JP2007288945A - ギアドモータ及び減速機 - Google Patents

Abstract

【課題】ヘリカルピニオン付モータを直交ギアドモータのモータとしてそのまま利用することができ、無駄を防止した有用且つ設計の自由度の高いギアドモータを得ることができると共に、歯打ち音を一層低減する。
【解決手段】雄ヘリカルピニオン２２が直切りされたモータ軸２０を有するモータと、減速機とが連結されたギアドモータであって、前記減速機を、雄ヘリカルピニオン２２と噛合する雌ヘリカルピニオン２４Ｈ及び該雌ヘリカルピニオン２４Ｈと同一の軸心とされたハイポイドピニオン２８が一体的に形成された継軸２４と、継軸２４を回転可能に支持する一対の軸受４６、４８と、雄ヘリカルピニオン２２と雌ヘリカルピニオン２４Ｈとの軸方向の相対移動を抑制する抑制手段とが備わるように構成する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ギアドモータ、特に、ヘリカルピニオンを有するモータを用いたギアドモータ、及びヘリカルピニオンを有するモータに連結される減速機に関する。

従来、図４及び図５に示したハイポイド減速装置ＧＭ１が知られている（特許文献１参照）。図４は、ハイポイド減速装置ＧＭ１の一部断面図であり、図５は、図４における矢示Ｖ−Ｖ線に沿う断面のうち、継軸２４及びモータ軸２０のみを示す断面図である。

このハイポイド減速装置ＧＭ１は、モータ２とハイポイド減速機３とが連結された構成とされている。モータ２のモータ軸２０先端部には、ヘリカル状の外歯２２が形成されている。

ハイポイド減速機３は、ケーシング３２の内部に、継軸２４と、該継軸２４に形成されたハイポイドピニオン２４Ｐと、このハイポイドピニオン２４Ｐが噛合するハイポイドギア２５を備え、更に、第１、第２の減速機構２８、２９を介して出力軸５０へと動力が伝達される構成とされている。

ケーシング３２には、二重となった円筒部３２Ａ、３２Ｂがモータ軸２０方向へと延在しており、外側の円筒部３２Ａが、モータ２のケーシングと連結している。一方、内側の円筒部３２Ｂの更にその内側には、２つの軸受３４、３５が備わっている。この２つの軸受３４、３５によって、継軸２４が、ケーシング３２に対して回転可能に支持されている。

継軸２４の第１、第２の減速機構２８、２９側には、ハイポイドピニオン２４Ｐが形成されている。又、継軸２４のモータ２側には、モータ軸２０の先端部、即ち、ヘリカル形状の外歯２２が挿入可能な凹部２４Ｈが形成されている。又、当該凹部２４Ｈの内側から外側へと貫通する態様で軸方向に沿ってスリットＳが形成されており（図５参照）、当該スリットＳが形成された部分の継軸２４を覆うようにクランプリング５０が設置されている。即ち、当該クランプリング５０及びスリットによって、凹部２４Ｈに挿入されるモータ軸２０の先端部（ヘリカル状の外歯２２が形成されている部分）を摩擦締結により連結することによって、モータ軸２０の動力をハイポイドギア２５の方へと伝達することが可能となっている。

特開２００５−２０１４２８号公報

前述したハイポイド減速装置ＧＭ１においては、「クランプリング５０を用いた摩擦締結」を採用しているので、凹部２４Ｈに挿入されるモータ軸２０の径が多少異なる場合でもスリットの存在によって動力伝達可能な程度に連結することが可能である。

しかしながら、その反面、クランプリング５０による締結部の管理、例えば締結の際に必要となる脱脂作業は煩雑である。又、クランプリング５０を設置する設置スペースが必要不可欠となり、特にモータ軸の軸方向に、必要となるスペースが肥大化してしまうという問題点もある。更に、摩擦締結であるが故に、使用時に滑りが生じる可能性があり、大きなトルクを伝達することが出来ない。

