JP2007196756A - 車両の制御装置および車両 - Google Patents

Abstract

【課題】機械式オイルポンプによる油圧の立上りを容易に判定することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両は、駆動輪４と、駆動輪４の駆動トルクを発生するモータジェネレータＭＧ２と、モータから駆動輪に駆動トルクを伝達する油圧式変速機６と、油圧式変速機６に対して元油圧を発生させる電動式オイルポンプ３３と、駆動輪を駆動するために運転されるエンジン１０と、エンジン１０から機械的動力を受けて回転し、元油圧を発生させる機械式オイルポンプ３２とを含む。制御装置２７は、（１）電動式オイルポンプ３３の回転数を上げて元油圧を上昇させモータジェネレータＭＧ２に所定のトルクを発生させた状態でエンジン１０を停止状態から始動させ、（２）モータジェネレータＭＧ２の発生するトルクを低下させ、（３）電動式オイルポンプ３３を停止させ、（４）機械式オイルポンプ３２による油圧立上り判定を実行する、の順に制御を行なう。
【選択図】図２

Description

この発明は、車両の制御装置および車両に関し、特に電動式オイルポンプおよび機械式オイルポンプを併用して発生させた油圧を用いる車両の制御装置および車両に関する。

特開２００５−２０７３０４号公報（特許文献１）は、モータからの駆動力が油圧制御式変速機を介して駆動輪に伝達されるとともに、この油圧を発生する電動式オイルポンプと、エンジンにより駆動され油圧を発生する機械式オイルポンプとを有するハイブリッド車両について開示する。

この文献には、電動式オイルポンプ作動中にエンジンを始動させて機械式オイルポンプを作動開始させる場合、機械式オイルポンプの油圧が立上がったと判定され、かつエンジンが自立回転を開始する完爆判定となったときに電動式オイルポンプを停止することが記載されている。
特開２００５−２０７３０４号公報 特開２００２−２２５５７８号公報 特開２００５−２０６０２１号公報

しかしながら、特開２００５−２０７３０４号公報（特許文献１）に開示された制御方法では、機械式オイルポンプの油圧立上り判定のために電動式オイルポンプの電流や回転数を精度よく検出する機構が必要となってしまう。

すなわちこの文献に開示された構成では、油圧制御式変速機の油圧の元圧を電動式オイルポンプと機械式オイルポンプを併用して発生させる。電動式オイルポンプと機械式オイルポンプとは並列に接続されているので、一方の吐出圧が他方の吐出圧に影響を及ぼす。したがってエンジンの始動に伴って機械式オイルポンプが回転すると、その吐出圧が次第に増大しその結果電動式オイルポンプの吐出圧の油圧が高くなる。

そうすると、高い油圧のために電動式オイルポンプの回転数が低下したり、高い油圧に打ち勝つために電流値が増大したりする。この電動式オイルポンプの回転数の低下や電流値の増大を精度よく検出することにより機械式オイルポンプによる油圧の立上りを判定するためには、電流や回転数を精度よく検出する機構が新たに必要となってしまう。

また、エンジン駆動の機械式オイルポンプと電動式オイルポンプの両方によって変速機等に必要な油圧を供給するハイブリッド車両では、機械式オイルポンプの油圧立上りが遅く、エンジンが自立回転を開始した後でも機械式オイルポンプ側の油圧が立上がっていない場合がある。これは、エンジンを停止させた状態からエンジンを用いる状態に切換える際に、エンジンで駆動する機械式オイルポンプの停止中にオイルポンプ室に空気が溜まってしまい、この空気を排出するまでに時間がかかることなどが原因として考えられる。

イグニッションキーなどをオン状態に設定してシステムを起動してから、エンジンを起動させて走行可能状態（ＲＥＡＤＹＯＮ）にする場合に、このような油圧の立上りが十分でない場合がある。

このようにシステム起動時にエンジンを起動させてから走行可能状態（ＲＥＡＤＹＯＮ）に遷移させる場合は、たとえば電動式オイルポンプが熱で連続動作禁止状態となる場合や、油温が電動式オイルポンプの吐出能力が不足するような粘度の高い温度である場合などである。この場合には油圧制御系からの要求によりエンジン停止状態でのシステム起動を禁止させている。

この場合、エンジンが自立回転を開始するエンジン完爆状態でいきなり車両を走行可能状態に遷移させると、機械式オイルポンプによる油圧の立上りが十分でない状態で電動式オイルポンプを停止させてしまう場合があり、運転者がアクセルを踏んだ瞬間に変速機のブレーキディスクが滑り、駆動用モータが空転してしまうなどの問題が生ずる。

この発明の目的は、機械式オイルポンプによる油圧の立上りを容易に判定することができる車両の制御装置および車両を提供することである。

この発明は、要約すると、車両の制御装置であって、車両は、駆動輪と、駆動輪の駆動トルクを発生する第１の回転電機と、モータから駆動輪に駆動トルクを伝達する油圧式変速機と、油圧式変速機に対して元油圧を発生させる電動式オイルポンプと、駆動輪を駆動するために運転される内燃機関と、内燃機関から機械的動力を受けて回転し、元油圧を発生させる機械式オイルポンプとを含む。制御装置は、（１）電動式オイルポンプの回転数を上げて元油圧を上昇させ第１の回転電機に所定のトルクを発生させた状態で内燃機関を停止状態から始動させ、（２）第１の回転電機の発生するトルクを低下させ、（３）電動式オイルポンプを停止させ、（４）機械式オイルポンプによる油圧立上り判定を実行する、の順に制御を行なう。

好ましくは、車両は、内燃機関の始動時に始動トルクを発生させる第２の回転電機と、内燃機関のクランクシャフト、第１の回転電機の回転軸、第２の回転電機の回転軸に３つの入力軸が機械的に結合される動力分割機構とをさらに含む。動力分割機構は、３つの入力軸のうちいずれか２つの入力軸の回転が定まると、他の１つの入力軸の回転は自ずと定まる。制御装置は、内燃機関停止状態からの始動時において、第２の回転電機を用いて内燃機関のクランクシャフトを回転させ、かつ第２の回転電機の回転に応じてクランクシャフトが回転するように動力分割機構の回転軸の１つを固定させる反力トルクを第１の回転電機に発生させ、内燃機関が自立回転を開始した後に第１の回転電機の反力トルクを低下させる。

