JP2007218362A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の減速意図が検出されたときに車両の走行環境パラメータに基づいて、減速装置の係合・解放手段による係合または解放によって減速度を発生させる車両用駆動力制御装置において、運転者の減速意図を検出してから、実際に減速度が発生するまでの遅れを抑制することが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行環境パラメータに基づいて減速装置を作動させる必要があると判断したときに運転者の減速意図に基づいて前記減速装置を作動させて減速度を発生させる車両用駆動力制御装置において、前記減速装置は、係合・解放手段を有し、前記減速装置が作動したときに前記係合・解放手段の係合または解放によって減速度を発生させるものであり、前記減速装置を作動させる必要があると判断したときに、前記係合・解放手段を、前記減速装置が実質的に作動する直前の待機状態に移行させる動作を行う。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、車両の走行環境パラメータ（車両前方のコーナー、登降坂、前方の車両との車間距離を含む）に基づいて、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。

車両の走行環境パラメータに基づいて、車両の駆動力を制御する技術が知られている。例えば、特開２０００−１７９６７５号公報（特許文献１）には、走行路の分岐点、コーナーなどに変速ポイントを設定しておき、車両が変速ポイントを通過したと判定されるとき、変速準備（油圧クラッチの無効ストローク詰め）を開始する技術が開示されている。

上記特許文献１の技術では、コーナーの曲がり度合いに関わらず、コーナーに対して変速ポイントを一律に設定すると、急コーナーの場合には、その分、コーナーの遠方から（相対的に早いタイミングで）減速度が求められるにもかかわらず、コーナーから同じ距離で変速が行われることになり、急コーナーの場合に変速時期が遅れる。また、変速ポイントをコーナー毎に設定すると、変速ポイントの情報量が膨大になる。

特開２０００−１７９６７５号公報 特開２００５−７６７６３号公報 特開２０００−１４５９３７号公報

運転者の減速意図（アクセルオフやブレーキオン等）が検出されたときに車両の走行環境パラメータ（例えば車両前方のコーナー、登降坂、前方の車両との車間距離を含む）に基づいて、減速装置の係合・解放手段による係合または解放によって減速度を発生させる技術が知られている。この技術では、運転者の減速意図を検出してから減速装置の作動指令を出すため、運転者の減速意図を検出してから、実際に係合・解放手段が係合または解放して減速度が発生するまで少なからず遅れが生じる。

本発明の目的は、運転者の減速意図が検出されたときに車両の走行環境パラメータに基づいて、減速装置の係合・解放手段による係合または解放によって減速度を発生させる車両用駆動力制御装置において、運転者の減速意図を検出してから、実際に減速度が発生するまでの遅れを抑制することが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。

本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の走行環境パラメータに基づいて減速装置を作動させる必要があると判断したときに運転者の減速意図に基づいて前記減速装置を作動させて減速度を発生させる車両用駆動力制御装置において、前記減速装置は、係合・解放手段を有し、前記減速装置が作動したときに前記係合・解放手段の係合または解放によって減速度を発生させるものであり、前記減速装置を作動させる必要があると判断したときに、前記係合・解放手段を、前記減速装置が実質的に作動する直前の待機状態に移行させる動作を行うことを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記減速装置は、変速機であり、前記係合・解放手段は、摩擦係合手段であることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記待機状態に移行させる動作は、前記変速機の高速段を達成する前記摩擦係合手段の作動力を下げる動作であることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記待機状態に移行させる動作は、前記変速機の低速段を達成する前記摩擦係合手段の作動力を上げる動作であることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記減速装置は、ブレーキ装置であり、前記係合・解放手段は、制動ブレーキを有し、前記待機状態に移行させる動作は、前記制動ブレーキの作動力を上げる動作であることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置によれば、運転者の減速意図を検出してから、実際に減速度が発生するまでの遅れを抑制することが可能となる。

