JP2007154656A - 車両用スライドドアの窓部開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】窓部の開放検知の精度を向上させること。
【解決手段】
カムプレート３１を、回転シャフト６３とピン６５との間に配設したこと。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用スライドドアの窓部開閉装置に関するものである。

従来、この種の車両用スライドドアの窓部開閉装置としては、特許文献１に示されるものが知られている。

これは、一端がウインドガラスに連結され且つ他端が駆動源に連係された回動自在なリフトアームを有しリフトアームの回動動作により前記ウインドガラスを昇降させるウインドレギュレータ機構を備えたものである。又、この窓部開閉装置を備えた車両用スライドドア内には、窓部開閉装置が設けられていない空間スペースを利用して窓部開放検知機構が車両用スライドドアの構成部品であるインパクトビームやロアフレーム等に取り付けられて配設されている。この開放検知機構は、窓部開閉装置により昇降するウインドガラスの下端と当接可能な可動体及び可動体に連係され付勢部材により作動付勢された検知部材を有して構成されており、可動体の可動動作による検知部材の作動でウインドガラスの昇降により開閉される窓部の開放状態を検知している。従来、電磁弁は電磁コイルによって駆動される鉄系材によって形成されたプランジャと、スプリングによって付勢され、シャフトを介してプランジャと当接するスプール部材を備えた電磁弁が開示されている。
特開平１０−５８９８０号公報

しかし、上記した従来装置では、窓部開放検知機構は、車両用スライドドア内のウインドレギュレータ機構である窓部開閉装置が設けられていない空間スペースを利用して車両用スライドドアの構成部品に取り付けられて配設されており、しかも、窓部開放検知機構は、ウインドガラスの下端と当接する可動体の可動動作で検知部材を作動させることで窓部の開放を検知している。このため、窓部の開放検知の精度に、ウインドガラスの形状やスライドドアの構成部品の形状及びこの構成部品への窓部開放検知機構への取り付け等による寸法的なバラツキが悪影響を及ぼし、窓部の開放検知の精度を悪化させる恐れがある。

故に、本発明は、窓部の開放検知の精度を向上させることを、その技術的課題とするものである。

上記した課題を解決するために講じた第１の技術的手段は、一端がウインドガラスに連結され且つ他端がベースプレートに支持された駆動源に連係される駆動部を有し、前記ベースプレートに回動自在に支持されるリフトアームと、該リフトアームを前記ベースプレートに回動自在に支持する回転シャフトと、前記リフトアームに交差し回動軸を介して回動自在に支持され、前記ウインドガラスを昇降させるイコライザアームと、前記リフトアームに連係され前記リフトアームの回動動作と一体に可動可能な可動体と、該可動体の可動動作に応じて作動する検知部材とを有し、前記リフトアームの回動動作による前記リフトアームの回動角に応じた前記可動体の可動動作による前記検知部材の作動によって前記ウインドガラスの昇降により開閉される窓部の解放状態を検知する車両用スライドドアの窓部開閉装置において、前記可動体を、前記回転シャフトと前記回動軸との間に配設した、ことである。

上記した課題を解決するために講じた第２の技術的手段は、前記駆動部と前記可動体との間に前記回転シャフトを配設した、ことである。

請求項1の発明によれば、窓部開放検知機構をウインドレギュレータ機構にユニット化したので、取り付けや寸法誤差等のバラツキによる悪影響が少なく、従来に比べて窓部の開放検知の精度を向上させることができる。これにより、確実な窓部の開放検知を行うことができる。

本発明に係る車両用スライドドアの窓部開閉装置の実施形態を図に基づいて説明する。

図１及び図２に示されるように、車両のスライドドア１は、ワンボックス車５の車両側面部の乗降口５０を開閉するためのものであって、このスライドドア１の上部には、昇降自在なウインドガラス２によって開閉される窓部１９が設けられている。スライドドア１内には、窓部１９を開閉するためにウインドガラス２を昇降させるウインドレギュレータ機構６が設けられており、このウインドレギュレータ機構６には、ウインドガラス２が下降して窓部１９が一定量だけ開状態となったときにその旨を検知する窓部開放検知機構３が設けられている。又、スライドドア１の下部には、窓部開放検知機構３と接続ケーブル７を介して接続されたストッパ機構４が設けられている。そして、このウインドレギュレータ機構６と窓部開放検知機構３が本発明に係る窓部開閉装置を構成している。

