JP2007302047A - 路面反力トルク演算装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】電動パワーステアリング制御装置では、路面反力トルク推定値の位相を、実路面反力トルクと同位相になるように補正する路面反力トルク補正器を用いることで、フィーリングが向上する。また、車両状態検出装置では、測定装置によって得る実路面反力トルクの位相を、規範路面反力トルクと同位相になるように補正する路面反力トルク補正器を用いることで、誤判定を防ぐことができる。
【選択図】図3
Description
特許文献1に示す従来の電動パワーステアリング制御装置は、操舵トルク信号及びモータ電流信号、車速信号、モータ速度信号より、路面反力トルク推定値を演算している。前記特許文献1では、更に、演算した路面反力トルク推定値より、ハンドル戻し電流を演算し、電動パワーステアリング制御装置のアシスト制御にハンドル戻しトルクを付加することで、操舵フィーリングの向上を行っている。
図8は、ドライバーが操舵を行った場合の操舵角θと、実路面反力トルクTalignとの関係を示す図で、ドライバーの操舵(操舵角θ)と、操舵に対する実路面反力トルクTalignの変化を、それぞれ時間tを横軸にして示している。この図8において、操舵角θは右旋回操舵時に発生する操舵角を正としている。また実路面反力トルクTalignは右旋回操舵時に、ドライバーが左方向へ受ける反力トルクを正としている。
車速が40km/hの場合、操舵角θは2.5秒付近で0度になり、実路面反力トルクTalignも同じく2.5秒付近で0Nmとなる。これより、車速40km/hでは、操舵角θと実路面反力トルクTalignの位相が等しいことがわかる。しかし、車速を30km/h・20km/hと低下させ、同じ操舵を行った場合、実路面反力トルクTalignは2.5秒付近よりも早期に0Nmになる。このことから、車速の低下に伴い、実路面反力トルクTalignの周波数特性における位相は、操舵角θの周波数特性における位相より進むことがわかる。この現象について、以下に説明する。
以下に、この発明の実施の形態1に係わる路面反力トルク演算装置について説明する。図1は路面反力トルク演算装置を用いた電動パワーステアリング制御装置の全体構成図、図2は電動パワーステアリング制御装置の構成ブロック図、図3は路面反力トルク演算装置の構成ブロック図、図4は路面反力トルク補正器の構成ブロック図である。
図1において、電動パワーステアリング制御装置は、ステアリング機構1と制御装置2と車両の走行速度を検出する車速検出装置3から構成されている。ステアリング機構1は、ドライバーにより操舵されるハンドル11と、このハンドル11に上端が連結されたステアリング軸12と、ステアリング軸12の下端に連結され、ステアリング軸12の回転をタイヤ13に伝達するピニオンギア14およびラック軸15と、ステアリング軸12に加わるトルクを検出するトルクセンサ16と、ドライバーによる操舵トルクを補助するアシストトルクを発生する電動のアシストモータ17と、このアシストモータ17の回転を減速してステアリング軸12に伝達するモータギア18を有している。
ピニオンギア14は、ドライバーがハンドル11を回転させることにより発生するステアリング軸12回転方向の運動を、ラック軸15垂直方向への運動に変化させ、ラック軸15両端に備え付けたタイヤ13を左右に回転させることで、車両の進行方向を変化させる仕組みになっている。
また第1の時定数τ1及び第2の時定数τ2は、一般的な小型乗用車(乗員1名程度)の場合、下表のような値とする。なお、この時定数τ1及び時定数τ2も、上記速度区分と同様に車種・車重などにより変わるので、時定数τ1、時定数τ2はこの表の数値に限定されるものではない。
以下、この発明の実施の形態2に係わる路面反力トルク演算装置について説明する。図5は路面反力トルク演算装置を用いた車両状態検出装置の全体構成図、図6は演算装置の構成ブロック図、図7は路面反力トルク演算装置の構成ブロック図である。