出願人は、かかる問題点を解消したギアドモータ及びギアドモータ用軸部材を既に提案済みである（特願２００５−１７６２９６号）。この既出願の発明は、モータ軸の先端にヘリカルピニオンが形成されたモータと、一端に、該ヘリカルピニオンと連結され該ヘリカルピニオンと一体的に回転可能な係合部を有し、他端に、ハイポイドピニオンが形成されている軸部材と、該ハイポイドピニオンと噛合するハイポイドギアと、を備えている。その結果、摩擦締結ではなくヘリカルピニオンの噛合により動力伝達可能とされており、コンパクト且つ滑りが生じない構造を実現している。

しかしながら、ヘリカルピニオンが噛合して動力を伝達する場合には、当該噛合に起因する音（例えば歯打ち音）が必然的に発生してしまう。当該既出願の発明では、ヘリカルピニオンの噛合により生じるスラスト力とハイポイドピニオンの噛合により生じるスラスト力とを、使用目的に合わせて一致又は逆とすることで合理的に処理しており、騒音対策という観点からも相応の効果を得ている。

本発明は、このような背景の下で、更なる低騒音化という課題を解決するために、先の発明とは異なる観点からなされたものである。

本発明は、第１のヘリカルピニオンが直切りされたモータ軸を有するモータと、減速機とが連結されたギアドモータであって、前記減速機に、前記第１のヘリカルピニオンと噛合する第２のヘリカルピニオン及び該第２のヘリカルピニオンと同一の軸心とされた直交型の歯車が一体的に形成された継軸と、前記継軸を回転可能に支持する一対の軸受と、前記第１のヘリカルピニオンと前記第２のヘリカルピニオンとの軸方向の相対移動を抑制する抑制手段を備えた構成とすることにより、上記課題を解決したものである。

本発明では、第１のヘリカルピニオンと第２のヘリカルピニオンとが相対移動しないように抑制手段を設けることで、かかる移動に起因する歯打ち音が低減することに着目している。歯打ち音は、噛合する歯車の歯面同士の衝突により生じるのであり、この衝突を噛合する歯車の軸方向の相対移動を抑制することで低減しようとするものである。この抑制手段は、具体的には、例えば、継軸の外周面にリング状の凸部を形成し、該凸部の軸方向両側面に当接するように一対の軸受の内輪を配置し、更に、減速機のケーシングに対して軸受の外輪を接着剤によって固定して構成される。これにより、両ヘリカルピニオンの軸方向の相対移動を抑制することができ、かかる移動に起因する歯打ち音を低減することができる。あるいは、第２のヘリカルピニオンを凹部の内周に形成した雌ヘリカルとした上で、単独で又は上記の構成に加えて、第１のヘリカルピニオンと第２のヘリカルピニオンとの噛合部にグリスを塗布したり、噛合部の表面をコーティング処理することによって抑制手段を構成してもよい。これらの抑制手段によって、歯打ち音そのものの大きさを低減することができると共に、不快感の少ない音色（音質）に調整するという効果も期待できる。加えて、グリスの塗布やコーティング処理を行った場合には、装置の使用によるフレッチングを防止することもでき、使用目的の変更により生じる「モータの取替え」にも機動的に対応することができるというメリットがある。

なお、本発明は、ヘリカルピニオンと直交型の歯車とが同一の軸心となるように一体的に形成された継軸と、前記継軸を回転可能に支持する一対の軸受と、前記継軸の軸方向及び径方向の移動を抑制する抑制手段と、を備えた減速機であって、前記抑制手段は、前記継軸の外周面に形成された凸部と、該凸部の軸方向両側面に当接する前記一対の軸受の内輪と、前記減速機のケーシングに接着剤によって固定された前記一対の軸受の外輪とから、少なくとも構成されていることを特徴とする減速機、として捉えることも可能である。

