１８の少なくとも一方は、外方部材１と内方部材２間の開口端部をシールするシール１１の構成部材であるシール部材と一体に形成されている。
送信ユニット５は環状に構成され、この環状の送信ユニット５は、回転検出センサ４を構成するリング部材１９と一体となっている。送信ユニット５とコイル２０とは、電線または接続用コネクタ（図示せず）で接続される。
以下、個々の実施形態を説明する。

図９に示す実施形態の車両用軸受装置は、第３世代の内輪回転タイプで、かつ駆動輪支持用の軸受装置である。回転検出センサ４はスラスト型である。
外方部材１は車体取付フランジ１ａを有し、第１の提案例と同様に、車体１２のナックル等の車輪軸受支持部品１２ａに取付けられる。内方部材２は、ハブ輪２Ａと、ハブ輪２Ａの端部外径に嵌合した別の内輪構成部材２Ｃとで構成される。ハブ輪２Ａは車輪取付フランジ２ａを一体に有する。内方部材２における各列の転走面８，９は、ハブ輪２Ａと内輪構成部材２Ｃに形成されている。
内方部材２には、この車両用軸受装置とは別に製造された等速ジョイント１５の外輪１５ａが連結される。等速ジョイント外輪１５ａは、その外底部から軸部１６が一体に延びており、この軸部１６がハブ輪２Ａの内径面に挿通され、ナット止めされることにより、内方部材２に連結される。等速ジョイント外輪１５ａの外底部に設けられた軸方向に向く平坦段部１６ｃは、内輪構成部材２Ｃの端面に当接し、内輪構成部材２Ｃを止め付けている。

軸受背面側のシール１１は、図９（Ｂ）に拡大して示すように、内方部材２と外方部材３に各々取付けられた第１および第２の環状のシール部材３１，３２を有する。これらシール部材３１，３２は、各々内方部材２および外方部材３に圧入状態に嵌合させることで取付けられている。両シール部材３１，３２は、いずれも板状の部材であり、各々円筒部３１ａ，３２ａと立板部３１ｂ，３２ｂとでなる断面Ｌ字状に形成されて互いに対向する。
第１のシール部材３１は、内方部材２および外方部材１のうちの回転側の部材である内方部材２に嵌合される。第１のシール部材３１の立板部３１ｂは、軸受外方側に配され、その外方側の側面に、多極磁石１８の磁石部材３４が設けられている。この磁石部材３４は、第１のシール部材３１と共に回転検出センサ４の多極磁石１８を構成するものであり、第１のシール部材３１は磁性体とされる。磁石部材３４は、図１０のように周方向に交互に磁極Ｎ，Ｓが形成され、磁極Ｎ，Ｓは、ピッチ円直径（ＰＣＤ）において、所定のピッチｐとなるように形成されている。この多極磁石１８の磁石部材３４に対面して、図９（Ｂ）のようにコイル・磁性体組１７を配置することにより、回転検出センサ４が構成される。
多極磁石１８の磁石部材３４は、磁性体粉の混入された弾性部材からなり、第１のシール部材３１に加硫接着等で接着されており、いわゆるゴム磁石とされている。なお、多極磁石１８の磁石部材３４は、加硫接着に代えて、磁性体粉をボンドで固めたもの（ネオジムボンド磁石など）を用い、これを第１のシール部材３１に接着固定したものであっても良い。また多極磁石１８の磁性部材３４は、磁性体粉を混入したプラスチックであっても良い。

第２のシール部材３２は、第１のシール部材３１の立板部３１ｂに摺接するサイドリップ３６ａと円筒部３１ａに摺接するラジアルリップ３６ｂ，３６ｃとを一体に有する。これらリップ３６ａ〜３６ｃは、第２のシール部材３２に加硫接着された弾性部材３６の一部として設けられている。第２のシール部材３２の円筒部３２ａと第１のシール部材３１の立板部３１ｂの先端とは僅かな径方向隙間をもって対峙させ、その隙間でラビリンスシール３７を構成している。

