JP2010168008A - ステアリング装置、ステアリング制御方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】運転者のステアリング操作に応じて操向輪を転舵制御する際に、操向輪の路面反力を検出し、検出した路面反力に応じてステアリング操作系に操舵反力Trを付与するものであって、検出した路面反力に対して、車速Vが高いほどゲインを大きくし且つ位相を進ませる非干渉化フィルタ処理を実行することにより、ステアリング操作系に付与する操舵反力Trを、路面反力の周波数特性に応じて補償する。また、そのときの補償量を、ステアリング操作が切り増し時であるか切り戻し時であるかに応じて変更すると共に、所定の上限値以下に制限する。
【選択図】図5
Description
本発明の課題は、路面反力の周波数特性に起因した、操舵反力の不足を補償することである。
《第1実施形態》
《構成》
図1は、ステアリングバイワイヤの概略構成図である。
図中、1はステアリングホイールであり、ステアリングシャフト2に連結されている。また、3L及び3Rは操向輪であり、ナックルアーム4、タイロッド5、及びラックアンドピニオン6を順に介してピニオンシャフト7に連結されている。ステアリングシャフト2及びピニオンシャフト7の両者は機械的に分離された非連結状態にあり、夫々、図示しないハウジング等によって回動自在に保持されている。
ステアリングシャフト2には、運転者によるステアリング操作に対して擬似的な操舵反力を発生させる反力モータ8が設けられており、ピニオンシャフト7には、ステアリングシャフト2の操舵角に応じてピニオンシャフト7を回転させて操向輪を転舵させる転舵モータ9が設けられている。
コントローラ15は、図2に示すように、ステアリングシャフト2の操舵角θs及びピニオンシャフト7の転舵角θwを入力し、操舵角θwに応じて転舵角の目標値である転舵角目標値を算出し、算出した転舵角目標値と転舵角θwとの偏差に基づいた転舵トルク指令値を算出して、該転舵トルク指令値に基づいて転舵モータ9を駆動することで転舵角θwを制御する転舵角制御部21と、タイヤ横力及び車速Vを入力し、反力モータ8を駆動することでステアリング操作に対する操舵反力Trを制御する操舵反力制御部22と、で構成されている。
補償フィルタ24は、図5に示すように、操舵角に対するタイヤ横力(路面反力)の周波数特性に応じてゲイン及び位相を補償する非干渉化フィルタで構成される。この非干渉化フィルタは、車両の固有振動周波数の付近で、車速Vが高いほど、タイヤ横力のゲインを大きくし、且つ位相を進ませるように設定されており、下記の伝達関数によって表される。
Tγ :ヨーレート時定数
Gβ(0) :横すべり角定常ゲイン
Tβ :横すべり角時定数
ωn 2 :固有振動数
ζ :減衰係数
lf :車両重心点と前車軸との距離
V :車両の走行速度
ここで、操舵角に対するタイヤ横力(路面反力)の周波数特性について説明する。図6に示すように、一般に、車両の固有振動周波数の付近では、車速Vが高いほど、タイヤ横力(路面反力)のゲインが小さくなると共に、位相が遅れる傾向がある。これらは、操舵反力の低下や応答遅れを招くことがあるので、本実施形態の非干渉化フィルタによりゲインの低下や位相の遅れを補償する。すなわち、図5の非干渉化フィルタは、図6の周波数特性の逆系となるフィルタで構成されている。
転舵モータ9で操向輪の転舵角θwを転舵制御する際に、反力モータ8により、タイヤ横力に応じた操舵反力Trをステアリング系に付与することで、運転者は良好な操舵フィーリングが得られる。
ところで、操舵角に対するタイヤ横力(路面反力)の周波数特性として、車両の固有振動周波数の付近では、車速Vが高いほど、タイヤ横力(路面反力)のゲインが低下すると共に、位相が遅れる傾向がある(図6参照)。したがって、単にタイヤ横力(路面反力)に応じて操舵反力Trを演算すると、特に高速走行している状態で早いステアリング操作がなされたときに、操舵反力が不足してしまう可能性があった。
ここでは、非干渉化フィルタ処理の実行前と実行後との差分ΔTを補償量とし、図8に示すように、このΔTの加算によって操舵反力Trを補償している。すなわち、操舵反力Trを演算する既存の演算処理ブロックに対して、本実施形態の補償ブロックを付加するだけの構成となるので、容易に操舵反力Trを補償することができる。
また、補償量となる差分ΔTを、所定の上限値で制限することで、過大な補償(オーバーシュート)を防止することができる。