好ましくは、制御装置は、機械式オイルポンプによる油圧立上り判定の結果が良好である場合に、車両を発進不可能状態から運転者の要求に応じて発進可能な状態に遷移させる。

この発明の他の局面に従うと、車両の制御装置であって、車両は、駆動輪と、駆動輪の駆動トルクを発生する第１の回転電機と、第１の回転電機から駆動輪に駆動トルクを伝達する油圧式変速機と、油圧式変速機に対して元油圧を発生させる電動式オイルポンプと、駆動輪を駆動するために運転される内燃機関と、内燃機関から機械的動力を受けて回転し、元油圧を発生させる機械式オイルポンプとを含む。制御装置は、（１）電動式オイルポンプの回転数を上げて元油圧を上昇させ第１の回転電機に所定のトルクを発生させた状態で内燃機関を停止状態から始動させ、（２）電動式オイルポンプの回転数を所定値まで低減させ、（３）機械式オイルポンプによる油圧立上り判定を実行する、の順に制御を行なう。

好ましくは、車両は、内燃機関の始動時に始動トルクを発生させる第２の回転電機と、内燃機関のクランクシャフト、第１の回転電機の回転軸、第２の回転電機の回転軸に３つの入力軸が機械的に結合される動力分割機構とをさらに含む。動力分割機構は、３つの入力軸のうちいずれか２つの入力軸の回転が定まると、他の１つの入力軸の回転は自ずと定まる。制御装置は、内燃機関停止状態からの始動時において、第２の回転電機を用いて内燃機関のクランクシャフトを回転させ、かつ第２の回転電機の回転に応じてクランクシャフトが回転するように動力分割機構の回転軸の１つを固定させる反力トルクを第１の回転電機に発生させ、内燃機関が自立回転を開始した後に電動式オイルポンプの回転数を所定値まで低減させる。

好ましくは、制御装置は、機械式オイルポンプによる油圧立上り判定の結果が良好である場合に、車両を発進不可能状態から運転者の要求に応じて発進可能な状態に遷移させる。

この発明のさらに他の局面に従うと、車両の制御装置であって、車両は、駆動輪と、駆動輪の駆動トルクを発生する第１の回転電機と、第１の回転電機から駆動輪に駆動トルクを伝達する油圧式変速機と、油圧式変速機に対して元油圧を発生させる電動式オイルポンプと、駆動輪を駆動するために運転される内燃機関と、内燃機関から機械的動力を受けて回転し、元油圧を発生させる機械式オイルポンプとを含む。制御装置は、（１）電動式オイルポンプの回転数を上げて元油圧を上昇させ第１の回転電機に所定のトルクを発生させた状態で内燃機関を停止状態から始動させ、（２）内燃機関の自立運転が確認されたら第１の回転電機にトルク制限をかけた状態で、車両を発進不可能状態から運転者の要求に応じて発進可能な状態に遷移させ、（３）機械式オイルポンプによる油圧の立上りが確認されたら第１の回転電機にかけたトルク制限を解除する、の順に制御を行なう。

好ましくは、車両は、内燃機関の始動時に始動トルクを発生させる第２の回転電機と、内燃機関のクランクシャフト、第１の回転電機の回転軸、第２の回転電機の回転軸に３つの入力軸が機械的に結合される動力分割機構とをさらに含む。動力分割機構は、３つの入力軸のうちいずれか２つの入力軸の回転が定まると、他の１つの入力軸の回転は自ずと定まる。制御装置は、内燃機関停止状態からの始動時において、第２の回転電機を用いて内燃機関のクランクシャフトを回転させ、かつ第２の回転電機の回転に応じてクランクシャフトが回転するように動力分割機構の回転軸の１つを固定させる反力トルクを第１の回転電機に発生させる。

この発明は、さらに他の局面では、上記いずれかに記載の車両の制御装置を搭載する車両である。

本発明によれば、機械式オイルポンプによる油圧の立上りを容易に判定することができる。

以下、本発明について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号付してその説明は繰返さない。

［車両の構成］
図１は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の構成を示した概略図である。

図１を参照して、本実施の形態に係るハイブリッド車両は、主動力源１と、アシスト動力源５と、変速機６と出力軸２とデファレンシャル３と、駆動輪４とを含む。

主動力源１のトルクは出力軸２に伝達され、出力軸２からデファレンシャル３を介して駆動輪４にトルクが伝達される。

一方、走行のための駆動力を出力する力行制御あるいはエネルギーを回収する回生制御の可能なアシスト動力源５が設けられており、このアシスト動力源５が変速機６を介して出力軸２に連結されている。したがってアシスト動力源５と出力軸２との間で伝達するトルクを変速機６で設定する変速比に応じて増減するようになっている。

上記の変速機６は、設定する変速比が“１”以上となるように構成することができ、このように構成することにより、アシスト動力源５でトルクを出力する力行時に、アシスト動力源５で出力したトルクを増大させて出力軸２に伝達できるので、アシスト動力源５を低容量もしくは小型のものとすることができる。

しかしながら、アシスト動力源５の運転効率を良好な状態に維持することが好ましいので、例えば車速に応じて出力軸２の回転数が増大した場合には、変速比を低下させてアシスト動力源５の回転数を低下させる。また、出力軸２の回転数が低下した場合には、変速比を増大させることがある。

図２は、図１の主動力源１および変速機６の構成を詳細に示した図である。
図２を参照して、主動力源１は、内燃機関（以下、エンジンと記す）１０と、モータジェネレータＭＧ１と、これらエンジン１０とモータジェネレータＭＧ１との間でトルクを合成もしくは分配する遊星歯車機構１２とを含む。

エンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。エンジン１０の制御は、例えば、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１３によっておこなうように構成されている。

また、モータジェネレータＭＧ１は、インバータ１４を介してバッテリなどの蓄電装置１５に接続されている。モータジェネレータＭＧ１の一例として、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じる永久磁石式同期電動機を用いることができる。

インバータ１４を制御することにより、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクあるいは回生トルクを適宜に設定するようになっている。インバータ１４の制御をおこなうために、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ１−ＥＣＵ）１６が設けられている。なお、モータジェネレータＭＧ１のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。

遊星歯車機構１２は、外歯歯車であるサンギヤ１７と、サンギヤ１７に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１８と、これらサンギヤ１７とリングギヤ１８とに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ１９とを含み、これらを三つの回転要素として差動作用を生じる公知の歯車機構である。エンジン１０の出力軸がダンパ２０を介して第１の回転要素であるキャリヤ１９に連結されている。言い換えれば、キャリヤ１９が遊星歯車機構１２の入力要素となっている。

これに対して第２の回転要素であるサンギヤ１７にモータジェネレータＭＧ１のロータが連結されている。したがってサンギヤ１７が遊星歯車機構１２のいわゆる反力要素となっており、また第３の回転要素であるリングギヤ１８が遊星歯車機構１２の出力要素となっている。そして、リングギヤ１８は、出力軸（すなわちプロペラシャフト）２に連結されている。

