JP2007240008A - 自動車の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジン出力軸からエンジンの駆動力を伝達するクラッチを制御することにより発進時および変速時の加速度変動を抑制し、変速性能を向上させること。
【解決手段】 エンジンと歯車式変速機との間に介装され、前記エンジンと駆動輪との間のトルク伝達を断続する第１のクラッチと、前記歯車式変速機の入力軸と出力軸との間にトルク伝達手段とを備え、前記トルク伝達手段をかみ合いクラッチとし、発進および変速の際に前記第１のクラッチを制御する自動車の制御方法において，前記発進のときに、前記エンジンと前記入力軸との回転数差に基づき、前記第１のクラッチの伝達トルクを制御し、前記エンジンと前記入力軸との回転数差が次第に小さくなって所定の範囲に入ったときに、前記第１のクラッチの伝達トルクが所定範囲内に保持されるように制御し、エンジン回転数と入力軸との回転数とが同じ回転数になった後、クラッチを完全締結位置とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車における自動変速機の制御方法に関する。

手動変速機の自動車はトルクコンバータを用いた変速機を搭載するものに比べ燃費がすぐれている。しかし、発進時のクラッチとアクセルの連携操作が難しいものとなっている。この発進時のクラッチとアクセルの連携操作がうまくいかないと、クラッチ締結時に大きなショックが発生したり、クラッチ圧が足りなければエンジン回転数が急激に上昇する、所謂吹き上がり現象が生じる。また、エンジン回転数が十分でない内にクラッチを急に締結しようとしたり、坂道で発進するときなどでエンジンが停止してしまう、所謂エンストを起こすことがある。

これらを解決すべく、最近では、手動変速機の機構を用いてクラッチとギアチェンジを自動化したシステム、自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）が開発されている。特に、発進時のクラッチ制御については、たとえば特許文献１において技術が開示されている。
特開昭６０−１１７２０号公報

しかし、自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）における発進時および変速時の制御では、発進クラッチの解放・締結操作により加速度変動が発生し、乗員に違和感を与えることがある。

また、自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）は、レンジレバーがドライブレンジの位置にあっても、エンジン出力軸からエンジンの駆動力を伝達するクラッチの締結が解除された状態になっているため、ＡＴ車と異なりクリープトルクがなく、ＡＴ車と比較して車両発進時の発進性が低い。

本発明の目的は、エンジン出力軸からエンジンの駆動力を伝達するクラッチを制御することにより発進時および変速時の加速度変動を抑制し、変速性能を向上させることにある。

上記１つの目的を解消するため、本発明は、エンジンと歯車式変速機との間に介装され、前記エンジンと駆動輪との間のトルク伝達を断続する第１のクラッチと、前記歯車式変速機の入力軸と出力軸との間にトルク伝達手段とを備え、前記トルク伝達手段をかみ合いクラッチとし、発進および変速の際に前記第１のクラッチを制御する自動車の制御方法において，前記発進のときに、前記エンジンと前記入力軸との回転数差に基づき、前記第１のクラッチの伝達トルクを制御し、前記エンジンと前記入力軸との回転数差が次第に小さくなって所定の範囲に入ったときに、前記第１のクラッチの伝達トルクが所定範囲内に保持されるように制御し、エンジン回転数と入力軸との回転数とが同じ回転数になった後、クラッチを完全締結位置とすることを特徴としたものである。

このように構成することにより、エンジン出力軸からエンジンの駆動力を伝達するクラッチを制御することにより発進時および変速時の加速度変動を抑制し、変速性能を向上させることができる。

本発明によれば、加速度変動を抑制し、発進時および変速時の自動変速機の変速性能を向上させることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。

図１は本発明に係る自動変速機の制御方法および自動変速機の制御装置の一実施の形態を示す構成図である。

エンジン１には、エンジン１の回転数Ｎｅを計測するエンジン回転数センサ２、エンジントルクを調節する電子制御スロットル３が設けられており、エンジン１のトルクを高精度に制御することができるようになっている。すなわち、このエンジン１では、吸気管（図示しない）に設けられた電子制御スロットル３により吸入空気量が制御され、この吸入空気量に見合う燃料量が燃料噴射装置（図示しない）から噴射される。また、エンジン１においては、この空気量および燃料量から決定される空燃比、エンジン回転数Ｎｅなどの信号から点火時期が決定され、点火装置（図示しない）により点火するようになっている。この燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域（エンジントルク、エンジン回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利である。

エンジン１のエンジン出力軸４には、第１のクラッチ５が設けられており、エンジン１のトルクを入力軸１１に伝達することが可能である。第１のクラッチ５には、一般に乾式単板方式が用いられるが、湿式多板クラッチや電磁クラッチなどすべての摩擦クラッチを用いることも可能である。この入力軸１１には、第１のドライブギヤ６、第２のドライブギヤ７、第３のドライブギヤ８および第４のドライブギヤ９が設けられている。この第１のクラッチ５の押付け力（クラッチトルク）の制御には、油圧によって駆動するアクチュエータ２５が用いられており、この第１のクラッチ５の押付け力（クラッチトルク）を調節することで、エンジン１のエンジン出力軸４から入力軸１１への動力伝達の断、接を行うことができるようになっている。

また、第１のドライブギヤ６、第２のドライブギヤ７、第３のドライブギヤ８および第４のドライブギヤ９は、入力軸１１に固定されている。第４のドライブギヤ９は前記入力軸１１の回転数Ｎｉｎを検出するのにも用いられ、第４のドライブギヤ９の近傍に、第４のドライブギヤ９の回転数を検出して入力軸１１の回転数Ｎｉｎを検出するセンサ１０が設けられている。

一方、変速機の駆動輪出力軸１２には、第１のドリブンギヤ１３、第２のドリブンギヤ１４、第３のドリブンギヤ１５、第４のドリブンギヤ１６が回転自在に設けられている。この第１のドリブンギヤ１３は、第１のドライブギヤ６と噛合しており、第２のドリブンギヤ１４は、第２のドライブギヤ７と噛合しており、第３のドリブンギヤ１５は、第３のドライブギヤ８と噛合しており、第４のドリブンギヤ１６は、第４のドライブギヤ９と噛合している。

そして、第１のドリブンギヤ１３と第２のドリブンギヤ１４の間には、第１のドリブンギヤ１３を駆動輪出力軸１２に係合させたり、第２のドリブンギヤ１４を駆動輪出力軸１２に係合させる、シンクロナイザ機構を有した第２のクラッチ（噛み合いクラッチ、又はドッグクラッチと呼ばれる）１８が設けられている。この第１のドリブンギヤ１３および第２のドリブンギヤ１４には、駆動輪出力軸１２の軸方向に移動しないようストッパー（図示しない）が設けられている。また、第２のクラッチ１８は、駆動輪出力軸１２に設けられた複数の溝（図示しない）と噛み合う溝（図示しない）が設けられており、駆動輪出力軸１２の軸方向には移動可能になっているが、駆動輪出力軸１２の回転方向への移動は制限されるように構成されている。したがって、第１のドライブギヤ６又は第２のドライブギヤ７から第１のドリブンギヤ１３又は第２のドリブンギヤ１４に伝達された回転トルクは、第２のクラッチ１８に伝達され、第２のクラッチ１８を介して駆動輪出力軸１２に伝達されることになる。