以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図１０を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、運転者の減速意図が検出されたときに車両の走行環境パラメータに基づいて、減速装置の係合・解放手段による係合または解放によって減速度を発生させる車両用駆動力制御装置に関する。本実施形態において、車両の走行環境パラメータは、車両の前方のコーナーであり、減速装置は、変速機である。

本実施形態は、車両の走行環境パラメータに基づいて減速装置を作動させる必要があると判断したときに（後述する図１のステップＳ２０−Ｙ）、運転者の減速意図（ステップＳ４０）に基づいて前記減速装置を作動させて減速度を発生させる車両用駆動力制御装置において、前記減速装置は、係合・解放手段を有し、前記減速装置が作動したときに前記係合・解放手段の係合または解放によって減速度を発生させるものであり、前記減速装置を作動させる必要があると判断したときに、前記係合・解放手段を、前記減速装置が実質的に作動する直前の待機状態に移行させる動作（減速装置の作動の準備動作）を行う（ステップＳ３０）ものである。

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、車両前方の道路形状情報（コーナーＲ、自車からコーナーまでの距離）を検出する手段と、自車の減速度を制御可能な、自動ブレーキアクチュエータ、ダウンシフト制御が可能な自動変速機などの係合または解放（機械的係合）により減速度を発生させる少なくとも一つの減速装置とを備えている。

図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラム及び各種マップが格納されているとともに、変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。

ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。

次に、図１を参照して、第１実施形態の動作について説明する。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ２０に進み、フラグＦが１又は２であればステップＳ４０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ２０に進む。

［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、車両前方のコーナーに対応した減速制御（コーナー制御）の要否が判定される。その判定の結果、コーナー制御が必要と判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）には、ステップＳ３０に進み、一方、コーナー制御が必要と判定されない場合（ステップＳ２０−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。このステップＳ２０については、図３から図６を参照して、説明する。

図３には、制御実施境界線Ｌｃ、必要減速度４０１、目標旋回車速Ｖｒｅｑ、道路形状上面視、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）とされた地点Ｐ１〜Ｐ３、旋回判定が行われた地点が示されている。

図３において、縦軸は車速、横軸は距離を示しており、車両の先方のコーナー４０２は、地点ｂから地点ｄに存在している。従来は、例えば制御実施境界線Ｌｃに基づいて、コーナー制御の要否が判定されていた。その判定では、図３において、現在の車速とコーナー４０２の入口ｂまでの距離との関係で、運転者の減速意図が検出された地点が、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置すれば、コーナー制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌｃよりも下方に位置すれば、コーナー制御は不要と判定される。

コーナー４０２を予め設定された目標横Ｇ（目標横加速度）で旋回するために、コーナー４０２の入口ｂから所定量手前にオフセットされた地点ａにおいて、コーナー４０２の半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、目標旋回車速Ｖｒｅｑにまで減速されている必要がある。上記において、目標横Ｇとは、車両がコーナー４０２を旋回するに当たってどの位の横Ｇで旋回すべきかを示す目標値であって、予め設定された０．３〜０．４Ｇの値である。

目標旋回車速Ｖｒｅｑ［ｍ／ｓ］は下記式１により求められる。

符号４０１−１は、図３において、車速及びコーナー４０２までの距離が符号Ｐ１の位置にあるときの必要減速度を示し、符号４０１−２は、車速及びコーナー４０２までの距離が符号Ｐ２の位置にあるときの必要減速度を示している。必要減速度４０１は、現在の車速がＶである車両がコーナー４０２の入口ｂの手前の地点ａ（地点ａよりもコーナー４０２側で運転者の減速意図が検出された場合には入口ｂ、以下同様）において目標旋回車速Ｖｒｅｑになるために必要な減速度（必要減速度：コーナー制御において車両に作用させるべき目標減速度）を示している。

