JP5034764B2 - 電動パワーステアリング装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のステアリング機構に対し、モータにより操舵補助力を付与するようにした電動パワーステアリング装置の制御装置に関し、特に、タイヤのグリップが失われた場合であっても、車両挙動を安定させることの可能な電動パワーステアリング装置の制御装置に関する。

従来、ステアリング装置として、ドライバがステアリングホイールを操舵する操舵トルクに応じてモータを駆動することにより、ステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置が普及している。
また、このような電動パワーステアリング装置において、操舵性能の向上やコーナリング時の車両の挙動を安定させるために、車両に取り付けられた車輪を中立に戻そうとするトルクであるセルフアライニングトルクを求めて操舵制御に用いたもの、さらにタイヤのグリップ状態を考慮して操舵制御を行うようにしたもの等も提案されている。

このタイヤのグリップ状態を算出する方法としては、例えば規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差をタイヤのグリップ状態相当の値として用いたものも提案されており、規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が大きくグリップ力が小さいと予測されるときほどドライバに作用する反力が大きくなるように、操舵補助トルクを補正することで走行安定性を向上させるようにしたものも提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００６−２６４３９２号公報

しかしながら、上述のように、規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差をグリップ状態相当の値として用いた場合、これらヨーレートの偏差は、グリップ状態を表すものの、実際のグリップ状態との間に誤差が生じてしまう。
このため、規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差からグリップ状態を推定しこれに基づき操舵補助トルクを補正するようにした場合、実際には、タイヤのグリップ力が十分であるにも関わらず、操舵補助トルクが補正される可能性があり、特に、急な切り増し操作や切り戻し操作が行われた場合、また、Ｕターンする場合等、低速で大きく旋回する場合等に、十分な操舵補助力が発生されずドライバに違和感を与える可能性がある。

また、規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差から推定されるグリップ状態に基づき操舵補助トルクを補正した場合、車両のステア状態がオーバーステア状態にあるか、アンダーステア状態にあるかに関わらず、同じように補正が行われるため、オーバーステア状態にある場合には必要な旋回状態にまで回復させることができず必要なグリップ状態を確保することができなかったり、逆にアンダーステア傾向にある場合には必要以上に旋回度合を抑制してしまい、ドライバに違和感を与えたりする可能性があるという問題がある。
そこで、この発明は上記従来の未解決の問題点に着目してなされたものであり、車両のグリップ状態に応じて、グリップを失うことなく車両挙動を安定させることの可能な電動パワーステアリング装置の制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、車両のステアリング機構に入力される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記操舵トルクに基づいて操舵補助指令値を算出する操舵補助指令値演算手段と、を有し、前記操舵補助指令値に基づいて前記ステアリング機構に操舵補助力を付与するモータを駆動する電動パワーステアリング装置の制御装置において、前記操舵補助指令値演算手段は、車両のステア状態を判定するステア状態判定手段と、タイヤのグリップが失われた度合を表すグリップロス度を検出するグリップロス度検出手段と、前記操舵トルクに基づき前記モータの電流指令値を算出する電流指令値演算手段と、前記ステア状態判定手段で判定したステア状態及び前記グリップロス度検出手段で検出したグリップロス度に基づいて前記電流指令値演算手段で算出した電流指令値を補正しこれを前記操舵補助指令値とする補正手段と、を備え、前記補正手段は、前記ステア状態がオーバーステア状態であるときには、前記グリップロス度が予め設定したオーバーステア状態時のしきい値以上となったとき前記電流指令値の補正を開始し、前記アンダーステア状態であるときには、前記グリップロス度が予め設定したアンダーステア状態時のしきい値以上となったとき前記電流指令値の補正を開始し、前記オーバーステア状態時のしきい値は、前記アンダーステア状態時のしきい値よりも小さな値に設定されることを特徴としている。

また、請求項２に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、前記グリップロス度の変化に対する、前記電流指令値の補正度合の変化は、前記ステア状態がオーバーステア状態であるときの方が、アンダーステア状態にあるときよりも大きいことを特徴としている。
また、請求項３に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、車両のステアリング機構に入力される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記操舵トルクに基づいて操舵補助指令値を算出する操舵補助指令値演算手段と、を有し、前記操舵補助指令値に基づいて前記ステアリング機構に操舵補助力を付与するモータを駆動する電動パワーステアリング装置の制御装置において、前記操舵補助指令値演算手段は、車両のステア状態を判定するステア状態判定手段と、タイヤのグリップが失われた度合を表すグリップロス度を検出するグリップロス度検出手段と、前記操舵トルクに基づき前記モータの電流指令値を算出する電流指令値演算手段と、前記ステア状態判定手段で判定したステア状態及び前記グリップロス度検出手段で検出したグリップロス度に基づいて前記電流指令値演算手段で算出した電流指令値を補正しこれを前記操舵補助指令値とする補正手段と、を備え、前記グリップロス度の変化に対する、前記電流指令値の補正度合の変化は、前記ステア状態がオーバーステア状態であるときの方が、アンダーステア状態にあるときよりも大きいことを特徴としている。

また、請求項４に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、前記補正手段は、前記グリップロス度が大きいときほど、前記操舵補助力がより小さくなるように前記電流指令値を補正し、且つ前記ステア状態がオーバーステア状態であるときとアンダーステア状態であるときとで、異なる特性で前記補正を行うことを特徴としている。
また、請求項５に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、前記補正手段は、前記グリップロス度及び前記ステア状態に応じて前記電流指令値を補正するための補正値を算出し、当該補正値を前記電流指令値から減算した値を前記操舵補助指令値とすることを特徴としている。

また、請求項６に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、前記補正手段は、前記グリップロス度及び前記ステア状態に応じて前記電流指令値を補正するための補正係数を算出し、当該補正係数を、前記電流指令値に乗算した値を前記操舵補助指令値とすることを特徴としている。
また、請求項７に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、前記補正手段は、ステアリングホイールの操舵速度を検出する操舵速度検出手段を備え、当該操舵速度検出手段で検出される操舵速度が大きいときほどより小さくなるように前記電流指令値を補正することを特徴としている。

また、請求項８に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、前記ステアリング機構は、転舵輪を操舵するタイロッドに接続されているラックを有し、前記グリップロス度検出手段は、前記ラック上に生じる外力をセルフアライニングトルク演算値として算出するＳＡＴ演算部と、路面から生じるセルフアライニングトルクを車両運動モデルに基づいてセルフアライニングトルク推定値として推定するＳＡＴ推定部と、前記ＳＡＴ演算部で算出されたセルフアライニングトルク演算値及び前記ＳＡＴ推定部で推定されたセルフアライニングトルク推定値の偏差に基づいて前記グリップロス度を算出するグリップロス度検出部と、を備えることを特徴としている。

また、請求項９に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、を備え、前記ＳＡＴ推定部は、前記車速検出手段で検出される車速と、前記操舵角検出手段で検出される操舵角とを前記車両運動モデルに代入して前記セルフアライニングトルク推定値を推定することを特徴としている。

さらに、請求項１０に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、前記ステアリング機構は、転舵輪を操舵するタイロッドに接続されているラックを有し、前記グリップロス度検出手段は、前記ラック上に生じる外力をセルフアライニングトルク演算値として算出するＳＡＴ演算部と、車両に作用する横力を検出する横力検出部と、前記ＳＡＴ演算部で算出されたセルフアライニングトルク演算値及び前記横力検出部で検出された横力に基づいて前記グリップロス度を算出するグリップロス度検出部と、を備えることを特徴としている。

本発明に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、操舵トルクに基づき算出したモータの電流指令値を、タイヤのグリップロス度と車両のステア状態とに基づいて補正し、補正して得た操舵補助指令値に基づいてモータを駆動するため、グリップロス度とステア状態とを考慮した操舵補助力を付与することができ、操舵操作によりグリップが失われる状態となることを回避し、車両挙動を安定させることができる。

特に、請求項７に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、操舵速度検出手段によりステアリングホイールの操舵速度を検出し、この操舵速度をも考慮して電流指令値を補正しているため、より的確に車両挙動を安定させることができる。
また、請求項８から請求項１０に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、グリップロス度の変化に対する応答性の高いセルフアライニングトルクに基づいてグリックロス度を算出しているため、グリップロス度を高精度に検出することができる。

以下、本発明の実施の形態を図明に基づいて説明する。
まず、第１の実施の形態を説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す全体構成図である。
図中、１は、ステアリングホイールであり、このステアリングホイール１に運転者から作用される操舵力が入力軸２ａと出力軸２ｂとを有するステアリングシャフト２に伝達される。このステアリングシャフト２は、入力軸２ａの一端がステアリングホイール１に連結され、他端は操舵トルクを検出するトルクセンサ３を介して出力軸２ｂの一端に連結されている。

出力軸２ｂに伝達された操舵力は、ユニバーサルジョイント４を介してロアシャフト５に伝達され、さらに、ユニバーサルジョイント６を介してピニオンシャフト７に伝達される。このピニオンシャフト７に伝達された操舵力はステアリングギヤ８を介してタイロッド９に伝達され、図示しない転舵輪を転舵させる。ここで、ステアリングギヤ８は、ピニオンシャフト７に連結されたピニオン８ａとこのピニオン８ａに噛合するラック８ｂとを有するラックアンドピニオン形式に構成され、ピニオン８ａに伝達された回転運動をラック８ｂで直進運動に変換している。

ステアリングシャフト２の出力軸２ｂには、操舵補助力を出力軸２ｂに伝達する操舵補助機構１０が連結されている。この操舵補助機構１０は、出力軸２ｂに連結した減速ギヤ１１と、この減速ギヤ１１に連結された操舵補助力を発生するモータとしての例えばブラシレスモータで構成される電動モータ１２とを備えている。
トルクセンサ３は、ステアリングホイール１に付与されて入力軸２ａに伝達された操舵トルクを検出するもので、例えば、操舵トルクを入力軸２ａ及び出力軸２ｂ間に介挿した図示しないトーションバーの捩れ角変位に変換し、この捩れ角変位を抵抗変化や磁気変化に変換して検出するように構成されている。