なお、本実施形態では、非干渉化フィルタ処理の実行前と実行後との差分ΔTを補償量とし、このΔTの加算によって操舵反力Trを補償しているが、これに限定されるものではない。すなわち、補償フィルタ24を通過させたタイヤ横力(路面反力)を反力算出部23に入力し、その補償済のタイヤ横力(路面反力)に応じて操舵反力Trを算出してもよい。これによれば、加算器25、28を省略することができる。
以上より、転舵角制御部21が「転舵制御手段」に対応し、ハブセンサ13が「検出手段」に対応し、操舵反力制御部22が「反力制御手段」に対応し、補償フィルタ24が「補償手段」に対応している。
(1)運転者のステアリング操作に応じて操向輪を転舵制御する転舵制御手段と、前記操向輪に入力する路面反力を検出する検出手段と、前記転舵制御手段が前記操向輪を転舵制御する際に、前記検出手段が検出した路面反力に応じてステアリング操作系に操舵反力を付与する反力制御手段と、前記検出手段が検出した路面反力に対して、車速が高いほどゲインを大きくするフィルタ処理を実行することにより、前記反力制御手段がステアリング操作系に付与する操舵反力を、路面反力の周波数特性に応じて補償する補償手段と、を備える。
これにより、路面反力の周波数特性に起因した操舵反力の不足といった問題を改善することができる。
これにより、路面波力の周波数特性に起因した操舵反力の応答遅れといった問題を改善することができる。
(3)前記補償手段は、前記フィルタ処理の実行前と実行後の路面反力の差分に応じて補償量を算出し、算出した補償量の加算によって前記操舵反力を補償する。
これにより、容易に操舵反力を補償することができる。
これにより、ステアリング操作のヒステリシスを演出し、運転者は良好な操舵フィーリングを得られる。
(5)前記補償手段は、前記操舵反力の補償量を、所定の上限値以下に制限する。
これにより、過大な補償(オーバーシュート)を防止することができる。
これにより、路面反力の周波数特性に起因した操舵反力の不足といった問題を改善することができる。
これにより、路面反力の周波数特性に起因した操舵反力の不足といった問題を改善することができる。
《構成》
この第2実施形態は、タイヤ横力(路面反力)のゲインと位相を個別に調整するものである。
図9は、操舵反力制御部22のブロック図であり、補償量としての差分ΔTに対して新たにゲイン調整部29を追加したものである。
ゲイン調整部29では、図10のマップを参照し、車速Vに応じた係数kvを設定し、この係数kvを差分ΔTに乗じることで更にゲイン調整を行う。このマップは、車速Vが基準車速(例えば100km/h)のときに、係数kvが1となり、車速Vが基準車速よりも低くなると、係数kvが1から小さくなり、車速Vが基準車速よりも高くなると、係数kvが1から大きくなるように設定されている。さらに、車速Vが中速(例えば60km/h)以下となるときは、係数kvが0を維持し、車速Vが極高速(例えば200km/h)以上となるときは、係数kvが1.5を維持するように設定されている。
補償フィルタ24では、ゲイン及び位相を個別に補償することが難しい。
そこで、本実施形態では、補償量であるΔTに対して、更に車速Vに応じたゲイン調整を行うので、ゲインを微調整し、最適化することができる。すなわち、補償フィルタ24で、位相を優先的に補償すると、ゲインを最適化することが難しいが、この補償フィルタ24を通過した後の差分ΔTに対して、車速Vに応じた係数kvを乗じることで、ゲインを最適化することができる。
したがって、ゲイン及び位相の双方を、最適化することができる。
また、補償フィルタ24において、図5の中で車速Vに応じた特性曲線のうち、何れか一つだけを代表して有するような構成であっても、本実施形態のようにゲイン調整部29を備えることで、少なくともゲインの低下を補償することができる。
以上より、ゲイン調整部29が「補償手段」に含まれる。
(1)前記補償手段は、車速が高いほど1より大きくなる係数を、前記検出手段が検出した路面反力に乗じることで、ゲインを大きくするフィルタ処理を実行する。
これにより、ゲインを最適化することができると共に、位相との個別の調整も可能になる。
《構成》
上記第2実施形態においてはタイヤ横力に応じて基本操舵反力Tbを算出し、算出した基本操舵反力Tbに対してタイヤ横力のゲイン及び位相の車速に応じた変化分を補償して操舵反力Trを算出している。これは、タイヤに入力する路面反力のうちタイヤ横力が最も大きな割合を占める為であるが、タイヤに入力する路面反力はタイヤ横力のみでは無く、例えば車両挙動に伴ってタイヤに入力される成分や、タイヤの転舵駆動によってタイヤに入力される成分(すなわちタイヤの転舵駆動中に、転舵駆動に伴って入力する反力)等も含まれる。従って、操舵反力はこれらを考慮して算出された路面反力に基づいて設定される事が最も好ましい。