また、第３のドリブンギヤ１５と第４のドリブンギヤ１６の間には、第３のドリブンギヤ１５を駆動輪出力軸１２に係合させたり、第４のドリブンギヤ１６を駆動輪出力軸１２に係合させる、シンクロナイザ機構を有した第３のクラッチ（噛み合いクラッチ、又はドッグクラッチと呼ばれる）１９が設けられている。この第３のドリブンギヤ１５および第４のドリブンギヤ１６には、駆動輪出力軸１２の軸方向に移動しないようストッパー（図示しない）が設けられている。また、第３のクラッチ１９は、駆動輪出力軸１２に設けられた複数の溝（図示しない）と噛み合う溝（図示しない）が設けられており、駆動輪出力軸１２の軸方向には移動可能になっているが、駆動輪出力軸１２の回転方向への移動は制限された構成されている。したがって、第３のドライブギヤ８又は第４のドライブギヤ９から第３のドリブンギヤ１５又は第４のドリブンギヤ１６に伝達された回転トルクは、第３のクラッチ１９に伝達され、第３のクラッチ１９を介して駆動輪出力軸１２に伝達されることになる。

このように、入力軸１１の回転トルクを第２のクラッチ１８に伝達するためには、第２のクラッチ１８を駆動輪出力軸１２の軸方向に移動させ、第２のクラッチ１８を第１のドリブンギヤ１３又は第２のドリブンギヤ１４と締結する必要があり、第１のドリブンギヤ１３又は第２のドリブンギヤ１４と駆動輪出力軸１２とを締結するには、第２のクラッチ１８を移動する訳であるが、この第２のクラッチ１８を移動するには、油圧によって駆動するアクチュエータ２４が用いられている。この第２のクラッチ１８を第１のドリブンギヤ１３又は第２のドリブンギヤ１４に締結させることで、入力軸１１の回転トルクを第２のクラッチ１８を介して駆動輪出力軸１２へと伝達することができる。また、第２のクラッチ１８は駆動輪出力軸１２の回転数Ｎｏを検出するのに用いられており、駆動輪出力軸１２の回転数を検出するセンサ１７が第２のクラッチ１８の近傍に設けられている。

また、入力軸１１の回転トルクを第３のクラッチ１９に伝達するためには、第３のクラッチ１９を駆動輪出力軸１２の軸方向に移動させ、第３のクラッチ１９を第３のドリブンギヤ１５又は第４のドリブンギヤ１６と締結する必要があり、第３のドリブンギヤ１５又は第４のドリブンギヤ１６と駆動輪出力軸１２とを締結するには、第３のクラッチ１９を移動する訳であるが、この第３のクラッチ１９を移動するには、油圧によって駆動するアクチュエータ２３が用いられている。この第３のクラッチ１９を第３のドリブンギヤ１５又は第４のドリブンギヤ１６に締結させることで、入力軸１１の回転トルクを第３のクラッチ１９を介して駆動輪出力軸１２へと伝達することができる。

このように第１のドライブギヤ６、第２のドライブギヤ７、第３のドライブギヤ８、第４のドライブギヤ９から、第１のドリブンギヤ１３、第２のドリブンギヤ１４、第３のドリブンギヤ１５、第４のドリブンギヤ１６を介して駆動輪出力軸１２に伝達された入力軸１１の回転トルクは、ディファレンシャルギヤ２０を介して車軸２１に伝えられ、駆動輪２２を回転させる。

これら第１のクラッチを駆動するアクチュエータ２５、第２のクラッチを駆動するアクチュエータ２４、第３のクラッチを駆動するアクチュエータ２３は、油圧制御ユニット２６によって各アクチュエータに加える油圧を制御し、各アクチュエータに設けられた油圧シリンダ（図示せず）のストローク量を調節して、各クラッチの制御を行っている。また、電子制御スロットル３は、エンジン制御ユニット２７によってスロットル開度を制御するようになっている。そして、油圧制御ユニット２６とエンジン制御ユニット２７は、パワートレイン制御ユニット１００によってコントロールされている。

このパワートレイン制御ユニット１００は、図２に示す如く、車速検出手段１０１と、発進・変速指令生成手段１０２と、ドッグクラッチ制御手段１０３と、発進クラッチ制御手段１０４と、エンジントルク制御手段１０５と、運転者意志検出手段１１０とによって構成されている。

この車速検出手段１０１は、センサ１７から出力される駆動輪出力軸１２の回転数Ｎｏを取り込み車速を検出するためのものである。また、運転者意志検出手段１１０は、Ｐレンジ・Ｒレンジ・Ｎレンジ・Ｄレンジ等、シフトレバーの位置を示す信号と、アクセルペタル踏込み量αと、ブレーキが踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチからのオン・オフ信号と、ブレーキマスタのシリンダ圧値を取り込み、運転者の走行希望意志を検出するものである。すなわち、この運転者意志検出手段１１０は、例えば、運転者がシフトレンジをＤレンジ等にしてアクセルペダルを踏み込んだときは運転者に発進・加速の意志があると判断して、発進・加速の意志有りを検出し、また、運転者がブレーキペダルを踏み込んだときは運転者に減速・停止の意志があると判断し、減速・停止の意志有りを検出するものである。

また、発進・変速指令生成手段１０２は、運転者意志検出手段１１０から出力される運転者の意志（発進・加速の意志か、減速・停止の意志か）を示す信号と、道路勾配検出センサによって検出される道路勾配を示す信号値と、車速検出手段１０１から出力される車速値と、第２のクラッチ１８、第３のクラッチ１９の位置が何処にあるかを検出するセンサからのドッグクラッチ位置信号を取り込み、発進・変速の指令信号を出力するものである。この発進・変速指令生成手段１０２から発進・変速の指令が出力されると、この指令値は、ドッグクラッチ制御手段１０３と、発進クラッチ制御手段１０４と、エンジントルク制御手段１０５に入力される。

また、ドッグクラッチ制御手段１０３は、第２のクラッチ１８、第３のクラッチ１９の位置がどこにあるかを検出するセンサから出力されるドッグクラッチ位置信号と、発進クラッチ（第１のクラッチ５）の位置（油圧シリンダのストローク量）を示す信号を取り込み、発進・変速指令生成手段１０２から出力される発進指令又は変速指令に基づいて第２のクラッチ１８、第３のクラッチ１９を駆動するアクチュエータ２４、２３に油圧を制御する油圧制御指令値を出力するものである。このドッグクラッチ制御手段１０３は、発進・変速指令生成手段１０２から出力される発進指令又は変速指令に基づいてアクチュエータ２４、２３を駆動し、第２のクラッチ１８、第３のクラッチ１９の締結・解放を制御している。