このトルクセンサ３で検出された操舵トルクＴは、パワーステアリング装置を制御する例えばＭＣＵ（Micro Controller Unit）で構成されるコントロールユニット２０に入力され、このコントロールユニット２０には、車速センサ２１で検出された車速Ｖも入力され、コントロールユニット２０は、操舵トルクＴ及び車速Ｖに応じた操舵補助力を電動モータ１２で発生させるための電流指令値Ｉｔｖを算出する。また、コントロールユニット２０は、ステアリングホイール１を中立位置に戻そうとする力であるセルフアライニングトルクを検出し、これに基づきタイヤのグリップロス度を検出すると共に、車両のステア状態を判断し、このグリップロス度及びステア状態に基づいて、前記電流指令値Ｉｔｖを補正し操舵補助指令値Ｉｍを得る。そして、この操舵補助指令値Ｉｍに応じた電流値を電動モータ１２に供給することで、グリップロス度及びステア状態を考慮した、操舵トルクＴ及び車速Ｖに応じた操舵補助力を発生させる。
また、このコントロールユニット２０には、バッテリ２５から電力が供給されると共に、イグニッションキー２６のキー操作に応じてイグニッションキー信号が供給され、コントロールユニット２０では、イグニッションキー信号をうけて、前記操舵補助指令値Ｉｍの演算を開始する。

コントロールユニット２０では、前記グリップロス度を、次の手順で算出する。
セルフアライニングトルク（以下、ＳＡＴともいう。）は、ステアリングホイールを中立位置に戻そうとする力であり、図２に示すように、ドライバがステアリングホイールを操舵することによって、操舵トルクＴが発生し、その操舵トルクＴにしたがって電動モータＭがアシストトルクＴｍを発生する。その結果、車輪が転舵され、転舵輪が連結されたラック軸上にタイヤから生じる外力（反力）としてＳＡＴが発生する。その際、電動モータＭの慣性Ｊ及び摩擦力（静摩擦力）Ｆｒによってステアリングホイールの操舵の抵抗となるトルクが生じ、これらの力の釣り合いを考えると次式（１）の運動方程式が得られる。

なお、（１）式中のωは電動モータＭの角速度、ω′は電動モータＭの角加速度である。
Ｊ・ω′＋Ｆｒ・ｓｉｇｎ（ω）＋ＳＡＴ＝Ｔｍ＋Ｔ ……（１）
ここで、上記（１）式を初期値零としてラプラス変換し、ＳＡＴについて解くと、次式（２）が得られ、これによりＳＡＴを算出することができる。なお、このラプラス変換により得られるセルフアライニングトルクをセルフアライニングトルクの演算値ＳＡＴａとする。
ＳＡＴａ（ｓ）
＝Ｔｍ（ｓ）＋Ｔ（ｓ）−Ｊ・ω′（ｓ）−Ｆｒ・ｓｉｇｎ（ω（ｓ）） ……（２）

次に、タイヤが横滑りしながら転動する車両運動の様子をモデル化したものを、図３及び図４に示す。
図３では、タイヤが接地面全体において発生する横力はトレッド部の横方向への変形面積（斜線部）となり、ＳＡＴがスリップ角を減少させる方向に働く様子を示している。また、図４は、横力の着力点（接地面の中心点）がタイヤの中心線より後方にあることを示している。そして、ニューマチックトレールとキャスタトレールとの加算値がトレールとなる。

図３及び図４より、ＳＡＴは横力Ｆｙとトレールとの積（横力Ｆｙ×トレール）であることがわかる。すなわち、トレールをεｎとすると、ＳＡＴは次式（３）で算出することができる。なお、この（３）式で算出されるセルフアライニングトルクを、セルフアライニングトルクの推定値ＳＡＴｂとする。
ＳＡＴｂ＝εｎ・Ｆｙ ……（３）

なお、重心から後輪までの距離をＬ２（固定値）、車両重量をｍ、横加速度をＧｙ、車両慣性モーメントをＭｏ、ヨーレートγの微分値をｄγ／ｄｔ、ホイールベースをＬとして、横力Ｆｙは次式（４）により算出することができる。
Ｆｙ＝（Ｌ２・ｍ・Ｇｙ＋Ｍｏ・ｄγ／ｄｔ）／Ｌ ……（４）
一方、図５は横力ＦｙとＳＡＴの特性をスリップ角に対して示す特性図であり、横力ＦｙとＳＡＴとはスリップ角に対して非線形な特性となっている。そして、ＳＡＴは横力Ｆｙ×トレールであり、キャスタトレールは固定値であることから、ＳＡＴの横力Ｆｙに対する非線形特性はニューマチックトレールの変化を直接表すことになる。また、ＳＡＴの横力に対する特性は、図４における滑り域が増大し、ニューマチックトレールが減少することによって生じる。

さらに、ＳＡＴは横力Ｆｙとトレールとの積であり、線形領域では滑り域は増加せず、ニューマチックトレールは一定値であることから、線形領域でのニューマチックトレールとキャスタトレールとの和、つまりトレールεｎで横力ＦｙをＳＡＴの次元に合わせてＳＡＴ推定値ＳＡＴｂとして図示すると図６のようになる。
ここで、ニューマチックトレールが一定であれば、ＳＡＴ演算値ＳＡＴａと横力Ｆｙ（ＳＡＴ推定値ＳＡＴｂに相当）とは同じ軌跡を辿るが、滑り域が増大してニューマチックトレールが減少するとＳＡＴ演算値ＳＡＴａと横力Ｆｙとに差が生じる。この差はグリップが失われた度合を表し、これを本発明では「グリップロス度」とする。上記（２）式で算出されたＳＡＴ演算値ＳＡＴａと、上記（３）式で算出されたＳＡＴ推定値ＳＡＴｂとを次式（５）により比較する。
ｇ＝ＳＡＴｂ−ＳＡＴａ ……（５）

この（５）式で算出されるｇがグリップロス度であり、このグリップロス度ｇにより車両のグリップが失われた度合を推定することができる。
図６は、ＳＡＴ演算値ＳＡＴａとＳＡＴ推定値ＳＡＴｂ（トレールεｎが一定の場合は横力Ｆｙ）とを比較して示す特性図であり、スリップ角が大きくなるにしたがって、ＳＡＴが失われる様子を示しており、上記（５）式から算出されるＳＡＴ演算値ＳＡＴａとＳＡＴ推定値ＳＡＴｂとの差をグリップロス度ｇ（図中網かけ部）として示している。

次に、コントロールユニット２０の機能構成を説明する。図７は、コントロールユニット２０の機能構成の一例を示すブロック図であって、トルクセンサ３からの操舵トルクＴは、指令値演算部４０及びＳＡＴ演算部４６に入力され、車速センサ２１からの車速Ｖは指令値演算部４０に入力され、指令値演算部４０は操舵トルクＴ及び車速Ｖに基づいて電流指令値Ｉｔｖを演算する。この電流指令値Ｉｔｖの演算は、公知の手順で行えばよく、例えば、制御マップに基づいて、操舵トルクＴが大きいときほど大きな値となるように設定され、且つ車速に応じて制御マップが切り替えられ、車速Ｖが大きいときほど電流指令値Ｉｔｖが小さくなるように設定される。

この指令値演算部４０で演算された電流指令値ＩｔｖはＳＡＴ演算部４６及び加算部６０Ａに入力され、加算部６０Ａの加算結果が操舵補助指令値Ｉｍとして減算部６０Ｄに加算入力される。減算部６０Ｄには、モータ電流検出器６１で検出されたモータ電流値ｉがフィードバック入力され、減算部６０Ｄで求められる操舵補助指令値Ｉｍとモータ電流値ｉとの偏差（Ｉｍ−ｉ）が電流指令値ΔＩとして電流制御部４１に入力され、電流制御部４１でＰＩ制御等の処理を施され、さらにＰＷＭ制御部４２でＰＷＭ信号処理されてインバータ回路４３により電動モータ１２が駆動される。

電動モータ１２には、レゾルバやホール素子等の回転センサ６２が設けられており、回転センサ６２で検出した電動モータ１２の角度θは角速度検出部６３に入力され、角速度検出部６３は角度θに基づいて角速度ωを検出し、この角速度ωは、角加速度検出部６４に入力されると共に、収れん性制御部４４及びＳＡＴ演算部４６に入力される。角加速度検出部６４では、角速度ωを微分処理して角加速度ω′を算出し、算出された角加速度ω′は、ＳＡＴ演算部４６及び慣性補償部４５に入力される。収れん性制御部４４は、車速センサ２１で検出した車速Ｖ及び角速度検出部６３で算出された電動モータ１２の角速度ωに基づき、車両のヨーの収れん性を改善するためにステアリングホイール１が振れ回る動作に対して、ブレーキをかけるように、角速度ωに車速Ｖに応じて変更される収れん性制御ゲインを乗じて収れん性制御信号ＣＭ２を算出する。慣性補償部４５は、角加速度検出部６４で検出した電動モータ１２の角加速度ω′に基づいて電動モータ１２の慣性により発生するトルク相当分を補償して慣性感又は制御応答性の悪化を防止する慣性補償信号ＣＭ１を算出する。

収れん性制御部４４で算出された収れん性制御信号ＣＭ２は加算部６０Ｂに入力され、慣性補償部４５で算出された慣性補償信号ＣＭ１は減算部６０Ｃに加算入力される。
ここで、ＳＡＴ演算部４６は前記（２）式に基づいてＳＡＴ演算値ＳＡＴａを算出する。すなわち、電動モータ１２の慣性Ｊ及び静摩擦力Ｆｒを定数として求めておき、操舵トルクＴ、電動モータ１２の角速度ω及び角加速度ω′、電流指令値Ｉｔｖに基づいてＳＡＴ演算値ＳＡＴａを算出する。ＳＡＴ演算部４６で算出されたＳＡＴ演算値ＳＡＴａは、グリップロス度検出部５０に入力される。

さらに、横力検出部６５は、車両に設けられたヨーレートセンサ６６からのヨーレートγ及び車両に設けられた横加速度センサ６７からの横加速度Ｇｙに基づいて前記（４）式から横力Ｆｙを算出し、算出された横力ＦｙはＳＡＴ推定部４７に入力される。
ＳＡＴ推定部４７は、入力された横力Ｆｙと予め実験等により求められたトレールεｎとを用いて前記（３）式からＳＡＴ推定値ＳＡＴｂを推定する。

グリップロス度検出部５０はＳＡＴ演算部４６より求められたＳＡＴ演算値ＳＡＴａとＳＡＴ推定部４７より求められたＳＡＴ推定値ＳＡＴｂとから、前記（５）式にしたがってグリップロス度ｇを求める。そして、このグリップロス度ｇを、ＵＳ用トルク補正値演算部５１及びＯＳ用トルク補正値演算部５２に入力する。
このＵＳ用トルク補正値演算部５１では、グリップロス度ｇに基づいて、アンダーステア状態の車両においてグリップロス度ｇ相当だけ操舵補助力を補正するためのトルク補正値ΔＴ_ＵＳを算出する。このトルク補正値ΔＴ_ＵＳは、当該トルク補正値ΔＴ_ＵＳを用いて、電流指令値Ｉｔｖをこれが小さくなる方向に補正することにより、このグリップロス度ｇ相当のグリップロスが生じている状態で操舵及び操舵補助が行われた場合に、アンダーステア状態の車両において、グリップが失われることを回避することの可能なトルク値相当に設定される。