必要減速度４０１をＧｒｅｑｘとすると、下記式２により求められる。

制御実施境界線Ｌｃは、現在の車速とコーナー４０２の入口ｂの手前の地点ａ（又は入口ｂ）までの距離との関係で、必要減速度４０１が、予め設定された通常制動による減速度を超える値となる範囲に対応した線である。換言すれば、制御実施境界線Ｌｃは、必要減速度４０１として、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナー４０２の入口ｂの手前の地点ａ（又は入口ｂ）において目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できない（コーナー４０２を目標横Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、コーナー４０２の入口ｂの手前の地点ａ（又は入口ｂ）において目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。

そこで、運転者の減速意図が検出された地点が、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、コーナー制御が実行されて、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナー４０２の入口ｂの手前の地点ａ（又は入口ｂ）において目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できるようにしている。

図４は、車両の現在位置からコーナー４０２の入口ｂの手前の地点ａ（又は入口ｂ）までの距離Ｌと、上記数２に従って求めた必要減速度Ｇｒｅｑｘとの関係を示している。上記数２によれば、距離Ｌの項が分母にあることから、たとえ現在の車速Ｖが目標旋回車速Ｖｒｅｑを僅かにオーバーしているに過ぎない場合であっても、図４に示すように、距離Ｌが小さいと、必要減速度Ｇｒｅｑｘは無限大に近づく。そのため、距離Ｌが小さい領域では、必要減速度Ｇｒｅｑｘは、必ず、予め設定された通常制動による減速度を超える値となるため、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置することになる。

このように、必要減速度Ｇｒｅｑｘが上記傾向を持つことから、距離Ｌが小さい領域では、運転者の減速意図が検出された地点の車速が、目標旋回車速Ｖｒｅｑを僅かに上回るに過ぎない場合であっても、必ず、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置することになり、コーナー制御が実施される。しかし、実際には、車速が目標旋回車速Ｖｒｅｑを僅かに上回るに過ぎない場合には、コーナー制御は不要であり、コーナー制御が行なわれると、運転者に違和感を与える。

上記のように、距離Ｌが小さい領域では、車速が目標旋回車速Ｖｒｅｑを僅かに上回るに過ぎない（従って、減速をそれほど必要としない）場合（例えば図３の符号Ｐ３の点）であっても、運転者がアクセルを戻せば（運転者の減速意図が検出されて）、コーナー制御が行われると不都合が生じる場合がある。この場合、特に、コーナー制御が変速機のダウンシフトにより行なわれる場合には、運転者のアクセルＯＦＦによりダウンシフト指令が出力された時点から、実際に変速が開始されるまで応答遅れがあることから、コーナー４０２に進入してから（地点ｂを過ぎて旋回が始まってから）、変速が開始される可能性が高い。これは、ドライバビリティの面で好ましくない。

図４に示すように、距離Ｌが相対的に大きい領域では、必要減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値に対して過大とならないため、その必要減速度Ｇｒｅｑｘに対応して設定された制御実施境界線Ｌｃに基づいて、コーナー制御の要否が判定されることに問題がないのに対して、距離Ｌが小さい領域では、必要減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値よりも過大な値となるため、その必要減速度Ｇｒｅｑｘに対応して設定された制御実施境界線Ｌｃに基づいて、コーナー制御の要否が判定されることは好ましくないことがわかる。

即ち、常に上記数２に従って求めた必要減速度Ｇｒｅｑｘのみに対応して設定された制御実施境界線Ｌｃに基づいて、コーナー制御の要否が判定されることは適当ではなく、距離Ｌが相対的に小さい領域では、制御実施境界線Ｌｃが補正される必要がある。また、従来は、コーナー制御の要否を決める基準として、上記数２に従って求められる必要減速度Ｇｒｅｑｘに対応して設定された制御実施境界線Ｌｃ以外のものが使用されることもあったが、その基準においても、上記制御実施境界線Ｌｃ（必要減速度Ｇｒｅｑｘ）と同様に、距離Ｌが小さい領域では、本来コーナー制御が不要であるにもかかわらず、コーナー制御が必要であるとの判定がなされ易いものであった。