スライドドア１は、ワンボックス車５の車両前後方向へスライド移動可能なように上記ワンボックス車５に取付けられるものであり、そのための手段として、複数のガイドローラ１０ａ、１０ｂ、１０ｃを具備している。具体的には、スライドドア１は、このスライドドア１の前縁部１ａの上部に取付けられたアッパガイドローラ１０ａ、前縁部１ａの下部に取付けられた２個一対のロアガイドローラ１０ｂ、及びスライドドア１の後縁部１ｂの高さ方向略中央部に取付けられた２個一対のセンタガイドローラ１０ｃを具備している。これに対応し、ワンボックス車５の車両本体側には、ガイドローラ１０ａ、１０ｂ、１０ｃのそれぞれの移動ガイドを行うためのガイドレールとして、乗降口５０の上縁部に設けられたアッパガイドレール５１ａ、乗降口５０の下縁部に設けられたロアガイドレール５１ｂ、及び乗降口５０よりも後方に位置する車両側面部５２に沿って設けられたセンタガイドレール５１ｃを具備している。

図２に示されるように、ストッパ機構４は、ロアガイドローラ１０ｂをスライドドア１に支持する固定ブラケット１１に設けられている。このストッパ機構４は、接続ケーブル７に接続される第１回動レバー４０及び第１可動レバーと一体回動可能な第２回動レバー４１を有して構成されている。

ストッパ機構４の第１回動レバー４０及び第２回動レバー４１は、固定ブラケット１１に支持ピン４２を中心として水平方向に回転可能に支持されている。第２回動レバー４１の一端には、ロアガイドレール５１ｂを転動可能なローラ４１ａが軸４７により取付けられている。この第２回動レバー４１は、スプリング（図示せず）の付勢力を受けてローラ４１ａがロアガイドレール５１ｂと接触するように常時回動付勢されている。

このような構成において、接続ケーブル７が窓部開放検知機構３によって牽引されていないときには、図２に一点鎖線で示すように、ストッパ機構４のローラ４１ａはスライドドア１に接近した位置にある。このため、スライドドア１をドア閉位置から車両後方へ移動させても、ローラ４１ａが車両本体部に形成された壁面部５５に当接することはない。接続ケーブル７が窓部開放検知機構３によって牽引されると、ストッパ機構４の第１回動レバー４０及び第２回動レバー４１の回動によりローラ４１ａが図２に一点鎖線示した状態から車幅方向内方へ変移し、図２に実線で示すように、スライドドア１から離れた位置になる。このため、スライドドア１を車両後方へ移動させてゆくと、ローラ４１ａが車両本体部の壁面部５５に当接する。これにより、スライドドア１をそれ以上車両後方へ移動させることが阻止され、スライドドア１を全開にすることができなくなる。

次に本発明の主要部である窓部開閉装置について説明する。

図３に示されるように、スライドドア１内に配設されるウインドレギュレータ機構６は、ベースプレート６１によりユニット化され、このベースプレート６１によりスライドドア１のパネルに固定されている。

ベースプレート６１には、リフトアーム６２がピン６３により回動自在に支持されている。このリフトアーム６２の一端は、ウインドガラス２の下端に固定されたレール６４にローラ６２ａを介して摺動自在に支持されている。又、このリフトアーム６２の長手方向の略中央には、ピン６５が立設されており、このピン６５に２本のイコライザアーム６６、６７がその一端で回動自在に支持されている。イコライザアーム６６の他端は、レール６４にローラ６６ａを介して摺動自在に支持されており、イコライザアーム６７の他端は、スライドドア１のパネルに固定されたレール６８にローラ６７ａを介して摺動自在に支持されている。

ベースプレート６１には、駆動源となるモータ及び減速ギヤ構造より構成される駆動機構６８が支持されている。リフトアーム６２の他端には、セクタギヤ６２ｂが固着されている。このセクタギヤ６２ｂは、駆動機構６８の出力ピニオンギヤと噛合している。

このような構成において、駆動機構６８のモータを駆動して出力ピニオンギヤを回転させると、出力ピニオンギヤとセクタギヤ６２ｂとの噛合によつてリフトアーム６２がピン６３を中心に回動する。これにより、ウインドガラス２が昇降案内機構（図示せず）により案内されながら昇降し、スライドドア１の窓部１９が開閉される。リフトアーム６２が回動する際、その一端のローラ６６ａはレール６４に沿って摺動してリフトアーム６２の回転軌跡とウインドガラス２の昇降軌跡の違いを吸収しており、又、イコライザーアーム６６、６７によってレール６４のカタギを防止している。