発進クラッチ制御手段１０４は、発進・変速指令生成手段１０２から出力される指令信号が、発進指令の場合は、第２のクラッチ１８、第３のクラッチ１９の位置がどこにあるかを検出するセンサから出力されるドッグクラッチ位置信号と、センサ１０から出力される変速機の入力軸１１の回転数Ｎｉと、スロットル開度センサから出力されるスロットル開度値と、エンジン回転数センサ２から出力されるエンジン１の回転数Ｎｅと、発進クラッチ（第１のクラッチ５）の位置（油圧シリンダのストローク量）を示す信号を取り込み、これらの入力値から発進時における発進クラッチ（第１のクラッチ５）の締結・スリップ・解放の制御を行うアクチュエータ２５の駆動油圧指令値を出力するものである。また、この発進クラッチ制御手段１０４は、発進・変速指令生成手段１０２から出力される指令信号が、変速指令の場合は、第２のクラッチ１８、第３のクラッチ１９の位置がどこにあるかを検出するセンサから出力されるドッグクラッチ位置信号と、センサ１０から出力される変速機の入力軸１１の回転数Ｎｉと、スロットル開度センサから出力されるスロットル開度値と、エンジン回転数センサ２から出力されるエンジン１の回転数Ｎｅと、発進クラッチ（第１のクラッチ５）の位置（油圧シリンダのストローク量）を示す信号を取り込み、これらの入力値から変速時における発進クラッチ（第１のクラッチ５）の締結・スリップ・解放の制御を行うアクチュエータ２５の駆動油圧指令値を出力するものである。

そして、エンジントルク制御手段１０５は、発進クラッチ（第１のクラッチ５）の位置と、エンジン回転数センサ２から出力されるエンジン１の回転数Ｎｅと、スロットル開度センサから出力されるスロットル開度値と、発進・変速指令生成手段１０２から出力される発進時か変速時かの発進指令又は変速指令に基づいて、目標スロットル開度を求めて出力するものである。

次に、発進時における発進クラッチ（第１のクラッチ５）を締結するときの制御について図３〜図６を用いて説明する。

図３は発進時における発進クラッチ（第１のクラッチ５）を締結するときの制御のタイムチャート、図４は発進時における発進クラッチ（第１のクラッチ５）を締結するときの制御のフローチャート、図５は発進クラッチ（第１のクラッチ５）の目標位置を検出する手法を示す説明図、図６は発進クラッチ（第１のクラッチ５）の締結のときのスロットルバルブの制御のフローチャートである。

図３において、シフトレバーがドライブレンジ（Ｄ）にあり、第１のドリブンギヤ１３（１速ドリブンギヤ）に第２のクラッチ１８を締結した状態にある。このとき発進クラッチ（第１のクラッチ５）は解放状態にある。この状態から、いま、アクセルペタルが踏み込まれ、アクセルペタルの踏込量が所定値（αＳＴＡ）に達するａの時点で、スロットルバルブの開度を目標スロットル開度（θＲｅｆ１）になるように制御すると共に、発進クラッチ（第１のクラッチ５）を締結駆動させるストロークが移動（発進クラッチ位置の移動）し始める。このスロットルバルブの開度を目標スロットル開度（θＲｅｆ１）に保持している状態で、発進クラッチ（第１のクラッチ５）が締結（スリップ係合）し始める（ｂの時点）と、発進クラッチ伝達トルクは上昇し始める。これと同時に、駆動輪出力軸１２の出力トルクＴｏｕｔが上昇し始める。

このように発進クラッチ（第１のクラッチ５）が締結（スリップ係合）し始める（ｂの時点）と、再度スロットルバルブを開き始め、所定開度まで開く。図のｂ点からｃ点（入力軸１１の回転数Ｎｉが所定値ｃＮｉに達した時点）までの間は、エンジン１のトルクに基づき発進クラッチ（第１のクラッチ５）の伝達トルクを制御する。すなわち、エンジン回転数センサ２から入力されるエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θとに基づき、図５に示す如きスロットル開度によって決まるエンジン回転数Ｎｅに対する推定エンジントルク値を示す推定エンジントルクマップ５０１から、そのときの推定エンジントルク値を求める。この推定エンジントルク値によって、図５に示す如き推定エンジントルクに対する発進クラッチ位置（第１のクラッチ５のストローク位置）を示す特性マップ５０２から、推定エンジントルク値を示す推定エンジントルクマップ５０１から求めた推定エンジントルク値に基づいて発進クラッチ目標位置（第１のクラッチ５のストローク目標位置）を求め、このストローク目標位置になるようにアクチュエータ２５の油圧を制御して第１のクラッチ５のストロークを移動する。

図のｃ点からｄ点（エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの差が所定値に達した時点）までの間は、エンジン回転数Ｎｅと入力軸１１の回転数Ｎｉとの差に基づくフィードバック制御により発進クラッチの伝達トルクを制御し、この発進クラッチ伝達トルクに基づいてエンジントルクを制御（エンジントルク制御手段１０５）する。すなわち、エンジン回転数Ｎｅと入力軸１１の回転数Ｎｉとの差をフィードバック値として、発進クラッチ伝達トルクを制御して、エンジン回転数Ｎｅと入力軸１１の回転数Ｎｉとの回転数の差を所定値になるように制御する。このフィードバック制御は、入力軸１１の回転数Ｎｉをエンジン回転数Ｎｅに近づくように発進クラッチ（第１のクラッチ５）のストロークの移動制御（発進クラッチ位置制御）をエンジン回転数Ｎｅと入力軸１１の回転数Ｎｉとの差の回転数が所定値になるまで行う。ここで，このフィードバック制御は，エンジン回転数Ｎｅと入力軸１１の回転数Ｎｉとの回転数差が大きいときは発進クラッチの伝達トルクの増加量を大きく、回転数差が小さいときは発進クラッチの伝達トルクの増加量を小さくするよう制御する。

この制御は、エンジン回転数センサ２から入力されるエンジン回転数Ｎｅとセンサ１０から入力される入力軸１１の回転数Ｎｉとの差の回転数を求め、エンジン回転数Ｎｅと入力軸１１の回転数Ｎｉとの差の回転数が所定値になる（ｄの時点）まで行う。このときのエンジン回転数Ｎｅは、スロットルバルブが開き始めるので高くなっていく筈であるが、このとき第１のクラッチ５の締結が徐々に行われ、エンジンに負荷が掛かるため、略同じ回転数に保たれる。また、入力軸１１の回転数Ｎｉは、第１のクラッチ５が締結されていくにしたがって徐々に上がっていく。この入力軸１１の回転数Ｎｉの上がりに比例して車速Ｖｓｐも上がっていく。また、駆動輪出力軸１２の出力トルクＴｏｕｔは、第１のクラッチ５が締結され始めた時点（ｂの時点）から上昇し始め、エンジン回転数Ｎｅと入力軸１１の回転数Ｎｉとの差の回転数がある値になる頃に安定してくる。

