JP2007315413A - 歯車装置 - Google Patents

Abstract

【課題】構造が比較的容易であり且つ、回転軸に生じるスラスト力に応じて軸受に与える予圧を変化させることができ、制振チューニングが容易となる歯車装置を提供することにある。
【解決手段】予圧調整装置３０は、スラスト力Ｆ１、Ｆ２の変化に応じてばね部材６６を反転させることで、軸受２６に与える予圧を変更することができるため、複雑な電子回路や電動アクチュエータ等を用いることなく容易な構造で予圧を好適に変更することができ、制振チューニングが容易となる
【選択図】図２

Description

本発明は、例えばはすば歯車など、噛合によってスラスト力を生じる歯車を有する回転軸を回転可能に支持する軸受の支持機構に関し、特に、その軸受に対して軸心方向の予圧を与える予圧調整装置を備えた歯車装置に関するものである。

一般に車両用動力伝達装置に備えられている噛合歯車には、例えばはすば歯車などの噛合によってスラスト力を生じる歯車が使用されており、この歯車が回転させられると、歯車を支持する回転軸には軸心方向に働くスラスト力が発生する。このスラスト力に対しても、回転軸を回転可能に支持する軸受に対して、例えば薄板状のシムを挟み込むことで軸受と回転軸との間に軸心方向の予圧を与えた構造のものがある。この軸受に与える予圧と動力伝達装置の振動伝達との間には密接な関係があり、一般に、軸受に与える予圧が高くなると、振動の発生源となる回転軸に備えられている歯車の噛合部と軸受を支持する動力伝達装置のケースとの間の一体性が増し、特に高周波数領域において振動が大きくなり易く、一方で予圧が低くなると、軸受と回転軸との間にガタが生じ易くなり、低周波数領域において振動が大きくなり易い。

ところで、前述したシムによる負荷は、常に一定の予圧を与えることしかできないが、軸心方向に働くスラスト力は、伝達トルクの大きさや回転方向によって大きさや向きが変化して軸受と回転軸との間の荷重が変化するので、動力伝達装置の制振チューニングが困難であった。この問題に対して、特許文献１では、回転軸の回転方向を電気的に検出し、回転方向に応じて反転するスラスト力に応じて予圧を電気的に調整する技術が開示されている。

特開平６−２８８４６７号公報

しかし、特許文献１の構造では、回転方向を検出するためのセンサおよび回転数を検出するためのセンサや、これらのセンサに基づいて予圧を電気的に制御するための制御回路が必要となるなど装置が複雑化する問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、構造が比較的容易であり且つ、回転軸に生じるスラスト力に応じて軸受に与える予圧を変化させることができ、制振チューニングが容易となる歯車装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）噛合によってスラスト力を生じる歯車を有する回転軸を回転可能に支持する軸受と、その軸受に軸心方向の予圧を与える予圧調整装置とを備えた歯車装置において、（ｂ）前記予圧調整装置は、前記回転軸に生じるスラスト力に応じて前記予圧を変更することを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の歯車装置において、前記予圧調整装置は、前記回転軸との相対回転を許容しつつその回転軸の回転トルクを伝達するトルク伝達要素と、そのトルク伝達要素を介して伝達され前記回転トルクを軸心方向の推力に変換するねじ装置と、そのねじ装置からの推力に応じて第１状態と第２状態との間で反転し、前記軸受に与える予圧を変更するターンオーバー型バネ部材とを、備えることを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の歯車装置において、前記予圧調整装置は、前記回転軸との相対回転を許容しつつその回転軸の回転トルクを伝達するトルク伝達要素と、そのトルク伝達要素を介して伝達される前記回転トルクに従って切り換えられる油圧バルブと、その油圧バルブから出力される出力に応じて前記軸受に油圧を付与するための油圧アクチュエータとを、備えることを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とすることろは、請求項１の歯車装置において、前記回転軸に直列に連なる第２の回転軸が同心に配設され、前記予圧調整装置は、その回転軸と第２の回転軸との間に設けられ、それらに発生するトルク差によって相対回転可能に螺合されたねじ装置によって接続されていることを特徴とする。