ウインドレギュレータ機構６にユニット化される窓部開放検知機構３は、カムプレート３１及び検知レバー３３を主として構成されている。

カムプレート３１は、リフトアーム６２に溶接等により固定されている。このカムプレート３１は、全体としてピン６３を中心とした略円弧形状を呈しており、その外周面にカム面３２を成形している。カム面３２は、カムプレート３１自身幅を径方向に変化させており、小幅面３２ａ、大幅面３２ｂ及び小幅面３２ａと大幅面３２ｂとの間で小幅面３２ａから大幅面３２ｂへと連続させる段差面３２ｃが周方向に並べられて構成されている。

検知レバー３３は、レール６８及びベースプレート６１に取り付けられたブラケット３４にピン３５により回動自在に支持されている。この検知レバー３３は、２枚のリンク３３ａ、３３ｂを略直角に配置して構成されており、リンク３３ａの先端には、カムプレート３１のカム面３２と摺接するローラ３６が設けられ、リンク３３ｂの先端には、接続ケーブル７が連結されている。ピン３５は、検知レバー３３のリンク３３ａに一体回動するように固着されており、このピン３５回りには、一端がピン３５に係止され且つ他端が検知レバー３３のリンク３３ｂに係止されたスパイラルスプリング３７が巻回されている。これにより、検知レバー３３のリンク３３ａとリンク３３ｂはスパイラルスプリング３７を介して一体回動可能で、検知レバー３３は、このスパイラルスプリング３７の付勢力（初期トルク）を受けてローラ３６がカムプレート３１のカム面３２と接触する図３示時計方向に常時回動付勢され、ローラ３６は、カム面３２と常に摺接している。

このような構成において、スライドドア１の窓部１９がウインドガラス２によって閉じられている時、図３に示されるように、検知レバー３２のローラ３６は、カムプレート３１のカム面３２の小幅面３２ａと摺接している。ウインドレギュレータ機構６が作動してウインドガラス２が窓部１９を開状態とすべく下降すると、リフトアーム６２の図３示時計方向の回動によってローラ３６がカム面３２の小幅面３２ａから段差面３２ｃを乗り越えて大幅面３２ｂと摺接する。これにより、検知レバー３３は、スパイラルスプリング３７と共に図３示時計方向に回動し、接続ケーブル７を索引してストッパ機構４を作動させる。この結果、前述したように、スライドドア１を全開にすることができなくなる、つまり、窓部１１が開状態にある際にはスライドドア１を全開にすることはできず、よって、車両に乗降する乗員は、窓部１１の開状態を容易に認識でき且つ安全である。又、接続ケーブル７が引っ掛かり等によって動かない場合、検知レバー３３のリンク３３ａがスパイラルスプリング３７を撓ませて検知レバー３３のリンク３３ａ、３３ｂとが相対回動する。これにより、検知レバー３３の変形が防止される。

次に窓部開放検知機構３の他の実施の形態について説明する。

図４に示されるように、ウインドレギュレータ機構６にユニット化される窓部開放検知機構３は、回動レバー３０１及び検知カム３０３を主として構成されている。

回動レバ−３０１は、リフトアーム６２を支持するピン６３にリフトアーム６２と同軸で回動自在に支持されている。このピン６３は、回動レバー３０１と一体に回動するようにベースプレート６１に支持されており、このピン６３回りには、一端がピン６３に係止され且つ他端がリフトアーム６２に係止されたスパイラルスプリング３０７が巻回されている。これにより、回動レバー３０１は、スパイラルスプリング３０７を介してリフトアーム６２と一体に回動可能となっている。

検知カム３０３は、回動レバー３０１の先端に固定されている。この検知カム３０３には、長手方向に延びるカム溝３０３ａが形成されており、このカム溝３０３ａ内に接続ケーブル７が摺動自在に連結されている。

このような構成において、ウインドレギュレータ機構６が作動してウインドガラス２が窓部１９を開状態とすべく下降すると、リフトアーム６２の図４示時計方向の回動によってスパイラルスプリング３０７を介して回動レバー３０１がリフトアーム６２と一体に図４示時計方向に回動する。これにより、接続ケーブル７が検知カム３０３のカム溝３０３ａ内を摺動して最終的に検知カム３０３によって索引され、ストッパ機構４が作動させられる。この結果、前述したように、スライドドア１を全開にすることができなくなる、つまり、窓部１１が開状態にある際にはスライドドア１を全開にすることはできず、よって、車両に乗降する乗員は、窓部１１の開状態を容易に認識でき且つ安全である。又、接続ケーブル７が引っ掛かり等によって動かない場合、リフトアーム５２がスパイラルスプリング３７を撓ませて回動レバー３０１に対して相対回動する。これにより、回動レバー３０１の変形が防止される。尚、回動レバー３０１は、最終的にベースプレート６１に形成されたストッパ壁６１ａと当接してその回動動作が規制されるが、その後は、リフトアーム６２のみがスパイラルスプリング３０７を撓ませながら回動レバー３０１に対して相対回動する。