この回転数差によるフィードハック制御によって、エンジン回転数Ｎｅと入力軸１１の回転数Ｎｉとの差が所定値になる（ｄの時点）と、発進クラッチ伝達トルクが所定範囲内になるように発進クラッチの締結を制御する。この発進クラッチ伝達トルクの制御は、発進クラッチ（第１のクラッチ５）を駆動するストローク量を制御することにより行うことができる。あるいは、発進クラッチ（第１のクラッチ５）を駆動するアクチュエータ２５の油圧を制御することにより行うことができる。上記制御は、第１のクラッチ５が締結状態になったことが確認される（ｅの時点）まで行い、この第１のクラッチ５が締結状態になったことの確認は、エンジン回転数Ｎｅと入力軸の回転数Ｎｉとが同一回転数になったことで行う。

第１のクラッチ５が締結状態になったことを確認した（ｅの時点）後、第１のクラッチ５を完全に締結させて（油圧を解放して）、発進時の制御は終了となる。

次に、図３に図示のタイムチャートに基づく第１のクラッチ５を締結するときの制御を図４に図示のフローチャートを用いて説明する。

図において、ステップ４０１において、シフトレバーがドライブレンジ（Ｄ）にあり、第１のドリブンギヤ１３（１速ドリブンギヤ）が第２のクラッチ１８によって締結されている状態で、アクセルペタルが踏み込まれ、発進・変速指令生成手段１０２から発進の指令が出力されると、ステップ４０２において、発進クラッチ目標位置ＳＴＡＲｅｆをＳＴＡＲｅｆ＝ＳＴＡＲｅｆ１として演算する。

このステップ４０２において発進クラッチ目標位置が演算されると、ステップ４０３において、ステップ４０２で求めた発進クラッチ目標位置に基づいて第１のクラッチ５のストローク量を制御するアクチュエータ２５の油圧指令値（ＴＳＴＡＰ）を出力する。このアクチュエータ２５の油圧指令値（ＴＳＴＡＰ）に基づいて第１のクラッチ５のストロークが制御される。

このステップ４０３においてアクチュエータ２５の油圧指令値（ＴＳＴＡＰ）が出力されると、ステップ４０４において、発進クラッチ（第１のクラッチ５のストローク）位置（ＳＴＡＰｏｓ）が、発進クラッチ目標位置（ＳＴＡＲｅｆ１）になったか否かを判定し、発進クラッチ（第１のクラッチ５のストローク）位置（ＳＴＡＰｏｓ）が、発進クラッチ目標位置（ＳＴＡＲｅｆ１）になるまで待ち、ステップ４０４において発進クラッチ（第１のクラッチ５のストローク）位置（ＳＴＡＰｏｓ）が、発進クラッチ目標位置（ＳＴＡＲｅｆ１）になったと判定すると、ステップ４０５において、入力軸の回転数Ｎｉをセンサ１０から取り込み、ステップ４０６において、エンジン回転数センサ２からエンジン回転数Ｎｅを取り込み、ステップ４０７において、スロットル開度θを取り込む。

そして、ステップ４０８において、エンジン回転数Ｎｅと、スロットル開度θから発進クラッチ目標位置（第１のクラッチ５のストローク目標位置）を演算し、ステップ４０９において、このステップ４０８において演算した発進クラッチ目標位置の値を油圧制御ユニット２６に出力する。そして、ステップ４１０において、入力軸の回転数Ｎｉが所定の回転数（ｃＮｉ）になったか否かを見ており、入力軸の回転数Ｎｉが所定の回転数（ｃＮｉ）になったと判定すると、ステップ４１１において、入力軸の回転数Ｎｉをセンサ１０から取り込み、ステップ４１２において、エンジン回転数センサ２からエンジン回転数Ｎｅを取り込む。そして、ステップ４１３において、入力軸の回転数Ｎｉとエンジン回転数Ｎｅとの差の回転数（ＥＮ）を演算し、ステップ４１４において、この差の回転数（ＥＮ）から発進クラッチ目標位置（ＳＴＡＲｅｆ１）を演算して求める。エンジン回転数Ｎｅと入力軸の回転数Ｎｉとの回転数差（ＥＮ）が大きいときは発進クラッチ目標位置（ＳＴＡＲｅｆ１）の増加量を大きく、回転数差が小さいときは発進クラッチ目標位置（ＳＴＡＲｅｆ１）の増加量を小さくする。このステップ４１４において発進クラッチ目標位置が演算されると、ステップ４１５において、ステップ４１４で求めた発進クラッチ目標位置に基づいて第１のクラッチ５のストロークを制御するアクチュエータ２５の油圧指令値（ＴＳＴＡＰ）を出力する。このアクチュエータ２５の油圧指令値（ＴＳＴＡＰ）に基づいて第１のクラッチ５を駆動するアクチュエータ２５が制御され、ストローク量が制御される。

次に、ステップ４１６において、差の回転数（ＥＮ）が第１の設定回転数（ｃＥＮ１）より小さくなったか否かを判定し、ステップ４１６において、差の回転数（ＥＮ）が所定の回転数（ｃＥＮ１）より小さくなったと判定すると、ステップ４１７において、第１のクラッチを駆動するストローク位置の目標位置を演算し、ステップ４１８において、この演算結果を出力する。そして、ステップ４１９において、差の回転数（ＥＮ）が第２の設定回転数（ｃＥＮ２）より小さくなったか否かを判定し、ステップ４１９において、差の回転数（ＥＮ）が第２の設定回転数（ｃＥＮ２）より小さくなったと判定すると、ステップ４２０において、第１のクラッチ５を駆動するストローク位置を制御するアクチュエータ２５の油圧指令値（ＴＳＴＡＰ）として「０」（油圧を解放）を出力する。

図６には、第１のクラッチ５の締結が行われる際のスロットルバルブの制御のフローチャートが示されている。

図において、ステップ６０１において、シフトレバーがドライブレンジ（Ｄ）にあり、第１のドリブンギヤ１３（１速ドリブンギヤ）が第２のクラッチ１８によって締結されている状態で、アクセルペタルが踏み込まれ、発進・変速指令生成手段１０２から発進の指令が出力されると、ステップ６０２において、スロットルバルブの第１の開度を演算し、目標スロットル開度θＲｅｆ（θＲｅｆ１）をエンジントルク制御手段１０５で設定し、ステップ６０３において、ステップ６０２で設定した目標スロットル開度θＲｅｆをエンジントルク制御手段１０５から電子制御スロットル３に出力する。そして、ステップ６０４において、発進クラッチ（第１のクラッチ５のストローク）位置（ＳＴＡＰｏｓ）が、発進クラッチ目標位置（ＳＴＡＲｅｆ１）になったか否かを判定し、発進クラッチ（第１のクラッチ５のストローク）位置（ＳＴＡＰｏｓ）が、発進クラッチ目標位置（ＳＴＡＲｅｆ１）になったと判定すると、ステップ６０５において、アクセルペタルの踏込量αを読み込む。さらに、ステップ６０６において、目標スロットル開度θＲｅｆに所定のスロットル開度ｄθを加算した第２の目標スロットル開度θＲｅｆ（ｋ）をエンジントルク制御手段１０５でθＲｅｆ（ｋ）＝θＲｅｆ（ｋ−１）＋ｄθとして演算し、このステップ６０６において演算した第２の目標スロットル開度θＲｅｆ（ｋ）を電子制御スロットル３に出力する。ただし、θＲｅｆ（ｋ）は、パワートレイン制御ユニット１００内で一定周期毎に演算を実行する場合の目標スロットル開度の現在計算値、θＲｅｆ（ｋ−１）は目標スロットル開度の前回計算値であり、ｄθは一定周期毎のたし込み量である。このように演算することで、目標スロットル開度θＲｅｆ（ｋ）をランプ状に制御する（一定の傾きで上昇させる）ことが可能となる。その後、ステップ６０８において、スロットル開度θが第２の目標スロットル開度Ｆ（α）になったか否かを判定し、スロットル開度θが第２の目標スロットル開度Ｆ（α）になれば、このフローを終了する。