請求項１にかかる発明の歯車装置によれば、前記予圧調整装置は、前記回転軸に生じるスラスト力に応じて前記予圧を変更することができるため、軸受に対してスラスト力を相殺させる方向に予圧を与えることもでき、制振チューニングが容易となる。

また、請求項２にかかる発明の歯車装置によれば、前記予圧調整装置は、スラスト力の変化に応じて前記ばね部材を反転させることで、前記軸受に与える予圧を変更することができるため、複雑な電子回路や電動アクチュエータ等を用いることなく容易な構造で予圧を好適に変更することができ、制振チューニングが容易となる。

また、請求項３にかかる発明の歯車装置によれば、前記予圧調整装置は、スラスト力の変化に応じて前記油圧バルブを切り換えることで、前記軸受に与える予圧を変更することができるため、複雑な電子回路や電動アクチュエータ等を用いることなく容易な構造で予圧を好適に変更することができ、制振チューニングが容易となる。

また、請求項４にかかる発明の歯車装置によれば、前記予圧調整装置は、前記回転軸と第２の回転軸との間に発生するトルク差によって相対回転可能に螺合されたねじ装置によって構成されているため、前記回転軸に生じるスラスト力に応じて連続的に予圧を変更することができ、制振チューニングが容易となる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された一実施例である平行二軸式減速歯車装置１０（以後、減速歯車装置１０と記載）の簡略図である。この減速歯車装置１０は、例えば車両において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両において、図示しない変速機によって変速させられた出力をさらに減速させるためなどに用いられ、変速機の出力が第１回転軸１２に伝達される。第１回転軸１２には、第１はすば歯車１４が相対回転不能に嵌め着けられており、軸受１６および軸受１８によって相対回転可能に支持されている。第１回転軸１２と平行に配設されている第２回転軸２０には、第１はすば歯車１４と噛み合う第２はすば歯車２２が相対回転不能に嵌め着けられており、軸受２４および軸受２６によって相対回転可能に支持されている。なお、本実施例の平行二軸式減速歯車装置１０が、本発明の歯車装置に対応している。

第１回転軸１２が、図示しない変速機の前進方向の出力よって回転させられると、第１はすば歯車１４および第２はすば歯車２２の噛合によって第２回転軸２０が回転させられる。この際、第１および第２はすば歯車１４、２２が有するねじり角によって、第２回転軸２０には、例えば軸心方向のスラスト力Ｆ１が発生する。また、図示しない変速機の後進方向の出力によって第１回転軸１２が逆回転させられると、各はすば歯車１４、２２も同様に反対方向に回転させられ、第２回転軸２０には、前述のスラスト力Ｆ１とは逆向きのスラスト力Ｆ２が発生する。なお、本実施例の第２はすば歯車２２が、本発明のスラスト力を生じる歯車に対応している。

また、変速機の加速時においては、変速機側の出力である第１回転軸１２から減速歯車装置１０に回転が入力されることで、第２回転軸２０にはスラスト力Ｆ１が発生するが、減速時では車軸側である第２回転軸２０側から減速歯車装置１０に回転が入力されるため、スラスト力Ｆ１とは逆向きのスラスト力Ｆ２が発生する。

図２は、図１の軸受２６に適用されている予圧調整装置３０を簡略的に示した断面図である。第２回転軸２０の軸端部には段付部３２が形成されており、段付部３２は、軸受２６の内周面に相対回転可能に嵌め入れられている。軸受２６は、非回転部材であるケース３４にたとえば圧入によって嵌め着けられている外周輪３６と、内周面に段付部３２がすきまばめ状態で嵌め入れられている内周輪３８と、外周輪３６と内周輪３８との間に介装されたボール４０とを、備えた深溝玉軸受である。なお、本実施例の第２回転軸２０が、本発明の回転軸に対応している。