例えば、図８（ａ）の特性図に示すように、グリップロス度ｇが零近傍の不感帯幅内、すなわち“−ｇ_ＵＳ１≦ｇ≦ｇ_ＵＳ１”の範囲にあるときにはトルク補正値ΔＴ_ＵＳは零に設定され、グリップロス度ｇが“ｇ_ＵＳ１”よりも大きいときにはグリップロス度ｇが大きいときほどこれに比例してトルク補正値ΔＴ_ＵＳも大きくなり、グリップロス度ｇがしきい値“ｇ_ＵＳ２”を上回ると、トルク補正値ΔＴ_ＵＳはその最大値ΔＴmaxに維持される。同様に、グリップロス度ｇが負値をとるとき、つまり、グリップロス度ｇが正値となるときと逆方向に操舵を行ったときには、グリップロス度ｇが“−ｇ_ＵＳ１”よりも小さいときにはグリップロス度ｇが小さいときほどこれに比例してトルク補正値ΔＴ_ＵＳも負値方向に大きくなり、グリップロス度ｇがしきい値“−ｇ_ＵＳ２”を下回ると、トルク補正値ΔＴ_ＵＳはその負値の最大値“−ΔＴmax（｜−ΔＴmax｜＝｜ΔＴmax｜）”に維持される。

同様に、ＯＳ用トルク補正値演算部５２では、グリップロス度ｇに基づいて、オーバーステア状態の車両において、グリップロス度ｇ相当だけ操舵補助力を補正するためのトルク補正値ΔＴ_ＯＳを算出する。このトルク補正値ΔＴ_ＯＳは、当該トルク補正値ΔＴ_ＯＳを用いて、電流指令値Ｉｔｖをこれが小さくなる方向に補正することにより、このグリップロス度ｇ相当のグリップロスが生じている状態で操舵及び操舵補助が行われた場合に、オーバーステア状態の車両において、グリップが失われることを回避することの可能なトルク値相当に設定される。例えば、図８（ｂ）の特性図に示すように、グリップロス度ｇが零近傍の不感帯幅内、すなわち“−ｇ_ＯＳ１≦ｇ≦ｇ_ＯＳ１”の範囲にあるときにはトルク補正値ΔＴ_ＯＳは零に設定され、グリップロス度ｇが“ｇ_ＯＳ１”よりも大きいときにはグリップロス度ｇが大きいときほどこれに比例してトルク補正値ΔＴ_ＯＳも大きくなり、グリップロス度ｇがしきい値“ｇ_ＯＳ２”を上回ると、トルク補正値ΔＴ_ＯＳはその最大値ΔＴmaxに維持される。同様に、グリップロス度ｇが“−ｇ_ＯＳ１”よりも小さいときにはグリップロス度ｇが小さいときほどこれに比例してトルク補正値ΔＴ_ＯＳも負値方向に大きくなり、グリップロス度ｇがしきい値“−ｇ_ＯＳ２”を下回ると、トルク補正値ΔＴ_ＯＳはその負値の最大値“−ΔＴmax（｜−ΔＴmax｜＝｜ΔＴmax｜）”に維持される。

そして、図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、不感帯幅を決定するｇ_ＵＳ１及びｇ_ＯＳ１は、ｇ_ＵＳ１＞ｇ_ＯＳ１を満足するように設定される。また、しきい値ｇ_ＵＳ２及びｇ_ＯＳ２は、それぞれｇ_ＵＳ２＞ｇ_ＯＳ２を満足するように設定され、グリップロス度ｇが、ｇ_ＵＳ１からｇ_ＵＳ２間のトルク補正値ΔＴ_ＵＳの変化を表す直線の傾きΔＵＳと、グリップロス度ｇが、ｇ_ＯＳ１からｇ_ＯＳ２間のトルク補正値ΔＴ_ＯＳの変化を表す直線の傾きΔＯＳとは、ΔＵＳ＜ΔＯＳを満足するように設定される。つまり、グリップロス度がｇ_ＯＳ１からｇ_ＵＳ２の間は、同じグリップロス度ｇであっても、オーバーステア状態のトルク補正値ΔＴ_ＯＳの方が、トルク補正値ΔＴ_ＵＳよりも大きくなるように設定される。

グリップロス度ｇが負値の場合も同様であって、不感帯幅を決定する、“−ｇ_ＵＳ１”及び“−ｇ_ＯＳ１”は｜−ｇ_ＵＳ１｜＞｜−ｇ_ＯＳ１｜を満足し、しきい値“−ｇ_ＵＳ２”及び“−ｇ_ＯＳ１”は、｜−ｇ_ＵＳ２｜＞｜−ｇ_ＯＳ２｜を満足するように設定されると共に、グリップロス度ｇが、“−ｇ_ＵＳ２”から“−ｇ_ＵＳ１”間のトルク補正値ΔＴ_ＵＳの変化を表す直線の傾きは、グリップロス度ｇが正値の場合と同様にΔＵＳに設定され、また、グリップロス度ｇが、“−ｇ_ＯＳ２”から“−ｇ_ＯＳ１”間のトルク補正値ΔＴ_ＯＳの変化を表す直線の傾きは、グリップロス度ｇが正値の場合と同様にΔＯＳに設定され、すなわち、ΔＵＳ＜ΔＯＳを満足するように設定される。

なお、ここでは、トルク補正値ΔＴ_ＵＳの最大値及びトルク補正値ΔＴ_ＯＳの最大値は、共にΔＴmaxとした場合について説明したが、それぞれ異なる値に設定してもよく、この場合には、トルク補正値ΔＴ_ＵＳの最大値＜トルク補正値ΔＴ_ＯＳの最大値となるように設定すればよい。
このようにすることによって、オーバーステア状態の場合には、アンダーステア状態の場合に比較して、グリップロス度がより小さい段階から、グリップロス度に応じた操舵補助トルクの低減が開始され、且つ、その低減度合がより大きくなるように設定されるため、速やかに解消すべき状態であるオーバーステア状態の解消を的確に図ることができ、逆に、アンダーステア状態の場合には、グリップロス度が比較的大きくなった時点からグリップロス度に応じた操舵補助トルクの低減を開始し、且つ、その低減度合をオーバーステア状態よりも少なくすることによって、ドライバの操舵操作を十分補助しつつ、且つ操舵補助トルクを低減しすぎることによって、却ってドライバに違和感を与えることを回避することができる。

このようにして、ＵＳ用トルク補正値演算部５１及びＯＳ用トルク補正値演算部５２で算出されたトルク補正値ΔＴ_ＵＳ及びトルク補正値ΔＴ_ＯＳは、選択部５３に入力される。この選択部５３は、後述のステア状態判定部５４から入力されるステア状態の判定結果に基づき、アンダーステア状態と判定されたならばアンダーステア用のトルク補正値ΔＴ_ＵＳを選択し、オーバーステア状態と判定されたならばオーバーステア用のトルク補正値ΔＴ_ＯＳを選択し、これを減算部６０Ｃに減算入力する。

ステア状態判定部５４は、ヨーレートセンサ６６からのヨーレートγ、車速センサ２１からの車速Ｖ、舵角センサ６８からの操舵角δを入力し、これらに基づいて規範ヨーレートを算出し、この規範ヨーレートと実ヨーレートとを比較することでステア状態を判断する。
具体的には、まず次式（６）で規範ヨーレートγ_０を計算する。
γ_０＝〔１／（１＋Ｔ１・ｓ）〕・〔１／（１＋Ａ・Ｖ^２）〕〔Ｖ・δ／Ｌ・ｎ〕
……（６）

この（６）式中の、Ｔ１は時定数、ｓはラプラス演算子、Ａはスタビリディファクタであって次式（７）で表される。また、Ｖは車速、δは操舵角、Ｌはホイールベース、ｎはオーバーオールステアリングギア比である。
Ａ＝（−ｍ／２Ｌ^２）・〔（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）／（Ｋｆ・Ｋｒ）〕
……（７）
この（７）式中の、ｍは車両重量、Ｌｆは車両重心点と前輪車軸間の水平距離、Ｌｒは車両重心点と後輪車軸間の水平距離、Ｋｆは前輪タイヤのコーナリングパワー、Ｋｒは後輪タイヤのコーナリングパワーである。

このようにして算出した規範ヨーレートγ_０とヨーレートセンサ６６で算出したヨーレートγとに基づき、ヨーレートγの絶対値｜γ｜と規範ヨーレートγ_０の絶対値｜γ_０｜とが、｜γ｜−｜γ_０｜≧０を満足するときにはオーバーステア状態と判定し、｜γ｜−｜γ_０｜＜０を満足するときにはアンダーステア状態と判定する。そしてこの判定結果を、選択部５３に出力する。

減算部６０Ｃでは、選択部５３で選択されたトルク補正値ΔＴ_ＵＳ又はトルク補正値ΔＴ_ＯＳを、慣性補償部４５からの慣性補償信号ＣＭ１から減算し、その減算結果ＣＭ３は加算部６０Ｂに入力されて収れん性制御部４４からの収れん性制御信号ＣＭ２と加算され、その加算結果ＣＭ４が加算部６０Ａに入力されて電流指令値Ｉｔｖと加算され、これが操舵補助指令値Ｉｍとなる。

次に、コントロールユニット２０での動作を図９のフローチャートを参照して説明する。
まず、トルクセンサ３からの操舵トルクＴ、車速センサ２１からの車速Ｖ、ヨーレートセンサ６６からのヨーレートγ、横加速度センサ６７からの横加速度Ｇｙ、回転センサ６２からの角度θ、舵角センサ６８からの操舵角δを入力する（ステップＳ１）。次いで、入力した操舵トルクＴ及び車速Ｖに基づき指令値演算部４０で、操舵トルクＴ及び車速Ｖに応じた電流指令値Ｉｔｖを算出し（ステップＳ２）、回転センサ６２からの角度θに基づいて角速度検出部６３において電動モータ１２の角速度ωを算出し、角加速度検出部６４において角加速度ω′を算出する（ステップＳ３）。

次いで、ＳＡＴ演算部４６において、操舵トルクＴ、電流指令値Ｉｔｖ、角速度ω及び角加速度ω′に基づいて前記（２）式から、ＳＡＴ演算値ＳＡＴａを算出する（ステップＳ４）。なお、前記（２）式において、アシストトルクＴｍは電流指令値Ｉｔｖに比例するので、アシストトルクＴｍに代えて電流指令値Ｉｔｖを適用する。続いて横力検出部６５でヨーレートγ及び横加速度Ｇｙに基づいて横力Ｆｙを算出し、この横力Ｆｙに基づきＳＡＴ推定部４７でＳＡＴ推定値ＳＡＴｂを推定する（ステップＳ５）。