一方、変速機６は、図２に示す例では、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわちそれぞれ外歯歯車である第１サンギヤ（Ｓ１）２１と第２サンギヤ（Ｓ２）２２とが設けられており、第１サンギヤ２１に第１のピニオン２３が噛合するとともに、第１のピニオン２３が第２のピニオン２４に噛合し、第２のピニオン２４が各サンギヤ２１，２２と同心円上に配置されたリングギヤ（Ｒ）２５に噛合している。

なお、各ピニオン２３，２４は、キャリヤ（Ｃ）２６によって自転かつ公転自在に保持されている。また、第２サンギヤ２２が第２のピニオン２４に噛合している。したがって第１サンギヤ２１とリングギヤ２５とは、各ピニオン２３，２４と共にダブルピニオン型遊星歯車機構を構成し、また第２サンギヤ２２とリングギヤ２５とは、第２のピニオン２４と共にシングルピニオン型遊星歯車機構を構成している。

そして、第１サンギヤ２１を選択的に固定するブレーキＢ１と、リングギヤ２５を選択的に固定するブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１，Ｂ２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧による係合力に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。さらに、第２サンギヤ２２にアシスト動力源であるモータジェネレータＭＧ２が連結され、またキャリヤ２６が出力軸２に連結されている。

したがって、上記の変速機６は、第２サンギヤ２２がいわゆる入力要素であり、またキャリヤ２６が出力要素となっており、ブレーキＢ１を係合させることにより変速比が“１”より大きい高速段が設定され、ブレーキＢ１に替えてブレーキＢ２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段が設定されるように構成されている。この各変速段の間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御をおこなうためのマイクロコンピュータを主体とした電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２７が設けられている。

なお、図１のアシスト動力源５として、図２に示す例ではトルクを出力する力行およびエネルギーを回収する回生の可能なモータジェネレータＭＧ２が採用されている。このモータジェネレータＭＧ２としては、一例として永久磁石式同期電動機を用いることができる。モータジェネレータＭＧ２のロータは第２サンギヤ２２に接続されている。なお、モータジェネレータＭＧ２のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。さらにモータジェネレータＭＧ２は、インバータ２８を介してバッテリ２９に接続されている。

マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ２−ＥＣＵ）３０は、インバータ２８を制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合におけるモータジェネレータＭＧ２のトルクを制御する。

なお、バッテリ２９および電子制御装置３０は、モータジェネレータＭＧ１についてのインバータ１４およびバッテリ（蓄電装置）１５と統合することもできる。また、図２に示される複数の電子制御装置は、必ずしも複数必要なわけではなく、数を減らした複数個または１つの電子制御装置にまとめることもできる。

図３は、図２のシングルピニオン型遊星歯車機構１２の共線図である。
図３を参照して、キャリヤ（Ｃ）１９に入力されるエンジン１０の出力するトルクに対して、モータジェネレータＭＧ１による反力トルクをサンギヤ（Ｓ）１７に入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが、出力要素となっているリングギヤ（Ｒ）１８に現れる。

その場合、モータジェネレータＭＧ１のロータがそのトルクによって回転し、モータジェネレータＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤ１８の回転数（出力回転数）を一定とした場合、モータジェネレータＭＧ１の回転数を大小に変化させることにより、エンジン１０の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン１０の回転数を例えば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、モータジェネレータＭＧ１を制御することによっておこなうことができる。

さらに、図３の一点鎖線で示すように、走行中にエンジン１０を停止させていれば、モータジェネレータＭＧ１が逆回転しており、その状態からモータジェネレータＭＧ１を電動機として機能させて正回転方向にトルクを出力させると、キャリヤ１９に連結されているエンジン１０にこれを正回転させる方向のトルクが作用し、したがってモータジェネレータＭＧ１によってエンジン１０を始動（モータリングもしくはクランキング）することができる。

その場合、出力軸２にはその回転を止める方向のトルクが作用する。したがって走行のための駆動トルクは、モータジェネレータＭＧ２の出力するトルクを制御することにより維持でき、同時にエンジン１０の始動を円滑におこなうことができる。なお、この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。

図４は、図２の変速機６を構成する歯車機構の共線図である。
図４を参照して、ブレーキＢ２によってリングギヤ２５を固定すれば、低速段Ｌが設定され、モータジェネレータＭＧ２の出力したトルクが変速比に応じて増幅されて出力軸２に付加される。これに対してブレーキＢ１によって第１サンギヤ２１を固定すれば、低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も“１”より大きいので、モータジェネレータＭＧ２の出力したトルクがその変速比に応じて増大させられて出力軸２に付加される。

なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸２に付加されるトルクは、モータジェネレータＭＧ２の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速過渡状態では各ブレーキＢ１，Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸２に付加されるトルクは、モータジェネレータＭＧ２の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。

図５は、図２における油圧制御装置３１の構成を示すブロック図である。
図５に示す油圧制御装置３１は、図２の各ブレーキＢ１，Ｂ２に対して油圧を吸排してその係合・開放の制御を行なう。油圧制御装置３１は、エンジンの回転に伴い発生するトルクＴＥによって回転される機械式オイルポンプ３２と、Ｔ−ＥＣＵ２７からの回転数指令ＩＮＥＯＰを受ける駆動回路４０と、駆動回路４０によって回転数が制御される電動式オイルポンプ３３と、逆止弁３５，３６と、油圧回路３４とを含む。

油圧回路３４は、オイルポンプ３２，３３で発生された油圧をライン圧に調圧するとともに、そのライン圧を元圧として調圧した油圧をブレーキＢ１，Ｂ２に対して吸排し、かつ図示しないが適宜の箇所に潤滑のためのオイルを供給する。

機械式オイルポンプ３２は、エンジン１０によって駆動されて油圧を発生するポンプであって、たとえばダンパ２０の出力側に同軸上に配置され、エンジン１０からトルクＴＥを受けて動作するようになっている。

これに対して電動式オイルポンプ３３は、駆動回路４０に含まれるモータによって駆動されるポンプであって、ケーシング（図示せず）の外部などの適宜の箇所に取付けられ、バッテリなどの蓄電装置から電力を受けて動作し、油圧を発生するようになっている。

油圧回路３４は、複数のソレノイドバルブや切換バルブあるいは調圧バルブを備えており、調圧や油圧の吸排を電気的に制御できるように構成されている。なお図５においては、ライン圧指令ＩＬＰに応じてライン圧の高／低を切換えるソレノイドバルブ３７と、ソレノイドバルブ３７の出力するライン圧をブレーキＢ１，Ｂ２に選択的に供給する切換弁３８と、ライン圧がしきい値まで上昇すると油圧検出信号ＰＯＮを出力する油圧スイッチ３９とが代表的に示されている。