コイル・磁性体組１７は、コイル２０を収容した磁性体のリング部材１９からなる。リング部材１９は、第１の提案例（図３）における図６，図７と共に説明したコイル・磁性体組１７におけるリング部材１９と、磁極の向く方向が異なる他は、同じである。すなわち、図９の例のリング部材１９は、図６，図７の例におけるリング部材１９と同様に、断面形状が溝型であって、溝の側面の開口縁から対向する側面側へ折れ曲がった櫛歯状の複数の爪２１ａ，２２ａを有し、これら両側面の櫛歯状の爪２１ａ，２２ａが周方向に交互に並ぶものである。ただし、図９の実施形態におけるコイル・磁性体組１７は、図６，図７の例とは異なり、溝開口方向が軸方向となっており、櫛歯状の爪２１ａ，２２ａで形成される磁極は、軸方向に向く。図９の例のリング部材１９においても、図８の例と同様に、櫛歯状の爪２１ａ，２２ａをテーパ状にしたものであっても良い。

図９（Ｂ）において、コイル・磁性体組１７は、そのリング部材１９が取付リング４９に取付けられており、この取付リング４９に、環状の送信ユニット５が取付けられている。このように、送信ユニット５とコイル・磁性体組１７のリング部材１９とを同じ取付リング４９に取付けることにより、これら送信ユニット５とコイル・磁性体組１７のリング部材１９とが一体となっている。環状の送信ユニット５は、リング部材１９の外周に配置されている。
取付リング４９は、金属板の成形品からなり、コイル・磁性体組１７が嵌合した横向きの溝形部分４９ａと、この溝形部分４９ａの外周側開口縁から径方向外側に延びて溝形部分４９ａの開口方向と同じ方向に延びる逆Ｌ形部分４９ｂとを有する。取付リング４９は、逆Ｌ形部分４９ｂが外方部材１の端部外径面に圧入状態に嵌合することにより外方部材１に取付けられる。このように取付けることにより、コイル・磁性体組１７は、外方部材１と内方部材２間の開口端部に対向して位置し、したがって多極磁石１８と対向し、送信ユニット５は外方部材１の端面に対向して位置する。
取付リング４９は、外方部材１と内方部材２間の端部開口を略覆っていて、この端部開口のシール手段を兼ねており、取付リング４９と内方部材２との間の残りの隙間を覆うシール３８が、取付リング４９の溝形部分４９ａにおける内径側の開口縁に取付けられている。シール３８は、ゴム等の弾性体からなり、内方部材２の端面に摺接する。このシール３８は、コイル・磁性体組１７を構成するリング部材１９と多極磁石１８の磁石部材３４との隙間に異物が入り込むことを防止するものであり、回転検出センサ４が損傷するのを防止する。

この実施形態の場合、次の各作用，効果が得られる。回転検出センサ４が、外方部材１と内方部材２の開口端部に配置されているため、第１の提案例のように軸受内部に回転検出センサ４を配置したものと異なり、軸受の外方部材１と内方部材２とを分解することなく、回転検出センサ４の着脱が行え、回転検出センサ４の保守・修理を容易に行うことができる。また、回転検出センサ４の多極磁石１８が、外方部材１と内方部材２間の開口端部のシール部材３１と一体に形成されているため、コンパクトに回転検出センサ４を構成することができ、部品点数が少なく、組立性にも優れたものとなる。
送信ユニット５は環状に構成されるため、送信ユニット５の横断面を小さなものとでき、軸受装置の周辺の小さな空き空間を利用して送信ユニット５を配置することができる。すなわち、図３の提案例のように、箱型の送信ユニット５を設けた場合、送信ユニット５が嵩張るために、その箱型送信ユニット５の取付スペースが得られるように車両用軸受装置の周辺の設計を行う必要があるが、環状の送信ユニット５とした場合、車両用軸受装置の周辺に通常に生じる空間を送信ユニット５の配置に利用できる。車両用軸受装置の周辺に通常に生じる空間、特に端部開口付近に生じる空間は、図９からもわかるように、等速ジョイント１５や車輪軸受取付部材１２ａが周囲にあって、非常に限られた小さな空間となることが多い。このような小さな周辺空間にも、送信ユニット５を環状とすることにより、配置することができる。特に、上記の周辺空間は、等速ジョイント１５が迫っているために、軸方向よりも径方向に比較的余裕のある形状となっているが、この実施形態では、送信ユニット５をコイル・磁性体組１７の外周に重ねて配置しているため、両者を軸方向に並べる場合に比べて、上記の周辺空間に効率良く収めることができる。
また、この実施形態では、環状の送信ユニット５と回転検出センサ４のリング部材１９とを一体としたため、これら送信ユニット５と回転検出センサ４の組み合わせがより一層コンパクト化されて、配置空間が確保し易く、また部品点数もさらに削減できる。