歯打ち音を低減することにより低騒音のギアドモータを得ることができる。

以下、本発明の実施形態の例を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態の一例に係るギアドモータ（減速装置）の正断面図であり、図２は、図１における矢示II部周辺の拡大図である。

このギアドモータＧＭ１のモータＭ（フロントカバー１８、モータ軸２０のみ図示）は、そのモータ軸２０の先端に雄ヘリカルピニオン（第１のヘリカルピニオン）２２を一体的に備える。

雄ヘリカルピニオン２２は、継軸２４と連結されている。即ち、継軸２４には軸方向に凹部２４Ｃが形成されており、該凹部２４Ｃの内周に雌ヘリカルピニオン（第２のヘリカルピニオン）２４Ｈが形成されている。この雌ヘリカルピニオン２４Ｈが雄ヘリカルピニオン２２の外周に螺合（ヘリカルスプライン連結）することにより、両者２２、２４が一体的に（等速で）回転できるようになっている。継軸２４には、雌ヘリカルピニオン２４Ｈと同一の軸心となるように、直交型の歯車であるハイポイドピニオン２８が一体的に形成されている。ハイポイドピニオン２８は、ハイポイドギア３０と噛合し、該ハイポイドギア３０と共に減速部Ｇ１の初段に相当するハイポイド減速機構３２を形成している。

ハイポイド減速機構３２の後段には、第１、第２平行軸歯車減速機構３４、３６が配置され、最終的に出力軸４０から取り出される構成とされている。

なお、図１での描写では恰もハイポイドギア３０とピニオン３３が噛合しているように見えるが、ハイポイドギア３０とほぼ同径のスパー（又はヘリカル）ギア３５が該ピニオン３３と噛合することにより増速目的の第１平行軸歯車減速機構３４を形成しているものである。

モータ軸２０と出力軸４０は、直交しており、ギアドモータＧＭ１は「直交ギアドモータ」を構成している。なお、モータ軸２０の軸心２０Ａと出力軸４０の軸心４０Ａは、同一平面上では交差していないが、この明細書においては、このような交差をも含めて「直交」の用語を用いるものとする。

減速部Ｇ１のケーシング４２には２重の円筒部４２Ａ、４２Ｂが形成されている。外側円筒部４２Ａは、モータＭのフロントカバー１８と連結固定されている。一方、内側円等部４２Ｂの更に内側には一対の軸受（第１軸受４６、第２軸受４８）が配置されており、当該第１、第２の軸受４６、４８が継軸２４を回転自在に支持している。又、この内側円筒部４２Ｂの内側基部には、第２軸受４８の軸方向（図１における右方向）の移動規制を行うための段部４２Ｃが形成されている。継軸２４の外周面には、第１、第２軸受４６、４８に対する軸方向の位置を規定するために、自身の軸方向の略中央（雌ヘリカルピニオン２４Ｈとハイポイドピニオン２８との間）に、円周方向に一周するリング状の凸部２４Ｔが形成されている。なお、当該凸部２４Ｔは必ずしもリング状である必要ななく、断続的な凸部を形成してもよい。更に、内側円筒部４２ＢのモータＭ側には、止め輪５２が配置されており、第１軸受４６の軸方向（図１における左方向）の移動規制を行っている。符号５４は、三者（第１軸受４６、継軸２４、第２軸受４８）のケーシング４２（の内側円筒部４２Ｂ）に対する位置を微調整するためのシムである。

又、本実施形態のギアドモータＧＭ１においては、雄ヘリカルピニオン２２と雌ヘリカルピニオン２４Ｈとの軸方向の相対移動を抑制するための抑制手段が備わっている。この抑制手段は、運転時の歯打ち音を低減することを主な目的として採用されている。ギアドモータＧＭ１では以下で説明する３つの抑制手段が重畳的に採用されているが、単独で又は２つの組み合わせを採用しても良い。又、各抑制手段の効果については後述する。