続いてグリップロス度検出部５０においてＳＡＴ演算値ＳＡＴａ及びＳＡＴ推定値ＳＡＴｂの偏差からグリップロス度ｇを検出し（ステップＳ６）、このグリップロス度ｇに応じたトルク補正値ΔＴ_ＵＳ及びトルク補正値ΔＴ_ＯＳを算出し（ステップＳ７）、ステア状態判定部５４で現在の車両のステア状態を判定する（ステップＳ８）。そして、この判定したステア状態に対応するトルク補正値ΔＴ_ＵＳ又はトルク補正値ΔＴ_ＯＳを選択する（ステップＳ９）。

次いで、慣性補償部４５及び収れん性制御部４４で、慣性補償信号ＣＭ１及び収れん性制御信号ＣＭ２を算出し（ステップＳ１０）、ステップＳ９で選択したステア状態に対応するトルク補正値ΔＴ_ＵＳ又はトルク補正値ΔＴ_ＯＳを、慣性補償信号ＣＭ１から減算し、この減算して得たＣＭ３に、収れん性制御信号ＣＭ２を加算して加算結果ＣＭ４を獲得し、この加算結果ＣＭ４を加算部６０Ａに入力する。そして、指令値演算部４０で算出した電流指令値Ｉｔｖと加算結果ＣＭ４とを加算部６０Ａで加算して電流指令値Ｉｔｖを補正して、この補正した電流指令値を操舵補助指令値Ｉｍとし（ステップＳ１１）、これに基づき電動モータ１２を駆動する（ステップＳ１２）。

したがって、グリップロスが生じていないか、グリップロス度ｇが、現在のステア状態に応じて設定される不感帯幅“−ｇ_ＵＳ１≦ｇ≦ｇ_ＵＳ１”又は“−ｇ_ＯＳ１≦ｇ≦ｇ_ＯＳ１”の範囲内の値であればトルク補正値ΔＴ_ＵＳ又はトルク補正値ΔＴ_ＯＳは略零となり、電流指令値Ｉｔｖの補正は行われない。このため、操舵トルクＴ及び車速Ｖに応じた操舵補助力が発生されることになって、ドライバの操舵操作を的確に補助することができる。

この状態から、グリップロス度ｇが正方向に増加し、ステア状態判定部５４でアンダーステア状態にあると判定された場合には、グリップロス度ｇが“ｇ_ＵＳ１”を上回った時点で、アンダーステア状態用のトルク補正値演算部５１で算出されるトルク補正値ΔＴ_ＵＳが零より大きくなる。そして、このトルク補正値ΔＴ_ＵＳ相当だけ電流指令値Ｉｔｖが小さくなるように補正されて操舵補助指令値Ｉｍが算出され、これに基づき電動モータ１２が駆動される。したがって、グリップロスが発生していないときよりも、トルク補正値ΔＴ_ＵＳ相当だけ低減された操舵補助力が発生されることになり、操舵補助力が低減されることから、その分、ドライバは切り増し方向への操舵をしにくくなり、すなわち、ドライバがグリップ力を越えて切り増しすることが抑制され、グリップ力が失われることにより車両挙動が不安定となることを回避することができる。

このとき、グリップロス度ｇが不感帯幅“ｇ_ＵＳ１”を上回るときには、グリップロス度ｇが大きいときほどトルク補正値ΔＴ_ＵＳも大きくなることから、グリップロス度ｇが大きいとき、すなわち、グリップが失われることにより車両挙動が不安定となる可能性が高いときほど、操舵補助力の低減度合が大きくなり、ドライバは切り増し方向への操舵をより行いにくくなる。このため、グリップロス度ｇに応じてすなわち車両挙動が不安定となる可能性に応じて、ドライバの操舵操作を的確に誘導することができる。

一方、ステア状態が、オーバーステア状態にあると判定された場合には、グリップロス度ｇが“ｇ_ＯＳ１”を上回った時点で、オーバーステア状態用のトルク補正値演算部５２で算出されるトルク補正値ΔＴ_ＯＳが零より大きくなる。このトルク補正値ΔＴ_ＯＳ相当だけ電流指令値Ｉｔｖが小さくなるように補正されて操舵補助指令値Ｉｍが算出され、これに基づき電動モータ１２が駆動される。そして、グリップロス度ｇが“ｇ_ＯＳ１”を上回るときには、グリップロス度ｇが大きいときほどトルク補正値ΔＴ_ＯＳも大きくなることから、グリップロス度ｇが大きいとき、すなわち、グリップが失われることにより車両挙動が不安定となる可能性が高いときほど、操舵補助力の低減度合が大きくなり、ドライバは切り増し方向への操舵をより行いにくくなることから、グリップロス度ｇに応じてすなわち車両挙動が不安定となる可能性に応じて、ドライバの操舵操作を的確に誘導することができる。

さらに、オーバーステア状態にある場合には、その不感帯幅“−ｇ_ＯＳ１≦ｇ≦ｇ_ＯＳ１”はアンダーステア状態における不感帯幅“−ｇ_ＵＳ１≦ｇ≦ｇ_ＵＳ１”よりも狭くなるように設定され、すなわち、グリップロス度ｇがより小さい時点から、電流指令値Ｉｔｖの抑制が開始されることになる。このため、グリップを速やかに確保することができ、好ましくない状態であるオーバーステア状態を、より速やかに解消させることができる。

また、図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、同じグリップロス度ｇであっても、オーバーステア状態にある場合のトルク補正値ΔＴ_ＯＳの方が、アンダーステア状態にある場合のトルク補正値ΔＴ_ＵＳよりも大きくなるように設定されている。ここで、オーバーステア状態にあるときには、内側に切れ込む傾向にあることから、現在の旋回状態からグリップを確保可能な目標の旋回状態に誘導するために必要な操舵角相当まで操舵角を戻したとしても、実際の車両の旋回状態は操舵角相当の旋回状態よりも切れ込んだ状態となる。したがって、この切れ込み分を考慮し、この切れ込み分相当だけより多く操舵補助トルクを低減し、切り増し方向への操舵をより行いにくくすることで、切れ込み分相当を含めて切り戻し方向に操舵を行うよう仕向けることができる。よって、速やかに目標の旋回状態に誘導することができ、切り戻し方向への車両の旋回状態の戻り量が不足傾向となりグリップ力が不足気味となることなく、的確なグリップ力に速やかに回復させることができる。

逆に、アンダーステア状態にあるときには、外側に膨らむ傾向にあることから、現在の旋回状態からグリップを確保可能な旋回状態に戻すために必要な操舵角相当まで操舵角を戻したとしても、実際の車両の旋回状態は操舵角相当の旋回状態よりも膨らんだ状態となる。したがって、この膨らみ分を考慮し、この膨らみ分相当だけ、操舵補助トルクの低減分を少なくし、切り増し方向への操舵を行いにくくすることで、膨らみ分相当を考慮して切り戻し方向に操舵を行うように仕向けることができる。よって、速やかに目標の旋回状態に誘導することができ、切り戻し方向への車両の旋回状態が戻し過ぎ傾向となり、ドライバに違和感を与えることなく、的確なグリップ力に速やかに回復させることができる。

また、ここでは、操舵トルクＴ、アシストトルクＴｍ、電動モータ１２の角速度ω及び角加速度ω′に基づいて検出したＳＡＴ演算値ＳＡＴａと、車両に発生する横力Ｆｙに基づくＳＡＴ推定値ＳＡＴｂとの偏差からグリップロス度ｇを算出している。ここで、グリップが失われた場合、これに対するセルフアライニングトルクの応答性は、グリップが失われたことに対するヨーレートの応答性に比較して速い。したがって、セルフアライニングトルクを用いてグリップロス度ｇを算出することによって、ヨーレートを用いてグリップロス度ｇを算出する場合に比較してより早い段階で、グリップロス度ｇの変化を検出することができる。よって、セルフアライニングトルクを用いてグリップロス度ｇを算出することにより、グリップ状況をより高精度に検出することができ、このようにして検出したグリップ状況にしたがって電流指令値Ｉｔｖを補正し、操舵補助力を低減することによって、より的確に操舵補助力を発生させることができる。このため、グリップロス度ｇに応じて切り増しし過ぎることを回避し、グリップが失われることにより車両挙動が不安定となることを確実に回避することができ、車両走行安定性を向上させることができる。

なお、ここでは、グリップロス度ｇが正値である場合について説明したが、負値である場合も同様である。すなわち、グリップロス度ｇが負値、つまりグリップロス度ｇが正値である場合の操舵方向とは逆方向に操舵が行われたときには、電流指令値Ｉｔｖは負値の値として算出されると共に、電流トルク補正値ΔＴ_ＵＳ、ΔＴ_ＯＳとして負値の値が算出されることから、これらに基づき、操舵補助指令値Ｉｍを算出することで、電動モータ１２は逆方向に回転され、逆方向への操舵補助力が発生されることになる。

また、上述のようにグリップロス度が不感帯幅内の値である場合には、電流指令値Ｉｔｖの補正は行わず、操舵トルクＴ及び車速Ｖに応じた操舵補助力を発生させるようにしているから、グリップロスが発生していないか比較的グリップロスが小さく悪影響を及ぼすことのない状況であるにも関わらず操舵補助力が抑制され、十分な操舵補助力を発生されないことに起因してドライバに違和感を与えることを回避することができる。

ここで、トルクセンサ３が操舵トルク検出手段に対応し、図９のステップＳ２の処理が電流指令値演算手段に対応し、ステップＳ４からステップＳ６の処理がグリップロス度検出手段に対応し、ステップＳ８の処理がステア状態判定手段に対応し、ステップＳ７、Ｓ９及びＳ１１の処理が補正手段に対応し、ステップＳ２からステップＳ１１の処理が操舵補助指令値演算手段に対応している。
また、ステップＳ４の処理がＳＡＴ演算部に対応し、ステップＳ５の処理がＳＡＴ推定部に対応し、ステップＳ６の処理がグリップロス度検出部に対応している。

次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態は、コントロールユニット２０の構成が異なること以外は上記第１の実施の形態と同様であるので同一部には同一符号を付与し、その詳細な説明は省略する。
図１０は、第２の実施の形態におけるコントロールユニット２０の概略構成を示すブロック図である。