次に予圧調整装置３０の構造について説明する。第２回転軸２０の段付部３２の内部には、段付部３２の軸方向寸法と略同じ深さを有する軸穴４２が形成されており、軸穴４２の底部の中央部から開口側に軸心方向に向かって突き出す突設部４４が設けられ、突設部４４の端部には円板状の摩擦板４６が接続されている。この突設部４４および摩擦板４６は、第２回転軸２０に一体的に設けられているため、第２回転軸２０に対して一体的に回転させられる。

軸穴４２の内部には、円柱状の回転部材４８が配置されている。この回転部材４８の第２回転軸２０側には、摩擦板４６を収容するようにクラッチ室５０が形成されている。この摩擦板４６およびクラッチ室５０によって、本実施例のトルク伝達要素５１が構成され、第２回転軸２０と回転部材４８との相対回転を許容しつつ第２回転軸２０の回転トルクを回転部材４８に伝達する。また、回転部材４８のクラッチ室５０とは反対側の端部には、所定の深さを有する雌ねじ部５２が形成されており、この雌ねじ部５２には、一端が雄ねじ部５４を備えると共に、その雄ねじ部５４の端部から軸心方向に突設された突設軸５６を備えた移動体５８の雄ねじ部５４が螺合されている。この雄ねじ部５４および雌ねじ部５２によって、ねじ装置５９が構成され、回転部材４８の回転トルクを移動体５８の軸心方向への推力に変換させている。

また、移動体５８の突設軸５６には、外周縁がそれぞれ後述するばね部材６６を押圧する方向に曲げられている円板状の一対の第１アーム６０および第２アーム６２がばね部材６６を挟む状態で一体的に嵌め着けられている。第１アーム６０には周方向に複数個の貫通穴が形成されており、その貫通穴には一端が支持壁６７に固定され、且つ他端がばね部材６６を支持するばね支持部材６４が相対移動可能に複数本貫通されている。このばね支持部材６４の他端側には、ねじ装置５９による移動体５８の推力に応じて図２の破線で示す第１状態と実線で示す第２状態との間で反転し、軸受２６に与える予圧を変更するターンオーバー型のばね部材６６の内周縁が、軸心方向の移動不能に接続されている。

このように構成される予圧調整装置３０において、減速歯車装置１０が駆動させられ、はすば歯車１４、２２によって、例えば第２回転軸２０の軸心に対して軸受２６側方向に働くスラスト力Ｆ１が発生すると、そのスラスト力Ｆ１によって、第２回転軸２０に形成されている段付壁６８が軸受２６の内周輪３８を支持壁６７側に押圧する。また、この押圧により、第２回転軸２０に一体的に設けられている摩擦板４６から回転部材４８にねじ装置５９が作動可能となる回転トルクが伝達されることで、回転部材４８が僅かに回転させられる。この回転に対して、移動体５８は、第１アーム６０を貫通するばね支持部材６４によって回転不能とされているため、ねじ装置５９によって軸心方向に移動させられる。ここで、移動体５８が例えば第２回転軸２０側に移動させられると、突設軸５６に設けられている第１アーム６０および第２アーム６２も一体的に第２回転軸２０側に移動させられ、第１アーム６０の外周縁が破線で示される第１状態のばね部材６６の一方の面を押圧する。この押圧によってばね部材６６が変形させられ、第１アーム６０が所定の位置までばね部材６６を押圧すると、ばね部材６６の弾性力によって、ばね部材６６の内周縁を支点として実線で示す第２状態に反転させられる。これにより、軸受２６の内周輪３８が、ばね部材６６の弾性力によって、第２回転軸２０側に押圧、すなわち内周輪３８に作用するスラスト力Ｆ１に対してその力を相殺する方向に押圧させられる。この押圧によって、摩擦板４６から回転部材４８に伝達される回転トルクは減少させられることで、回転部材４８の回転が静止させられ、移動体５８の第２回転軸２０側への移動が停止する。