図11において、路面反力算出部30はハブセンサ13で検出されたタイヤ横力F1、転舵モータ駆動トルクF2、及び不図示のヨーレートセンサによって検出されたヨーレートF3を入力し、下記の式に基づいて路面反力を算出する。
路面反力=(G1・F1)+(G2・F2)+(G3・F3)
但し、G1〜G3は実験等によって予め設定されたゲインである。
この様に、タイヤ横力以外の路面反力成分を考慮した路面反力に応じて操舵反力算出部23にて基本操舵反力Tbを算出し、算出した基本操舵反力Tbに対して路面反力のゲイン及び位相の車速に応じた変化分を補償して操舵反力Trを設定しても良い。
本実施形態においては上記の通り、タイヤ横力以外の路面反力成分を考慮した路面反力に応じて操舵反力算出部23にて基本操舵反力Tbを算出し、算出した基本操舵反力Tbに対して路面反力のゲイン及び位相の車速に応じた変化分を補償して操舵反力Trを設定している。しかしながら、タイヤに入力する路面反力のうちタイヤ横力が最も大きな割合を占める。このため例えば図12に示すように、基本操舵反力Tbは図11と同様にタイヤ横力以外の路面反力成分を考慮した路面反力に応じて操舵反力算出部23にて算出し、算出した基本操舵反力Tbに対してタイヤ横力のゲイン及び位相の車速に応じた変化分を補償して操舵反力Trを設定しても良い。
また、本実施例においても第2の実施形態と同様にゲインと位相を個別に調整しても良い。
なお、本実施例においては路面反力に基づいて操舵反力を制御する内容を記載したが、路面反力成分の合計(路面からタイヤに入力する反力成分の合計)によってセルフアライニングトルク(SAT)が発生する為、セルフアライニングトルクに基づいて制御しても良い。
8 反力モータ
9 転舵モータ
11 操舵角センサ
12 転舵角センサ
13 ハブセンサ
14 車速センサ
15 コントローラ
21 転舵角制御部
22 操舵反力制御部
23 操舵反力算出部
24 補償フィルタ
26 ヒステリシス設定部
27 リミッタ
29 ゲイン調整部
30 路面反力算出部
Claims (7)
- 運転者のステアリング操作に応じて操向輪を転舵制御する転舵制御手段と、前記操向輪に入力する路面反力を検出する検出手段と、前記転舵制御手段が前記操向輪を転舵制御する際に、前記検出手段が検出した路面反力に応じてステアリング操作系に操舵反力を付与する反力制御手段と、前記検出手段が検出した路面反力に対して、車速が高いほどゲインを大きくするフィルタ処理を実行することにより、前記反力制御手段がステアリング操作系に付与する操舵反力を、路面反力の周波数特性に応じて補償する補償手段と、を備えることを特徴とするステアリング装置。
- 前記補償手段は、前記検出手段が検出した路面反力に対して、車速が高いほど位相を進ませるフィルタ処理を実行することで、前記操舵反力を補償することを特徴とする請求項1に記載のステアリング装置。
- 前記補償手段は、前記フィルタ処理の実行前と実行後の路面反力の差分に応じて補償量を算出し、算出した補償量の加算によって前記操舵反力を補償することを特徴とする請求項1又は2に記載のステアリング装置。
- 前記補償手段は、車速が高いほど1より大きくなる係数を、前記検出手段が検出した路面反力に乗じることで、ゲインを大きくするフィルタ処理を実行することを特徴とする請求項1〜3の何れか一項に記載のステアリング装置。
- 前記補償手段は、前記操舵反力の補償量を、運転者のステアリング操作が切り増し操作であるか切り戻し操作であるかに応じて変更することを特徴とする請求項1〜4の何れか一項に記載のステアリング装置。
- 前記補償手段は、前記操舵反力の補償量を、所定の上限値以下に制限することを特徴とする請求項1〜5の何れか一項に記載のステアリング装置。
- 運転者のステアリング操作に応じて操向輪を転舵制御する際に、前記操向輪の路面反力を検出し、検出した路面反力に応じてステアリング操作系に操舵反力を付与するものであって、
検出した路面反力に対して、車速が高いほどゲインを大きくするフィルタ処理を実行することにより、前記ステアリング操作系に付与する操舵反力を、路面反力の周波数特性に応じて補償することを特徴とするステアリング制御方法。
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