この第２の実施の形態におけるコントロールユニット２０では、指令値演算部４０で算出された電流指令値Ｉｔｖは、乗算部５６に入力され、選択部５３で選択された、後述のトルク補正係数Ｋ_ＯＳ又はＫ_ＵＳと乗算されて補正電流指令値Ｉｔｖ′が算出され、この補正電流指令値Ｉｔｖ′が加算部６０Ａに入力される。そして、収れん性制御部４４で算出した収れん性制御信号ＣＭ２と慣性補償部４５で算出した慣性補償信号ＣＭ１とが加算部６０Ｂで加算され、この加算結果ＣＭ４が加算部６０Ａに入力され、この加算結果ＣＭ４と補正電流指令値Ｉｔｖ′とが加算されて操舵補助指令値Ｉｍが算出され、この操舵補助指令値Ｉｍに基づき電動モータ１２が駆動される。
また、グリップロス度検出部５０で検出したグリップロス度ｇは、ＵＳ用トルク補正係数演算部５１ａ及びＯＳ用トルク補正係数演算部５２ａに入力される。

このＵＳ用トルク補正係数演算部５１ａでは、グリップロス度ｇに基づいて、アンダーステア状態の車両においてグリップロス度ｇ相当だけ操舵補助力を補正するための“１”以下の値をとる、トルク補正係数Ｋ_ＵＳを算出する。このトルク補正係数Ｋ_ＵＳは、当該トルク補正係数Ｋ_ＵＳを用いて、電流指令値Ｉｔｖが小さくなる方向に補正することにより、このグリップロス度ｇ相当のグリップロスが生じている状態で操舵及び操舵補助が行われた場合に、アンダーステア状態の車両において、グリップが失われることを回避することの可能なトルク値相当に設定される。

例えば、図１１（ａ）の特性図に示すように、グリップロス度ｇが零近傍の不感帯幅内、すなわち“−ｇ_ＵＳ３≦ｇ≦ｇ_ＵＳ３”の範囲にあるときにはトルク補正係数Ｋ_ＵＳは“１”に設定され、グリップロス度ｇが“ｇ_ＵＳ３”よりも大きいときにはグリップロス度ｇが大きいときほどこれに反比例してトルク補正係数Ｋ_ＵＳは小さくなり、グリップロス度ｇがしきい値“ｇ_ＵＳ４”に達したとき零となり、グリップロス度ｇがしきい値“ｇ_ＵＳ４”以上であるとき零を維持するように設定される。同様に、グリップロス度ｇが“−ｇ_ＵＳ３”よりも小さいときにはグリップロス度ｇが小さいときほどこれに比例してトルク補正係数Ｋ_ＵＳも小さくなり、グリップロス度ｇがしきい値“−ｇ_ＵＳ４”に達したとき零となり、グリップロス度ｇがしきい値“−ｇ_ＵＳ４”以下であるときには零を維持するように設定される。

同様に、ＯＳ用トルク補正係数演算部５２ａでは、グリップロス度ｇに基づいて、オーバーステア状態の車両において、グリップロス度ｇ相当だけ操舵補助力を補正するための、“１”以下の値をとるトルク補正係数Ｋ_ＯＳを算出する。このトルク補正係数Ｋ_ＯＳは、当該トルク補正係数Ｋ_ＯＳを用いて、電流指令値Ｉｔｖが小さくなる方向に補正することにより、このグリップロス度ｇ相当のグリップロスが生じている状態で操舵及び操舵補助が行われた場合に、オーバーステア状態の車両において、グリップが失われることを回避することの可能なトルク値相当に設定される。

例えば、図１１（ｂ）の特性図に示すように、グリップロス度ｇが零近傍の不感帯幅内、すなわち“−ｇ_ＯＳ３≦ｇ≦ｇ_ＯＳ３”の範囲にあるときにはトルク補正係数Ｋ_ＯＳは“１”に設定され、グリップロス度ｇが“ｇ_ＯＳ３”よりも大きいときにはグリップロス度ｇが大きいときほどこれに反比例してトルク補正係数Ｋ_ＯＳは小さくなり、グリップロス度ｇがしきい値“ｇ_ＯＳ４”に達したとき、トルク補正係数Ｋ_ＯＳは零となり、グリップロス度ｇがしきい値“ｇ_ＯＳ４”以上であるときには零を維持するように設定される。
同様に、グリップロス度ｇが“−ｇ_ＯＳ３”よりも小さいときにはグリップロス度ｇが小さいときほどこれに比例してトルク補正係数Ｋ_ＯＳも小さくなり、グリップロス度ｇがしきい値“−ｇ_ＯＳ４”に達したとき零となり、グリップロス度ｇがしきい値“−ｇ_ＯＳ４”以下である間は零を維持するように設定される。

そして、図１１（ａ）及び（ｂ）に示すように、不感帯幅を決定するｇ_ＵＳ３及びｇ_ＯＳ３はｇ_ＵＳ３＞ｇ_ＯＳ３を満足するように設定される。また、しきい値ｇ_ＵＳ４及びｇ_ＯＳ４はｇ_ＵＳ４＞ｇ_ＯＳ４を満足するように設定され、グリップロス度ｇがｇ_ＵＳ３からｇ_ＵＳ４まで変化する間のトルク補正係数Ｋ_ＵＳの変化を表す直線の傾き“−ΔＫ_ＵＳ”と、グリップロス度ｇがｇ_ＯＳ３からｇ_ＯＳ４まで変化する間のトルク補正係数ΔＫ_ＯＳの変化を表す直線の傾き“−ΔＫ_ＯＳ”とは、｜−ΔＫ_ＵＳ｜＜｜−ΔＫ_ＯＳ｜を満足するように設定される。つまり、グリップロス度がｇ_ＯＳ３からｇ_ＵＳ４の間は、同じグリップロス度ｇであっても、オーバーステア状態のトルク補正係数Ｋ_ＯＳの方が、トルク補正係数Ｋ_ＵＳよりも小さくなるように設定される。グリップロス度ｇが負値の場合も同様であって、不感帯幅を決定する“−ｇ_ＵＳ３”及び“−ｇ_ＯＳ３”は｜−ｇ_ＵＳ３｜＞｜−ｇ_ＯＳ３｜を満足するように設定される。

また、しきい値“−ｇ_ＵＳ４”及び“−ｇ_ＯＳ４”は｜−ｇ_ＵＳ４｜＞｜−ｇ_ＯＳ４｜を満足するように設定され、グリップロス度ｇが“−ｇ_ＵＳ４”から“−ｇ_ＵＳ３”まで変化する間のトルク補正係数Ｋ_ＵＳの変化を表す直線の傾きΔＫ_ＵＳ（｜ΔＫ_ＵＳ｜＝｜−ΔＫ_ＵＳ｜）と、グリップロス度ｇが“−ｇ_ＯＳ４”から“−ｇ_ＯＳ３”まで変化する間のトルク補正係数Ｋ_ＯＳの変化を表す直線の傾きΔＫ_ＯＳ（｜ΔＫ_ＯＳ｜＝｜−ΔＫ_ＯＳ｜）とは、｜ΔＫ_ＵＳ｜＜｜ΔＫ_ＯＳ｜を満足するように設定される。

このようにすることによって、オーバーステア状態の場合には、アンダーステア状態の場合に比較して、グリップロス度ｇがより小さい段階から、グリップロス度ｇに応じた操舵補助トルクの低減が開始され、且つ、その低減度合がより大きくなるように設定されるため、速やかに解消すべき状態であるオーバーステア状態の解消を的確に図ることができ、逆に、アンダーステア状態の場合には、グリップロス度ｇが比較的大きくなった時点からグリップロス度ｇに応じた操舵補助トルクの低減を開始し、且つ、その低減度合をオーバーステア状態よりも少なくすることによって、ドライバの操舵操作を十分補助しつつ、且つ操舵補助トルクを低減しすぎることによって、却ってドライバに違和感を与えることを回避することができる。

このようにして、ＵＳ用トルク補正係数演算部５１ａ及びＯＳ用トルク補正係数演算部５２ａで算出されたトルク補正係数Ｋ_ＵＳ及びトルク補正係数Ｋ_ＯＳは、選択部５３に入力される。この選択部５３は、ステア状態判定部５４から入力されるステア状態に応じて選択を行い、アンダーステア状態にあると判定されたときにはトルク補正係数Ｋ_ＵＳを選択し、オーバーステア状態にあると判定されたときにはトルク補正係数Ｋ_ＯＳを選択し、選択したトルク補正係数Ｋ_ＵＳ又はトルク補正係数Ｋ_ＯＳを、乗算部５６に入力する。
この乗算部５６には、指令値演算部４０で演算された電流指令値Ｉｔｖと、選択部５３で選択されたトルク補正係数Ｋ_ＵＳ又はトルク補正係数Ｋ_ＯＳとが入力され、これらの乗算結果が補正電流指令値Ｉｔｖ′として出力される。

次に、第２の実施の形態におけるコントロールユニット２０での動作を図１２のフローチャートを参照して説明する。
なお、図９に示す上記第１の実施の形態における処理と同一部には同一符号を付与し、その詳細な説明は省略する。
まず、各種センサから、操舵トルクＴ、車速Ｖ、ヨーレートγ、横加速度Ｇｙ、電動モータ１２の角度θ、操舵角δを入力し（ステップＳ１）、操舵トルクＴ及び車速Ｖに応じた電流指令値Ｉｔｖを算出し（ステップＳ２）、電動モータ１２の角度θから電動モータ１２の角速度ω及び角加速度ω′を検出する（ステップＳ３）。

次いで、操舵トルクＴ、電流指令値Ｉｔｖ、角速度ω及び角加速度ω′に基づいてＳＡＴ演算値ＳＡＴａを検出し（ステップＳ４）、ヨーレートγ及び横加速度Ｇｙに基づいて横力Ｆｙを検出しＳＡＴ推定値ＳＡＴｂを検出し（ステップＳ５）、ＳＡＴ演算値ＳＡＴａ及びＳＡＴ推定値ＳＡＴｂからグリップロス度ｇを算出する（ステップＳ６）。
続いて、ステップＳ７ａに移行し、ＵＳ用トルク補正係数演算部５１ａ及びＯＳ用トルク補正係数演算部５２ａで、グリップロス度ｇに応じたトルク補正係数Ｋ_ＵＳ及びＫ_ＯＳを算出する。続いて、ステア状態判定部５４で車両の現在のステア状態を判定し（ステップＳ８）、ステア状態に応じたトルク補正係数Ｋ_ＵＳ又はＫ_ＯＳを選択する（ステップＳ９ａ）。そして、慣性補償信号ＣＭ１及び収れん性制御信号ＣＭ２を算出し（ステップＳ１０）、操舵トルクＴ及び車速Ｖに応じた電流指令値ＩｔｖにステップＳ９ａで選択したステア状態に応じたトルク補正係数Ｋ_ＵＳ又はＫ_ＯＳを乗算して、電流指令値Ｉｔｖを補正し（ステップＳ１１ａ）、この補正した補正電流指令値Ｉｔｖ′に、ステップＳ１０で算出した慣性補償信号ＣＭ１及び収れん性制御信号ＣＭ２を加算して操舵補助指令値Ｉｍを算出し（ステップＳ１１ｂ）、この操舵補助指令値Ｉｍに応じて電動モータ１２を駆動する（ステップＳ１２）。