一方、前述した状態から減速歯車装置１０の回転方向が逆転させられ、スラスト力Ｆ１とは逆方向のスラスト力Ｆ２が発生すると、第２回転軸２０に一体的に設けられている摩擦板４６から回転部材４８にねじ装置５９が作動可能となる回転トルクが伝達されることで、回転部材４８が前記回転とは逆方向に僅かに回転させられる。この回転に対して、移動体５８は、回転不能とされているため、ねじ装置５９によって、支持壁６７側に移動させられる。これにより、第１アーム６０および第２アーム６２も支持壁６７側に一体的に移動させられ、第２アーム６２の外周縁が実線で示される第２状態のばね部材６６の他方の面を押圧する。この押圧によってばね部材６６が変形させられ、第２アーム６２が所定の位置までばね部材６６を押圧すると、ばね部材６６の弾性力によって、ばね部材６６の内周縁を支点として破線で示す第１状態に反転させられる。これにより、ばね部材６６による軸受２６の内周輪３８の押圧が停止させられる。また、押圧が停止させられることで、摩擦板４６から回転部材４８に伝達される回転トルクは減少させられることで、回転部材４８の回転が停止するのに伴い、移動体５８の支持壁６７側への移動が停止する。なお、移動体５８の移動方向は予め回転軸１２、２０の回転方向によって変化するスラスト力Ｆ１、Ｆ２の作用方向を考慮に入れて好適な方向に移動するように、ねじ装置５９のねじの向き（右ねじまたは左ねじ）が決定されている。

上述のように、本実施例によれば、予圧調整装置３０は、第２回転軸２０に生じるスラスト力Ｆ１、Ｆ２に応じて予圧を変更することができるため、軸受２６に対してスラスト力Ｆ１、Ｆ２相殺させる方向に予圧を与えることもでき、制振チューニングが容易となる。

また、前述の実施例によれば、予圧調整装置３０は、スラスト力Ｆ１、Ｆ２の変化に応じてばね部材６６を反転させることで、軸受２６に与える予圧を変更することができるため、複雑な電子回路や電動アクチュエータ等を用いることなく容易な構造で予圧を好適に変更することができ、制振チューニングが容易となる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図３は、図１の軸受２６に適用されている予圧調整装置８０を簡略的に示した断面図である。

第２回転軸２０の段付部３２の内部には、段付部３２の軸方向寸法と略同じ深さを有する軸穴４２が形成されており、軸穴４２の底部の中央部から開口側に軸心方向に向かって突き出す突設部４４が設けられ、突設部４４の端部には円板状の摩擦板４６が接続されている。この突設部４４および摩擦板４６は、第２回転軸２０に一体的に設けられており、第２回転軸２０に対して一体的に回転させられる。なお、本実施の第２回転軸２０が、本発明の回転軸に対応している。

軸穴４２の内部には、円柱状の回転部材４８が配置されている。この回転部材４８の第２回転軸２０側には、摩擦板４６を収容するようにトルク伝達室５０が形成されている。この摩擦板４６およびトルク伝達室５０によって、本実施例のトルク伝達要素５１が構成され、第２回転軸２０と回転部材４８との相対回転を許容しつつ第２回転軸２０の回転トルクを回転部材４８に伝達する。また、回転部材４８のトルク伝達室５０とは反対側の端部には、所定の深さを有する雌ねじ部５２が形成されており、この雌ねじ部５２には、一端が雄ねじ部５４を備えると共に、その雄ねじ部５４の端部から軸心方向に突設された突設軸５６を備えた移動体５８の雄ねじ部５４が螺合されている。この雄ねじ部５４および雌ねじ部５２によって、ねじ装置５９が構成され、回転部材４８の回転トルクを移動体５８の軸心方向の推力に変換させている。

また、突設軸５６の軸端部には、内周輪３８に取り付けられている油圧アクチュエータ８２に油圧を供給するための油圧バルブ８４が設けられている。油圧バルブ８４は、トルク伝達要素５１を介して伝達される回転トルクに従って開弁または閉弁状態に切り換えられるものであり、油圧バルブ８４から出力される出力に応じて油圧アクチュエータ８２には、軸受２６に予圧を付与するための油圧が供給される。なお、油圧バルブ８４には、図示しないポンプによって昇圧させらえた油圧が供給され、移動体５８の突設軸５６の軸心方向への移動に基づいて開弁或いは閉弁状態に切り換えられる。