次に、変速時における第１のクラッチ５を締結するときの制御について図７を用いて、１速から２速に変速する場合を例にとって説明する。

変速時は、第１のドリブンギヤ１３（１速ドリブンギヤ）に第２のクラッチ１８を締結した状態で、１速から２速への変速要求があると、まず、ａの時点で発進クラッチ（第１のクラッチ５）を解放（発進クラッチ伝達トルクが「０」になる）する。このとき、スロットルバルブの開度を目標スロットル開度に下げる。

この発進クラッチの解放によって出力軸トルクも下がってくる。その後、ｂｃ間で、第２のクラッチ（噛み合いクラッチ）１８を第１のドリブンギヤ１３（１速のドリブンギヤ）との締結を解除し、第２のクラッチ（噛み合いクラッチ）１８を第２のドリブンギヤ１４（２速のドリブンギヤ）に締結する。

しかる後、発進クラッチ（第１のクラッチ５）の締結制御を行うわけであるが、このときの発進クラッチ（第１のクラッチ５）の締結制御は、図３で説明した制御と同様に行う。

図８には、本発明に係る自動車の制御装置の第２の実施の形態が示されている。本実施の形態が、図１に図示の実施の形態と異なる点は、図１に図示の実施の形態が４速変速の自動ＭＴでドリブンギヤの切替クラッチを噛み合いクラッチで構成しているのに対し、本実施の形態が５速変速の自動ＭＴで、１速ドリブンギヤと２速ドリブンギヤとの切替と、４速ドリブンギヤと５速ドリブンギヤとの切替に噛み合いクラッチを用い、３速ドリブンギヤの締結・解放に摩擦方式（例えば、湿式多板方式）のクラッチを用いている点である。その他は、図１に図示の実施の形態と異なる点はない。

すなわち、駆動輪出力軸１２に、第２のドリブンギヤ１４と第３のドリブンギヤ１５の間に第５のドリブンギヤ８０２が回転自在に設けられており、この第５のドリブンギヤ８０２に噛合する第５のドライブギヤ８０１が入力軸１１に固着されている。この第５のドリブンギヤ８０２と駆動輪出力軸１２との係合は、摩擦方式の第４のクラッチ８０３で行っている。この第４のクラッチ８０３の制御は、アクチュエータ８０４によって制御される。

図９には、本発明に係る自動車の制御装置の第３の実施の形態が示されている。

本実施の形態が、図１に図示の実施の形態と異なる点は、図１に図示の実施の形態が第一のクラッチ５でエンジントルクを入力軸１１に伝達するように構成されているのに対し、本実施の形態がツインクラッチで構成している点である。すなわち、９０１は乾式単板方式の第２クラッチであり、第２入力軸９０２に直結されている。９０３は乾式単板方式の第１クラッチであり、入力軸１１に直結されている。この第２入力軸９０２は中空になっており、入力軸１１は、その第２入力軸９０２の中空部分を貫通し、第２入力軸９０２に対し回転方向への相対運動が可能な構成となっている。この第２入力軸９０２には、第１のドライブギヤ６と第２のドライブギヤ７が固定されており、入力軸１１に対しては、回転自在となっている。この乾式単板方式の第２クラッチ９０１の制御は、アクチュエータ９０５によって、乾式単板方式の第１クラッチ９０３の制御は、アクチュエータ９０４によって行われる。

図１０には本発明の他の実施形態によるパワートレイン制御ユニット１００の構成が示されている。この図１０に図示のパワートレイン制御ユニット１００は、図２に図示のパワートレイン制御ユニット１００と同様で、図１０に図示のパワートレイン制御ユニット１００が、図２に図示のパワートレイン制御ユニット１００と異なる点は、図２に図示のパワートレイン制御ユニット１００が発進クラッチ位置をドッグクラッチ制御手段１０３と、発進クラッチ制御手段１０４と、エンジントルク制御手段１０５に入力しているのに対し、図１０に図示のパワートレイン制御ユニット１００は、発進クラッチ油圧値をドッグクラッチ制御手段１０３と、発進クラッチ制御手段１０４と、エンジントルク制御手段１０５に入力している点である。制御動作については、図１０に図示のパワートレイン制御ユニット１００と大差ない。

図１１には、図１０に示したパワートレイン制御ユニット１００を用いたときの第１のクラッチ５を締結するときの制御のタイムチャートが示されている。

図１１に図示のタイムチャートが図３に図示のタイムチャートと異なる点は、図３に図示のタイムチャートが（Ｃ１）発進クラッチ位置信号により（Ｃ２）発進クラッチ伝達トルクを制御しているのに対し、図１１に図示のタイムチャートは、（Ｃ１）発進クラッチ油圧信号により（Ｃ２）発進クラッチ伝達トルクを制御している点である。すなわち、この発進クラッチ油圧値（ＳＴＡＰｒｓ）は、発進クラッチ（第１のクラッチ５）の締結を大きくするにしたがって下げることになる。これによって発進クラッチ伝達トルク（ＳＴＡＴｑ）は、発進クラッチ油圧値（ＳＴＡＰｒｓ）を下げるにしたがって上がっていく。

次に、クリープトルク制御について、図１２〜図２９を用いて説明する。

図１２はブレーキスイッチを用いたクリープトルク制御の実行要求判定のフローチャート、図１３はブレーキマスタシリンダ圧を用いたクリープトルク制御の実行要求判定のフローチャート、図１４は目標クリープトルク値を演算するフローチャート、図１５は目標クリープトルク値を求めるマップ、図１６は発進クラッチの位置を制御することで発進クラッチ伝達トルクを制御する場合のクリープ制御のタイムチャート、図１７は発進クラッチの油圧を制御することで発進クラッチ伝達トルクを制御する場合のクリープ制御のタイムチャート、図１８は目標クラッチ伝達トルク値を演算するフローチャート、図１９は発進クラッチの位置を制御することで発進クラッチ伝達トルクを制御する場合のクリープ実行要求があったときの発進クラッチ位置の演算処理フローチャート、図２０は目標クラッチ伝達トルクから発進クラッチ目標位置を求める制御マップ、図２１は発進クラッチの油圧を制御することで発進クラッチ伝達トルクを制御する場合のクリープ実行要求があったときの発進クラッチ目標油圧値の演算処理フローチャート、図２２は目標クラッチ伝達トルクから発進クラッチ目標油圧値を求める制御マップ、図２３はクリープ実行要求があったときのスロットル開度の制御フローチャート、図２４はエンジン回転数と目標エンジントルクとから目標スロットル開度を求める制御マップ、図２５はクリープ実行要求があったときのスロットル開度の別な制御フローチャート、図２６はエンジン回転数と目標エンジントルクとから目標スロットル開度を求める制御マップ、図２７はクリープ実行要求があったときのクリープ実行完了までの処理フローチャート、図２８はクリープ実行要求があったときのクリープ実行完了までの別な処理フローチャート、図２９はクリープ実行要求があったときのクリープ実行完了までの別な処理フローチャートである。