なお、各オイルポンプ３２，３３の吐出側にはそれぞれのオイルポンプ３２，３３の吐出圧で開き、これとは反対方向には閉じる逆止弁３５，３６が設けられ、かつ油圧回路３４に対してこれらのオイルポンプ３２，３３は互いに並列に接続されている。ソレノイドバルブ３７は、ライン圧指令ＩＬＰに応じて吐出量を増大させてライン圧を高くする状態およびこれとは反対に吐出量を減じてライン圧を低くする状態の２つの状態にライン圧を制御するように構成されている。

上述したハイブリッド車両は、主動力源１とアシスト動力源５との二つの動力源を備えているので、これらを有効に利用して低燃費で排ガス量の少ない運転がおこなわれる。またエンジン１０を駆動する場合であっても、モータジェネレータＭＧ１によって最適燃費となるようにエンジン１０の回転数が制御される。さらに、制動時には車両の有する慣性エネルギーが電力として回生される。そして、モータジェネレータＭＧ２を駆動してトルクアシストする場合、車速が遅い状態では変速機６を低速段Ｌに設定して出力軸２に付加するトルクを大きくし、車速が増大した状態では、変速機６を高速段Ｈに設定してモータジェネレータＭＧ２の回転数を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストが実行される。

上述したハイブリッド車は、エンジン１０の動力による走行、エンジン１０とモータジェネレータＭＧ２とを使用した走行、モータジェネレータＭＧ２のみを使用した走行のいずれもが可能であって、これらの走行形態は、アクセル開度などの駆動要求量や車速などに基づいて判断され、選択される。

例えばバッテリの充電量が充分にあって、駆動要求量が相対的に小さい場合、あるいは静粛な発進が手動選択された場合などでは、モータジェネレータＭＧ２を使用した電気自動車に類した走行（以下、仮にＥＶ走行と記す）の形態が選択され、エンジン１０は停止させられる。

その状態からアクセルペダルが大きく踏み込まれるなど駆動要求量が増大した場合、あるいはバッテリの充電量が低下した場合、もしくは静粛な発進から通常走行に手動切り換えされた場合には、エンジン１０が始動されてエンジン１０を使用した走行（以下、仮にＥ／Ｇ走行と記す）の形態に切り換えられる。

エンジン１０の始動は、上記の例では、モータジェネレータＭＧ１をモータとして機能させ、トルクを遊星歯車機構１２を介してエンジン１０に伝達してモータリング（クランキング）することによりおこなわれる。

その場合、図３に示すように、モータジェネレータＭＧ１によってサンギヤ１７にこれを正回転させる方向にトルクを加えると、リングギヤ１８にはこれを逆回転させる方向にトルクが作用する。リングギヤ１８は出力軸２に連結されているから、エンジン１０の始動に伴うトルクが、車両を減速させる方向のトルクとなる。そこで、エンジン１０の始動時には、このようないわゆる反力トルクを相殺するように、モータジェネレータＭＧ２によってトルクを出力させる。

したがってエンジン１０の始動時には、モータジェネレータＭＧ２の出力トルクが増大することにより、変速機６に掛かるトルク、より具体的には、その時点で係合して変速段を設定しているいずれかのブレーキＢ１，Ｂ２に掛かるトルクが過渡的に増大する。この発明に係る制御装置は、エンジン１０始動に伴う制御を以下のように実行する。

［実施の形態１］
図６は、本発明の実施の形態１において制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２７が実行する制御の制御構造を示したフローチャートである。

図７は、本発明の実施の形態１における動作を説明するための動作波形図である。
図６、図７を参照して、まず初期状態においては車両は停止しており、ライン圧指令ＩＬＰは低圧であり、電動式オイルポンプの回転数指令ＩＮＥＯＰは０ｒｐｍであり、エンジンは停止状態であり、エンジン回転数は０であり、ブレーキＢ２の圧力は０ｋＰａであり、モータジェネレータＭＧ２のトルク制限は実施されていない状態であり、ＲＥＡＤＹＯＮ許可はオフ状態である（ステップＳ１でＮＯ）。

時刻ｔ１において、運転者がイグニッションキースイッチをオン状態にすることなどにより起動指令ＳＴＯＮが発せられると、これに応じてライン圧指令ＩＬＰは低圧から高圧に切換えられる（ステップＳ１でＹＥＳ）。そして時刻ｔ２において電動式オイルポンプ起動許可状態となり、電動式オイルポンプの回転数指令ＩＮＥＯＰは高圧のライン圧が発生できる程度の高い回転数に指令される（ステップＳ２）。時刻ｔ２〜ｔ３において電動式オイルポンプが高い回転数で駆動され、これによりブレーキＢ２のブレーキ圧ＰＢ２が次第に高まっていく。この間ステップＳ２とステップＳ３の処理が繰返されている。

そして時刻ｔ３においてブレーキＢ２の圧力が所定のしきい値Ｐｔｈまで上昇すると、油圧スイッチ３９から油圧の立上りを示す油圧検出信号ＰＯＮが発せられ、Ｔ−ＥＣＵ２７は油圧の立上がったと判定する（ステップＳ３でＹＥＳ）。これに応じてＴ−ＥＣＵ２７はライン圧指令ＩＬＰを高圧から低圧に切換えるとともに、電動式オイルポンプの回転数指令ＩＮＥＯＰを低圧のライン圧を発生させる程度の低い回転数に切換える（ステップＳ４）。

なお、ライン圧が低圧状態では油圧が油圧スイッチ３９のしきい値Ｐｔｈを超えることがなく、ライン圧を高圧にすると初めてこのしきい値を油圧が超える。

一方で、ライン圧が低圧の状態としても、モータジェネレータＭＧ１を用いてエンジンのクランキングを行なう際にモータジェネレータＭＧ２に必要な反力トルクを伝達するためのブレーキ圧ＰＢ２は、ブレーキＢ２にすべりを生じさせることはない。

すなわち時刻ｔ２〜ｔ３の間の期間ＴＡにおいては、エンジンのクランキング時の反力トルクをモータジェネレータＭＧ２から出力軸２に伝達するために電動式オイルポンプ３３で油圧を立上げている。

時刻ｔ３〜ｔ４においては、ライン圧が低圧に切換えられることによりブレーキＢ２の圧力は油圧スイッチのしきい値以下の所定レベルに落ち着く。そしてこの間モータジェネレータＭＧ２の反力トルクが発生され、モータジェネレータＭＧ１によってエンジンのクランクシャフトが回転される。この間、ステップＳ４とステップＳ５の処理が繰返されている。