図５は、第１実施形態の作用を説明するための図である。
図５において、上記図３と共通する部分については、同じ符号を付してその説明を省略する。

図５に示すように、本実施形態では、上記の制御実施境界線Ｌｃに加えて、付加制御実施境界線Ｌｄが追加されている。付加制御実施境界線Ｌｄは、目標旋回車速Ｖｒｅｑよりも高く、コーナー４０２からの距離Ｌに概ね依存しないように設定される。即ち、付加制御実施境界線Ｌｄは、コーナー４０２からの距離Ｌの変化とは関係無く、概ね一定の値であるように設定される。この場合、付加制御実施境界線Ｌｄは、コーナー４０２からの距離Ｌの変化に応じて小さな勾配を有するものであってもよい。

付加制御実施境界線Ｌｄが設けられた目的は、上述したように、距離Ｌが小さい領域では、必要減速度Ｇｒｅｑｘが無限大に近い値として算出されることに起因して、必要減速度Ｇｒｅｑｘに対応して設けられた制御実施境界線Ｌｃに基づいてコーナー制御の要否を判定すると、本来コーナー制御が必要とされない程度に車速と目標旋回車速Ｖｒｅｑとの差が小さいにもかかわらず、コーナー制御が必要と判定（誤判定）されるという問題を低減させることにある。

そのため、付加制御実施境界線Ｌｄは、制御実施境界線Ｌｃによれば距離Ｌが小さいことのみを理由にコーナー制御が必要と誤判定されていたケースであって、本来コーナー制御が不要である程度に車速と目標旋回車速Ｖｒｅｑとの差が小さいケース（の少なくとも一部）が排除されるように設定されていればよい。このことから、付加制御実施境界線Ｌｄは、距離Ｌが小さい範囲であって、本来コーナー制御が不要な程度に車速と目標旋回車速Ｖｒｅｑとの差が小さい範囲に対応するように設定される。

この趣旨に基づいて、付加制御実施境界線Ｌｄは、結果として、制御実施境界線Ｌｃに比べて、距離Ｌに対する依存性が小さくなるように設定されるが、上記目的を達成可能な程度に距離Ｌに対する小さな依存性を持ってもよい。例えば、距離Ｌが小さく付加制御実施境界線Ｌｄが設定される範囲内においても、本来、距離Ｌが大きくなるほど、車速と目標旋回車速Ｖｒｅｑとの差が大きくてもコーナー制御は不要であることから、付加制御実施境界線Ｌｄは、図５において、右下がりの勾配を持つように設定されていることができる。但し、上記目的が達成できる限り、付加制御実施境界線Ｌｄが右上りの勾配を持つように設定されていることも可能である。

図１の上記ステップＳ２０は、図６のステップＳＡ２１及びステップＳＡ２２として行われる。

［ステップＳＡ２１］
図６のステップＳＡ３１では、制御回路１３０により、従来の制御実施境界線Ｌｃと、付加制御実施境界線ＬｄとのＭＡＸセレクト線（ＡＮＤ条件を満たした線）が特定制御実施境界線Ｌｅとして設定される。ステップＳＡ２１の次に、ステップＳＡ２２に進む。

［ステップＳＡ２２］
ステップＳＡ２２では、制御回路１３０により、上記ステップＳＡ２１において設定された特定制御実施境界線Ｌｅに基づいて、コーナー制御の要否判定が行われる。図５において、コーナー４０２までの距離Ｌと車速との関係で、特定制御実施境界線Ｌｅよりも上方に位置すれば、コーナー制御が必要であると判定され、特定制御実施境界線Ｌｅよりも下方に位置すれば、コーナー制御は不要と判定される。

本例では、特定制御実施境界線Ｌｅよりも下方の符号Ｐ３の位置にてアクセル開度がゼロとされているため、コーナー制御は不要と判定される。一方、例えば、特定制御実施境界線Ｌｅよりも上方の符号Ｐ４の位置にてアクセル開度がゼロとされると、コーナー制御は必要と判定される。コーナー制御が必要と判定された場合には、ステップＳ３０に進み、そうでない場合には、本制御フローはリセットされる。