このように構成される予圧調整装置８０において、減速歯車装置１０が駆動させられ、はすば歯車１４、２２によって、例えば第２回転軸２０の軸心に対して軸受２６側方向に働くスラスト力Ｆ１が発生すると、そのスラスト力Ｆ１によって、第２回転軸２０に形成されている段付壁６８が軸受２６の内周輪３８を油圧バルブ８４側に押圧する。また、この押圧により、第２回転軸２０に一体的に設けられている摩擦板４６から回転部材４８にねじ装置５９が作動可能となる回転トルクが伝達されることで、回転部材４８が僅かに回転させられる。この回転に対して、移動体５８は、油圧バルブ８４により回転不能とされており、ねじ装置５９によって軸心方向に移動させられる。ここで、移動体５８が例えば油圧バルブ８４側に移動させられると、油圧バルブ８４が開弁させられ、油路８６を介して油圧アクチュエータ８２内に油圧が供給される。この油圧によって油圧アクチュエータ８２が作動させられ、軸受２６の内周輪３８を第２回転軸２０側に押圧、すなわち内周輪３８に作用するスラストＦ１に対してその力を相殺する方向に押圧させる。この押圧によって、摩擦板４６から回転部材４８に伝達される回転トルクは減少させられることで、回転部材４８の回転が静止させられ、移動体５８の第２回転軸２０側への移動が停止する。

一方、前述した状態から減速歯車装置１０の回転方向が逆転させられ、スラスト力Ｆ１とは逆向きのスラスト力Ｆ２が発生すると、第２回転軸２０に一体的に設けられている摩擦板４６から回転部材４８にねじ装置５９が作動可能となる回転トルクが伝達されることで、回転部材４８が前記回転とは逆方向に僅かに回転させられる。この回転に対して、移動体５８は、相対回転不能とされているため、ねじ装置５９によって、第２回転軸２０側に移動させられる。これにより、突設軸５６も第２回転軸２０側に移動させられることで、油圧バルブ８４が閉弁させられ、油圧アクチュエータ８２への油圧の供給が停止し、軸受２６の内周輪３８への押圧が停止する。また、押圧が停止させられることで、摩擦板４６から回転部材４８に伝達される回転トルクは減少させられることで、回転部材４８の回転が停止するに伴い、移動体５８の第２回転軸２０側への移動が停止する。なお、移動体５８の移動方向は予め回転軸１２、２０の回転方向によって変化するスラスト力Ｆ１、Ｆ２の作用方向を考慮に入れて好適な方向に移動するように、ねじ装置５９のねじの向き（右ねじまたは左ねじ）が決定されている。

上述のように、本実施例によれば、予圧調整装置８０は、第２回転軸２０に生じるスラスト力Ｆ１、Ｆ２に応じて予圧を変更することができるため、軸受２６に対してスラスト力Ｆ１、Ｆ２を相殺させる方向に予圧を与えることもでき、制振チューニングが容易となる。

また、本実施例によれば、予圧調整装置８０は、スラスト力Ｆ１、Ｆ２の変化に応じて油圧バルブ８４を切り換えることで、軸受２６に与える予圧を変更することができるため、複雑な電子回路や電動アクチュエータ等を用いることなく容易な構造で予圧を好適に変更することができ、制振チューニングが容易となる。

図４は、図１の第２回転軸２０に適用されている予圧調整装置１００を簡略的に示した断面図である。

第２回転軸２０には、その第２回転軸２０に直列に連なる第２の回転軸１０２が同心に配設されている。予圧調整装置１００は、第２回転軸２０と第２の回転軸１０２との間に設けられており、第２回転軸２０側に設けられた雄ねじ部１０６と、第２の回転軸１０２側に設けられた雌ねじ部１０８とが螺合されたねじ装置１１０によって構成される。ねじ装置１１０は、これらの回転軸に発生するトルク差によって相対回転可能に螺合されており、これらの回転軸が相対回転させられることで、軸長が変化可能となっている。なお、本実施例の第２回転軸２０が、本発明の回転軸に対応している。