図１２には、ブレーキスイッチを用いたクリープトルク制御の実行要求判定のフローチャートが示されている。

図において、ステップ１２０１において、レンジレバーがＤレンジやＲレンジなどの駆動レンジにあり、発進・変速指令生成手段１０２から発進の指令が出力されると、ステップ１２０２において、発進・変速指令生成手段１０２から出力された指令が発進指令（アクセルペタルが踏み込まれている）か否かを判定し、発進指令（アクセルペタルが踏み込まれている）であると判定すると、ステップ１２０８において、クリープ実行要求をオフし、図３記載の発進制御を実行する。

また、ステップ１２０２において発進・変速指令生成手段１０２から出力された指令が発進指令（アクセルペタルが踏み込まれている）でないと判定すると、ステップ１２０３において、エンジン回転数センサ２から入力されるエンジン回転数Ｎｅの取り込みを行い、ステップ１２０４において、読み込まれたエンジン回転数Ｎｅが設定回転数Ｎｓｔｐより小さいか否かを判定し、読み込まれたエンジン回転数Ｎｅが設定回転数Ｎｓｔｐより小さいと判定すると、ステップ１２０８において、クリープ実行要求をオフする。また、ステップ１２０４において、読み込まれたエンジン回転数Ｎｅが設定回転数Ｎｓｔｐより大きいと判定すると、ステップ１２０５において、ブレーキスイッチＢｒｋＳＷの状態を読み込む。このステップ１２０５においてブレーキスイッチＢｒｋＳＷの状態を読み込むと、ステップ１２０６において、運転者意志検出手段１１０によって検出される減速・停止要求があったか否かの判定を行い、減速・停止要求がなかったと判定すると、ステップ１２０７において、クリープ実行要求をＯＮにする。また、ステップ１２０６において運転者意志検出手段１１０によって検出される減速・停止要求があったと判定すると、ステップ１２０８において、クリープ実行要求をオフする。

図１３には、ブレーキマスタシリンダ圧を用いたクリープトルク制御のフローチャートが示されている。

図１３に示されるブレーキマスタシリンダ圧を用いたクリープトルク制御のフローチャートのステップ１３０１〜ステップ１３０４は、図１２に示すブレーキスイッチを用いたクリープトルク制御のフローチャートのステップ１２０１〜ステップ１２０４と同一で、図１３に示されるブレーキマスタシリンダ圧を用いたクリープトルク制御のフローチャートのステップ１３０７〜ステップ１３０８は、図１２に示すブレーキスイッチを用いたクリープトルク制御のフローチャートのステップ１２０７〜ステップ１２０８と同一である。

図１３に示されるブレーキマスタシリンダ圧を用いたクリープトルク制御のフローチャートが、図１２に示すブレーキスイッチを用いたクリープトルク制御のフローチャートと異なる点は、図１２に示すブレーキスイッチを用いたクリープトルク制御のフローチャートのステップ１２０４において、読み込まれたエンジン回転数Ｎｅが設定回転数Ｎｓｔｐより大きいと判定した後、ステップ１２０５において、ブレーキスイッチＢｒｋＳＷの状態を読み込み、ステップ１２０６において、運転者意志検出手段１１０によって検出される減速・停止要求があったか否かの判定を行っているのに対し、図１３に示されるブレーキマスタシリンダ圧を用いたクリープトルク制御のフローチャートが、ステップ１３０４において、読み込まれたエンジン回転数Ｎｅが設定回転数Ｎｓｔｐより大きいと判定した後、ステップ１３０５において、ブレーキマスタシリンダ圧Ｐｂｒｋを読み込み、ステップ１３０６において、運転者意志検出手段１１０によって検出される減速・停止要求があったか否かの判定を行っている点である。

図１４には、目標クリープトルク値を演算するフローチャートが示されている。

図において、ステップ１４０１において、車速Ｖｓｐの読み込みを行い、ステップ１４０２において、この読み込んだ車速Ｖｓｐから図１５に図示の特性マップを用いて目標クリープトルク基本値の算出する。また、ステップ１４０３において、ブレーキマスタシリンダ圧Ｐｂｒｋを読み込み、ステップ１４０４において、この読み込んだブレーキマスタシリンダ圧Ｐｂｒｋから図１５に図示の特性マップを用いて目標クリープトルクブレーキ倍率値演算を行う。さらに、ステップ１４０５において、道路勾配θＬを読み込み、ステップ１４０６において、この読み込んだ道路勾配θＬから図１５に図示の特性マップを用いて目標クリープトルク勾配倍率値演算を行い、ステップ１４０７において、これら目標クリープトルク基本値、目標クリープトルクブレーキ倍率値、目標クリープトルク勾配倍率値から目標クリープトルク値を演算する。

この道路勾配の検出手段としては、下記に示すトルクのバランス式をベースに道路勾配を推定演算する手法がある。

Ｔθ ＝ ＴＤ−（ＴＲＬ＋Ｔα）
ＴＤ：駆動トルク（エンジン特性により算出可能）
ＴＲＬ：平地走行抵抗トルク（車速により算出可能）
Ｔα：加速抵抗トルク（車両加速度により算出可能）
Ｔθ：勾配抵抗トルク（sinθが不明）
また、この他、ナビゲーションシステム（図示していない）に組み込まれた地図情報の道路勾配の値を用いる手法などが挙げられる。

図１６には、発進クラッチの位置を制御することで発進クラッチ伝達トルクを制御する場合のクリープトルク制御のタイムチャートが示されている。

図において、アクセルペタルの踏み込み量αが「０」で、第３のクラッチ（噛み合いクラッチ）１９が第４のドリブンギヤ１６に締結された状態で、ブレーキスイッチがＯＮの状態のときは、発進クラッチ（第１のクラッチ５）の位置は、断状態となっている。また、このときのスロットル開度θは一定値を保持し、エンジン回転数Ｎｅは、一定の回転数を保持し、車速Ｖｓｐはブレーキが踏まれている状態であるから「０」、クラッチ伝達トルクＳＴＡＴｑは発進クラッチ（第１のクラッチ５）が断状態であるから「０」である。