次に窓部開放検知機構３のさらなる他の実施の形態について説明する。

図５に示されるように、ウインドレギュレータ機構６にユニット化される窓部開放検知機構３は、回動レバー３１１及びベルクランクレバー３１３を主として構成されている。

回動レバー３１１は、リフトアーム６２に溶接等により固定されている。この回動レバー３１１の先端には、対の当接ピン３１１ａ、３１１ｂが立設されている。

ベルクランクレバー３１３は、ベースプレート６に取り付けられたブラケット３１４にピン３１５により回動自在に支持されている。このベルクランクレバー３１３の一端には、回動レバー３１１の当接ピン３１１ａ、３１１ｂと当接可能な当接フランジ３１３ａが形成されており、他端には、接続ケーブル７が連結されている。又、ベルクランクレバー３１３は、ブラケット３１４とベルクランクリンク３１３との間に配設されたターンオーバスプリング３１７により常時回動付勢されている。

このような構成において、スライドドア１の窓部１９がウインドガラス２によって閉じられている時、図５に示されるように、ベルククランクレバー３１３は、その当接壁３１３ａが回動レバー３１１の当接ピン３１１ａの回動軌跡上に位置するようにターンオーバースプリング３１７により回動付勢されて保持されている。ウインドレギュレータ機構６が作動してウインドガラス２が窓部１９を開状態とすべく下降すると、リフトアーム６２の図５示時計方向の回動によって回動レバー３１１が一体に回動し、当接ピン３１１ａがベルクランクレバー３１３の当接壁３１３ａと当接する。これにより、ベルクランクレバー３１３は、ターンオーバスプリング３１７をターンオーバさせながら図５示時計方向に回動し、接続ケーブル７が索引されてストッパ機構４が作動する。この結果、前述したように、スライドドア１を全開にすることができなくなる、つまり、窓部１１が開状態にある際にはスライドドア１を全開にすることはできず、よって、車両に乗降する乗員は、窓部１１の開状態を容易に認識でき且つ安全である。尚、前述したベルクランクレバー３１３の回動によるターンオーバスプリング３１７のターンオーバ作用は、ベルクランクレバー３１３をその当接壁３１３ａの回動軌跡上に位置するように回動付勢するようになる。

本発明に係る窓部開閉装置を搭載した車両用スライドドアの斜視図である。 本発明に係る窓部開閉装置により機能するストッパ機構を示す正面図である。 本発明に係る窓部開閉装置の正面図である。 本発明に係る窓部開閉装置の他の実施の形態を示す図３に相当する正面図である。 本発明に係る窓部開閉装置のさらなる他の実施の形態を示す図３に相当する正面図である。

符号の説明

２ ウインドガラス
６ ウインドレギュレータ機構
３１ カムプレート（可動体）
３２ カム面
３３ 検知レバー（第１の検知レバー 検知部材）
３７ スパイラルスプリング（付勢部材）
６２ リフトアーム
３０１ 回動レバー（第１の回動レバー、可動体）
３０３ 検知カム（検知部材）
３０７ スパイラルスプリング（付勢部材）
３１１ 回動レバー（第２の回動レバー、可動体）
３１３ ベルクランクレバー（第２の検知レバー、検知部材）
３１７ ターンオーバスプリング（付勢部材）

Claims (2)

1. 一端がウインドガラスに連結され且つ他端がベースプレートに支持された駆動源に連係される駆動部を有し、前記ベースプレートに回動自在に支持されるリフトアームと、
   該リフトアームを前記ベースプレートに回動自在に支持する回転シャフトと、
   前記リフトアームに交差し回動軸を介して回動自在に支持され、前記ウインドガラスを昇降させるイコライザアームと、
   前記リフトアームに連係され前記リフトアームの回動動作と一体に可動可能な可動体と、
   該可動体の可動動作に応じて作動する検知部材とを有し、
   前記リフトアームの回動動作による前記リフトアームの回動角に応じた前記可動体の可動動作による前記検知部材の作動によって前記ウインドガラスの昇降により開閉される窓部の解放状態を検知する車両用スライドドアの窓部開閉装置において、
   前記可動体を、前記回転シャフトと前記回動軸との間に配設した、ことを特徴とする車両用スライドドアの窓部開閉装置。
2. 前記駆動部と前記可動体との間に前記回転シャフトを配設した、ことを特徴とする請求項１記載の車両用スライドドアの窓部開閉装置。

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