ここで、第２回転軸２０側には、第２はすば歯車２２が設けられているため、軸心方向に作用するスラスト力Ｆ１およびＦ２が発生する。これらのスラスト力Ｆ１、Ｆ２に対して、予圧調整装置１００では、回転軸の軸長を変化させることで軸受２６に与える予圧を変更させる。例えば第２回転軸２０側の第２はすば歯車２２が回転させられることで軸受２６側に働くスラスト力Ｆ１が発生すると、第２回転軸２０と第２の回転軸１０２との間にトルク差が発生し、そのトルク差によって第２回転軸２０と第２の回転軸１０２とが僅かに相対回転させられる。これにより、ねじ装置１１０によって第２回転軸２０および第２の回転軸１０２の相対的な軸長が短縮されると、軸受２６に与えられる予圧が減少させられ、結果的にスラスト力Ｆ１を相殺する方向に力が発生する。一方、第２回転軸２０を逆回転させることで軸受２６に対してスラスト力Ｆ２が発生すると、第２回転軸２０と第２の回転軸１０２との間にトルク差が発生し、そのトルク差によって第２回転軸２０と第２の回転軸１０２とがスラスト力Ｆ１が発生した際とは逆向きに僅かに相対回転させられる。これにより、ねじ装置１１０によって第２回転軸２０および第２の回転軸１０２の相対的な軸長が伸長されると、軸受２６に与えられる予圧が増加させられ、結果的にスラスト力Ｆ２を相殺する方向に力が発生する。このように、ねじ装置１１０によって軸受２６に与えられる予圧を適宜変化させることが可能となっている。なお、軸受２６に好適な予圧が与えられると、第２回転軸２０と第２の回転軸１０２とは、ねじ装置１１０を作動させるために必要な回転トルクが前記トルク差よりも強くなるため、一体的に回転させられる。また、ねじ装置１１０のねじの向き（右ねじまたは左ねじ）は、予め回転方向によって変化するスラスト力Ｆ１、Ｆ２の作用方向を考慮に入れて、好適に軸長が変化するように決定される。

上述のように、本実施例によれば、予圧調整装置１００は、第２回転軸２０に生じるスラスト力Ｆ１、Ｆ２に応じて予圧を変更することができるため、軸受２６に対してスラスト力Ｆ１、Ｆ２を相殺させる方向に予圧を与えることもでき、制振チューニングが容易となる。

また、本実施例によれば、予圧調整装置１００は、第２回転軸２０と第２の回転軸１０２との間に発生するトルク差によって相対回転可能に螺合されたねじ装置１１０によって構成されているため、第２回転軸２０に生じるスラスト力Ｆ１、Ｆ２に応じて連続的に予圧を変更することができ、制振チューニングが容易となる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、本実施例では、平行二軸式減速歯車装置１０に予圧調整装置３０、８０、１００が適用されているが、平行二軸式減速歯車装置１０は本発明が適用された一実施例であり、例えば終減速機内のサイドギヤを支持する軸受など、噛合によってスラスト力を生じる歯車を有する回転軸を支持する軸受において自由に適用することができる。

また、本実施例では、予圧調整装置３０、８０、１００はすば歯車１４、２２に対して適用されているが、本発明は、ねじ歯車、まがりかさ歯車、ハイポイドギヤ、ウォームギヤ、やまば歯車、すぐばかさ歯車など、歯車が互いに噛み合うことでスラスト力を生じる歯車であれば、自由に適用することができる。