このブレーキスイッチがＯＮの状態から、ａの時点で、ブレーキスイッチがＯＦＦになると、発進クラッチ（第１のクラッチ５）は、断状態から締結を開始し、滑り締結状態になり、徐々に締結していく。この発進クラッチ（第１のクラッチ５）の滑り締結の開始によって、クラッチ伝達トルクＳＴＡＴｑは所定傾斜で上昇していく。このクラッチ伝達トルクＳＴＡＴｑの上昇は、エンジン負荷となり、エンジン回転数Ｎｅが低下させる。そこで、このエンジン回転数Ｎｅを一定の回転数に保持するため、スロットル開度θが発進クラッチ（第１のクラッチ５）位置による締結力の上昇に合わせて大きくなる。これによって、エンジン回転数Ｎｅが一定の回転数に保持される。この発進クラッチ（第１のクラッチ５）の滑り締結によって、車は走行し始め、徐々に車速Ｖｓｐが上昇していく。この車速Ｖｓｐが設定値に達する（ｂの時点）と、発進クラッチ（第１のクラッチ５）の締結を徐々に解除していき、ｃの時点で発進クラッチ（第１のクラッチ５）の締結を完全に解放する。このｂｃ間では、スロットル開度θは、発進クラッチ（第１のクラッチ５）の締結の解除に合わせて所定値まで制御する。また、クラッチ伝達トルクＳＴＡＴｑは、発進クラッチ（第１のクラッチ５）の締結の解除に合わせて｛０｝まで制御する。そして、車は惰性で走行し、時間と共に「０」に集束していく。

図１７には、発進クラッチの油圧を制御することで発進クラッチ伝達トルクを制御する場合のクリープトルク制御のタイムチャートが示されている。本実施の形態が図１６に図示の実施の形態と異なる点は、図１６に図示の実施の形態が、ブレーキスイッチがＯＮの状態からＯＦＦになったとき、発進クラッチ（第１のクラッチ５）の位置を制御して断状態から発進クラッチ（第１のクラッチ５）を締結状態に移行するのに対し、本実施の形態は、ブレーキスイッチがＯＮの状態からＯＦＦになったとき、発進クラッチ（第１のクラッチ５）の油圧を減圧する制御をして発進クラッチ（第１のクラッチ５）を締結状態に移行する点で、他の制御は、図１６に図示の実施の形態と同一である。

図１８には、目標クリープトルクから目標クラッチ伝達トルクを算出する演算処理フローチャートが示されている。

図において、ステップ１８０１において、図１４のフローチャートで求めた目標クリープトルクを読み込み、ステップ１８０２において、この読み込んだ目標クリープトルクから目標クラッチ伝達トルクを演算する。そして、ステップ１８０３において、この演算した目標クラッチ伝達トルクが、設定したクラッチ伝達トルクより大きいか否かを判定し、ステップ１８０３において演算した目標クラッチ伝達トルクが設定したクラッチ伝達トルクより大きいと判定すると、ステップ１８０４において、上限値を設定したクラッチ伝達トルク値に設定し、ステップ１８０５に移り、クリープが完了したか否かを判定する。また、ステップ１８０３において演算した目標クラッチ伝達トルクが設定したクラッチ伝達トルクより小さいと判定すると、ステップ１８０５において、クリープが完了したか否かを判定する。

このステップ１８０５においてクリープが完了していないと判定すると、ステップ１８０１に戻り、このステップ１８０５においてクリープが完了したと判定すると、ステップ１８０６において、目標クラッチ伝達トルクを演算し、ステップ１８０７において、この演算した目標クラッチ伝達トルクが「０」に等しいか、又は「０」よりも小さいかを判定し、演算した目標クラッチ伝達トルクが「０」に等しいか、又は「０」よりも小さいと判定すると、ステップ１８０８において、目標クラッチ伝達トルク値の下限値を「０」とする。

図１９には、発進クラッチの位置を制御することで発進クラッチ伝達トルクを制御する場合のクリープ実行要求があったときの発進クラッチ位置の演算処理フローチャートが示されている。

図において、ステップ１９０１において、クリープ実行要求があると、ステップ１９０２において、目標クラッチ伝達トルクを読み込み、ステップ１９０３において、図２０に示す制御マップ２００１から発進クラッチ位置の目標位置を演算してステップ１９０５に移る。また、ステップ１９０１において、クリープ実行要求がない場合は、ステップ１９０４において、図２０に示す制御マップ２００１から発進クラッチ位置の目標位置を演算し、ステップ１９０５において、演算した発進クラッチ位置の目標位置を出力する。

図２１には、発進クラッチの油圧を制御することで発進クラッチ伝達トルクを制御する場合のクリープ実行要求があったときの発進クラッチ油圧の演算処理フローチャートが示されている。

図において、ステップ２１０１において、クリープ実行要求があると、ステップ２１０２において、目標クラッチ伝達トルクを読み込み、ステップ２１０３において、図２２に示す制御マップ２２０１から発進クラッチ油圧の目標値を演算してステップ２１０５に移る。また、ステップ２１０１において、クリープ実行要求がない場合は、ステップ２１０４において、図２２に示す制御マップ２２０１から発進クラッチ油圧の目標値を演算し、ステップ２１０５において、演算した発進クラッチ油圧の目標値を出力する。

図２３には、クリープ実行要求があったときのスロットル開度の制御フローチャートが示されている。

図において、ステップ２３０１において、クリープ実行要求があると、ステップ２３０２において、目標エンジン回転数ＮｅＲｅｆを読み込み、ステップ２３０３において、エンジン回転数センサ２から入力されるエンジン回転数Ｎｅを読み込む。ステップ２３０３においてエンジン回転数Ｎｅを読み込むと、ステップ２３０４において、エンジン回転数センサ２から入力されるエンジン回転数Ｎｅと目標エンジン回転数ＮｅＲｅｆとの偏差を演算し、ステップ２３０５において、目標エンジントルクを演算し、ステップ２３０７に移る。

一方、ステップ２３０１において、クリープ実行要求がない場合には、ステップ２３０６において、目標エンジントルクを演算し、ステップ２３０７において、エンジン回転数Ｎｅと演算した目標エンジントルクに基づいて、図２４に示す制御マップ２４０１とから目標スロットル開度を求め、ステップ２３０８において、求めた目標スロットル開度の値を電子制御スロットル３に出力する。

図２５には、クリープ実行要求があったときのスロットル開度の別な制御フローチャートが示されている。

図において、ステップ２５０１において、クリープ実行要求があると、ステップ２５０２において、目標クラッチ伝達トルクを読み込み、ステップ２５０３において、この読み込んだ目標クラッチ伝達トルクから目標エンジントルクを演算しステップ２５０５に移る。

また、ステップ２５０１において、クリープ実行要求がない場合は、ステップ２５０４において、目標エンジントルクを演算すると、ステップ２５０５において、エンジン回転数センサ２から入力されるエンジン回転数Ｎｅを読み込み、ステップ２５０６において、エンジン回転数Ｎｅと目標エンジントルクに基づいて、図２６に示す制御マップ２６０１とから目標スロットル開度を求め、ステップ２５０７において、求めた目標スロットル開度の値を電子制御スロットル３に出力する。