第１の抑制手段は、継軸２４の外周面に形成されたリング状の凸部２４Ｔと、該凸部２４Ｔの軸方向両側面２４Ａ、２４Ｂに当接するように配置された軸受の内輪４６Ｂ、４８Ｂと、減速機のケーシング４２の内側円筒部４２Ｂに接着剤によって固定（接着部７０）された軸受の外輪４６Ａ、４８Ａとで構成されている。ここで使用される接着剤には、例えばシリコーン系無溶剤型のものを用いると好適である。又、軸受の内輪４６Ｂ、４８Ｂと外輪４６Ａ、４８Ａとはそれぞれ金属で構成されているが、相当程度に硬度を有する材料であれば金属であることが必須の要件とはならない。

第２の抑制手段は、雄ヘリカルピニオン２２と雌ヘリカルピニオン２４Ｈとの噛合部（以下単に「ヘリカル噛合部」という場合がある。）にグリスを塗布（グリス塗布部７２）することで実現される。ここで使用されるグリスには、例えば、二硫化モリブデンが含有されたグリス（ちょう度Ｎｏ２（２７０））を用いると好適である。

第３の抑制手段は、ヘリカル噛合部の表面（雄ヘリカルピニオン２２と雌ヘリカルピニオン２４Ｈの少なくとも一方）にフッ素コーティングを施す（コーティング部７４）ことで実現されている。

なお、グリスの塗布やコーティングにより抑制手段を構成するということは一見不可能にも思えるが、ヘリカル噛合部に存在する隙間はもともと極僅かであり、薄いグリスの皮膜やコーティングの皮膜であっても十分に抑制手段として機能し得る。

次に、この実施形態に係るギアドモータＧＭ１の作用を説明する。

モータ軸２０の雄ヘリカルピニオン２２が特定の方向に回転すると、該雄ヘリカルピニオン２２とヘリカルスプライン連結されている雌ヘリカルピニオン２４Ｈを介して継軸２４が一体的に（等速で）回転する。この結果、該継軸２４に形成されているハイポイドピニオン２８が回転し、該ハイポイドピニオン２８と噛合しているハイポイドギア３０が回転する。ハイポイドギア３０の回転は、同じ回転軸３１に組み込まれている第１平行軸歯車減速機構３４のスパーギア３５からピニオン３３に増速伝達された後、第２平行軸歯車減速機構３６を介して再び減速され、出力軸４０から取り出される。なお、動力伝達経路の途中で一度増速しているのは、種々の減速比（低減速比から高減速比まで）を同一段数で実現しようとしたためである。増速段を挿入することにより、低減速比（例えば総減速比５）を実現することができる。

又、出力軸４０の軸心４０Ａは、モータ軸２０の軸心２０Ａに対して直交（広義）しており、モータ軸２０の回転は、その軸心２０Ａが９０度回転された状態で出力軸４０から取り出されることになる。

又、この実施形態においては、モータ軸２０の雄ヘリカルピニオン２２の歯切り方向、及びハイポイドピニオン２８の歯切り方向を適宜に選定することにより、雄ヘリカルピニオン２２と雌ヘリカルピニオン２４Ｈとの噛合によって継軸２４に発生するスラスト力の方向と、ハイポイドピニオン２８とハイポイドギア３０との噛合によって継軸２４に発生するスラスト力の方向とを一致させる構成とすることもできるし、逆にする構成とすることもできる。

スラスト力の方向を一致させた場合には、モータＭのモータ軸２０が特定の方向に回転するときには、継軸２４には、モータ軸２０側から特定の方向（例えば矢印Ａ方向）にスラスト力が掛かると共に、ハイポイドギア３０側からは該ハイポイド側に引き込まれるような（同じ矢印Ａ方向の）スラスト力が掛かる。そのため、モータ軸２０が特定の方向に回転するときには、結果として継軸２４には特定の方向（矢印Ａ方向）のみに強めのスラスト力が掛かる。なお、モータ軸２０が逆の方向に回転するときには、矢印Ａと反対の方向（この場合矢印Ｂ方向）に強めのスラスト力が掛かる。そのため、継軸２４は常にいずれかの方向に移動をしようとするような強めのスラスト力が掛かった状態で回転することになる。