したがって、グリップロスが生じていないかグリップロス度ｇが、現在のステア状態に応じて設定される不感帯幅“−ｇ_ＵＳ３≦ｇ≦ｇ_ＵＳ３”又は“−ｇ_ＯＳ３≦ｇ≦ｇ_ＯＳ３”の範囲内の値であればトルク補正係数Ｋ_ＵＳ又はトルク補正係数Ｋ_ＯＳは“１”を維持することから、電流指令値Ｉｔｖの補正は行われない。このため、操舵トルクＴ及び車速Ｖに応じた操舵補助力が発生されることになって、ドライバの操舵操作を的確に補助することができる。

この状態から、グリップロス度ｇが正方向に増加し、ステア状態判定部５４でアンダーステア状態にあると判定された場合には、グリップロス度ｇが“ｇ_ＵＳ３”を上回った時点で、アンダーステア状態用のトルク補正係数演算部５１ａで算出されるトルク補正係数Ｋ_ＵＳが“１”より小さくなる。そして、このトルク補正係数Ｋ_ＵＳ相当だけ電流指令値Ｉｔｖが小さくなるように補正されて操舵補助指令値Ｉｍが算出され、これに基づき電動モータ１２が駆動される。したがって、グリップロスが発生していないときよりも、トルク補正係数Ｋ_ＵＳに応じた補正量だけ低減された操舵補助力が発生されることになり、操舵補助力が低減されることになるから、ドライバは切り増し方向への操舵をしにくくなり、すなわち、ドライバがグリップ力を越えて切り増しすることを抑制し、グリップが失われることにより車両挙動が不安定となることを回避することができる。

このとき、グリップロス度ｇが“ｇ_ＵＳ３”を上回るときには、グリップロス度ｇが大きいときほどトルク補正係数Ｋ_ＵＳは小さくなることから、グリップロス度ｇが大きいとき、すなわち、グリップが失われることにより車両挙動が不安定となる可能性が高いときほど、操舵補助力の低減度合が大きくなり、ドライバは切り増し方向への操舵をより行いにくくなることから、グリップロス度ｇに応じてつまり車両挙動が不安定となる可能性に応じて、ドライバの操舵操作を的確に誘導することができる。

一方、ステア状態が、オーバーステア状態にあると判定された場合には、グリップロス度ｇが“ｇ_ＯＳ３”を上回った時点で、オーバーステア状態用のトルク補正係数演算部５２ａで算出されるトルク補正係数Ｋ_ＯＳが“１”より小さくなる。そして、このトルク補正係数Ｋ_ＯＳに応じた補正量だけ電流指令値Ｉｔｖが小さくなるように補正されて操舵補助指令値Ｉｍが算出され、これに基づき電動モータ１２が駆動される。そして、グリップロス度ｇが“ｇ_ＯＳ３”を上回るときには、グリップロス度ｇが大きいときほどトルク補正係数Ｋ_ＯＳは小さくなることから、グリップロス度ｇが大きいとき、すなわち、グリップが失われることにより車両挙動が不安定となる可能性が高いときほど、操舵補助力の低減度合が大きくなり、ドライバは切り増し方向への操舵をより行いにくくなることから、グリップロス度ｇに応じてすなわち車両挙動が不安定となる可能性に応じて、ドライバの操舵操作を的確に誘導することができる。

さらに、オーバーステア状態にある場合には、その不感帯幅“−ｇ_ＯＳ３≦ｇ≦ｇ_ＯＳ３”はアンダーステア状態における不感帯幅“−ｇ_ＵＳ３≦ｇ≦ｇ_ＵＳ３”よりも狭くなるように設定され、すなわち、グリップロス度ｇがより小さい時点から、電流指令値Ｉｔｖの抑制が開始されることになるから、グリップロス度ｇに応じてグリップを速やかに確保することができると共にオーバーステア状態をより速やかに解消させることができる。

また、図１１（ａ）及び（ｂ）に示すように、同じグリップロス度ｇであっても、オーバーステア状態にある場合のトルク補正係数Ｋ_ＯＳの方が、トルク補正係数Ｋ_ＵＳよりも小さくなるように設定され、すなわち補正量がより大きくなるように設定されている。したがって、この場合も上記第１の実施の形態と同様に、オーバーステア状態にあるときには、旋回内側への切り込み分相当を含めて切り戻し方向に操舵を行うよう仕向けることができ、速やかに目標の旋回状態に誘導することができ、切り戻し方向への車両の旋回状態の戻り量が不足傾向となりグリップ力が不足気味となることなく、的確なグリップ力に速やかに回復させることができる。

逆に、アンダーステア状態にあるときには、旋回外側への膨らみ分相当を考慮して切り戻し方向に操舵を行うように仕向けることができ、速やかに目標の旋回状態に誘導することができ、切り戻し方向への車両の旋回状態が戻し過ぎ傾向となり、ドライバに違和感を与えることなく、的確なグリップ力に速やかに回復させることができる。
なお、ここでは、グリップロス度ｇが正値である場合について説明したが、負値である場合も同様である。
ここで、第２の実施の形態において、図１２のステップＳ７ａ、Ｓ９ａ及びＳ１１ａの処理が補正手段に対応し、ステップＳ２からステップＳ１１ｂの処理が操舵補助指令値演算手段に対応している。

次に、本発明の第３の実施の形態を説明する。
この第３の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、トルク補正値を、グリップロス度ｇだけでなく、ステアリングホイール１の操舵速度にも基づいて設定するようにしたものである。上記第１の実施の形態と同一部には同一符号を付与し、その詳細な説明は省略する。

この第３の実施の形態では、図１３に示すように、角速度検出部６３で検出された角速度ωは、収れん性制御部４４、ＳＡＴ検出部４６及び角加速度検出部６４のそれぞれに入力されると共に、さらに、乗算部５８に入力される。
また、上記第１の実施の形態における、ＵＳ用トルク補正値演算部５１及びＯＳ用トルク補正値演算部５２に代えて、ＵＳ用トルク補正値演算部５１ｂ及びＯＳ用トルク補正値演算部５２ｂを備える。

このＵＳ用トルク補正値演算部５１ｂは、第１の実施の形態におけるＵＳ用トルク補正値演算部５１と同様に、グリップロス度ｇに応じたトルク補正値ΔＴｖ_ＵＳを設定するが、トルク補正値ΔＴｖ_ＵＳはグリップロス度ｇが正値及び負値の場合共に、正値の値に設定される。つまり、図１４（ａ）に示すように、グリップロス度ｇが零近傍の不感帯幅内、すなわち“−ｇ_ＵＳ５≦ｇ≦ｇ_ＵＳ５”の範囲にあるときにはトルク補正値ΔＴｖ_ＵＳは零に設定され、グリップロス度ｇが“ｇ_ＵＳ５”よりも大きいときにはグリップロス度ｇが大きいときほどこれに比例してトルク補正値ΔＴｖ_ＵＳも大きくなり、グリップロス度ｇがしきい値“ｇ_ＵＳ６”を上回ると、トルク補正値ΔＴｖ_ＵＳはその最大値ΔＴｖmaxに維持される。同様に、グリップロス度ｇが“−ｇ_ＵＳ５”よりも小さいときにはグリップロス度ｇが小さいときほどこれに反比例してトルク補正値ΔＴｖ_ＵＳは正値方向に大きくなり、グリップロス度ｇがしきい値“−ｇ_ＵＳ６”を下回ると、トルク補正値ΔＴｖ_ＵＳは最大値ΔＴｖmaxに維持される。

同様に、ＯＳ用トルク補正値演算部５２ｂは、第１の実施の形態におけるＵＳ用トルク補正値演算部５２と同様に、グリップロス度ｇに応じたトルク補正値ΔＴｖ_ＯＳを設定するが、グリップロス度ｇが正値及び負値に関わらずトルク補正値ΔＴｖ_ＯＳは正値に設定され、図１４（ｂ）に示すように、グリップロス度ｇが零近傍の不感帯幅内、すなわち“−ｇ_ＯＳ５≦ｇ≦ｇ_ＯＳ６”の範囲にあるときにはトルク補正値ΔＴｖ_ＯＳは零に設定され、グリップロス度ｇが“ｇ_ＯＳ５”よりも大きいときにはグリップロス度ｇが大きいときほどこれに比例してトルク補正値ΔＴｖ_ＯＳも大きくなり、グリップロス度ｇがしきい値“ｇ_ＯＳ６”を上回ると、トルク補正値ΔＴｖ_ＯＳはその最大値ΔＴｖmaxに維持される。同様に、グリップロス度ｇが“−ｇ_ＯＳ５”よりも小さいときにはグリップロス度ｇが小さいときほどこれに反比例してトルク補正値ΔＴｖ_ＯＳは正値方向に大きくなり、グリップロス度ｇがしきい値“−ｇ_ＵＳ６”を下回ると、トルク補正値ΔＴｖ_ＯＳは最大値ΔＴｖmaxに維持される。

また、グリップロス度ｇが正値にあるときのトルク補正値ΔＴｖ_ＵＳの変化の傾き“ΔＵＳｖ”と、グリップロス度ｇが負値にあるときのトルク補正値ΔＴｖ_ＵＳの変化の傾き“−ΔＵＳｖ”とは同一の大きさに設定され、同様に、グリップロス度ｇが正値にあるときのトルク補正値ΔＴｖ_ＯＳの変化の傾き“ΔＯＳｖ”と、グリップロス度ｇが負値にあるときのトルク補正値ΔＴｖ_ＯＳの変化の傾き“−ΔＯＳｖ”とは同一の大きさに設定され、ΔＵＳｖ＜ΔＯＳｖを満足するように設定される。
なお、ここでは、トルク補正値ΔＴｖ_ＵＳ及びΔＴｖ_ＯＳの最大値は共にΔＴｖmaxとした場合について説明したが、必ずしもこれに限るものではなく、それぞれ異なる値に設定してもよく、この場合には、トルク補正値ΔＴｖ_ＵＳの最大値よりもトルク補正値ΔＴｖ_ＯＳの最大値の方がより大きくなるように設定すればよい。