コイル・磁性体組１７および送信ユニット５を取付ける取付リング４９は、多極磁石１８を覆っており、またこの取付リング４９と内方部材２との間をシールするシール３８を取付けているため、多極磁石１８とコイル・磁性体組１７との隙間に異物が入り込むことが防止される。この取付リング４９およびシール３８により、回転検出センサ４の異物の侵入による損傷が防止される。
シール１１は、第２のシール部材３２に設けられた各シールリップ３６ａ〜３６ｃの第１のシール部材３１との摺接と、ラビリンスシール３７とにより、その軸受端部の密封性を得る。

図１１は、この発明のさらに他の実施形態を示す。この車両用軸受装置は第２世代の内輪回転タイプの車両用軸受装置であり、回転検出センサ４はスラスト型である。この実施形態は、外方部材１１に車体取付フランジ１ａが設けられている。

図１２は、この発明のさらに他の実施形態を示す。この車両用軸受装置は第３世代の内輪回転タイプで、かつ駆動輪支持用の車両用軸受装置である。この実施形態は、軸受の開口部、つまりシール１１を配置する部分に、内輪外径を小径とした小径化部８１を設け、シール１１の容積を内径方向に拡大して多極磁石１８の表面積と回転検出センサ４の容積を増やしたものである。小径化部８１は、段差を持って小径に形成してあり、内輪構成部材２Ｃに形成されている。
このように小径化部８１を設けることにより、回転検出センサ４の軸方向の長さをよりコンパクトにできる。つまり径方向に長くした分、軸方向に短くできる。このように内輪外径に小径化部８１を設けてシール１１の容積を内径方向に拡大する構成は、シール１１と回転検出センサ４の構成部品を一体化させた車両用軸受装置一般に適用することができる。
なお、この実施形態では、環状の送信ユニット５の配置は、コイル・磁性体組１７の外周とし、送信ユニット５を取付リング４９に固定してある。

図１３は、この発明のさらに他の実施形態を示す。この実施形態は、第２世代で外輪回転タイプの車両用軸受装置であり、回転検出センサ４はスラスト型である。
外方部材１は、正面側となる一端に車輪取付フランジ１ｂを有する。内方部材２は、２つの軸受内輪２Ｄを軸方向に並べた分割型のものとされている。この実施形態の場合、外方部材１が回転側の部材となるため、外方部材１に取付けられた送信ユニット５が回転することになるが、送信ユニット５は環状のものであるため、送信ユニット５の回転が受信側で検出信号の変動として影響しない。

図１４は、この発明のさらに他の実施形態を示す。この実施形態は第３世代の外輪回転タイプで、かつ従動輪支持用の車両用軸受装置である。回転検出センサ４はスラスト型である。
外方部材１は、正面側である一端に車輪取付フランジ１ｂを有する。内方部材２は、２つの内輪構成部材２Ｅ，２Ｆとで構成され、内輪構成部材２Ｆに車体取付フランジ２ｂが設けられている。車体取付フランジ２ｂは、外方部材１の背面側の端部よりもさらに背面側に位置して設けられている。内輪構成部材２Ｅは、正面側の端部に配置され、内輪構成部材２Ｆに設けられた加締部により固定される。
この実施形態では、シール１１の第１のシール部材３１は、内方部材２の外径面における軌道面９と車体取付フランジ２ｂとの間の部分に圧入状態に嵌合する。回転検出センサ４のコイル・磁性体組１７および送信ユニット５は、取付リング４９により外方部材１に取付けられるが、この取付リング４９の内周部に設けられるシール３８は、内方部材２の外径面に摺接する。
この実施形態の場合、内方部材２の外周において、外方部材１の端部と車体取付フランジ２ｂとの間に溝状の空間が生じるが、回転検出センサ４と環状の送信ユニット５とが軸方向に重なるため、上記の内方部材２の外周空間を効果的に利用して回転検出センサ４および送信ユニット５が配置できる。