[ステップＳ３０]
ステップＳ３０では、制御回路１３０により変速準備が開始される。変速準備は、図７のステップＳ３０１〜３０４に従って行われる。ステップＳ３０の次にステップＳ４０が行われる。

ステップＳ３０１では、スロットル開度やエンジン回転数Ｎｅ（及びトルクコンバータ特性）に基づいて、入力トルク（エンジントルク）Ｔｅが求められる。次に、ステップＳ３０２では、現在の変速段を構成しているクラッチ（摩擦係合手段）の分担トルクと対応油圧を計算する（なお、クラッチの摩擦係数は所定の設定値とする）。次に、ステップＳ３０３では、クラッチの滑りが生じないように上記ステップＳ３０２で計算された油圧＋αまで油圧（作動力、作動圧）レベルを下げる。次いで、ステップＳ３０４では、ロー側クラッチについては、クラッチトルクが発生する寸前の値の油圧（作動力）を与え、係合を待機させる。ステップＳ３０４の次にステップＳ３０１に戻り、スロットル開度や車速で変動する入力トルクＴｅを再度求める。このように現在地点から先方所定距離内のコーナーに対する制御の準備及び制御の要否の監視を常に行っている。

[ステップＳ４０]
ステップＳ４０では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ４０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ４５に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ４０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１３０に進む。本例では、図５の符号Ｐ３の位置にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされている。

［ステップＳ４５］
ステップＳ４５では、制御回路１３０により、必要減速度Ｇｒｅｑｘ（４０１）に基づいて、ダウンシフト先の変速段が決定される。必要減速度Ｇｒｅｑｘ（４０１）は、上記数式２に基づいて算出される。予めＲＯＭ１３３に、図８に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速度を示す車両特性のデータが登録されている。

ここで、必要減速度Ｇｒｅｑｘが、−０．１２Ｇであり、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの出力回転数が１０００［ｒｐｍ］である場合を想定すると、図８において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ必要減速度Ｇｒｅｑｘの−０．１２Ｇに最も近い減速度となる変速段は、４速であることが判る。これにより、ステップＳ４５では、ダウンシフト先の変速段は、４速であると決定される。

なお、ここでは、必要減速度Ｇｒｅｑｘに最も近い減速度となる変速段をダウンシフト先の変速段として選択したが、ダウンシフト先の変速段は、必要減速度Ｇｒｅｑｘ以下（又は以上）の減速度であって必要減速度Ｇｒｅｑｘに最も近い減速度となる変速段を選択してもよい。ステップＳ４５の次に、ステップＳ５０が行なわれる。

［ステップＳ５０］及び[ステップＳ６０]
ステップＳ５０では、上記ステップＳ４５にて決定されたダウンシフト先の変速段への変速指令が出力される。本例では、４速への変速指令が出力される。変速指令は、アクセルがＯＦＦにされた時点（ステップＳ４０−Ｙ）と略同時に出力される。ステップＳ５０の次に、ステップＳ６０が行なわれる。ステップＳ６０では、フラグＦが１にセットされる。ステップＳ６０の次にステップＳ７０が行われる。

[ステップＳ７０]
ステップＳ７０では、制御回路１３０により、車両がコーナー４０２に進入したか否かが判定される（車両の旋回判定）。制御回路１３０は、舵角値や車両の横Ｇの大きさ等に基づいて、ステップＳ７０の判定を行う。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナー４０２の入口ｂの位置を示すデータに基づいて、ステップＳ７０の判定を行う。ステップＳ７０の判定の結果、コーナー４０２に進入を開始した後であれば、ステップＳ８０に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。再度の制御フローでは、フラグＦが１であるので（上記ステップＳ６０、ステップＳ１０−１）、ステップＳ４０に進み、アクセルが全閉である場合（ステップＳ４０−Ｙ）には、ステップＳ７０の条件が成立するまで繰り返される。