継軸２４がいずれの方向にスラスト力を受ける場合であっても、継軸２４に掛かるスラスト力は、継軸２４の凸部２４Ｔ（の側面２４Ａ）、第２軸受４８、及び段部４２Ｃを介して矢印Ａ方向の移動が抑制されており、又、継軸２４の凸部２４Ｔ（の側面２４Ｂ）、第１軸受４６、シム５４及び止め輪５２を介して矢印Ｂ方向の移動が抑制されている。更に、各軸受４６、４８の外輪４６Ａ、４８Ａ及び内輪４６Ｂ、４８Ｂはいずれも相当の硬度を有する金属で形成され、且つ、外輪４６Ａ、４８Ａはケーシング４２の内側円筒部４２Ｂに接着剤によって強固に固定されているために、継軸２４の軸方向の移動が精密に抑制されている。これに伴い、継軸２４の雌ヘリカルピニオン２４Ｈに噛合する雄ヘリカルピニオン２２の軸方向の移動も抑制され、結果として雄ヘリカルピニオン（第１のヘリカルピニオン）と雌ヘリカルピニオン（第２のヘリカルピニオン）との軸方向の相対移動が抑制される。又、ヘリカル噛合部にグリス塗布及び／又はフッ素コーティングを施すことによって、これらグリスやコーティングの皮膜による緩衝作用により、継軸２４とモータ軸２０との相対的な移動が抑制されている。又、当該グリス塗布やフッ素コーティングを施しておくことにより、使用によるヘリカル噛合部のフレッチングが防止され、将来的に発生する可能性のあるモータの取り替えの際にも作業性が向上する。又、歯打ち音の大きさを低減させるだけでなく、音色（音質）を改善することによって、同じ音圧レベルであっても不快感の少ない音色へと調整することも可能である。

これらの抑制手段の採用によって、結果的に、運転時の歯打ち音が飛躍的に低減した（後述の実験結果参照）。更に、回転軸３１を支持している図示せぬ軸受は、それぞれの側にもともと発生する噛合反力分のみを受け持つだけでよく、モータ軸２０の側、ハイポイドギア３０の側とも既存の（あるいは標準の）モータ、あるいは歯車箱をそのまま使用することができ、特に設計変更の必要はない。

一方、発生するスラスト力の方向を逆に設定した場合には、例えば、モータ軸２０が特定の方向に回転するときには、継軸２４には、モータ軸２０側から特定の方向（例えば矢印Ａ方向）にスラスト力が掛かると共に、ハイポイドギア３０側からは逆方向（この場合は矢印Ｂ方向）のスラスト力が掛かる。そのため、スラスト力が継軸２４内で相互に対向・相殺され、継軸２４に発生するスラスト力は、ハイポイドギア３０側、或いはモータ軸２０側からのみスラスト力を受ける場合よりも小さくなる。また、モータ軸２０が逆の方向に回転するときも、今度はスラスト力が継軸２４内で相互に離反・相殺され、やはり継軸２４に発生するスラスト力は、ハイポイドギア３０側、或いはモータ軸２０側からのみスラスト力を受ける場合よりも小さくなる。ここでも継軸２４に掛かるスラスト力は、継軸２４の凸部２４Ｔ（の側面２４Ａ）、第２軸受４８、及び段部４２Ｃを介して矢印Ａ方向の移動が抑制されており、又、継軸２４の凸部２４Ｔ（の側面２４Ｂ）、第１軸受４６、シム５４及び止め輪５２を介して矢印Ｂ方向の移動が抑制されている。更に、各軸受４６、４８の外輪４６Ａ、４８Ａ及び内輪４６Ｂ、４８Ｂはいずれも相当の硬度を有する金属で形成され、且つ、外輪４６Ａ、４８Ａはケーシング４２の内側円筒部４２Ｂに接着剤によって強固に固定されているために、継軸２４の軸方向の移動が精密に抑制されている。これに伴い、継軸２４の雌ヘリカルピニオン２４Ｈに噛合する雄ヘリカルピニオン２２の軸方向の移動も抑制され、結果として雄ヘリカルピニオン（第１のヘリカルピニオン）と雌ヘリカルピニオン（第２のヘリカルピニオン）との軸方向の相対移動が抑制される。又、ヘリカル噛合部にグリス塗布及び／又はフッ素コーティングを施すことによって、これらグリスやコーティング皮膜による緩衝作用により、継軸２４とモータ軸２０との相対的な移動が抑制されている。又、当該グリス塗布やフッ素コーティングを施しておくことにより、使用によるヘリカル噛合部のフレッチングを防止でき、将来的に発生する可能性のあるモータの取り替えの際にも作業性が向上する。又、歯打ち音の大きさを低減させるだけでなく、音色（音質）を改善することによって、同じ音圧レベルであっても不快感の少ない音色へと調整することも可能である。加えて各軸受４６、４８に掛かるスラスト力は相殺により絶対値が小さいため、各軸受４６、４８を小型化でき、或いは低コスト化、高寿命化が図れる。