図5に示す車両状態検出装置は、ステアリング機構1と車両の走行速度を検出する車速検出装置3と演算装置4と走行中のタイヤ13に発生する路面反力トルクを計測する路面反力トルク計測装置5とから構成されている。ステアリング機構1は、ドライバーにより操舵されるハンドル11と、このハンドル11に上端が連結されたステアリング軸12と、ステアリング軸12の下端に連結され、ステアリング軸12の回転をタイヤ13に伝達するピニオンギア14およびラック軸15と、ハンドル11の操舵角を検出する操舵角センサ19と、を有している。
また第1の時定数τ1及び第2の時定数τ2は、実施の形態2の場合は実施の形態1と位相の進みと遅れが逆となるので、表1とは異なった値となる。
また、実施の形態2では、ハンドル11からタイヤ13まで機械的に連結したステアリング機構1で説明したが、ハンドル11とタイヤ13が機械的に連結しない機構、例えばステアバイワイヤーなどのステアリング機構であってもよい。ただし、その場合、ハンドル11の操舵角θではなく、タイヤ13の実舵角δを計測できる構成が必要となる。
3:車速検出装置 4:演算装置
5:路面反力トルク計測装置 11:ハンドル
12:ステアリング軸 13:タイヤ
14:ピニオンギア 15:ラック軸
16:操舵トルクセンサ 17:アシストモータ
18:モータギア 19:操舵角センサ
21:モータ電流検出器 22:モータ速度検出器
23:操舵アシスト電流演算手段 24:路面反力トルク演算装置
25:ハンドル戻し電流演算手段 26:モータ制御回路
41:規範路面反力トルク演算器 42:路面反力トルク演算装置
43:車両挙動安定性判定器
241:路面反力トルク推定器 242:路面反力トルク補正器
243:時定数τ1演算装置 244:時定数τ2演算装置
245:位相補償フィルタ
421:路面反力トルク検出器 422:路面反力トルク補正器
Claims (7)
- 走行中の車両のタイヤ転舵時に、タイヤが路面から受ける路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段と、前記路面反力トルク検出手段が検出する路面反力トルクの周波数特性を補正する路面反力トルク補正手段とを備えたことを特徴とする路面反力トルク演算装置。
- 路面反力トルク検出手段は、ハンドル操作による操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、ハンドル操作による操舵トルクをアシストするモータの速度を検出するモータ速度検出手段と、前記モータの電流を検出するモータ電流検出手段と、車両の走行速度(車速)を検出する車速検出手段とを有し、前記操舵トルクと前記モータ速度と前記モータ電流と前記車速をもとに、路面反力トルク推定値を演算する路面反力トルク推定器で構成されたことを特徴とする請求項1に記載の路面反力トルク演算装置。
- 路面反力トルク補正手段は、路面反力トルク検出手段が検出した路面反力トルクを入力し、この入力された路面反力トルクの位相を車速に応じて補正することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の路面反力トルク演算装置。
- 路面反力トルク補正手段は、
車両が低速で走行している場合、入力された路面反力トルクの位相を進ませて出力し、
車両が中速で走行している場合、入力された路面反力トルクの位相を変化させず出力し、
車両が高速で走行している場合、入力された路面反力トルクの位相を遅らせて出力する
ことを特徴とする請求項3に記載の路面反力トルク演算装置。 - 路面反力トルク検出手段は、走行中のタイヤに発生する路面反力トルクを計測する路面反力トルク計測装置を有し、前記路面反力トルクを計測することを特徴とする請求項1に記載の路面反力トルク演算装置。
- 路面反力トルク補正手段は、路面反力トルク計測装置が計測した路面反力トルクを入力し、この入力された路面反力トルクの位相を車速に応じて補正することを特徴とする請求項5に記載の路面反力トルク演算装置。
- 路面反力トルク補正手段は、
車両が低速で走行している場合、入力された路面反力トルクの位相を遅らせて出力し、
車両が中速で走行している場合、入力された路面反力トルクの位相を変化させず出力し、
車両が高速で走行している場合、入力された路面反力トルクの位相を進ませて出力する
ことを特徴とする請求項6に記載の路面反力トルク演算装置。
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