［ステップＳ８０］
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、新たなアップシフトが規制される。コーナー４０２に進入した後のコーナーリング中には、上記ステップＳ５０で出力されたダウンシフト指令に係る変速段（上記例では４速）よりも相対的に高速用の変速段にアップシフトされることが規制される。ステップＳ８０の次には、ステップＳ９０に進む。

［ステップＳ９０］
ステップＳ９０では、制御回路１３０により、車両がコーナー４０２を脱出したか否かが判定される。制御回路１３０は、舵角値や車両に作用する横Ｇに基づいて、車両がコーナー４０２を脱出したか否かを判定する。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナー４０２の出口ｄの位置を示すデータに基づいて、ステップＳ９０の判定を行う。ステップＳ９０の判定の結果、コーナー４０２を脱出した後であれば、ステップＳ１１０に進み、そうでない場合にはステップＳ１００に進む。

本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナー４０２を脱出していないため（ステップＳ９０−Ｎ）、ステップＳ１００でフラグＦが２にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、フラグＦが２であるので（ステップＳ１０−２）、アクセルが全閉である場合（ステップＳ４０−Ｙ）には、新たなアップシフトが規制されたままとなり（ステップＳ８０）、ステップＳ９０の条件が成立するまで繰り返される。ステップＳ９０の条件が成立したら（ステップＳ９０−Ｙ）、ステップＳ１１０に進む。

［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、シフト規制が解除される。これにより、上記ステップＳ８０にて行われていたアップシフトの規制が解除される。ステップＳ１１０の次には、ステップＳ１２０が行われる。

［ステップＳ１２０］
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ１２０の次には、本制御フローはリセットされる。

［ステップＳ１３０］〜［ステップＳ１８０］
アクセルが非全閉の場合（ステップＳ４０−Ｎ）、上記ステップＳ３０で開始された変速準備の終了指令が出力される（ステップＳ１３０）。その後、フラグＦがチェックされ、フラグＦが１である場合にはコーナーに進入したか否かが判定され（ステップＳ１５０）、フラグＦが２である場合にはコーナーを終了したか否かが判定される（ステップＳ１６０）。フラグＦが０である場合、ステップＳ１５０又はステップＳ１６０で否定的に判定された場合には本制御フローはリターンされる。ステップＳ１５０で肯定的に判定された場合にはステップＳ１６０に進む。ステップＳ１６０で肯定的に判定された場合には、シフト規制が解除され（ステップＳ１７０）、フラグＦがクリアされてリセットされる（ステップＳ１８０）。

次に、図９及び図１０を参照して、本実施形態の作用効果について説明する。

図９は、従来技術における動作を示しており、図１０は本実施形態による動作を示している。図９に示すように、従来技術では、Ｃ時点で運転者の減速意図（アクセルオフ）を検出してからハイギヤクラッチ油圧（作動力）６０１を下げ始めるとともにローギヤクラッチ油圧（作動力）６０２を上昇し始めるため、Ｃ時点から少なくとも所定時間ｔ１だけ遅れた時点から変速が始まり、応答遅れ感を免れ得ない。

一方、本実施形態では、図１０に示すように、Ａ時点においてコーナー制御が必要と判定されると（ステップＳ２０−Ｙ）、そのＡ時点から変速の準備が開始され（ステップＳ３０、ステップＳ３０１〜ステップＳ３０４）、Ｂ時点付近では、ハイギヤクラッチ油圧（作動力）７０１がステップＳ３０３の油圧レベルで保持されるとともに、ローギヤクラッチ油圧（作動力）７０２がステップＳ３０４の油圧レベルで保持され、即、変速を開始できる状態（減速度が発生する直前の状態）となる。Ｃ時点でアクセルオフされると（ステップＳ４０−Ｙ、ステップＳ４５、ステップＳ５０）、直ぐに実変速が始まる。これにより、本実施形態によれば、運転者の減速意図を検出してから、実際に減速度が発生するまでの遅れを最小限に抑制することが可能となる。