つぎに、この車両用軸受装置５１のワイヤレス送信されるセンサ検出信号を利用する応用例を示す。
図１５は、図１などに示す各提案例や実施形態の車両用軸受装置５１を用いたアンチロックブレーキシステム１００のブロック図である。ブレーキ８９は、車輪１３に設けられたブレーキドラムまたはブレーキディスク等の摩擦部材（図示せず）に接して車輪１３を制動するものであり、油圧シリンダ等を備えている。ブレーキペダル等のブレーキ操作部材９０の操作は、変換手段９１を介して油圧力等に変換され、増力してブレーキ８９に伝えられる。
制動力制御手段９２は、ブレーキ８９の制動力を調整する手段であり、制御回路９３の指令に応じて制動力を調整する。制動力調整手段９２は、ブレーキ８９と変換手段９１との間の油圧回路に設けられている。
制御回路１３は、回転検出センサ４で検出された車輪回転数に応じて制動力調整手段１２に制動力の調整指令を与える手段であり、マイクロコンピュータ等の電子回路で構成されている。回転検出センサ４の回転検出信号は、ワイヤレスの送信手段１０５から受信手段１０６に送信され、受信手段１０６から制御回路９３に入力される。アンチロックブレーキシステム１００は、受信手段１０６で受信される各種の信号から、回転検出センサ４の回転検出信号だけを選択して用いる。

受信手段１０６で受信される回転検出センサ４の回転検出信号や、別状況検出センサ５２，５３の検出信号は、情報処理手段５６に入力される。情報処理装置手段５６は、自動車に搭載されて自動車の各種の制御やその他の目的に使用されるコンピュータである。この情報処理手段５６は、後に説明する移動体通信網の移動端末となる機能を備えており、入力された回転検出センサ４や別状況検出センサ５２，５３の検出信号を、移動体通信網を用いて遠隔監視システムの診断手段，判断手段等へ送信する。なお、情報処理装置手段５６は、アンチロックブレーキシステム１００の制御回路９３となる機能を兼ねるものであっても良い。
また、回転検出センサ４の回転検出信号は、自動車の制御において、アンチロックブレーキシステム１００の他に、前輪操舵の自動車における後輪角度の操舵を電子制御するシステム（ＡＲＳシステム）等に用いても良い。

図１６は、この車両用軸受装置５１の各センサ４，５２，５３の検出信号によって、車両用軸受装置５１の状況を監視する遠隔監視システムの一例を示す。車両５０の各車輪１３を支持する車両用軸受装置５１に、上記各センサ４，５２，５３を有する車両用軸受装置５１が用いられている。車両５０には、センサ４，５２，５３の検出信号を、車両用軸受装置５１に設けられた送信ユニット５からワイヤレス信号として取り出し、移動体通信網６０に伝達する車両搭載通信手段５５が設けられる。車両搭載通信手段５５は、車両用軸受装置５１に設けられた送信ユニット５、および車体１２に設けられて上記送信ユニット５からワイヤレス信号として送信された信号を受信する受信手段１０６からなるワイヤレス通信手段１５０と、車体１２に設けられ上記受信手段１０６の受信信号を処理して移動体通信網６０に無線で送信する移動端末となる情報処理装置５６とを備える。車両５０に対する遠隔地の事業所７１には、移動体通信網６０を介して通信された上記センサ４，５２，５３の検出信号から、車両用軸受装置５１に関する所定の事項を診断する判断手段７５が設けられる。
車両５０は、各種の自動車等であり、例えば、乗用車、トラック、バス、建設用車両である。

移動体通信網６０は、移動体に対して無線で通信できる手段であれば何でも良いが、携帯電話、自動車電話の通信網、ＰＨＳ（Personal Handy-phone System)の通信網、移動体衛星通信網等である。
図示の例は、携帯電話の通信網の例であり、基地局６１と、基地局制御装置６２と、移動交換機６３とがあり、基地局６１を介して情報処理装置５６等の移動端末に対する通信が行われる。移動交換機６３は、一般加入回線網やＩＳＤＮ網、その他の移動通信網等の他通信網６４と接続され、他通信網６４から上記事業所７１と通信される。