時刻ｔ４においては、エンジン回転数が所定回転数を超えたことによってエンジンが完爆状態すなわちエンジンが自立回転し始めた状態になったと判断がされる（ステップＳ５でＹＥＳ）。これに応じて時刻ｔ４〜ｔ５の間はＴＢに示すように電動式オイルポンプ３３を停止させるためにモータジェネレータＭＧ２のトルク制限値を所定勾配で次第に小さくする（ステップＳ６）。これは、エンジン完爆状態となった後には、モータジェネレータＭＧ２に反力トルクを発生させる必要がないので、モータジェネレータＭＧ２のトルクを絞っても構わないからである。そして時刻ｔ５においてモータジェネレータＭＧ２のトルク制限値を０Ｎｍすなわちトルク０としたこと（ステップＳ７でＹＥＳ）に応じて、電動式オイルポンプの回転数指令を０ｒｐｍに設定する（ステップＳ８）。

時刻ｔ５〜ｔ６の間の期間ＴＣにおいては、電動式オイルポンプ３３が発生する油圧で機械式オイルポンプ３２が発生する油圧が立上がることを判定する判定において誤判定が生じないように、電動式オイルポンプを停止してから所定時間の待機が行なわれる（ステップＳ９）。これにより時刻ｔ５〜ｔ６の間はブレーキＢ２の圧力は低下する可能性もあるが、エンジンが自立回転しているので、ブレーキＢ２の圧力が低下したとしても車両に不都合は生じない。なお、所定時間の待機に代えてブレーキＢ２のブレーキ圧ＰＢ２を油圧スイッチで監視しても良い。

そして時刻ｔ６においては、電動式オイルポンプを停止させてから所定時間が経過したことに応じて電動式オイルポンプからの油圧が０であることが判定される（ステップＳ９でＹＥＳ）。そして時刻ｔ６においてＴ−ＥＣＵ２７はライン圧指令ＩＬＰを低圧から高圧に再び切換える（ステップＳ１０）。これに応じて機械式オイルポンプからの油圧が十分であれば、ブレーキＢ２の圧力は次第に上昇し、時刻ｔ７において油圧スイッチのしきい値を超える。すなわち期間ＴＤは機械式オイルポンプの油圧立上り判定を実行している期間である。この間は、ステップＳ１０、ステップＳ１１の処理が繰返されている。

そして時刻ｔ７において再び油圧スイッチ３９が油圧の上昇により油圧検出信号ＰＯＮを出力すると、機械式オイルポンプによる油圧の立上りが完了したと判定される（ステップＳ１１でＹＥＳ）。

時刻ｔ７における油圧立上り判定結果に応じて、Ｔ−ＥＣＵ２７はモータジェネレータＭＧ２のトルク制限値ＴＬＭＧ２を０から再び引上げて、かつ運転者に発進許可を示す信号ＲＥＡＤＹＯＮをオンさせる（ステップＳ１２）。

以上説明したように、実施の形態１においては、図２および図５に示すように、車両は、駆動輪４と、駆動輪４の駆動トルクを発生するモータジェネレータＭＧ２と、モータから駆動輪に駆動トルクを伝達する油圧式変速機６と、油圧式変速機６に対して元油圧を発生させる電動式オイルポンプ３３と、駆動輪を駆動するために運転されるエンジン１０と、エンジン１０から機械的動力を受けて回転し、元油圧を発生させる機械式オイルポンプ３２とを含む。制御装置２７は、（１）電動式オイルポンプ３３の回転数を上げて元油圧を上昇させモータジェネレータＭＧ２に所定のトルクを発生させた状態でエンジン１０を停止状態から始動させ、（２）モータジェネレータＭＧ２の発生するトルクを低下させ、（３）電動式オイルポンプを停止させ、（４）機械式オイルポンプ３２による油圧立上り判定を実行する、の順に制御を行なう。

また車両は、エンジン１０の始動時に始動トルクを発生させるモータジェネレータＭＧ１と、エンジン１０のクランクシャフト、モータジェネレータＭＧ２の回転軸、モータジェネレータＭＧ１の回転軸に３つの入力軸が機械的に結合される動力分割機構である遊星歯車機構１２とをさらに含む。動力分割機構は、３つの入力軸のうちいずれか２つの入力軸の回転が定まると、他の１つの入力軸の回転は自ずと定まる。制御装置は、エンジン１０の停止状態からの始動時において、モータジェネレータＭＧ１を用いてエンジン１０のクランクシャフトを回転させ、かつモータジェネレータＭＧ１の回転に応じてクランクシャフトが回転するように動力分割機構の回転軸の１つを固定させる反力トルクをモータジェネレータＭＧ２に発生させ、エンジン１０が自立回転を開始した後にモータジェネレータＭＧ２の反力トルクを低下させる。

そして、制御装置は、機械式オイルポンプ３２による油圧立上り判定の結果が良好である場合に、車両を発進不可能状態から運転者の要求に応じて発進可能な状態に遷移させる。

このようにすることにより、機械式オイルポンプ３２での油圧立上りを確実に判定しながら走行許可を出力することができる。これにより、運転者がアクセルを急に踏込むなどのときに発生する変速機中のブレーキの滑りによるモータジェネレータＭＧ２の回転数の急上昇を防止し、スムーズに走行させることが可能となる。

［実施の形態２］
図８は、実施の形態２において制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２７が実行する制御の制御構造を示したフローチャートである。

図９は、実施の形態２において車両の制御装置が行なう油圧に関する制御を説明するための動作波形図である。

実施の形態２においては、車両の制御装置は、電動式オイルポンプ３３の回転数を上げて油圧を上昇させエンジン１０を停止状態から起動させ、次に電動式オイルポンプ３３の回転数を所定値まで低減させ、その後機械式オイルポンプ３２による発生油圧の立上りの判定実行を行なう。

図８、図９を参照して、初期状態においてはライン圧指令ＩＬＰは低圧状態に設定され、電動式オイルポンプの回転数指令ＩＮＥＯＰは０ｒｐｍに設定され、発進許可を示す信号ＲＥＡＤＹＯＮはオフ状態に設定されている。

時刻ｔ１において運転者がイグニッションキースイッチをオン状態にセットするなどによりシステム起動指令ＳＴＯＮが発せられると（ステップＳ２１でＹＥＳ）、これに応じてライン圧指令ＩＬＰは低圧状態から高圧状態に設定が変更される。そして時刻ｔ２において、Ｔ−ＥＣＵ２７は電動式オイルポンプの回転数指令ＩＮＥＯＰをライン圧高圧が発生できる程度の高い回転数に設定する（ステップＳ２２）。

すると時刻ｔ２〜ｔ３の間において、エンジンクランキング時の反力トルクを伝達するためのブレーキＢ２のブレーキ圧ＰＢ２が０ｋＰａから次第に上昇を開始する。この間ステップＳ２２，Ｓ２３の処理が繰返される。