また、この場合（各スラスト力の方向を逆に設定した場合）も、回転軸３１を支持している軸受は、それぞれの側にもともと発生する噛合反力分のみを受け持つだけでよく、モータ軸２０の側、ハイポイドギア３０の側とも既存の（あるいは標準の）モータ、あるいは歯車箱をそのまま使用することができ、特に設計変更の必要はない。

次に、抑制手段に関する効果について、図３を参照しつつ説明する。

図３は、上記のギアドモータＧＭ１を用いた実験の結果を示すグラフであり、抑制手段としての対策をしない場合（１）、ヘリカル噛合部にグリスを塗布した場合（２）、ヘリカル噛合部にフッ素コーティングを施した場合（３）、第１、第２軸受４６、４８の外輪（４６Ａ、４８Ａ）をケーシング４２の内側円筒部４２Ｂに接着剤で固定した場合（４）、及びこれらを組み合わせた場合（５）〜（７）の歯打ち音を測定したものである。

なお、当該実験においては、ヘリカル噛合部の歯打ち音だけを測定するために、継軸のハイポイドピニオン２８はハイポイドギア３０と噛合させない状態で測定した。又、当該測定はモータ軸下１００ｍｍの位置で行った。又、それぞれモータ軸を右回転させた場合と左回転させた場合を測定し、各測定値の平均値（ＡＶＥ）を示した。

グラフからは以下の事項が読み取れる。

第１に、何れの抑制手段を単独適用した場合（２）〜（４）でも対策なしの場合（１）に比べて明確に歯打ち音の低減効果は確認できた。即ち、ヘリカル噛合部の各ヘリカルピニオンの軸方向の相対移動が効果的に抑制されていると考えることが出来る。その中でも特に軸受を接着剤で固定した場合（４）の低減効果が著しい。

第２に、グリス塗布とコーティングを重畳的に適用しても、歯打ち音の低減に関しては目立った相乗効果は確認できない。

第３に、軸受を固定した上で、重畳的にコーティングやグリス塗布を行っても目立った相乗効果は確認できない。但し、音色の改善効果が存在した。

これらの事実から、歯打ち音の低減を最優先とする場合には軸受を接着剤で固定する抑制手段を用いるのが望ましい。又、加えてヘリカル噛合部のフレッチングの発生防止や、音色の改善をしたい場合には、グリス塗布やコーティングといった抑制手段を採用する効果は高い。

なお、実施形態の一例として説明した継軸には、直交型の歯車としてハイポイドピニオンを示しているが、これに限定されるものではなく、ウォームやベベル等他の直交型の歯車が形成されていても、相応の効果を得ることが出来る。