そして、これらＵＳ用トルク補正値演算部５１ｂ及びＯＳ用トルク補正値演算部５２ｂで算出されたトルク補正値ΔＴｖ_ＵＳ及びトルク補正値ΔＴｖ_ＯＳは、選択部５３に入力され、ここで、ステア状態判定部５４で判定されたステア状態に応じたトルク補正値ΔＴｖ_ＵＳ又はトルク補正値ΔＴｖ_ＯＳが選択されて、これが乗算部５８に入力される。
この乗算部５８では、角速度検出部６３からの角速度ωと、選択部５３で選択されたトルク補正値ΔＴｖ_ＵＳ又はトルク補正値ΔＴｖ_ＯＳとが乗算され、乗算結果が、トルク補正値ΔＴωとして、減算部６０Ｃに減算入力されて慣性補償部４５で算出された慣性補正値ＣＭ１から減算され、この演算結果ＣＭ３として出力される。

次に、コントロールユニット２０での動作を図１５のフローチャートを参照して説明する。
上記第１の実施の形態と同様にまず、各種センサからの検出値を読み込み（ステップＳ１）、指令値演算部４０で、操舵トルクＴ及び車速Ｖに応じた電流指令値Ｉｔｖを算出し（ステップＳ２）、電動モータ１２の角速度ω及び角加速度ω′を算出する（ステップＳ３）。

次いで、ＳＡＴ演算値ＳＡＴａを算出すると共に（ステップＳ４）及びＳＡＴ推定値ＳＡＴｂを推定し（ステップＳ５）、グリップロス度ｇを検出する（ステップＳ６）。続いてステップＳ７ｂに移行し、このグリップロス度ｇに応じたトルク補正値ΔＴｖ_ＵＳ及びトルク補正値ΔＴｖ_ＯＳを、ＵＳ用トルク補正値演算部５１ｂ及びＯＳ用トルク補正値演算部５２ｂで算出する。そして、ステップＳ８に移行し、ステア状態判定部５４で現在の車両のステア状態を判定し、判定したステア状態に対応するトルク補正値ΔＴｖ_ＵＳ又はトルク補正値ΔＴｖ_ＯＳを選択する（ステップＳ９）。続いてステップＳ９ｂに移行し、選択したトルク補正値ΔＴｖ_ＵＳ又はトルク補正値ΔＴｖ_ＯＳと角速度ωとを、角速度検出部６３で乗算してトルク補正値ΔＴωを算出する（ステップＳ９ｂ）。

次いで、慣性補償信号ＣＭ１及び収れん性制御信号ＣＭ２を算出し（ステップＳ１０）、ステップＳ９ｂで算出したトルク補正値ΔＴωを、慣性補償信号ＣＭ１から減算し、この減算して得たＣＭ３に、収れん性制御信号ＣＭ２を加算して加算結果ＣＭ４を獲得し、この加算結果ＣＭ４を加算部６０Ａに入力する。そして、指令値演算部４０で算出した電流指令値Ｉｔｖと加算結果ＣＭ４とを加算部６０Ａで加算して電流指令値Ｉｔｖを補正し、この補正した電流指令値を操舵補助指令値Ｉｍとし（ステップＳ１１）これに基づき電動モータ１２を駆動する（ステップＳ１２）。

したがって、グリップロスが生じていないかグリップロス度ｇが不感帯幅内の値であればトルク補正値ΔＴｖ_ＵＳ及びトルク補正値ΔＴｖ_ＯＳは略零に設定されることから、角速度ωの大きさに関わらずトルク補正値ΔＴは略零となり、電流指令値Ｉｔｖの補正は行われない。このため、操舵トルクＴ及び車速Ｖに応じた操舵補助力が発生されることになって、ドライバの操舵操作を的確に補助することができる。

この状態から、グリップロス度ｇが正値方向に増加し、ステア状態判定部５４でアンダーステア状態であると判断されている場合には、選択部５３でＵＳ用のトルク補正値演算部５１ｂで算出されたトルク補正値ΔＴｖ_ＵＳが選択されることから、グリップロス度ｇが“ｇ_ＵＳ５”を上回った時点で、トルク補正値ΔＴｖ_ＵＳが零よりも大きくなる。このとき、角速度検出部６３で検出される角速度ωが一定であるものとすると、グリップロス度ｇが正値方向に大きくなるほど、トルク補正値ΔＴｖ_ＵＳは大きな値に設定されることから、トルク補正値ΔＴｖ_ＵＳと角速度ωとの乗算値であるトルク補正値ΔＴωも増加し、電流指令値Ｉｔｖの低減量が増加することから、発生される操舵補助トルクがより小さく抑制される。さらに、このとき、角速度ωが大きいとき、すなわち、ドライバの操舵速度が大きいときほど、トルク補正値ΔＴωは増加し、操舵補助トルクがより小さく抑制される。このため、ドライバの操舵速度が大きく切り増し過ぎの状態となる可能性が高いときほど操舵補助力を小さくし、切り増ししにくくすることができることから、より確実にグリップが失われる状態となることを回避することができ、すなわち、車両走行安定性を向上させることができる。

そして、この場合も、オーバーステア状態であると判断された場合には、ＯＳ用のトルク補正値演算部５２ｂで算出されたトルク補正値ΔＴｖ_ＯＳに基づいてトルク補正値ΔＴωが算出され、トルク補正値ΔＴｖ_ＯＳは、図１４（ｂ）に示すように、アンダーステア状態にあるときよりも、グリップロス度ｇがより小さい時点で操舵補助トルクの抑制が開始され、且つより小さく抑制するようにしているから、上記第１の実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。

また、グリップロス度ｇが負値である場合、つまり、グリップロス度ｇが正値である場合とは逆方向に操舵が行われた場合には、トルク補正値ΔＴｖ_ＵＳ及びΔＴｖ_ＯＳは正値の値に設定されるが、この場合、操舵方向が逆であることから操舵角ωは負値の値となるため、トルク補正値ΔＴωは負値の値となる。したがって、この場合もグリップロス度ｇが正値の場合と同等の作用効果を得ることができる。

また、トルク補正値ΔＴωを、グリップロス度ｇだけでなく電動モータ１２の角速度ω、すなわちドライバの操舵速度にも基づいて算出している。そして、電動モータ１２の角速度ωが大きいときほど、すなわちドライバの操舵速度が大きいときほどトルク補正値ΔＴωが大きな値となるように算出しているから、ドライバの操舵速度が大きく切り増し過ぎの状態となる可能性が高いときほど操舵補助力を小さくし、切り増ししにくくすることができることから、より確実にグリップが失われる状態となることを回避することができ、すなわち、車両走行安定性を向上させることができる。

ここで、第３の実施の形態において、図１５のステップＳ３で、電動モータ１２の角速度ωを算出する処理が操舵角速度検出手段に対応し、ステップＳ７ｂ、Ｓ９、Ｓ９ｂ及びＳ１１の処理が補正手段に対応し、ステップＳ２からステップＳ１１の処理が操舵補助指令値演算手段に対応している。
なお、この第３の実施の形態においては、上記第１の実施の形態において、電動モータ１２の角速度ω、つまりドライバの操舵速度に応じてトルク補正値ΔＴωを算出する場合について説明したが、上記第２の実施の形態に適用することも可能である。この場合には、例えば、図１６に示すように、角速度検出部６３で検出した電動モータ１２の角速度ωを絶対値演算部９１に入力し、この絶対値演算部９１で絶対値化した角速度ωをもとに、ゲイン設定部９２で、この角速度ωに応じたゲインＫωを設定する。

例えば、ゲイン設定部９２で、角速度ωの絶対値が大きいときほど小さな値となる、角速度に応じた補正ゲインＫωを算出し、この補正ゲインＫωと、選択部５３で選択されたトルク補正係数Ｋ_ＵＳ又はＫ_ＯＳとを乗算部で乗算し、この乗算結果と電流指令値Ｉｔｖとを乗算部９３で乗算し、この乗算部９３で乗算した結果をトルク補正係数値Ｋｖとし、このトルク補正係数Ｋｖと指令値演算部４０で算出した電流指令値Ｉｔｖとを乗算して、補正電流指令値Ｉｔｖ′を算出すればよく、この場合も同等の作用効果を得ることができる。

なお、ここでは、トルク補正係数Ｋ_ＵＳ、Ｋ_ＯＳを、第２の実施の形態と同様の特性図を用いて算出する場合について説明したが、これに限るものではなく、角速度ωに応じたゲインＫωを設定するための特性を考慮した、グリップロス度ｇに応じたトルク補正係数Ｋ_ＵＳ、Ｋ_ＯＳを設定するための特性図を生成し、これに基づいて算出するようにしてもよい。

また、上記第３の実施の形態においては、電動モータ１２の角速度ωを、ステアリングホイール１の操舵速度相当の値として用い、角速度ωとグリップロス度ｇとに基づいて操舵補助力を補正する場合について説明したが、例えばステアリングシャフト２に、操舵角速度を検出するための操舵角速度センサを設け、この操舵角速度センサの検出信号を用いてもよく、また、ステアリングシャフト２に舵角センサ６８の検出信号を時間微分して操舵角速度を算出し、この算出した操舵角速度を用いてもよい。

また、上記各実施の形態においては、ヨーレートγ、横加速度Ｇｙ及び車両運動モデルに基づいて横力Ｆｙを推定し、この横力Ｆｙに基づいて実際に車両に作用するセルフアライニングトルクを推定する場合について説明したが、ハブ等に横力センサを設け、この横力センサで直接横力を検出し、これを用いてＳＡＴ推定値ＳＡＴｂを算出してもよい。
また、横力Ｆｙを用いずに、水平面における車両運動モデルと、車速Ｖ及び操舵角δとを用いてセルフアライニングトルクを推定してもよい。

つまり、ヨーレートγとスリップ角βと車速Ｖと操舵角δとの関係は、次式（８）及び（９）で表すことができる。
ｍＶ・(ｄβ／ｄｔ)
＝−{ｍＶ＋[(Ｋｆ・Ｌｆ−Ｋｒ・Ｌｒ)/Ｖ]}・γ−(Ｋｆ＋Ｋｒ)・β＋Ｋｆ・δ/ｎ
……（８）
Ｉ・(ｄγ／ｄｔ)
＝−[(Ｋｆ・Ｌｆ^２＋Ｋｒ・Ｌｒ^２)/Ｖ]・γ＋(−Ｋｆ・Ｌｆ＋Ｋｒ・Ｌｒ)・β
＋Ｋｆ・Ｌｆ・δ/ｎ
……（９）

なお、（８）及び（９）式中の、ｍは車両重量、Ｉは車両重心を通るＺ軸回りの慣性モーメント、Ｌはホイールベース（Ｌ＝Ｌｆ＋Ｌｒ）、Ｌｆ，Ｌｒは、前，後車軸から重心までの水平距離、Ｋｆ，Ｋｒは、前，後タイヤのコーナリングパワー、ｎはオーバーオールステアリングギア比、δ／ｎは前輪実舵角、βは車体重心のスリップ角、Ｖは車速、γはヨーレートである。