また、本実施例では、予圧調整装置３０、８０のねじ装置５９において、回転部材４８側に雌ねじ部５２を設け、移動体５８に雄ねじ部５４を設けているが、回転部材４８側に雄ねじ部を、移動体５８側に雌ねじ部設けて実施することもできる。また、予圧調整装置１１０のねじ装置１１０において、第２回転軸２０に雄ねじ部１０６を、第２の回転軸１０２に雌ねじ部１０８を設けているが、第２回転軸２０に雌ねじ部を、第２の回転軸１０２に雄ねじ部を設けて実施することができる。

また、本実施例のトルク伝達要素５１は、摩擦によって回転トルクが伝達されるものであるが、例えばトルク伝達室５０に液体を封入し、その液体の粘度を介して回転トルクを伝達するなど、所定の回転トルクを伝達する構成のものであるなら、自由に変更することができる。

また、本実施例では、軸受２６は、転動体が球体である深溝玉軸受であったが、本発明は転動体がころである円筒ころ軸受など、他の形式の軸受であっても自由に適用することができる。

また、本実施例では、予圧調整装置３０、８０、１００は軸受２６に設けられているが、予圧調整装置は軸受２４に設けられていてもよく、また、第１回転軸１２おいてもスラスト力は生じるため、軸受１６または１８に設けられていてもよい。

また、本実施例では、予圧調整装置８０の油圧バルブ８４は、図示しない油圧ポンプからの油圧を変化させることなく供給する油圧バルブ８４であったが、電気的に制御する制御バルブを用いて、適宜油圧を変化させて軸受２６に好適な予圧を付与する形式のものであってもよい。

また、本実施例では、予圧調整装置３０、８０、１００は、軸受２６の内周輪３８に対して予圧を付与するものであるが、軸受２６の外周輪３６或いは、外周輪３６および内周輪３８の両方に予圧を付与するものであってもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された一実施例である平行二軸式減速歯車装置の簡略図である。 図１の軸受に適用されている予圧調整装置を簡略的に示した断面図である。 図１の軸受に適用されている他の予圧調整装置を簡略的に示した断面図である。 図１の軸受に適用されているさらに他の予圧調整装置を簡略的に示した断面図である。

符号の説明

１０：平行二軸式減速歯車装置（歯車装置） ２０：第２回転軸（回転軸） ２２：第２はすば歯車（歯車） ２６：軸受 ３０、８０、１００：予圧調整装置 ５１：トルク伝達要素 ５９：ねじ装置 ６６：ばね部材 ８２：油圧アクチュエータ ８４：油圧バルブ １０２：第２の回転軸 １１０：ねじ装置

Claims (4)

1. 噛合によってスラスト力を生じる歯車を有する回転軸を回転可能に支持する軸受と、該軸受に軸心方向の予圧を与える予圧調整装置とを備えた歯車装置であって、
   前記予圧調整装置は、前記回転軸に生じるスラスト力に応じて前記予圧を変更することを特徴とする歯車装置。
2. 前記予圧調整装置は、前記回転軸との相対回転を許容しつつ該回転軸の回転トルクを伝達するトルク伝達要素と、該トルク伝達要素を介して伝達され前記回転トルクを軸心方向の推力に変換するねじ装置と、該ねじ装置からの推力に応じて第１状態と第２状態との間で反転し、前記軸受に与える予圧を変更するターンオーバー型バネ部材とを、備えることを特徴とする請求項１の歯車装置。
3. 前記予圧調整装置は、前記回転軸との相対回転を許容しつつ該回転軸の回転トルクを伝達するトルク伝達要素と、該トルク伝達要素を介して伝達される前記回転トルクに従って切り換えられる油圧バルブと、該油圧バルブから出力される出力に応じて前記軸受に油圧を付与するための油圧アクチュエータとを、備えることを特徴とする請求項１の歯車装置。
4. 前記回転軸に直列に連なる第２の回転軸が同心に配設され、前記予圧調整装置は、該回転軸と第２の回転軸との間に設けられ、それらに発生するトルク差によって相対回転可能に螺合されたねじ装置によって接続されていることを特徴とする請求項１の歯車装置。
   

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