時刻ｔ３においてブレーキ圧ＰＢ２が油圧スイッチ３９のしきい値に到達する。すると油圧スイッチ３９は油圧立上りを示す油圧検出信号ＰＯＮを発生する（ステップＳ２３でＹＥＳ）。これを受けてＴ−ＥＣＵ２７はライン圧指令ＩＬＰを高圧から低圧に切換え、同時に電動式オイルポンプの回転数指令ＩＮＥＯＰをライン圧低圧が発生できる程度の回転数に減少させる（ステップＳ２４）。これに伴いブレーキＢ２の圧力は少し低下する。そしてブレーキＢ２の圧力は油圧スイッチ３９のしきい値よりも低下した状態となる。

なお時刻ｔ３〜ｔ６の間は回転数指令ＩＮＥＯＰは必要最低限の油圧すなわちエンジンのクランキング時に必要な程度の油圧を確保でき、かつ油圧スイッチ３９が油圧の立上り判定をしない程度の油圧を発生するような回転数（図９ではクランキング時指令と表示）に設定されている。そして、電動式オイルポンプの回転数を下げることによって、ブレーキＢ２の油圧が油圧スイッチのしきい値よりも低い状態となるまでの時刻ｔ３〜ｔ４の間の判定時間を持ち、間違いなく機械式オイルポンプの回転による油圧の立上りを判定できる状態となるまで時間待ちを行なう（ステップＳ２５）。

そして時刻ｔ４においてエンジンクランキング許可がなされ、モータジェネレータＭＧ２を用いてエンジンのクランクシャフトが回転される（ステップＳ２６）。このとき必要最低限のブレーキ圧は得られているので、モータジェネレータＭＧ２に反力トルクを発生させ、ブレーキＢ２が滑ることなく反力トルクを動力分割機構に与えることが可能である。エンジンが完爆状態に至るまではステップＳ２６，Ｓ２７の処理が繰返される。

そして時刻ｔ５においてエンジン回転数が所定値以上となったことにより、エンジンが自立回転可能な状態すなわち完爆状態となったことが判定され（ステップＳ２７でＹＥＳ）る。すると機械式オイルポンプ油圧立上りを判定する指令が発せられ（ステップＳ２８）る。時刻ｔ５〜ｔ６の間は、ステップＳ２８，Ｓ２９の処理が繰り返される。なお、ステップＳ２８の機械式オイルポンプの油圧立上り判定指令は、ステップＳ２５の後であればステップＳ２６の前後に行なっても良い。

さらに時刻ｔ６において油圧スイッチ３９から油圧の立上り判定を示す油圧検出信号ＰＯＮが出力される（ステップＳ２９でＹＥＳ）。するとＴ−ＥＣＵ２７はエンジン完爆状態であり、かつ機械式オイルポンプによる油圧が立上がった状態となったことに応じて、発進許可を示す信号ＲＥＡＤＹＯＮをオフ状態からオン状態に活性化させる（ステップＳ３０）。

以上説明したように、実施の形態２においては、図２および図５に示すように、車両は、駆動輪と、駆動輪の駆動トルクを発生するモータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２から駆動輪に駆動トルクを伝達する油圧式変速機６と、油圧式変速機６に対して元油圧を発生させる電動式オイルポンプ３３と、駆動輪を駆動するために運転されるエンジン１０と、エンジン１０から機械的動力を受けて回転し、元油圧を発生させる機械式オイルポンプ３２とを含む。制御装置２７は、（１）電動式オイルポンプ３３の回転数を上げて元油圧を上昇させモータジェネレータＭＧ２に所定のトルクを発生させた状態でエンジン１０を停止状態から始動させ、（２）電動式オイルポンプ３３の回転数を所定値まで低減させ、（３）機械式オイルポンプ３２による油圧立上り判定を実行する、の順に制御を行なう。

また車両は、エンジン１０の始動時に始動トルクを発生させるモータジェネレータＭＧ１と、エンジン１０のクランクシャフト、モータジェネレータＭＧ２の回転軸、モータジェネレータＭＧ１の回転軸に３つの入力軸が機械的に結合される動力分割機構である遊星歯車機構１２とをさらに含む。動力分割機構は、３つの入力軸のうちいずれか２つの入力軸の回転が定まると、他の１つの入力軸の回転は自ずと定まる。制御装置は、エンジン１０の停止状態からの始動時において、モータジェネレータＭＧ１を用いてエンジン１０のクランクシャフトを回転させ、かつモータジェネレータＭＧ１の回転に応じてクランクシャフトが回転するように動力分割機構の回転軸の１つを固定させる反力トルクをモータジェネレータＭＧ２に発生させ、エンジン１０が自立回転を開始した後に電動式オイルポンプ３３の回転数を所定値まで低減させる。

そして、制御装置は、機械式オイルポンプ３２による油圧立上り判定の結果が良好である場合に、車両を発進不可能状態から運転者の要求に応じて発進可能な状態に遷移させる。

図９の時刻ｔ３〜ｔ６においては、電動式オイルポンプ３３の回転数を低くしているので電動式オイルポンプ３３からの油圧のみでは油圧立上り判定とならないが、これにさらに機械式オイルポンプ３２からの油圧が加わることによって油圧スイッチ３９がオン状態になり油圧立上りが完了したと判定される。したがって、機械式オイルポンプでの油圧立上りが完了したことを判定し、その後に走行を許可することができるため、変速機のブレーキの滑りによるモータジェネレータＭＧ２の回転数の急上昇を招くことなく走行させることができる。

また、このようにすることにより、エンジンクランキング等に必要であるモータジェネレータＭＧ２の反力トルクを動力伝達機構に伝達させながら機械式オイルポンプの油圧立上り判定ができる。このため、機械式オイルポンプのポンプ室にエアーが溜まっていないときには、システム起動指令ＳＴＯＮを受けてから発進許可を示す信号ＲＥＡＤＹＯＮをオン状態に設定するまでの時間を実施の形態１よりも短くすることができる。

［実施の形態３］
実施の形態１および実施の形態２においては、機械式オイルポンプが発生する油圧が完全に立上がったと判定された後に車両の走行を許可するＲＥＡＤＹＯＮ信号を活性化させた。これに対し実施の形態３においては、車両走行許可をさらに早く出す代わりに、車両走行許可を行なってから機械式オイルポンプが発生する油圧が完全に立上がるまではモータジェネレータの出力トルクに制限をかける。

図１０は、実施の形態３において制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２７が実行する制御の制御構造を示したフローチャートである。

図１１は、実施の形態３において行なわれる制御を説明するための動作波形図である。
図１０、図１１を参照して、まず初期状態においてはライン圧指令ＩＬＰは低圧に設定されており、電動式オイルポンプの回転数指令ＩＮＥＯＰは０ｒｐｍに設定されている。時刻ｔ１において運転者がイグニッションキーをオンするなどによりシステム起動指令ＳＴＯＮが発せられると（ステップＳ４１でＹＥＳ）、これに応じてＴ−ＥＣＵ２７はライン圧指令を低圧から高圧に切換える。そして時刻ｔ２においてＴ−ＥＣＵ２７はさらに電動式オイルポンプの回転数指令ＩＮＥＯＰを高圧のライン圧を発生可能な高回転状態に変更する（ステップＳ４２）。