なお、図１０では、変速準備は、ハイギヤクラッチ油圧７０１がステップＳ３０３の油圧レベルで保持されるとともに、ローギヤクラッチ油圧７０２がステップＳ３０４の油圧レベルで保持されるとして説明したが、それぞれ同油圧レベルで正確に保持することが難しい場合には、同レベルで正確に保持しなくてもよく、例えば、ローギヤのクラッチがひきずった状態（僅かな減速度が発生した状態）であってもよい。即ち、変速準備は、実質的に実変速が開始される直前の状態にクラッチ油圧を待機させておけばよい。

上記実施形態では、コーナー制御を例として説明したが、本発明の車両の走行環境パラメータに対応する減速度を発生させるための制御はコーナー制御に限定されない。例えば、自車両の前方の車両との車間距離に基づいて位置関係を適正にするための追従制御や、車両が走行する路面が降坂路であるときに行われる降坂路制御等においても適用可能である。また、本実施形態では、運転者の減速意図として、アクセルオフを例として説明したが、アクセルオフに限定されずに、ブレーキオンであってもよい。

また、上記実施形態では、係合・解放手段の係合・解放により減速度を発生させる減速装置として、変速機１０が用いられたが、変速機１０に代えて、ブレーキ装置２００であってもよい。この場合には、上記図１のステップＳ３０の変速準備に代えて、ブレーキ装置２００の制動ブレーキの油圧を上昇させておき、ブレーキ制動力が発生する直前の状態で待機した状態（油圧クラッチの無効ストローク詰め）にする制動準備が行われ、ステップＳ５０の変速指令に代えてブレーキ制御指令が出力される。これにより、運転者の減速意図を検出してから、実際に減速度が発生するまでの遅れを最小限に抑制することが可能となる。

また、係合・解放手段は、その係合または解放が機械的に行なわれるものに限定されるわけではない。例えば、電磁クラッチのように係合または解放が電磁的に行なわれるものに対してもその作動力を制御することにより、本実施形態を適用可能である。

本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 従来の車両用駆動力制御装置の動作を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において、必要減速度とコーナーまでの距離との関係を示すグラフである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の他の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の更に他の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における各変速段の車速毎の減速度を示す図である。 従来の車両用駆動力制御装置の動作を説明するためのタイムチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を説明するためのタイムチャートである。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１１４ スロットル開度センサ
１１６ エンジン回転数センサ
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
４０１ 必要減速度
４０２ コーナー
４０５ コーナーＲ
６０１ ハイギヤクラッチ油圧
６０２ ローギヤクラッチ油圧
７０１ ハイギヤクラッチ油圧
７０２ ローギヤクラッチ油圧
Ｇｒｅｑｘ 必要減速度
Ｖｒｅｑ 目標旋回車速
Ｌ コーナーまでの距離
Ｌｃ 制御実施境界線
Ｌｄ 付加制御実施境界線
Ｌｅ 特定制御実施境界線
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号

Claims (5)

1. 車両の走行環境パラメータに基づいて減速装置を作動させる必要があると判断したときに運転者の減速意図に基づいて前記減速装置を作動させて減速度を発生させる車両用駆動力制御装置において、
   前記減速装置は、係合・解放手段を有し、前記減速装置が作動したときに前記係合・解放手段の係合または解放によって減速度を発生させるものであり、
   前記減速装置を作動させる必要があると判断したときに、前記係合・解放手段を、前記減速装置が実質的に作動する直前の待機状態に移行させる動作を行う
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記減速装置は、変速機であり、
   前記係合・解放手段は、摩擦係合手段である
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
3. 請求項２記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記待機状態に移行させる動作は、前記変速機の高速段を達成する前記摩擦係合手段の作動力を下げる動作である
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
4. 請求項２記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記待機状態に移行させる動作は、前記変速機の低速段を達成する前記摩擦係合手段の作動力を上げる動作である
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
5. 請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記減速装置は、ブレーキ装置であり、
   前記係合・解放手段は、制動ブレーキを有し、
   前記待機状態に移行させる動作は、前記制動ブレーキの作動力を上げる動作である
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。

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