本発明により歯打ち音が飛躍的に低減するため、人や動物の近傍に配置されるギアドモータ（例えば、自動ドア用ギアドモータ、電動車椅子用ギアドモータ、自動車室内に配置されるギアドモータなど）や減速機に特に好適である。

本発明の実施形態の例に係るハイポイドギアドモータの正断面図 図１における矢示II部周辺拡大図 実験結果を示すグラフ 特許文献１記載のハイポイド減速装置ＧＭ１の一部断面図 図４における矢示Ｖ−Ｖ線に沿う断面のうち、継軸及びモータ軸のみを示す断面図

符号の説明

ＧＭ１…ギアドモータ
Ｇ１…減速部
Ｍ…モータ
１８…フロントカバー
２０…モータ軸
２２…雄ヘリカルピニオン（第１のヘリカルピニオン）
２４…継軸
２４Ａ、２４Ｂ…凸部側面
２４Ｃ…凹部
２４Ｈ…雌ヘリカルピニオン（第２のヘリカルピニオン）
２４Ｔ…凸部
２８…ハイポイドピニオン
３０…ハイポイドギア
３４、３６…第１、第２平行軸歯車減速機構
３５…スパーギア
４０…出力軸
４２…ケーシング
４２Ａ…外側円筒部
４２Ｂ…内側円筒部
４２Ｃ…段部
４６…第１軸受
４８…第２軸受
４６Ａ、４８Ａ…（軸受）外輪
４６Ｂ、４８Ｂ…（軸受）内輪
５０…突起
５２…止め輪
５４…シム
６０…オイルシール
７０…接着部
７２…グリス塗布部
７４…コーティング部

Claims (6)

1. 第１のヘリカルピニオンが直切りされたモータ軸を有するモータと、減速機とが連結されたギアドモータであって、
   前記減速機には、前記第１のヘリカルピニオンと噛合する第２のヘリカルピニオン及び該第２のヘリカルピニオンと同一の軸心とされた直交型の歯車が一体的に形成された継軸と、
   前記継軸を回転可能に支持する一対の軸受と、
   前記第１のヘリカルピニオンと前記第２のヘリカルピニオンとの軸方向の相対移動を抑制する抑制手段と、が備わる
   ことを特徴とするギアドモータ。
2. 請求項１において、
   前記抑制手段は、前記継軸の外周面に形成された凸部と、該凸部の軸方向両側面に当接する前記一対の軸受の内輪と、前記減速機のケーシングに接着剤によって固定された前記一対の軸受の外輪とから、少なくとも構成されている
   ことを特徴とするギアドモータ。
3. 請求項１又は２において、
   前記第２のヘリカルピニオンは、前記継軸の軸方向に形成された凹部の内周に形成された雌ヘリカルピニオンである
   ことを特徴とするギアドモータ。
4. 請求項３において、
   前記抑制手段は、前記第１のヘリカルピニオンと前記第２のヘリカルピニオンとの噛合部に塗布されたグリスにより、少なくとも構成されている
   ことを特徴とするギアドモータ。
5. 請求項３において、
   前記抑制手段は、前記第１のヘリカルピニオンと前記第２のヘリカルピニオンとの噛合部の表面に処理されたコーティングにより、少なくとも構成されている
   ことを特徴とするギアドモータ。
6. ヘリカルピニオンと直交型の歯車とが同一の軸心となるように一体的に形成された継軸と、前記継軸を回転可能に支持する一対の軸受と、前記継軸の軸方向の移動を抑制する抑制手段と、を備えた減速機であって、
   前記抑制手段は、前記継軸の外周面に形成された凸部と、該凸部の軸方向両側面に当接する前記一対の軸受の内輪と、前記減速機のケーシングに接着剤によって固定された前記一対の軸受の外輪とから、少なくとも構成されている
   ことを特徴とする減速機。

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