そして時刻ｔ２〜ｔ３においては電動式オイルポンプ３３によって油圧の立上げが行なわれる。この立上がった油圧によってエンジンクランキング時のＭＧ２で発生させる反力が伝達可能となる。この間ステップＳ４２，Ｓ４３の処理が繰り返される。

時刻ｔ３において、油圧スイッチ３９のしきい値を油圧が超えたことに応じて油圧検出信号ＰＯＮが発せられＴ−ＥＣＵ２７は油圧が立上がったことを認識する（ステップＳ４３でＹＥＳ）。そしてＴ−ＥＣＵ２７はライン圧指令ＩＬＰを高圧状態から低圧状態に切換え、かつ、電動式オイルポンプの回転数指令ＩＮＥＯＰを低圧のライン圧を発生できる程度に低減させる（ステップＳ４４）。

すると一旦しきい値を超えたブレーキＢ２のブレーキ圧ＰＢ２は再び油圧スイッチ３９のしきい値より下回った所定のレベルで安定する。このブレーキ圧ＰＢ２の安定レベルは、エンジンのクランキング時のブレーキＢ２に必要な圧力は満たしている。この状態において時刻ｔ３〜ｔ４においてモータジェネレータＭＧ２を回転させてエンジンをクランキングして、エンジンを始動させる（ステップＳ４５）。そして時刻ｔ３〜ｔ４の間は、エンジン回転数を観測するステップＳ４６の処理とステップＳ４５の処理が繰返される。

時刻ｔ４においてエンジン回転数が所定回転数を超えたことをもってエンジンが自立運転可能な状態となったこと、すなわちエンジン完爆状態となったことをＴ−ＥＣＵ２７は認識する（ステップＳ４６でＹＥＳ）。これに応じてＴ−ＥＣＵ２７はモータジェネレータＭＧ２にトルク制限をかけ（ステップＳ４７）、そして発進許可を示すＲＥＡＤＹＯＮ信号をオフ状態からオン状態に変化させる（ステップＳ４８）。

そして時刻ｔ４〜ｔ５の間はモータジェネレータＭＧ２のトルクに制限をかけた状態を維持する。エアーがすべて排出されれば機械式オイルポンプでの油圧立上り完了となるので、予めエアーが溜まった場合の油圧立上りの遅延時間を求めておき、時刻ｔ４〜ｔ５の間は、ステップＳ４９でその時間の経過を監視する。そして、ステップＳ４９ではその時間が経過したことをもって機械式オイルポンプの油圧が立上がったと判定する。なお、ステップＳ４９の処理は、実験的に求めておいた時間で判定する代わりに、実際に油圧スイッチ等で油圧が上昇したことを検知してもよい。

エンジン完爆状態から所定時間経過し、機械式オイルポンプによる油圧が十分に立上がった時間が経過したことに伴い時刻ｔ５においてＴ−ＥＣＵ２７は電動式オイルポンプを停止させて、かつ、モータジェネレータＭＧ２のトルク制限を解除する（ステップＳ５０）。

なお、エンジンを起動させてからＲＥＡＤＹＯＮ信号をオン状態にする際は、電動式オイルポンプに対する負荷が高く、電動式オイルポンプを連続的に動作させ続けることができない領域であるか、または必要な油圧が電動式オイルポンプだけでは供給できない領域であるため、図１１に示すように電動式オイルポンプの負荷を回転数を下げることによって下げたり、電動式オイルポンプで供給可能な油圧で伝達できる程度にモータジェネレータをＭＧ２のトルクに制限をかけておく。

以上説明したように、実施の形態３においては、図２および図５に示すように、車両は、駆動輪と、駆動輪の駆動トルクを発生するモータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２から駆動輪に駆動トルクを伝達する油圧式変速機６と、油圧式変速機６に対して元油圧を発生させる電動式オイルポンプ３３と、駆動輪を駆動するために運転されるエンジン１０と、エンジン１０から機械的動力を受けて回転し、元油圧を発生させる機械式オイルポンプ３２とを含む。制御装置２７は、（１）電動式オイルポンプ３３の回転数を上げて元油圧を上昇させモータジェネレータＭＧ２に所定のトルクを発生させた状態でエンジン１０を停止状態から始動させ、（２）エンジン１０の自立運転が確認されたらモータジェネレータＭＧ２にトルク制限をかけた状態で、車両を発進不可能状態から運転者の要求に応じて発進可能な状態に遷移させ、（３）機械式オイルポンプ３２による油圧の立上りが確認されたらモータジェネレータＭＧ２にかけたトルク制限を解除する、の順に制御を行なう。

また車両は、エンジン１０の始動時に始動トルクを発生させるモータジェネレータＭＧ１と、エンジン１０のクランクシャフト、モータジェネレータＭＧ２の回転軸、モータジェネレータＭＧ１の回転軸に３つの入力軸が機械的に結合される動力分割機構である遊星歯車機構１２とをさらに含む。動力分割機構は、３つの入力軸のうちいずれか２つの入力軸の回転が定まると、他の１つの入力軸の回転は自ずと定まる。制御装置は、エンジン１０の停止状態からの始動時において、モータジェネレータＭＧ１を用いてエンジン１０のクランクシャフトを回転させ、かつモータジェネレータＭＧ１の回転に応じてクランクシャフトが回転するように動力分割機構の回転軸の１つを固定させる反力トルクをモータジェネレータＭＧ２に発生させる。

このようにすることにより、システム起動からＲＥＡＤＹＯＮ信号の活性化までの時間を延長することなく、また、変速機のブレーキ滑りによるモータジェネレータＭＧ２の空転を招くことなく車両を走行させることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の構成を示した概略図である。 図１の主動力源１および変速機６の構成を詳細に示した図である。 図２のシングルピニオン型遊星歯車機構１２の共線図である。 図２の変速機６を構成する歯車機構の共線図である。 図２における油圧制御装置３１の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態１において制御装置２７が実行する制御の制御構造を示したフローチャートである。 本発明の実施の形態１における動作を説明するための動作波形図である。 実施の形態２において制御装置２７が実行する制御の制御構造を示したフローチャートである。 実施の形態２において車両の制御装置が行なう油圧に関する制御を説明するための動作波形図である。 実施の形態３において制御装置２７が実行する制御の制御構造を示したフローチャートである。 実施の形態３において行なわれる制御を説明するための動作波形図である。