図２７には、クリープ実行要求があったときのクリープ実行完了までの処理フローチャートが示されている。

図において、ステップ２７０１において、クリープ実行要求があると、ステップ２７０２において、目標クリープトルク値を読み込み、ステップ２７０３において、目標クラッチ伝達トルク値を読み込み、ステップ２７０４において、読み込んだ目標クリープトルク値と目標クラッチ伝達トルク値が一致しているか否かを判定する。このステップ２７０４において、読み込んだ目標クリープトルク値と目標クラッチ伝達トルク値が一致していると判定すると、ステップ２７０５において、クリープ完了フラグを立てる。また、ステップ２７０４において、読み込んだ目標クリープトルク値と目標クラッチ伝達トルク値が一致していないと判定すると、ステップ２７０６において、クリープ完了フラグをオフする。

図２８には、クリープ実行要求があったときのクリープ実行完了までの別な処理フローチャートが示されている。

図において、ステップ２８０１において、クリープ実行要求があると、ステップ２８０２において、車速Ｖｓｐを読み込み、ステップ２８０３において、読み込んだ車速Ｖｓｐがクリープ車速ＶｓｐＣｒｐと同一か又は大きいかを否かを判定する。このステップ２８０３において読み込んだ車速Ｖｓｐがクリープ車速ＶｓｐＣｒｐと同一か又は大きいと判定すると、ステップ２８０４において、クリープ完了フラグを立てる。また、ステップ２８０３において読み込んだ車速Ｖｓｐがクリープ車速ＶｓｐＣｒｐよりも小さいと判定すると、ステップ２８０５において、クリープ完了フラグをオフする。

図２９には、クリープ実行要求があったときのクリープ実行完了までの別な処理フローチャートが示されている。

図において、ステップ２９０１において、クリープ実行要求があると、ステップ２９０２において、クリープ実行要求がＯＮである継続時間を示すクリープ実行継続時間ｔを読み込み、ステップ２９０３において、読み込んだ継続時間ｔがクリープ継続時間ｔＣｒｐと同一か又は大きいか否かを判定する。このステップ２９０３において読み込んだクリープ実行継続時間ｔがクリープ継続時間ｔＣｒｐと同一か又は大きいと判定すると、ステップ２９０４において、クリープ完了フラグを立てる。また、ステップ２９０３において読み込んだクリープ実行継続時間がクリープ継続時間ｔＣｒｐよりも小さいと判定すると、ステップ２９０５において、クリープ完了フラグをオフする。

なお、クリープ制御完了の判定は、クラッチの位置、クラッチの油圧、クラッチの電流、変速機の出力軸（駆動輪出力軸）回転数等によっても構成することができる。

なお、図１、図８、図９には図示しないが、車両を後退させるための後退ギアを設け、図３から図６に示す発進制御、図１２から図２９に示すクリープ制御を後退時にも実行するように構成することができる。

本発明の一実施の形態をなす自動変速機の全体構成図である。 図１に図示のパワートレイン制御ユニットの構成図である。 発進時における発進クラッチを締結するときの制御のタイムチャートである。 発進時における発進クラッチを締結するときの制御のフローチャートである。 発進クラッチの目標位置を検出する手法を示す説明図である。 発進クラッチの締結のときのスロットルバルブの制御のフローチャートである。 発進クラッチの締結のときのスロットルバルブの制御のフローチャートである 本発明の第２の実施の形態を示す自動変速機の全体構成図である。 本発明の第３の実施の形態を示す自動変速機の全体構成図である。 図９に図示のパワートレイン制御ユニットの構成図である。 摩擦方式のクラッチを用いたときの発進クラッチを締結するときの制御のタイムチャートである。 クリープトルク制御の実行要求判定のフローチャートである。 クリープトルク制御の実行要求判定のフローチャートである。 目標クリープトルク値を演算するフローチャートである。 図１４に図示の目標クリープトルク値を求めるテーブルを示す図である。 発進クラッチの位置を制御することで発進クラッチ伝達トルクを制御する場合のクリープトルク制御のタイムチャートである。 発進クラッチの油圧を制御することで発進クラッチ伝達トルクを制御する場合のクリープトルク制御のタイムチャートである。 目標クラッチ伝達トルクの演算フローチャートである。 発進クラッチの位置を制御することで発進クラッチ伝達トルクを制御する場合のクリープ実行要求があったときの発進クラッチ位置の演算処理フローチャートである。 目標クラッチ伝達トルクから発進クラッチ目標位置を求めるテーブルを示す図である。 発進クラッチの油圧を制御することで発進クラッチ伝達トルクを制御する場合の目標クラッチ伝達トルクから発進クラッチ目標油圧値を求めるテーブルを示す図である。 目標クラッチ伝達トルクから発進クラッチ目標油圧値を求めるテーブルを示す図である。 クリープ実行要求があったときのスロットル開度の制御フローチャートである。 エンジン回転数と目標エンジントルクとから目標スロットル開度を求める制御マップである。 クリープ実行要求があったときのスロットル開度の別な制御フローチャートである。 エンジン回転数と目標エンジントルクとから目標スロットル開度を求める制御マップである。 クリープ実行要求があったときのクリープ実行完了までの処理フローチャートである。 クリープ実行要求があったときのクリープ実行完了までの別な処理フローチャートである。 クリープ実行要求があったときのクリープ実行完了までの別な処理フローチャートである。

符号の説明

１…………………………エンジン
２…………………………エンジン回転数センサ
３…………………………電子制御スロットル
４…………………………エンジン出力軸
５…………………………第１のクラッチ
６…………………………第１のドライブギヤ
７…………………………第２のドライブギヤ
８…………………………第３のドライブギヤ
９…………………………第４のドライブギヤ
１０………………………センサ
１１………………………入力軸
１２………………………駆動輪出力軸
１３………………………第１のドリブンギヤ
１４………………………第２のドリブンギヤ
１５………………………第３のドリブンギヤ
１６………………………第４のドリブンギヤ
１７………………………センサ
１８………………………第２のクラッチ
１９………………………第３のクラッチ
２３、２４、２５………アクチュエータ
２６………………………油圧制御ユニット
２７………………………エンジン制御ユニット
１００……………………パワートレイン制御ユニット

Claims (2)

1. エンジンと歯車式変速機との間に介装され、前記エンジンと駆動輪との間のトルク伝達を断続する第１のクラッチと、前記歯車式変速機の入力軸と出力軸との間にトルク伝達手段とを備え、前記トルク伝達手段をかみ合いクラッチとし、発進および変速の際に前記第１のクラッチを制御する自動車の制御方法において，
   前記発進のときに、前記エンジンと前記入力軸との回転数差に基づき、前記第１のクラッチの伝達トルクを制御し、前記エンジンと前記入力軸との回転数差が次第に小さくなって所定の範囲に入ったときに、前記第１のクラッチの伝達トルクが所定範囲内に保持されるように制御し、エンジン回転数と入力軸との回転数とが同じ回転数になった後、クラッチを完全締結位置とすることを特徴とする自動車の制御方法。
2. 請求項１に記載の自動車の制御方法において，
   前記第１のクラッチを駆動する油圧により前記第１のクラッチの伝達トルクを制御するようにしたことを特徴とする自動車の制御方法。

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