セルフアライニングトルクはヨーレートγとスリップ角βの関数として表すことができることから、ヨーレートγとスリップ角βとを車速Ｖと操舵角δとの関数として整理すれば、ＳＡＴ推定値ＳＡＴｂを求めることができる。車速Ｖと操舵角δよりＳＡＴｂを求めると、図１７に示すようになる。この特性は実験によって車両毎の特性値を測定してから、車両運動モデルを用いてシミュレーションによって作成してもよい。

したがって、この場合には、例えば第１の実施の形態の場合に、図１８に示すように、車速センサ（車速検出手段）２１で検出した車速Ｖと、舵角センサ６８（操舵角検出手段）で検出した操舵角δとをＳＡＴ推定部４７に入力し、このＳＡＴ推定部４７で、図１７の特性図にしたがってＳＡＴ推定値ＳＡＴｂを算出すればよい。
また、上記各実施形態においては、トレールεｎが変化すると仮定してＳＡＴ推定値ＳＡＴｂとＳＡＴ演算値ＳＡＴａとを比較する場合について説明したが、前述のように、トレールεｎが一定の場合には、横力ＦｙはＳＡＴ推定値ＳＡＴｂ相当の値とみなすことができることから、ＳＡＴ演算値ＳＡＴａと横力検出部６５で検出した横力Ｆｙとからグリップロス度ｇを算出するようにしてもよい。

また、上記各実施形態においては、トルク補正値ΔＴ_ＵＳ及びΔＴ_ＯＳ、ΔＴｖ_ＵＳ及びΔＴｖ_ＯＳ、トルク補正係数Ｋ_ＵＳ及びＫ_ＯＳを、グリップロス度ｇに応じて所定量ずつ変化させることにより、操舵補助力をグリップロス度ｇに応じて所定量ずつ変化させる場合について説明したが、これに限るものではなく、これらトルク補正値及びトルク補正係数を、グリップロス度ｇが小さいときほど急峻に増加させ、グリップロス度ｇが大きいときほど増加量を小さくしてもよい。このようにすることによって、グリップロス度ｇが比較的小さい段階でグリップロス度ｇのさらなる増加を確実に抑制することができ、特に、比較的滑りやすい特性を有する車両に有効である。逆に、これらトルク補正値及びトルク補正係数を、グリップロス度ｇが小さいときほど増加量を小さくし、グリップロス度ｇが大きいときほど急峻に変化させてもよく、この場合には、グリップロス度ｇがある程度の大きさとなった段階で、グリップロス度ｇのさらなる増加を確実に抑制することができ、特に、比較的滑りにくい特性を有する車両に有効である。要は、グリップロス度ｇが大きいときほど、発生される操舵補助力の低減量が大きくなるような特性であれば、どのような特性であってもよい。

また、上記各実施形態においては、指令値演算部４０で算出した電流指令値Ｉｔｖを補正する場合について説明したが、これに限るものではない。例えば、ＰＷＭ制御部４２から出力されるパルス幅変調信号のデューティ比を補正するようにしてもよく、要は、電動モータ１２により発生される操舵補助力を補正することができればどの段階で補正を行ってもよい。

本発明を適用した電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図である。 路面からステアリングホイールまでの間に発生するトルクの様子を説明するための模式図である。 タイヤの進行方向とスリップ角によるセルフアライニングトルク及び横力の関係を示す図である。 横力の着力点とトレールとの関係を示す図である。 スリップ角の変化に対する、横力及びセルフアライニングトルクの変化を示すグラフである。 セルフアライニングトルクの演算値ＳＡＴａと推定値ＳＡＴｂとの関係を表すグラフである。 第１の実施の形態におけるコントロールユニットの概略構成を示すブロック図である。 グリップロス度ｇとトルク補正値ΔＴ_ＵＳとの対応を表す特性図、及びグリップロス度ｇとトルク補正値ΔＴ_ＯＳとの対応を表す特性図である。 第１の実施の形態におけるコントロールユニットの処理手順の一例を示すフローチャートである。 第２の実施の形態におけるコントロールユニットの概略構成を示すブロック図である。 グリップロス度ｇとトルク補正係数Ｋ_ＵＳとの対応を表す特性図、及びグリップロス度ｇとトルク補正係数Ｋ_ＯＳとの対応を表す特性図である。 第２の実施の形態におけるコントロールユニットの処理手順の一例を示すフローチャートである。 第３の実施の形態におけるコントロールユニットの概略構成を示すブロック図である。 グリップロス度ｇとトルク補正値ΔＴｖ_ＵＳとの対応を表す特性図、及びグリップロス度ｇとトルク補正値ΔＴｖ_ＯＳとの対応を表す特性図である。 第３の実施の形態におけるコントロールユニットの処理手順の一例を示すフローチャートである。 本発明におけるコントロールユニットのその他の例を示すブロック図である。 操舵角δとセルフアライニングトルクの推定値ＳＡＴとの関係を表す特性図である。 本発明におけるコントロールユニットのその他の例を示すブロック図である。

符号の説明

１ ステアリングホイール
２ ステアリングシャフト
３ トルクセンサ
１２ 電動モータ
２０ コントロールユニット
２１ 車速センサ
４０ 指令値演算部
４６ セルフアライニングトルク演算部
４７ セルフアライニングトルク推定部
５０ グリップロス度検出部
５１、５１ｂ ＵＳ用トルク補正値演算部
５１ａ ＵＳ用トルク補正係数演算部
５２、５２ｂ ＯＳ用トルク補正値演算部
５２ａ ＯＳ用トルク補正係数演算部
５３ 選択部
５４ ステア状態判定部
６５ 横力検出部

Claims (10)

1. 車両のステアリング機構に入力される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
   前記操舵トルクに基づいて操舵補助指令値を算出する操舵補助指令値演算手段と、を有し、
   前記操舵補助指令値に基づいて前記ステアリング機構に操舵補助力を付与するモータを駆動する電動パワーステアリング装置の制御装置において、
   前記操舵補助指令値演算手段は、
   車両のステア状態を判定するステア状態判定手段と、
   タイヤのグリップが失われた度合を表すグリップロス度を検出するグリップロス度検出手段と、
   前記操舵トルクに基づき前記モータの電流指令値を算出する電流指令値演算手段と、
   前記ステア状態判定手段で判定したステア状態及び前記グリップロス度検出手段で検出したグリップロス度に基づいて前記電流指令値演算手段で算出した電流指令値を補正しこれを前記操舵補助指令値とする補正手段と、を備え、
   前記補正手段は、前記ステア状態がオーバーステア状態であるときには、前記グリップロス度が予め設定したオーバーステア状態時のしきい値以上となったとき前記電流指令値の補正を開始し、前記アンダーステア状態であるときには、前記グリップロス度が予め設定したアンダーステア状態時のしきい値以上となったとき前記電流指令値の補正を開始し、前記オーバーステア状態時のしきい値は、前記アンダーステア状態時のしきい値よりも小さな値に設定されることを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
2. 前記グリップロス度の変化に対する、前記電流指令値の補正度合の変化は、前記ステア状態がオーバーステア状態であるときの方が、アンダーステア状態にあるときよりも大きいことを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
3. 車両のステアリング機構に入力される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
   前記操舵トルクに基づいて操舵補助指令値を算出する操舵補助指令値演算手段と、を有し、
   前記操舵補助指令値に基づいて前記ステアリング機構に操舵補助力を付与するモータを駆動する電動パワーステアリング装置の制御装置において、
   前記操舵補助指令値演算手段は、
   車両のステア状態を判定するステア状態判定手段と、
   タイヤのグリップが失われた度合を表すグリップロス度を検出するグリップロス度検出手段と、
   前記操舵トルクに基づき前記モータの電流指令値を算出する電流指令値演算手段と、
   前記ステア状態判定手段で判定したステア状態及び前記グリップロス度検出手段で検出したグリップロス度に基づいて前記電流指令値演算手段で算出した電流指令値を補正しこれを前記操舵補助指令値とする補正手段と、を備え、
   前記グリップロス度の変化に対する、前記電流指令値の補正度合の変化は、前記ステア状態がオーバーステア状態であるときの方が、アンダーステア状態にあるときよりも大きいことを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
4. 前記補正手段は、前記グリップロス度が大きいときほど、前記操舵補助力がより小さくなるように前記電流指令値を補正し、且つ前記ステア状態がオーバーステア状態であるときとアンダーステア状態であるときとで、異なる特性で前記補正を行うことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
5. 前記補正手段は、前記グリップロス度及び前記ステア状態に応じて前記電流指令値を補正するための補正値を算出し、当該補正値を前記電流指令値から減算した値を前記操舵補助指令値とすることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
6. 前記補正手段は、前記グリップロス度及び前記ステア状態に応じて前記電流指令値を補正するための補正係数を算出し、当該補正係数を、前記電流指令値に乗算した値を前記操舵補助指令値とすることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
7. 前記補正手段は、ステアリングホイールの操舵速度を検出する操舵速度検出手段を備え、
   当該操舵速度検出手段で検出される操舵速度が大きいときほどより小さくなるように前記電流指令値を補正することを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
8. 前記ステアリング機構は、転舵輪を操舵するタイロッドに接続されているラックを有し、
   前記グリップロス度検出手段は、前記ラック上に生じる外力をセルフアライニングトルク演算値として算出するＳＡＴ演算部と、
   路面から生じるセルフアライニングトルクを車両運動モデルに基づいてセルフアライニングトルク推定値として推定するＳＡＴ推定部と、
   前記ＳＡＴ演算部で算出されたセルフアライニングトルク演算値及び前記ＳＡＴ推定部で推定されたセルフアライニングトルク推定値の偏差に基づいて前記グリップロス度を算出するグリップロス度検出部と、を備えることを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１項に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
9. 車速を検出する車速検出手段と、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、を備え、
   前記ＳＡＴ推定部は、前記車速検出手段で検出される車速と、前記操舵角検出手段で検出される操舵角とを前記車両運動モデルに代入して前記セルフアライニングトルク推定値を推定することを特徴とする請求項８記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
10. 前記ステアリング機構は、転舵輪を操舵するタイロッドに接続されているラックを有し、
    前記グリップロス度検出手段は、前記ラック上に生じる外力をセルフアライニングトルク演算値として算出するＳＡＴ演算部と、
    車両に作用する横力を検出する横力検出部と、
    前記ＳＡＴ演算部で算出されたセルフアライニングトルク演算値及び前記横力検出部で検出された横力に基づいて前記グリップロス度を算出するグリップロス度検出部と、を備えることを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１項に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。

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