符号の説明

１ 主動力源、２ 出力軸、３ デファレンシャル、４ 駆動輪、５ アシスト動力源、６ 変速機、１０ エンジン、１２ 遊星歯車機構、１４，２８ インバータ、１５ 蓄電装置、１７，２１，２２ サンギヤ、１８，２５ リングギヤ、１９，２６ キャリヤ、２０ ダンパ、２３，２４ ピニオン、２７ 制御装置、２９ バッテリ、３０ 電子制御装置、３１ 油圧制御装置、３２ 機械式オイルポンプ、３３ 電動式オイルポンプ、３４ 油圧回路、３５，３６ 逆止弁、３７ ソレノイドバルブ、３８ 切換弁、３９ 油圧スイッチ、４０ 駆動回路、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ。

Claims (9)

1. 車両の制御装置であって、
   前記車両は、
   駆動輪と、
   前記駆動輪の駆動トルクを発生する第１の回転電機と、
   前記モータから前記駆動輪に駆動トルクを伝達する油圧式変速機と、
   前記油圧式変速機に対して元油圧を発生させる電動式オイルポンプと、
   前記駆動輪を駆動するために運転される内燃機関と、
   前記内燃機関から機械的動力を受けて回転し、前記元油圧を発生させる機械式オイルポンプとを含み、
   前記制御装置は、
   （１）前記電動式オイルポンプの回転数を上げて前記元油圧を上昇させ前記第１の回転電機に所定のトルクを発生させた状態で前記内燃機関を停止状態から始動させ、（２）前記第１の回転電機の発生するトルクを低下させ、（３）前記電動式オイルポンプを停止させ、（４）前記機械式オイルポンプによる油圧立上り判定を実行する、の順に制御を行なう、車両の制御装置。
2. 前記車両は、
   前記内燃機関の始動時に始動トルクを発生させる第２の回転電機と、
   前記内燃機関のクランクシャフト、前記第１の回転電機の回転軸、前記第２の回転電機の回転軸に３つの入力軸が機械的に結合される動力分割機構とをさらに含み、
   前記動力分割機構は、前記３つの入力軸のうちいずれか２つの入力軸の回転が定まると、他の１つの入力軸の回転は自ずと定まり、
   前記制御装置は、前記内燃機関停止状態からの前記始動時において、前記第２の回転電機を用いて前記内燃機関のクランクシャフトを回転させ、かつ前記第２の回転電機の回転に応じて前記クランクシャフトが回転するように前記動力分割機構の回転軸の１つを固定させる反力トルクを前記第１の回転電機に発生させ、前記内燃機関が自立回転を開始した後に前記第１の回転電機の反力トルクを低下させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御装置は、前記機械式オイルポンプによる油圧立上り判定の結果が良好である場合に、車両を発進不可能状態から運転者の要求に応じて発進可能な状態に遷移させる、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 車両の制御装置であって、
   前記車両は、
   駆動輪と、
   前記駆動輪の駆動トルクを発生する第１の回転電機と、
   前記第１の回転電機から前記駆動輪に駆動トルクを伝達する油圧式変速機と、
   前記油圧式変速機に対して元油圧を発生させる電動式オイルポンプと、
   前記駆動輪を駆動するために運転される内燃機関と、
   前記内燃機関から機械的動力を受けて回転し、前記元油圧を発生させる機械式オイルポンプとを含み、
   前記制御装置は、
   （１）前記電動式オイルポンプの回転数を上げて前記元油圧を上昇させ前記第１の回転電機に所定のトルクを発生させた状態で前記内燃機関を停止状態から始動させ、（２）前記電動式オイルポンプの回転数を所定値まで低減させ、（３）前記機械式オイルポンプによる油圧立上り判定を実行する、の順に制御を行なう、車両の制御装置。
5. 前記車両は、
   前記内燃機関の始動時に始動トルクを発生させる第２の回転電機と、
   前記内燃機関のクランクシャフト、前記第１の回転電機の回転軸、前記第２の回転電機の回転軸に３つの入力軸が機械的に結合される動力分割機構とをさらに含み、
   前記動力分割機構は、前記３つの入力軸のうちいずれか２つの入力軸の回転が定まると、他の１つの入力軸の回転は自ずと定まり、
   前記制御装置は、前記内燃機関停止状態からの前記始動時において、前記第２の回転電機を用いて前記内燃機関のクランクシャフトを回転させ、かつ前記第２の回転電機の回転に応じて前記クランクシャフトが回転するように前記動力分割機構の回転軸の１つを固定させる反力トルクを前記第１の回転電機に発生させ、前記内燃機関が自立回転を開始した後に前記電動式オイルポンプの回転数を所定値まで低減させる、請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記制御装置は、前記機械式オイルポンプによる油圧立上り判定の結果が良好である場合に、車両を発進不可能状態から運転者の要求に応じて発進可能な状態に遷移させる、請求項４または５に記載の車両の制御装置。
7. 車両の制御装置であって、
   前記車両は、
   駆動輪と、
   前記駆動輪の駆動トルクを発生する第１の回転電機と、
   前記第１の回転電機から前記駆動輪に駆動トルクを伝達する油圧式変速機と、
   前記油圧式変速機に対して元油圧を発生させる電動式オイルポンプと、
   前記駆動輪を駆動するために運転される内燃機関と、
   前記内燃機関から機械的動力を受けて回転し、前記元油圧を発生させる機械式オイルポンプとを含み、
   前記制御装置は、
   （１）前記電動式オイルポンプの回転数を上げて前記元油圧を上昇させ前記第１の回転電機に所定のトルクを発生させた状態で前記内燃機関を停止状態から始動させ、（２）前記内燃機関の自立運転が確認されたら前記第１の回転電機にトルク制限をかけた状態で、車両を発進不可能状態から運転者の要求に応じて発進可能な状態に遷移させ、（３）前記機械式オイルポンプによる油圧の立上りが確認されたら前記第１の回転電機にかけたトルク制限を解除する、の順に制御を行なう、車両の制御装置。
8. 前記車両は、
   前記内燃機関の始動時に始動トルクを発生させる第２の回転電機と、
   前記内燃機関のクランクシャフト、前記第１の回転電機の回転軸、前記第２の回転電機の回転軸に３つの入力軸が機械的に結合される動力分割機構とをさらに含み、
   前記動力分割機構は、前記３つの入力軸のうちいずれか２つの入力軸の回転が定まると、他の１つの入力軸の回転は自ずと定まり、
   前記制御装置は、前記内燃機関停止状態からの前記始動時において、前記第２の回転電機を用いて前記内燃機関のクランクシャフトを回転させ、かつ前記第２の回転電機の回転に応じて前記クランクシャフトが回転するように前記動力分割機構の回転軸の１つを固定させる反力トルクを前記第１の回転電機に発生させる、請求項７に記載の車両の制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両の制御装置を搭載する車両。

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