車両搭載通信手段５５の移動端末となる情報処理装置５６は、例えば双方向通信が可能なものとされる。情報処理装置５６により移動体通信網６０を介して送信するセンサ検出信号の信号形式は、アナログ信号であっても、ディジタル信号であっても良い。
車両５０には、カーナビゲーションシステム（位置情報検出システム）の車載の端末５７が搭載され、情報処理装置５６と接続されている。カーナビゲーション端末５７と情報処理装置５６の液晶ディスプレイ等の画面表示装置は、１つを共有させるようにしても、それぞれ別個に設けても良い。

情報処理装置５６は、車両用軸受装置５１に対する受信手段１０６の受信信号の処理の他に、車両５０の状況を検出する各種のセンサ類の情報を処理する手段を兼ねるものとされている。車両５０は、各種の電子制御を行うものであり、運転の便利や安全等のために各種のセンサが設けられ、それらのセンサ類の情報が情報処理装置５６によって処理される。情報処理装置５６は、車両５０の運転とは関係のない多目的の情報処理に用いられるものであっても良い。

また、情報処理装置５６は、上記受信手段１０６の受信信号から所定の事項を判断して判断結果の案内を行う車両搭載判断部５８を有するものとしても良い。この判断は、比較的簡単な判断に止めるようにする。例えば、車両搭載判断部５８は、上記受信信号から得られる温度または振動の検出信号を閾値と比較し、閾値を超える場合に所定の報知を行うものとする。

事業所７１および判断手段７５を説明する。判断手段７５を設ける事業所７１は、例えば、軸受製造業者、自動車メーカ、自動車の販売店、自動車の整備工場のうちのいずれかである。図１６は、判断手段７５を設けた事業所７１が軸受製造業者である場合の例を示す。

判断手段７５は、車両搭載通信手段５５から移動体通信網６０を介して送信さけれたセンサ検出信号が、移動体通信網６０または他通信網６４と接続するための通信機器７６を介して入力され、その入力されたセンサ検出信号から車両用軸受装置５１に関する所定の事項を診断する。センサ検出信号は、回転速度の信号と、温度，振動の信号である。判断手段７５は、上記診断として、例えば各信号毎に設定範囲と比較し、許容範囲であるか否かの判断や、段階的な判断を行う。

事業所７１には、判断手段７５の他に、処置情報作成手段７７およびデータベース７９が設けられ、また受注処理手段７８が必要に応じて設けられる。これら判断手段７５、処置情報作成手段７７、および受注処理手段７８は、いずれもコンピュータ（図示せず）に設けられる。
処置情報作成手段７７は、判断手段７５の判断結果に応じて、車両用軸受装置５１の異常に対する処置の情報を作成する手段である。処置情報作成手段７７は、この作成した処置情報を、移動体通信網６０を介して上記車両５０に送信する手段を兼ねる。

処置情報作成手段７７は、車両５０の整備を行う事業所７４または上記整備のための営業を行う事業所７３を選定する処理を行い、その選定情報を、作成する処置の情報として含める。処置情報作成手段７７は、処置の情報を、その選定した事業所７３，７４に送信すると共に、その選定した事業所７３，７４へ車両５０を案内するメッセージを、上記処置の情報または上記判断手段７５の判断結果の情報と共に、車両５０に送信する。
車両５０の運転者は、その判断結果である軸受異常の情報を見て、不具合を未然に防止することができ、また処置を行う事業所７３，７４の案内情報を見て、適切な事業所７３，７４へ向かうことができる。処置等を行う事業所７３，７４では、処置の情報を見て、早めに部品の準備等を進めることができ、車両５０が到着すると、迅速に軸受交換等の処置を行うことができる。

図１７は、図１６の例と異なり、移動体通信網６０に対して無線で送信する移動端末となる手段が、車両用軸受装置５１に設けられた上記送信ユニット５の送信手段１０５からなるものである。すなわち、車両搭載通信手段５５が上記送信手段１０５からなる。
移動体通信網６０からセンサ検出信号を受信する事業所７１は、図１の提案例と同じく、軸受製造業者の事業所７１とされ、この事業所７１に、図１の提案例と同じく処置情報作成手段７７を設け、また必要に応じてさらに受注処理手段７８が設けられる。判断手段７５および処置情報作成手段７７は、上記各提案例と同じく、他のいずれの事業所７２〜７４に設けても良い。

なお、上記各実施形態は、いずれも車両用軸受装置が車輪軸受装置である場合につき説明したが、この発明は、自動車に用いられる軸受である車両用軸受装置に一般に適用することができる。また、この発明は、鉄道車両に用いられる車両用軸受装置に適用することもできる。

この発明の第１の提案例にかかる車両用軸受装置の概念構成を示すブロック図である。 同車両用軸受装置における送信ユニットのブロック図である。 第１の提案例にかかる車両用軸受装置の具体的構成を示す断面図である。 同車両用軸受装置を等速ジョイント側から見た側面図である。 （Ａ），（Ｂ）は、それぞれ回転検出センサの構成部品である多極磁石の断面図および正面図である。 （Ａ），（Ｂ）は各々回転検出センサのリング部材の破断側面図および正面図である。 （Ａ），（Ｂ）は各々図６（Ａ），（Ｂ）の一部を拡大した拡大図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は各々回転検出センサにおけるリング部材の変形例を示す破断側面図、正面図、および同図（Ｂ）の部分拡大図である。 （Ａ），（Ｂ）はこの発明の第１の実施形態にかかる車両用軸受装置の断面図およびその部分拡大断面図である。 その軸受装置における回転検出センサの多極磁石となる弾性部材の部分正面図である。 この発明の他の実施形態にかかる車両用軸受装置の断面図である。 この発明のさらに他の実施形態にかかる車両用軸受装置の断面図である。 この発明のさらに他の実施形態にかかる車両用軸受装置の断面図である。 （Ａ），（Ｂ）は各々この発明のさらに他の実施形態にかかる車両用軸受装置の断面図、およびその部分拡大図である。 提案例にかかる車両用軸受装置を応用したアンチロックブレーキシステムの一例を示すブロック図である。 提案例にかかる車両用軸受装置の検出信号を監視する遠隔監視システムの一例を示す概念構成のブロック図である。 提案例にかかる車両用軸受装置の検出信号を監視する遠隔監視システムの他の例を示す概念構成のブロック図である。

符号の説明

１…外方部材
２…内方部材
３…転動体
４…回転検出センサ
１７…コイル・磁性体組（検出手段）
１８…多極磁石
３８…シール（接触シール）
４９…取付リング
４９ｂ…逆Ｌ形部分

Claims (4)

1. 内周に転走面を有する外方部材と、この転走面に対向する転走面を有する内方部材と、対向する上記転走面間に収容される転動体とを備えた車両用軸受装置において、上記内方部材の端部外径面に取付けられたリング状の多極磁石と、この多極磁石に対面して磁界を検出する検出手段とからなる回転検出センサを設け、上記検出手段は、外周部が外方部材の端部外径面に圧入状態に嵌合した断面逆Ｌ字状の部分となる取付リングに取付け、この取付リングは、外方部材と内方部材間の端部開口を略覆っており、この取付リングの内周と内方部材側部分との間の開口隙間を密封する接触シールを設けたことを特徴とする車両用軸受装置。
2. 請求項１において、上記外方部材が車体取付フランジを一体に有し、上記内方部材が、車輪取付フランジを一体に有するハブ輪と、このハブ輪の端部外径に嵌合した別の内輪構成部材とで構成されて、これらハブ輪と内輪構成部材とに各列の転走面が形成された車両用軸受装置。
3. 請求項１または請求項２において、上記内方部材の外周および外方部材の内周にそれぞれ圧入状態に嵌合した第１および第２の環状のシール部材を設け、両シール部材は、いずれも板状の部材であって、各々円筒部と立板部とでなる断面Ｌ字状に形成されて互いに対向し、第１のシール部材は、立板部が軸受外方側に配されてその外方側の側面に磁石部材が取付けられ、この磁石部材が上記多極磁石を構成するものであり、上記第２のシール部材は、第１のシール部材の立板部および円筒部にそれぞれに摺接するサイドリップおよび複数のラジアルリップを有する車両用軸受装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、上記接触シールが、上記取付リングの内周縁に取付けられて上記内方部材の端面に先端が摺接するものである車両用軸受装置。
   

Images